NL1017714C2 - Automatic braking system for aircraft during landing, has braking mechanism operated according to landing distance between runway ramp and position on runway - Google Patents
Automatic braking system for aircraft during landing, has braking mechanism operated according to landing distance between runway ramp and position on runway Download PDFInfo
- Publication number
- NL1017714C2 NL1017714C2 NL1017714A NL1017714A NL1017714C2 NL 1017714 C2 NL1017714 C2 NL 1017714C2 NL 1017714 A NL1017714 A NL 1017714A NL 1017714 A NL1017714 A NL 1017714A NL 1017714 C2 NL1017714 C2 NL 1017714C2
- Authority
- NL
- Netherlands
- Prior art keywords
- landing
- aircraft
- runway
- automatic braking
- distance
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C25/00—Alighting gear
- B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface
- B64C25/42—Arrangement or adaptation of brakes
- B64C25/426—Braking devices providing an automatic sequence of braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1703—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for aircrafts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Description
Inrichting voor automatisch afremmen van een vliegtuig gedurende de landingsuitloopDevice for automatic deceleration of an aircraft during the landing run-off
De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een automatisch reminrichting voor een vliegtuig gedurende de landingsuitloop.The present invention relates to an automatic braking device for an aircraft during the landing run-off.
5 Automatische remsystemen zijn bekend en reeds in gebruik op diverse vliegtuigtypen. In gebruik zijnde systemen zorgen voor een, vooraf ingestelde, vaste mate van vertraging van het vliegtuig gedurende de landingsuitloop. Op een, per vliegtuigtype en per instelling verschillend, moment gedurende de landing vangt het systeem aan met het gedoseerd aanbrengen van hydraulische druk op de wielremmen 10 van het vliegtuig, zodanig dat de ingestelde mate van vertraging van het vliegtuig wordt bereikt. Bij vertraging van het vliegtuig door de toepassing van straalomkeerders of bladhoekverstelling van de propellers op de motoren, wordt de hydraulische druk zodanig aangepast dat de vertraging van het vliegtuig zoveel mogelijk gelijk wordt aan de ingestelde vertraging.Automatic brake systems are known and already in use on various aircraft types. In-use systems provide a pre-set, fixed rate of delay for the aircraft during the landing run-off. At a time during landing, which is different for each aircraft type and setting, the system starts dosing hydraulic pressure on the aircraft's wheel brakes 10, such that the set degree of deceleration of the aircraft is achieved. When the aircraft is delayed due to the application of jet inverters or blade angle adjustment of the propellers on the engines, the hydraulic pressure is adjusted such that the aircraft's delay becomes as much as possible equal to the set delay.
15 Nadeel van de bestaande automatische remsystemen is de beperkte regelbaarheid van de mate van vertraging van het vliegtuig op de landingsbaan. Het aantal instelmogelijkheden voor de mate van vertraging van bestaande automatische remsystemen is beperkt. Het passagierscomfort gedurende de landing, alsmede de slijtage van het remsysteem, is afhankelijk van de ingestelde mate van vertraging. Het 20 vliegtuig kan tijdens normale operaties, bij toepassing van het automatische remsysteem tot stilstand, derhalve slechts op een beperkt aantal plaatsen op de landingsbaan tot stilstand komen (afhankelijk van diverse parameters als landingspunt, aanvliegsnelheid, baanconditie, veldhoogte etc.). Op de landingsbaan liggen de afslagen vaak vele honderden meters uit elkaar. Gedurende goed zicht operaties 25 ontkoppelt de piloot het automatisch remsysteem tijdens de landingsuitloop op basis van visuele gegevens, waarna de piloot de mate van vertraging, middels het variabel toepassen van druk op de rempedalen van het voetenstuur, aanpast op het zo spoedig mogelijk kunnen verlaten van de landingsbaan. Gedurende slecht zicht operaties heeft de piloot deze visuele gegevens niet ter beschikking en laat het vliegtuig automatisch 30 vertragen tot een veilige manoeuvreersnelheid. Indien een afslag van de landingsbaan is gemist dient het vliegtuig met lage manoeuvreersnelheid verder te bewegen tot de volgende afslag. Gedurende deze tijd kunnen geen vliegtuigen landen, waardoor de capaciteit van de landingsbaan in ernstige mate wordt aangetast.The disadvantage of the existing automatic braking systems is the limited controllability of the degree of deceleration of the aircraft on the runway. The number of setting options for the degree of delay of existing automatic braking systems is limited. The passenger comfort during the landing, as well as the wear of the braking system, depends on the degree of delay set. During normal operations, when the automatic braking system is used, the aircraft can come to a halt, therefore only at a limited number of places on the runway (depending on various parameters such as landing point, approach speed, runway condition, field height, etc.). The exits are often hundreds of meters apart on the runway. During good visibility operations the pilot disengages the automatic braking system during the run-out run based on visual data, after which the pilot adjusts the degree of deceleration, by means of variable application of pressure on the foot pedal brake pedals, to be able to leave as soon as possible. the runway. During poor visibility operations, the pilot does not have this visual data available and causes the aircraft to slow down automatically to a safe maneuvering speed. If a take-off from the runway has been missed, the aircraft must move further at a low maneuvering speed until the next take-off. During this time no planes can land, seriously affecting the runway capacity.
' .·(« 2'. · («2
Automatische remsystemen voor het op een vooraf ingestelde positie op de landingsbaan tot stilstand doen komen van het vliegtuig zijn bekend, bijvoorbeeld uit Europese octrooiaanvrage EP-A-0 895 929. Bekende systemen maken gebruik van satellietnavigatie voor de positiebepaling van het vliegtuig. Een nadeel van betreffend 5 systeem is dat aan de navigatie-uitrusting van het vliegtuig een satellietnavigatiesysteem dient te zijn toegevoegd. Tevens dient de satellietnavigatie uitrusting geschikt te zijn om additionele informatie te ontvangen en te verwerken van ondersteunende systemen om de nauwkeurigheid van de door het satelliet navigatiesysteem verkregen positie te garanderen, welke informatie beschikbaar moet 10 zijn tijdens de landingsuitloop. Een ander nadeel van het betreffende systeem is dat procedures dienen te worden ontwikkeld, gevalideerd en toegepast, welke de integriteit van de ingevoerde en gebruikte positiegegevens garandeert. Tevens dienen de positiegegevens van de afslagen van de landingsbanen van de luchthavens in de internationale documentatie te worden opgenomen.Automatic brake systems for bringing the aircraft to a halt at a preset position on the runway are known, for example from European patent application EP-A-0 895 929. Known systems use satellite navigation for determining the position of the aircraft. A drawback of the system in question is that a satellite navigation system must be added to the navigation equipment of the aircraft. The satellite navigation equipment must also be suitable for receiving and processing additional information from supporting systems to guarantee the accuracy of the position obtained by the satellite navigation system, which information must be available during the landing run-off. Another disadvantage of the relevant system is that procedures must be developed, validated and applied, which guarantees the integrity of the position data entered and used. The position data of the turns of the runways of the airports must also be included in the international documentation.
15 Het is derhalve de doelstelling van onderhavige uitvinding een inrichting te verschaffen voor het automatisch afremmen van een vliegtuig gedurende de landingsuitloop, welke de genoemde nadelen niet vertoont en kan worden toegepast in alle omstandigheden, met name in omstandigheden van slecht zicht.It is therefore the object of the present invention to provide a device for automatically braking an aircraft during the landing run-off, which does not have the aforementioned disadvantages and can be applied in all circumstances, in particular in conditions of poor visibility.
Deze doelstelling wordt bereikt door een automatische reminrichting voor een 20 vliegtuig, omvattende invoermiddelen voor het invoeren van een ingestelde landingsafstand van het vliegtuig op een landingsbaan, waarbij de ingestelde landingsafstand de afstand is tussen een baandrempel van de landingsbaan en een eindpositie op de landingsbaan waarop het vliegtuig een ingestelde eindsnelheid heeft, remmiddelen voor het afremmen van het vliegtuig op de landingsbaan en 25 verwerkingsmiddelen die verbonden zijn met de invoermiddelen en de remmiddelen, waarbij de verwerkingsmiddelen zijn ingericht om op de landingsbaan een vooraf bepaald landingspunt te bepalen, een benodigde vertraging te berekenen om de ingestelde landingsafstand te bereiken en de remmiddelen aan te sturen aan de hand van de benodigde vertraging. De landingsafstand is in intervallen of continu instelbaar.Met 30 de automatische reminrichting volgens de onderhavige uitvinding wordt het mogelijk om de verblijftijd van een landend vliegtuig op de landingsbaan zo kort mogelijk te maken, doordat een zo effectief mogelijke remwerking wordt bewerkstelligd. Het vooraf bepaalde landingspunt kan bijvoorbeeld afgeleid worden uit gegevens met 3 betrekking tot de landingsbaan en de vorm hebben van een aangenomen landingspunt.This object is achieved by an automatic braking device for an aircraft, comprising input means for entering a set landing distance of the aircraft on a runway, wherein the set landing distance is the distance between a runway threshold of the landing runway and an end position on the landing runway on which the aircraft has a set end speed, braking means for braking the aircraft on the runway and processing means connected to the input means and the braking means, wherein the processing means are adapted to determine a predetermined landing point on the landing runway, to calculate a required delay to reach the set landing distance and to control the braking means based on the required delay. The landing distance is adjustable in intervals or continuously. With the automatic braking device according to the present invention, it becomes possible to make the landing time of a landing aircraft on the landing strip as short as possible, by effecting the most effective braking effect possible. The predetermined landing point can, for example, be derived from data relating to the runway and be in the form of an assumed landing point.
Huidige automatische landingssystemen zijn dermate nauwkeurig dat het feitelijke landingspunt dicht in de buurt van het aangenomen landingspunt zal liggen. Bij een automatische eindnadering en landing, welke minimaal tot aan het punt van contact van 5 het vliegtuig met de landingsbaan wordt uitgevoerd door een automatische stuurinrichting (“autopilot”), is het feitelijke landingspunt van het vliegtuig in grote mate voorspelbaar. Bij de certificatie van het vliegtuig dient de fabrikant aan te tonen dat het feitelijke landingspunt van het vliegtuig bij een automatische landing binnen vastgesteld toleranties valt. Gedurende slecht zicht operaties, wanneer de effecten op de 10 landingscapaciteit van de luchthaven het grootst zijn, wordt gebruik gemaakt van een automatische eindnadering en landing of een semi-automatische eindnadering. Onder een semi-automatische eindnadering wordt verstaan een door een automatische stuurinrichting uitgevoerde of door een vliegstandbegeleider (“flight-director”) ondersteunde eindnadering gevolgd door een handmatige uitgevoerde landing. Ook 15 tijdens een semi-automatische eindnadering komt het aangenomen landingspunt in grote mate overeen met het feitelijke landingspuntCurrent automatic landing systems are so accurate that the actual landing point will be close to the assumed landing point. With an automatic final approach and landing, which is carried out at least up to the point of contact of the aircraft with the runway by an automatic steering device ("autopilot"), the actual landing point of the aircraft is largely predictable. When certifying the aircraft, the manufacturer must demonstrate that the actual landing point of the aircraft falls within set tolerances for an automatic landing. During poor visibility operations, when the effects on the airport's landing capacity are greatest, use is made of an automatic final approach and landing or a semi-automatic final approach. A semi-automatic final approach is understood to mean a final approach performed by an automatic steering device or supported by a flight position attendant ("flight director") followed by a manual landing. Also during a semi-automatic final approach, the adopted landing point largely corresponds to the actual landing point
In een uitvoeringsvorm wordt het landingspunt bepaald als het snijpunt van een uit de positie van het vliegtuig tijdens de landing afgeleide vliegbaan en de landingsbaan en heeft de vorm van een berekend landingspunt.In one embodiment, the landing point is determined as the intersection of a flight path and landing runway derived from the position of the aircraft during landing and is in the form of a calculated landing point.
20 De bepaling van de vliegbaan eindigt op of voor het moment waarop het vliegtuig de daalsnelheid vermindert om tot een gecontroleerde landing te komen. Het berekende landingspunt is het door de inrichting, op basis van diverse sensoren afkomstige informatie, berekende punt van doorsnijding van de, tijdens het eindsegment van de nadering door de navigatie-uitrusting bepaalde, vliegbaan met de landingsbaan.The determination of the flight path ends at or before the moment when the aircraft reduces the descent speed to arrive at a controlled landing. The calculated landing point is the point of intersection of the flight path with the landing strip determined by the device on the basis of various sensors, during the final segment of the approach by the navigation equipment.
25 In een uitvoeringsvorm zijn de verwerkingsmiddelen verder ingericht om het landingspunt te corrigeren voor de afvangbeweging van het vliegtuig bij de landing, waardoor een gecorrigeerd landingspunt wordt verkregen.In one embodiment, the processing means are further adapted to correct the landing point for the capture movement of the aircraft on landing, whereby a corrected landing point is obtained.
Bij een door de piloot handmatig of automatisch uitgevoerde eindnadering en landing van het vliegtuig, kan het aangenomen of berekende landingspunt van het 30 vliegtuig sterk afwijken van het feitelijke landingspunt, onder meer door de benodigde afvangbeweging van het vliegtuig. Gedurende de eindnadering van het vliegtuig is de doorsnijding van de geplande vliegbaan met de landingsbaan gelijk aan het landingsdoelpunt. Het landingsdoelpunt gelegen op de landingsbaan op een vaste 4 afstand van de baandrempel. Om tot een gecontroleerde landing te komen, dient het vliegtuig juist voor de landing de daalsnelheid te verminderen. Dit resulteert, bij een goed uitgevoerde landing, in een feitelijk landingspunt welke verder op de landingsbaan is gelegen dan het berekende landingsdoelpunt. De afwijking van het 5 berekende landingspunt tot het feitelijke landingspunt wordt in de inrichting gecorrigeerd, zodanig dat middels aanpassing van de mate van vertraging van het vliegtuig, het vliegtuig met de ingestelde eindsnelheid op de ingestelde landingsafstand op de landingsbaan aankomt. De afstand van het berekende landingspunt tot het feitelijke landingspunt is afhankelijk van de landingskarakteristieken van het vliegtuig 10 en derhalve vliegtuigtypeafhankelijk.In the case of a final approach and landing of the aircraft carried out manually or automatically by the pilot, the assumed or calculated landing point of the aircraft can deviate considerably from the actual landing point, inter alia due to the required capture movement of the aircraft. During the final approach of the aircraft, the intersection of the planned flight path with the runway is equal to the landing target. The landing target located on the runway at a fixed 4 distance from the runway threshold. To arrive at a controlled landing, the aircraft must reduce the descent speed just before landing. With a well-executed landing, this results in an actual landing point that is further down the runway than the calculated landing target. The deviation from the calculated landing point to the actual landing point is corrected in the device such that by adjusting the degree of deceleration of the aircraft, the aircraft arrives at the set landing distance on the runway at the set final speed. The distance from the calculated landing point to the actual landing point is dependent on the landing characteristics of the aircraft 10 and therefore aircraft type dependent.
In een verdere uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding zijn de verwerkingsmiddelen verder ingericht om de benodigde vertraging te berekenen op basis van de ingestelde landingsafstand en de ingestelde eindsnelheid. Door een eindsnelheid in te geven, bijvoorbeeld gelijk aan de toegelaten taxisnelheid van het 15 vliegtuig, wordt niet onnodig veel geremd en kan de verblijfstijd van het vliegtuig op de landingsbaan nog verder bekort worden. Als eindsnelheid wordt gebruik gemaakt van een door het systeem gebruikte standaard waarde, of een door de piloot vooraf ingestelde eindsnelheid.In a further embodiment of the present invention, the processing means are further adapted to calculate the required delay on the basis of the set landing distance and the set end speed. Entering a final speed, for example equal to the permitted taxi speed of the aircraft, does not inhibit unnecessarily much and the residence time of the aircraft on the runway can be further shortened. The end speed used is a standard value used by the system, or a final speed preset by the pilot.
De automatische reminrichting kan verder met de verwerkingsmiddelen 20 verbonden positioneringsmiddelen omvatten, en de verwerkingsmiddelen zijn bij voorkeur ingericht voor het vergelijken van de van de positioneringsmiddelen verkregen feitelijke positie van het vliegtuig op de landingsbaan met de eindpositie en het in reactie daarop bijregelen van de remmiddelen. Positioneringsmiddelen bepalen de positie van het vliegtuig, maar voor de deskundige zal het duidelijk zijn dat deze 25 gegevens ook omgewerkt kunnen worden tot (grond)snelheids- en versnellingsgegevens.The automatic braking device may further comprise positioning means connected to the processing means 20, and the processing means are preferably adapted to compare the actual position of the aircraft obtained on the landing strip with the end position and to adjust the brake means in response thereto. Positioning means determine the position of the aircraft, but it will be clear to the expert that this data can also be converted into (ground) speed and acceleration data.
Als alternatief omvat de inrichting verder met de verwerkingsmiddelen verbonden positioneringsmiddelen, en zijn de verwerkingsmiddelen ingericht voor het berekenen van de feitelijke vertraging van het vliegtuig op basis van gegevens van de 30 positioneringsmiddelen en het vergelijken van de feitelijke vertraging van het vliegtuig met de benodigde vertraging en het in reactie daarop bijregelen van de remmiddelen.Alternatively, the device further comprises positioning means connected to the processing means, and the processing means are adapted to calculate the actual delay of the aircraft on the basis of data from the positioning means and to compare the actual delay of the aircraft with the required delay and adjusting the brake means in response.
-V i/'* ' ' " ·' ' / k 'S· 5-V i / '*' '""' '/ k' S · 5
Tijdens de landingsuitloop van het vliegtuig op de landingsbaan wordt, aan de hand van positie-, (grond)snelheids- of versnellingsinformatie afkomstig van bijvoorbeeld een traagheidsnavigatiesysteem, de afstand tot het (aangenomen, berekende of gecorrigeerde) landingspunt bepaald. Hieruit, wordt in combinatie met de 5 actuele grondsnelheid, afkomstig van het traagheidsnavigatiesysteem, alsmede de ingestelde eindsnelheid van het vliegtuig, de mate van vertraging bepaald.During the landing run-off of the aircraft on the runway, the distance to the (assumed, calculated or corrected) landing point is determined on the basis of position, (ground) speed or acceleration information from, for example, an inertial navigation system. From this, the degree of delay is determined in combination with the current ground speed originating from the inertial navigation system, as well as the set final speed of the aircraft.
Na de landing van het vliegtuig wordt het automatische remsysteem analoog aan bestaande automatische remsystemen ingeschakeld, waarbij, onder andere, de positie van stuurvlakken en remkleppen, druk op het landingsgestel, wielsnelheid en 10 straalomkeerders of bladhoekverstelling van propellers van invloed kunnen zijn op de hoeveelheid hydraulische druk op de remmen van de wielen van het vliegtuig. Nadat het vliegtuig zich met het neuswiel op de grond bevindt, kan het gevolgde algoritme voor de vertraging van het vliegtuig, en daarmee de hoeveelheid hydraulische druk op de remmen van het vliegtuig, een, in tijd, constante vertraging genereren, maar ook een 15 meer geavanceerd algoritme kan worden gebruikt. Een meer geavanceerd algoritme kan rekening houden met de remslijtage, het landingsgewicht, de aërodynamische vertraging, de baanconditie, de baanhelling, de luchtdruk, rembelasting en dergelijke, om een minimale tijd van het vliegtuig op de landingsbaan en het gebied behorende tot de landingsbaan te genereren. In een voorkeursuitvoering wordt, indien de vertraging 20 gedurende de toepassing van straalomkeerders of bladhoekverstelling van de propellers op de motoren groter is dan de ingestelde, of door de inrichting bepaalde, mate van vertraging, de vertraging gedurende de resterende landingsuitloop zodanig aangepast, dat het vliegtuig met de ingestelde eindsnelheid op de ingestelde afstand van het landingsdoelpunt op de landingsbaan aankomt. Bij voorkeur wordt het automatisch 25 remsysteem bij het bereiken van de ingestelde eindsnelheid automatisch ontkoppeld, zodat de piloot het vliegtuig zonder interruptie van de landingsbaan afkan taxiën.After the aircraft has landed, the automatic braking system is switched on analogously to existing automatic braking systems, whereby, among other things, the position of control surfaces and brake valves, pressure on the landing gear, wheel speed and jet inverters or blade angle adjustment of propellers can influence the amount of hydraulic press the brakes on the aircraft's wheels. After the aircraft is on the ground with the nose wheel, the algorithm followed for the aircraft's delay, and with it the amount of hydraulic pressure on the aircraft's brakes, can generate a constant delay in time, but also a more advanced algorithm can be used. A more advanced algorithm can take into account the brake wear, the landing weight, the aerodynamic deceleration, the runway condition, the runway slope, the air pressure, brake load and the like, to generate a minimum time of the aircraft on the runway and the area belonging to the runway . In a preferred embodiment, if the delay during the application of jet inverters or blade angle adjustment of the propellers to the engines is greater than the set, or device-determined, degree of delay, the delay during the remaining landing run-off is adjusted such that the aircraft arrives with the set end speed at the set distance from the landing target on the runway. Preferably, the automatic braking system is automatically disconnected upon reaching the set final speed, so that the pilot can taxi the aircraft off the runway without interruption.
De positioneringsmiddelen omvatten bij voorkeur autonome versnellingsensoren. of een traagheidsnavigatiesysteem.The positioning means preferably comprise autonomous acceleration sensors. or an inertial navigation system.
Doordat voor de landing de aanvliegsnelheid van het vliegtuig bekend is, alsmede 30 met de heersende wind op en nabij de landingsbaan, kan uitgaande van het landingspunt van het vliegtuig op de landingsbaan, de mate van vertraging van het automatisch remsysteem bepaald worden, zodanig dat het vliegtuig met de ingestelde eindsnelheid op de ingestelde landingsafstand aankomt. In een uitvoeringsvorm van de 6 onderhavige inrichting, wordt gebruik gemaakt van informatie afkomstig van vliegtuigsensoren, zoals het traagheidsnavigatiesysteem, de drukhoogtemeter(s) en/of de radiohoogtemeter(s) ter bepaling van de gevlogen vliegbaan. Bij voorkeur wordt het passeren van een vaste radiohoogte gebruikt voor het bepalen van een referentiepositie 5 voor het automatisch remsysteem. Het passeren van een radiohoogte van 50 voet kan bijvoorbeeld een indicatie zijn voor het passeren van de baandrempel. Het landingspunt is gelegen op een vaste afstand van de baandrempel. Tijdens het eindsegment van de nadering, bijvoorbeeld gedefinieerd door het passeren van vastgestelde radiohoogtes (zoals de markers bij het ILS), wordt de positie van het vliegtuig gecorreleerd aan de 10 drukhoogte. Uit deze gecorreleerde gegevens kan de gevlogen vliegbaan worden bepaald. Door de verkregen vliegbaan te extrapoleren, vanaf het eindpunt van het eindsegment van de nadering, wordt het berekende landingspunt verkregen.Because the approach speed of the aircraft is known before landing, as well as with the prevailing wind on and near the runway, the degree of delay of the automatic braking system can be determined from the landing point of the aircraft on the runway, such that aircraft arrives at the set landing distance with the set final speed. In an embodiment of the present device, use is made of information from aircraft sensors, such as the inertial navigation system, the pressure altimeter (s) and / or the radio altimeter (s) to determine the flown flight path. Preferably, passing a fixed radio height is used to determine a reference position 5 for the automatic braking system. Passing a radio height of 50 feet can, for example, be an indication for passing the runway threshold. The landing point is located at a fixed distance from the runway threshold. During the final segment of the approach, for example defined by passing established radio heights (such as the markers at the ILS), the position of the aircraft is correlated to the pressure height. The flown flight path can be determined from this correlated data. By extrapolating the obtained flight path from the end point of the end segment of the approach, the calculated landing point is obtained.
In een verdere uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding omvatten de positioneringsmiddelen een traagheidsnavigatiesysteem, een 15 instrumentlandingssysteem (ILS) ontvanger en een radiohoogtemeter, en zijn de verwerkingsmiddelen ingericht om de positie van het vliegtuig en de dalingshoek van het vliegtuig te bepalen uit gegevens afkomstig van het traagheidsnavigatiesysteem, de ILS-ontvanger en radiohoogtemeter.In a further embodiment of the present invention, the positioning means comprise an inertial navigation system, an instrument landing system (ILS) receiver and a radio altimeter, and the processing means are adapted to determine the position of the aircraft and the aircraft's angle of descent from data originating from the inertial navigation system , the ILS receiver and radio altimeter.
In deze uitvoeringsvorm worden in het eindsegment van de nadering, in een 20 uitvoeringsvorm gedefinieerd door het passeren van vastgestelde radiohoogtes, positie, drukhoogte en glijpaddeviatie met elkaar gecorreleerd teneinde te komen tot de gevlogen vliegbaan, zoals bepaald door het uitgezonden glijpadsignaal (van de 'glideslope'- en 'localiser'-antenne) van de ILS zendinstallatie. In deze uitvoeringsvorm wordt een correctie van de gevlogen vliegbaan naar de door het ILS-signaal 25 gedefinieerde vliegbaan gerealiseerd door het verdisconteren van het glijpaddeviatiesignaal in de gegevens.In this embodiment, in the end segment of the approach, in an embodiment defined by passing determined radio heights, position, pressure height and glide path deviation are correlated with each other to arrive at the flown flight path as determined by the transmitted glide path signal (of the glideslope) 'and' localiser 'antenna) of the ILS transmission system. In this embodiment, a correction of the flown flight path to the flight path defined by the ILS signal 25 is realized by discounting the glide path deviation signal in the data.
In een uitvoeringsvorm van de onderhavige inrichting wordt gebruik gemaakt van de afstandinformatie afkomstig van een microgolflandingsysteem, genoemd MLS, ontvanger(s). Uit deze afstandinformatie kan direct de afstand tot het berekende 30 landingspunt worden bepaald. Analoog aan de voomoemde uitvoeringsvorm kan deze informatie worden gebruikt voor het bepalen van de afstand van het vliegtuig tot de ingestelde afstand op de landingsbaan, en daarmede de vereiste mate van vertraging 7 van het vliegtuig, waarbij de afstandinformatie afkomstig van de microgolflanding systeem ontvanger(s) mede kan dienen ter bepaling van de actuele grondsnelheid.In one embodiment of the present device, use is made of the distance information from a microwave landing system, called MLS, receiver (s). The distance to the calculated landing point can be determined directly from this distance information. Analogously to the aforementioned embodiment, this information can be used to determine the distance of the aircraft from the set distance on the runway, and thereby the required degree of delay 7 of the aircraft, the distance information from the microwave landing system receiver (s) ) can also serve to determine the current ground speed.
Als verder alternatief kunnen de positioneringsmiddelen gevormd worden door een satelietnavigatiesysteem, zoals GPS, Glonass, Galileo, enz. De gegevens van dit 5 satelietnavigatiesysteem kunnen gebruikt worden voor het bepalen van de positie, (grond)snelheid en/of vertraging van het vliegtuig op de landingsbaan, of om de vliegbaan van het vliegtuig net voor de landing te bepalen om daaruit een berekend landingspunt af te leiden.As a further alternative, the positioning means can be formed by a satellite navigation system, such as GPS, Glonass, Galileo, etc. The data from this satellite navigation system can be used to determine the position, (ground) speed and / or delay of the aircraft on the aircraft. runway, or to determine the flight path of the aircraft just before landing to derive a calculated landing point from it.
In het volgende zal de inrichting volgend onderhavige uitvinding in meer detail 10 worden uitgelegd aan de hand van een voorkeursuitvoering, met verwijzing naar de bij gevoegde tekeningen, waarin figuur 1 een schematische weergave toont van een vliegtuig in de eindnadering op een landingsbaan; en figuur 2, een schematische weergave toont van de verschillende delen van de 15 inrichting volgens onderhavige uitvinding.In the following, the device according to the present invention will be explained in more detail on the basis of a preferred embodiment, with reference to the accompanying drawings, in which figure 1 shows a schematic representation of an aircraft in the final approach on a runway; and Figure 2 shows a schematic representation of the various parts of the device according to the present invention.
De uitvinding heeft betrekking op een inrichting voor het automatisch affemmen van vliegtuigen 1 gedurende de landinguitloop, hierbij gebruik makend van informatie afkomstig van de aan boord van het vliegtuig aanwezige drukhoogtemeter 11 (met opneempunt 44), radiohoogtemeter 12 (met antenne 43), traagheidsnavigatiesysteem 20 13, Instrument Landing Systeem (genoemd ILS) ontvanger 14 (met glijpadantenne 41 en localizer-antenne 42), en buitenluchttemperatuur systeem 15 (met externe temperatuursensor 45), aangesloten op diverse databussen, welke gedeeltelijk in figuur 2 zijn weergegeven. In figuur 1 is naast het vliegtuig 1 de landingsbaan 2 aangegeven met de glijpadantenne 21 en de localizer antenne 22 van de ILS zendinstallatie. In 25 figuur 1 is verder de baantekening van het landingsdoelpunt 23 aangegeven. Het landingsdoelpunt 23 valt samen met het snijpunt van het glijpadsignaal van de glijpadantenne 21 van de ILS zendinstallatie met de hartlijn van landingsbaan 2.The invention relates to a device for automatically engaging aircraft 1 during the landing run, using information from the pressure altimeter 11 present on board the aircraft (with pick-up point 44), radio altimeter 12 (with antenna 43), inertial navigation system 20 13, Instrument Landing System (called ILS) receiver 14 (with glide path antenna 41 and localizer antenna 42), and outside air temperature system 15 (with external temperature sensor 45), connected to various data buses, which are partially shown in Figure 2. In Figure 1, next to the aircraft 1, the runway 2 is indicated with the glide path antenna 21 and the localizer antenna 22 of the ILS transmitting installation. Figure 1 furthermore shows the runway drawing of the landing target 23. The landing target 23 coincides with the intersection of the glide path signal of the glide path antenna 21 of the ILS transmitting installation with the center line of landing strip 2.
De inrichting volgens onderhavige uitvinding is uitgerust met een centrale verwerkingseenheid 10, welke aan de hand van de met regelmaat verzamelde gegevens, 30 afkomstig van de diverse vliegtuigsystemen, het berekende landingspunt bepaalt, alsmede de afstand van het vliegtuig tot het verkregen berekende landingspunt. De centrale verwerkingseenheid 10 is in staat infoimatie afkomstig van de diverse vliegtuigsystemen te ontvangen en te verwerken. In een uitvoeringsvorm is de 101 7 7 · /...The device according to the present invention is equipped with a central processing unit 10, which determines the calculated landing point on the basis of the data regularly collected from the various aircraft systems, as well as the distance of the aircraft from the calculated calculated landing point. The central processing unit 10 is capable of receiving and processing infoimation from the various aircraft systems. In one embodiment, the 101 7 7 · / ...
! ' 4;ίν:;· 8 inrichting in staat een of meerdere vliegtuigsystemen te ondervragen. De piloot geeft middels een bedieningspaneel 16 de ingestelde landingsafstand (of het ingestelde eindpunt 24 bij een uitgangsafslag van de landingsbaan 2) en (optioneel) de ingestelde eindsnelheid in, waarbij de centrale verwerkingseenheid 10 de ingestelde afstand 5 valideert tegen de systeem en omgeving begrenzingen. Als bedieningspaneel wordt in een voorkeursuitvoering een in het vliegtuig aanwezige multifunctionele besturing en weergave eenheid (“MCDU”) gebruikt. Indien op enig punt in de eindnadering of de landingsuitloop de werking van de inrichting niet is gegarandeerd wordt middels een waarschuwingsysteem, als een waarschuwingslamp 17 en/of een geluidssignaal 18, de 10 piloot gewaarschuwd, waarbij de inrichting terugschakelt naar een, van de storing afhankelijke, veilige modus.! 4 device capable of interrogating one or more aircraft systems. By means of a control panel 16, the pilot enters the set landing distance (or the set end point 24 at an exit take-off of the runway 2) and (optionally) the set end speed, wherein the central processing unit 10 validates the set distance 5 against the system and environment limits. In a preferred embodiment a multifunctional control and display unit ("MCDU") present in the aircraft is used as control panel. If the operation of the device is not guaranteed at any point in the final approach or landing runway, the pilot is warned by means of a warning system, such as a warning lamp 17 and / or an audible signal 18, the device switching back to a fault-dependent , safe mode.
Bij voorkeur maakt de inrichting gebruik van gegevens zoals deze worden verzonden op databussen (zoals de in de luchtvaart gebruikelijke ARINC 429 databus) welke de elektronische boorduitrusting (11 t/m 18 en 50 t/m 52) in het vliegtuig 1 met 15 elkaar verbinden. Hierop worden op geregelde tijdstippen gegevens verzonden, welke voor de inrichting volgens onderhavige uitvinding van belang zijn. De verwerkingsinrichting 10 heeft tevens een aansluiting met de databussen van de van belang zijnde systemen van de elektronische boorduitrusting van het vliegtuig en is in staat gegevens te versturen, ontvangen en verwerken van en naar de, voor de inrichting 20 van belang zijnde, systemen.The device preferably uses data as it is sent on data buses (such as the ARINC 429 data bus customary in aviation) which connect the electronic on-board equipment (11 to 18 and 50 to 52) in the aircraft 1 . Data is sent on this at regular intervals, which are important for the device according to the present invention. The processing device 10 also has a connection with the data buses of the systems of the electronic on-board equipment of the aircraft of interest and is capable of sending, receiving and processing data from and to the systems of interest to the device 20.
Gedurende de eindnadering van het vliegtuig 1, wanneer de vliegbaan 34 van het vliegtuig 1 zich binnen vastgesteld marges 35 van de uitgezonden ILS signalen bevindt (fig. 1), en de radiohoogte kleiner is dan een vooraf ingestelde waarde, wordt op regelmatige intervallen het glijpad deviatiesignaal, afkomstig van ILS ontvanger 14, de 25 drukhoogte, afkomstig van drukhoogtemeter 11 gecorrigeerd naar temperatuur middels buitenluchttemperatuur systeem 15, en de tweedimensionale positie, afkomstig van het traagheidsnavigatiesysteem 13, van het vliegtuig 1 opslagen. Het glijpaddeviatiesignaal levert de verschilhoek van de glijpadantenne 41 van het vliegtuig met het door de glijpadantene 21 van de ILS-installatie gedefinieerde glijpad 31. Vanuit de gedurende 30 het eindsegment van de nadering opgeslagen gegevens kan middels wiskundige algoritmes de daalhoek van het glijpadsignaal uitgezonden door de glijpadantenne 21 van de ILS zendinstallatie worden bepaald.During the final approach of the aircraft 1, when the flight path 34 of the aircraft 1 is within set margins 35 of the transmitted ILS signals (Fig. 1), and the radio height is smaller than a preset value, the glide path becomes regular at intervals Store the deviation signal from ILS receiver 14, the pressure altitude, from pressure altimeter 11 corrected for temperature by means of outside air temperature system 15, and the two-dimensional position, originating from the inertial navigation system 13, from the aircraft 1. The glide path deviation signal supplies the difference angle of the glide path antenna 41 of the aircraft with the glide path 31 defined by the glide path antenna 21 of the ILS installation. From the data stored during the end segment of the approach, the descending angle of the glide path signal can be transmitted by means of mathematical algorithms. glide path antenna 21 of the ILS transmitting installation.
'h 9'h 9
De afstand van het vliegtuig 1 tot de glijpadantenne 21, gelegen naast het landingsdoelpunt 23, wordt in de laatste fase van de eindnadering bepaald, wanneer het vliegtuig 1 zich boven de landingsbaan of het gebied behorende tot de landingsbaan bevindt. In dit gebied komt de radiohoogte in grote mate overeen met de hoogte van het 5 vliegtuig 1 boven het landingsdoelpunt 23. Middels wiskundige algoritmes kan, vanuit de radiohoogte, de bepaalde daalhoek van het glijpadsignaal, alsmede het glijpaddeviatie signaal, de afstand tot de glijpadantenne 21 worden bepaald. Vanuit de verkregen berekende afstand tot de glijpadantenne 21, kan middels extrapolatie van de vliegbaan 34 vanuit de actuele, tweedimensionale, positie van het vliegtuig 1, beide 10 verkregen uit het traagheidsnavigatiesysteem 13, het zogenoemde berekende landingspunt worden bepaald.The distance from the aircraft 1 to the gliding path antenna 21, located next to the landing target 23, is determined in the final phase of the final approach, when the aircraft 1 is above the landing strip or the area belonging to the landing strip. In this area, the radio height corresponds to a large extent with the height of the aircraft 1 above the landing target 23. Mathematical algorithms allow the distance to the glide path antenna 21 to be determined from the radio height, the determined descending angle of the glide path signal, as well as the glide path deviation signal. are determined. From the obtained calculated distance to the glide path antenna 21, the so-called calculated landing point can be determined by extrapolating the flight path 34 from the current, two-dimensional, position of the aircraft 1, both obtained from the inertial navigation system 13.
Gedurende de laatste fase van de eindnadering volgt het vliegtuig niet langer het glijpadsignaal uitgezonden door de glijpadantenne 21 van de ILS zendinstallatie, maar gaat het over tot het verminderen van de daalsnelheid, teneinde tot een gecontroleerde 15 en comfortabele landing te komen. Het vliegtuig 1 zal, in het algemeen, de grond raken na het berekende landingspunt 23, waarbij de afstand tot het berekende landingspunt afhankelijk kan zijn van diverse factoren als vliegtuiggewicht, baanhelling, etc..During the final phase of the final approach, the aircraft no longer follows the glide path signal transmitted by the glide path antenna 21 of the ILS transmitting installation, but proceeds to reduce the descent speed in order to arrive at a controlled and comfortable landing. The aircraft 1 will, in general, hit the ground after the calculated landing point 23, wherein the distance to the calculated landing point may depend on various factors such as aircraft weight, runway slope, etc ..
Aan de hand van positie en/of snelheidgegevens, afkomstig van het traagheidsnavigatiesysteem 13, kan gedurende de landingsuitloop de afstand tot het 20 berekende landingspunt worden bepaald. Tevens wordt bepaald of het vliegtuig zich, vanuit de bewegingsrichting gezien, voor of na het berekende landingspunt bevindt. Aan de hand van de verkregen afstandinformatie, in combinatie met (grond)snelheidsinformatie, afkomstig van het traagheidsnavigatiesysteem 13, alsmede de ingestelde landingsafstand (of eindpositie 24), kan de mate van vertraging 25 gedurende de landingsuitloop worden bepaald, zodanig dat het vliegtuig met de ingestelde eindsnelheid op de ingestelde afstand tot berekend landingspunt op de landingsbaan aankomt.On the basis of position and / or speed data from the inertial navigation system 13, the distance to the calculated landing point can be determined during the landing run-off. It is also determined whether the aircraft, viewed from the direction of movement, is before or after the calculated landing point. On the basis of the obtained distance information, in combination with (ground) speed information from the inertial navigation system 13, as well as the set landing distance (or end position 24), the degree of delay 25 during the landing run-off can be determined such that the aircraft with the set end speed at the set distance until calculated landing point arrives on the runway.
Na de landing van het vliegtuig wordt het automatische remsysteem analoog aan bestaande automatische remsystemen ingeschakeld, waarbij, onder andere, de positie 30 van stuurvlakken en remkleppen, druk op het landingsgestel, wielsnelheid en straalomkeerders of bladhoekverstelling van propellers bepalend kunnen zijn voor de hoeveelheid hydraulische druk op de remmen van de wielen van het vliegtuig. De centrale verwerkingseenheid 10 zendt een stuursignaal naar een hydraulische regelklep 10 50 (genoemd remregelklep) welke hydraulische vloeistof afkomstig van toevoerleiding 53 doorlaat, zodanig dat de gewenste hydraulische druk na de klep 50 in de doorvoerleiding 54 aanwezig is. Op de doorvoerleiding 54 wordt de hydraulische regelklep 51 (genoemd antislipregelklep), welke deel uitmaakt van het antislip systeem, 5 aangesloten, alvorens de gewenste hydraulische druk (en vloeistof) middels de remleiding 55 wordt aangeboden aan de wielremmen 52.After the aircraft has landed, the automatic braking system is switched on analogously to existing automatic braking systems, whereby, among other things, the position of control surfaces and brake valves, pressure on the landing gear, wheel speed and jet inverters or blade angle adjustment of propellers can determine the amount of hydraulic pressure on the brakes of the wheels of the aircraft. The central processing unit 10 sends a control signal to a hydraulic control valve 50 (called brake control valve) which transmits hydraulic fluid from supply line 53 such that the desired hydraulic pressure is present in the supply line 54 after the valve 50. The hydraulic control valve 51 (referred to as the anti-slip control valve), which forms part of the anti-slip system, is connected to the feed line 54 before the desired hydraulic pressure (and fluid) is applied to the wheel brakes 52 via the brake line 55.
Nadat het vliegtuig zich met het neuswiel op de grond bevindt, regelt de centrale verwerkingseenheid 10 de hoeveelheid hydraulische druk op de remmen van het vliegtuig, middels de remregelklep 50, zodanig dat een, in tijd, constante vertraging 10 wordt verkregen. Indien de vertraging van het vliegtuig gedurende de landingsuitloop afwijkt van de tijdens de eindnadering en landing bepaalde mate van vertraging wordt de vertraging voor de resterende uitloop door de centrale verwerkingseenheid 10 aangepast, zodanig dat het vliegtuig met de ingestelde eindsnelheid op de ingestelde afstand van het berekende landingspunt op de landingsbaan (of bij de eindpositie 24) 15 aankomt. Bij het bereiken van de ingestelde eindsnelheid wordt de inrichting ontkoppeld van de remregelklep 50, en wordt de piloot middels geluidssignaal 18 en/of waarschuwingslamp 17 hiervan op de hoogte gesteld.After the aircraft is on the ground with the nose wheel, the central processing unit 10 controls the amount of hydraulic pressure on the aircraft's brakes, by means of the brake control valve 50, such that a time lag 10 which is constant in time is obtained. If the delay of the aircraft during the landing run-off deviates from the degree of delay determined during the final approach and landing, the delay for the remaining run-off is adjusted by the central processing unit 10 such that the aircraft with the set end speed at the set distance from the calculated distance landing point on the runway (or at the end position 24). Upon reaching the set final speed, the device is disconnected from the brake control valve 50, and the pilot is informed of this by sound signal 18 and / or warning lamp 17.
In de bovenstaande beschrijving wordt onder een centrale verwerkingseenheid een rekeneenheid verstaan die gegevens verwerkt, zoals een computer onder besturing 20 van software, waar nodig met bijbehorende digitale en/of analoge schakelingen. Een computer kan voorzien zijn van een afzonderlijke verwerkingseenheid, maar tevens van meerdere, eventueel parallel werkende, verwerkingseenheden. Tevens kan een computer voorzien zijn van functionaliteit op afstand, waarbij verwerking van gegevens plaats vindt op verschillende afstand van elkaar gelegen locaties.In the above description, a central processing unit is understood to mean a computer unit which processes data, such as a computer under control of software, where necessary with associated digital and / or analog circuits. A computer can be provided with a separate processing unit, but also with several, possibly in parallel, processing units. A computer can also be provided with remote functionality, whereby data processing takes place at different distances from each other.
25 Voor de deskundige zal het duidelijk zijn dat vele modificaties en wijzigingen mogelijk zijn in de hierboven beschreven voorkeursuitvoering van de inrichting volgens de uitvinding.It will be clear to the skilled person that many modifications and changes are possible in the above described preferred embodiment of the device according to the invention.
Claims (10)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1017714A NL1017714C2 (en) | 2000-11-08 | 2001-03-27 | Automatic braking system for aircraft during landing, has braking mechanism operated according to landing distance between runway ramp and position on runway |
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1016566 | 2000-11-08 | ||
| NL1016566 | 2000-11-08 | ||
| NL1017714A NL1017714C2 (en) | 2000-11-08 | 2001-03-27 | Automatic braking system for aircraft during landing, has braking mechanism operated according to landing distance between runway ramp and position on runway |
| NL1017714 | 2001-03-27 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NL1017714C2 true NL1017714C2 (en) | 2002-05-14 |
Family
ID=26643256
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NL1017714A NL1017714C2 (en) | 2000-11-08 | 2001-03-27 | Automatic braking system for aircraft during landing, has braking mechanism operated according to landing distance between runway ramp and position on runway |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| NL (1) | NL1017714C2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103213677A (en) * | 2012-01-24 | 2013-07-24 | 空中客车运营简化股份公司 | A method and device for assisted piloting of an aircraft during a landing phase |
| FR3043387A1 (en) * | 2015-11-05 | 2017-05-12 | Airbus Sas | METHOD AND SYSTEM FOR BRAKING AN AIRCRAFT |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3892373A (en) * | 1973-12-07 | 1975-07-01 | Bendix Corp | Integrated glide path/flare automatic flight control system |
| US4316252A (en) * | 1979-08-10 | 1982-02-16 | The Boeing Company | Apparatus for determining the position of an aircraft with respect to the runway |
| EP0895929A2 (en) | 1997-08-05 | 1999-02-10 | The Boeing Company | Aircraft stop-to-position autobrake control system |
-
2001
- 2001-03-27 NL NL1017714A patent/NL1017714C2/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3892373A (en) * | 1973-12-07 | 1975-07-01 | Bendix Corp | Integrated glide path/flare automatic flight control system |
| US4316252A (en) * | 1979-08-10 | 1982-02-16 | The Boeing Company | Apparatus for determining the position of an aircraft with respect to the runway |
| EP0895929A2 (en) | 1997-08-05 | 1999-02-10 | The Boeing Company | Aircraft stop-to-position autobrake control system |
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| "SYSTEM PREDICTS CRITICAL RUNWAY PERFORMANCE PARAMETERS", NTIS TECH NOTES, US DEPARTMENT OF COMMERCE. SPRINGFIELD, VA, US, 1 March 1991 (1991-03-01), pages 292, XP000227031, ISSN: 0889-8464 * |
| EVERETT S ET AL: "DESIGN CONSIDERATIONS FOR ACHIEVING MLS CATEGORY III REQUIREMENTS", PROCEEDINGS OF THE IEEE, IEEE. NEW YORK, US, vol. 77, no. 11, 1 November 1989 (1989-11-01), pages 1752 - 1761, XP000101189, ISSN: 0018-9219 * |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103213677A (en) * | 2012-01-24 | 2013-07-24 | 空中客车运营简化股份公司 | A method and device for assisted piloting of an aircraft during a landing phase |
| FR3043387A1 (en) * | 2015-11-05 | 2017-05-12 | Airbus Sas | METHOD AND SYSTEM FOR BRAKING AN AIRCRAFT |
| US10457415B2 (en) | 2015-11-05 | 2019-10-29 | Airbus (S.A.S.) | Method and system for assisting the braking of an aircraft |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0895929B1 (en) | Aircraft stop-to-position autobrake control system | |
| CA2261265C (en) | Integrity monitoring method and apparatus for gps and dgps receivers | |
| US4316252A (en) | Apparatus for determining the position of an aircraft with respect to the runway | |
| EP0750238B1 (en) | Integrated ground collision avoidance system | |
| EP2135806B1 (en) | Method and apparatus for improving pilot situational awareness during flare to touchdown | |
| US4133503A (en) | Entry, display and use of data employed to overcome aircraft control problems due to wind shear | |
| RU2343528C1 (en) | Method and system for deviation from collisions for aircraft | |
| US7098810B2 (en) | Aircraft autorecovery systems and methods | |
| EP1586969B1 (en) | Automatic takeoff apparatus for aircraft, automatic landing apparatus for aircraft, automatic takeoff and landing apparatus for aircraft, automatic takeoff method for aircraft, automatic landing method for aircraft and automatic takeoff and landing method for aircraft | |
| US4801110A (en) | Approach to hover control system for helicopters | |
| US6711479B1 (en) | Avionics system for determining terminal flightpath | |
| EP3288007B1 (en) | Aircraft traffic spacing and timing control with dynamic flight path variation | |
| US20100168939A1 (en) | Module for integrated approach to an offshore facility | |
| US7912593B2 (en) | Merging and spacing speed target calculation | |
| EP1235712B1 (en) | Aircraft tailstrike avoidance system | |
| US20020116097A1 (en) | Method and apparatus for reducing false taws warnings and navigating landing approaches | |
| WO2009017860A2 (en) | Aircraft guidance using localizer capture criteria for rectilinear displacement data | |
| US5522567A (en) | Energy management system for a gliding vehicle | |
| EP2442201A2 (en) | Formation flying method and system | |
| NL1017714C2 (en) | Automatic braking system for aircraft during landing, has braking mechanism operated according to landing distance between runway ramp and position on runway | |
| EP1163534A2 (en) | Ground proximity warning system and method having a reduced set of input parameters | |
| US20070279254A1 (en) | Method and device to assist in the piloting of an aircraft | |
| JPS636400B2 (en) | ||
| US6676088B1 (en) | Flare control system | |
| EP1727012B1 (en) | Aircraft tailstrike avoidance system |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD2B | A search report has been drawn up | ||
| SD | Assignments of patents |
Owner name: AIRBUS SAS Effective date: 20070220 |
|
| MK | Patent expired because of reaching the maximum lifetime of a patent |
Effective date: 20210326 |