MXPA97001749A - Una llanta de vehiculo para toda clase de terreno (atv) de baja presion, que corre estando desinflada - Google Patents

Abstract

La invención se relaciona con una llanta 10, 11 de vehículo para toda clase de terreno (ATV) de baja presión de inflación que corre desinflada, en donde la llanta 10, 11 tiene por lo menos un par de piezas de inserción 42, 46 elastoméricas, una pieza de inserción 42, 46 se extiende radialmente hacia adentro desde cada orilla, 14, 16 de la superficie de rodadura hacia un núcleo 26 de talón. El extremo radialmente interno de la pieza de inserción estáradialmente hacia adentro delápice 48 elastomérico colocado por encima de los núcleos 26 de talón respectivos. Los núcleos 26 de talón tienen una base radialmente interna esencialmente plana ancha que cuando la llanta 10, 11 se monta en un aro de diseño de ATV convencional permiten que la llanta 10, 11 permanezca asentada en el aro aún cuando funcione sin ninguna inflación. La llanta 10, 11 preferida tiene una superficie de rodadura 12 singular. La porción 13 central de la superficie de rodadura 12 tiene hileras cinrcunferenciales de bloques o tacos 94. Los tacos de las hileras lateralmente adyacentes en una región 13 central de la superficie de rodadura 12, se conectan mediante barras 93 de acoplamiento que cuando se emplean un estas llantas que corren desinfladas mantiene los tacos 94 de la superficie de rodadura en contacto con la tierra aún cuando la llanta se haga funcionar desinflada. La llanta 10, 11 de la invención puede construirse proporcionando capacidad limitada para correr desinflada o con capacidad completa para correr desinflada nunca requiriendo inflación de aire durante el uso.

Description

"UNA LLANTA DE VEHÍCULO PARA TODA CLASE DE TERRENO (ATV) DE BAJA PRESIÓN, QUE CORRE ESTANDO DESINFLADA" ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN La presente invención se relaciona con una llanta de baja presión que corre estando desinflada de vehículos para toda clase de terrreno (ATV) en donde la llanta tiene una superficie de rodadura singular, una estructura de costado y un talón que permite que la llanta se haga correr aún cuando se libere el aire mediante un pinchazo o semejante. La llanta de la invención puede diseñarse para proporcionar capacidad limitada para correr desinflada o alternativamente puede diseñarse para funcionar no neumáticamente, sin ninguna presión de aire interna. Las llantas de ATV se diseñan para trabajar en cooperación de ayuda con el sistema de suspensión de los vehículos. Por consiguiente, las llantas son anchas y relativamente altas en comparación con los diámetros nominales del aro que por lo general varían de 20.32 centímetros a 30.48 centímetros. Estas llantas exhiben cámaras de aire grandes que se mantienen a presiones por lo general menores de 0.703 kilogramo por centímetro cuadrado, frecuentemente de aproximadamente 0.204 kilogramo por centímetro cuadrado y tienen estructuras de costado relativamente flexibles, que en combinación con la suspensión del vehículo actúan como amortiguadores de choque y componente amortiguadores de vibración del vehículo. Estos vehículos funcionan en terreno muy accidentado y debido en parte a las presiones de inflación de funcionamiento bajo, las llantas de ATV montadas en su aro convencional se han sometido a desasentarse en las maniobras de viraje pronunciadas. Aún más problemática ha sido la tendencia de que los talones se desasienten durante una condición desinflada, tal como un pinchazo de la llanta. Eiji Nakaski de Sumito o Rubber Industries reconoce este problema e inventó llantas que corren estando desinfladas y conjuntos de aro para vehículos de ATV. Estas llantas descritas en las Patentes Norteamericanas Números 4,940,069 y 5,186,772 tienen una protuberancia radial y axialmente hacia adentro del talón. La protuberancia está adaptada para ajustarse a través de un lomo en el aro y acopla una depresión o ranura en el aro axialmente hacia adentro del lomo. El ajuste resultante se dice que permite que los talones de la llanta permanezcan en el aro especial sin la ayuda de inflación de aire durante el funcionamiento normal.

Además de la necesidad evidente de emplear un aro especial cuando se usa la llanta de la técnica anterior de Nakaski, la llanta misma tenía tendencia a dañarse tanto durante el ensamblado, pero más particularmente, durante su remoción y reparación. La protuberancia podría romperse y dañarse fácilmente y una vez que se dañaba la llanta era inútil como una llanta que corre estando desinflada. Además, la escala propuesta bajo condiciones de correr estando desinflada era de 100 kilómetros. La presente invención da a conocer un diseño de talón novedoso que permite que se logre la funcionalidad de correr estando desinflada, con el uso de un aro convencional de ATV de ahusamiento de 5°C. El uso de aros convencionales con llantas de automóviles que corren estando desinfladas fue primero satisfactorio comercialmente a principios de 1990, cuando se dio a conocer en la Patente Norteamericana Número 5,368,082 expedida el 29 de Noviembre de 1994, a nombre de Thomas Oare y otros. Esta llanta para automóvil que corre estando desinflada empleó una configuración de talón singular y un armazón de cubierta de alargamiento muy bajo para lograr los resultados deseados de correr desinflada. Debido a la altura de sección corta y requisitos de carga de peso relativamente elevado, la deflexión de la llanta bajo carga estaba grandemente limitada. La presente invención tiene restricciones de diseño singularmente diferentes ya que el alargamiento de las llantas de ATV, por lo general son de 50 por ciento a 100 por ciento, rindiendo una altura de sección de costado muy alta (SH) que debe también ser lo suficientemente flexible para desviarse alrededor de 2.54 centímetros actuando como un auxiliar amortiguador de choque para la suspensión del vehículo comparativamente primitiva del vehículo de ATV. La carga máxima por posición de la rueda de ATV es menor que la de un automóvil, generalmente menor de 227 kilogramos/llanta, mientras que la llanta de automóvil a la cual se hace referencia en lo que antecede tenía una condición de carga mínima de aproximadamente más de 454 kilogramos. Para apreciar mejor estas diferencias, un régimen de resorte de suspensión del automóvil es de aproximadamente 90.80 kilogramos por 2.54 centímetros. Su llanta de auto que corre desinflada asociada tendrá un régimen de resorte de 454 kilogramos por 2.54 centímetros. Los puntales de la suspensión del vehículo de ATV tienen un régimen de resorte de 36.32 a 45.40 kilogramos por 2.54 centímetros, mientras que su llanta que corre desinflada asociada tiene un régimen de resorte de 72.64 kilogramos por 2.54 centímetros a 90.80 kilogramos por 2.54 centímetros. En la llanta de ATV, si el régimen de resorte de la llanta que corre desinflada es demasiado elevado cuando la llanta se hace funcionar inflada o no inflada, el conductor encontrará la marcha extremadamente dura y difícil de controlar. La presente invención propone estas restricciones de diseño de ATV singulares y da a conocer una estructura de llanta novedosa que tiene características excelentes para correr desinflada, mientras que mantiene las particularidades flexibles suaves de la llanta de ATV sin requerir un aro especial.

COMPENDIO DE LA INVENCIÓN Se da a conocer una llanta 10,11 de vehículo para cualquier clase de terreno de baja presión que corre desinflada. La llanta tiene una superficie de rodadura 12 anular. La superficie 12 de rodadura tiene un par de orillas 14,16 laterales como se mide desde las porciones axialmente más hacia afuera de los tacos 94 en su superficie radialmente externa, la distancia entre las orillas definiendo el ancho de la superficie de rodadura (TW) . La llanta 10,11 tiene un par de núcleos 26 de talón anulares, un armazón de cubierta 30 radialmente hacia adentro de la superficie de rodadura 12 anular. El armazón de cubierta 30 tiene una o más capas reforzadas con cuerda 38,40 que se extienden hasta y se enrollan alrededor de los núcleos 26 del talón, una ápice 48 elastomérico adyacente a y que se extiende radialmente hacia afuera desde cada núcleo de talón. De preferencia, el ápice 48 se extiende hasta una distancia, por lo menos de 25 por ciento de la altura de la sección (SH) de la llanta 10,11. El armazón de cubierta 30 además incluye un primer par de piezas de inserción 42 elastoméricas, por lo menos una pieza de inserción 42 elastomérica se extienden radialmente hacia adentro desde cada orilla 14,16 lateral de la superficie de rodadura 12 hacia cada núcleo 26 de talón, y termina radial y axialmente hacia adentro de una porción radialmente externa de la pieza de inserción 48 elastomérica. La superficie de rodadura 12 de preferencia tiene una pluralidad de tacos 94 de superficie de rodadura que se extienden radialmente hacia afuera desde la superficie de rodadura. Dentro de una región 13 central de la superficie 12 de rodadura, los tacos 94 están conectados mediante barras 93 de acoplamiento que se extienden casi lateralmente, conectando una o más de las barras 93 de acoplamiento los tacos 94 de superficie de rodadura alineados casi circunferencialmente. La llanta que corre desinflada de conformidad con la invención tiene núcleos 26 de talón anulares que tienen una base 27 radialmente interna esencialmente plana. La base interna 27 tiene un diámetro d interno y un ancho w axial. Cuando la llanta 10,11 se monta en su aro 82 de diseño, el núcleo de talón 26 tiene una relación de ajuste especial con respecto al aro de diseño. El aro es como se especifica mediante la asociación de Normas de la Industria de LLanta y Aro aplicable en la localidad del fabricante de la llanta y tiene un ancho W del asiento 81 de talón y un diámetro de asiento (D) de talón y un lomo 80 de talón que tiene un diámetro de (D^) . La llanta 10,11 satisface la relación en donde el diámetro d de la base interna del núcleo 27 de talón es aproximadamente igual al diámetro ( OH) y el ancho de la base 27 interna del núcleo de talón queda dentro de la escala de 65 por ciento a 90 por ciento W del asiento 81 del aro de diseño. Por ejemplo, cuando el asiento 81 de talón es de 1.02 centímetros, el núcleo 26 del talón tiene un ancho W mayor de 0.635 centímetro a aproximadamente .914 centímetro. Las llantas 10,11 anteriormente descritas tienen un diámetro de aro nominal dentro de la escala de 20.32 a 30.48 centímetros, un diámetro exterior total de 66.04 centímetros o menos y funciona a un inflación normal de menos de 0.703 kilogramo por centímetro cuadrado, generalmente de aproximadamente 0.204 kilogramos por centímetro cuadrado. Las llantas tienen un ancho S de sección máximo que queda dentro de la escala de 25 por ciento a 50 por ciento del diámetro total.

En una llanta 11 de la modalidad preferida, el armazón de cubierta incluye un segundo par de piezas de inserción 46 elastoméricas que se extienden radialmente entre las orillas 14,16 de la superficie de rodadura y los núcleos 26 de talón. Las segundas piezas de inserción 46 están separadas axialmente hacia afuera desde el primer par de piezas de inserción 42 y por lo menos una capa 38 del armazón de cubierta.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es una vista en sección transversal de la mitad de una llanta de ATV que corre desinflada que se fabrica de conformidad con una modalidad de la presente invención y cortada a lo largo del plano ecuatorial de la llanta 10. La Figura 2 es una vista fragmentaria amplificada de un resalto de la superficie de rodadura, un costado y una región de talón de la llanta que corre desinflada de la Figura 1. La Figura 3 es una vista en sección transversal de la mitad de una segunda modalidad de la llanta de ATV que corre desinflada fabricada de conformidad con la presente invención y cortada a lo largo del plano ecuatorial de la llanta 11.

La Figura 4 es una vista fragmentaria amplificada del resalto de la superficie de rodadura, un costado y una región de talón de la segunda modalidad de la llanta que corre desinflada de la Figura 4. La Figura 5 es una vista de planta parcial de la superficie de rodadura de la llanta que corre desinflada, fabricada de conformidad con la presente invención. La Figura 6 es una vista en sección transversal del aro de diseño de ATV convencional. La Figura 7 es una vista amplificada que ilustra la ubicación del talón de las llantas 10,11 que corren desinfladas, de conformidad con la invención, que se muestra montada en su aro 82 de diseño.

DEFINICIONES "Vehículo Para Toda Clase de Terreno (ATV) " es cualquier vehículo 50 motorizado para fuera de carretera de 1270 milímetros o menos de ancho total con un peso en seco no cargado de 275 kilogramos o menos, diseñado para marchar en cuatro llantas de baja presión, que tienen un asiento diseñado para ser montado por el operario y las barras de mango para control de dirección y que se destina para usarse mediante un solo operario y ningún pasajero. El ancho y el peso serán exclusivos de accesorios y el equipo opcional. Los ATV se subdividen en cuatro categorías de la siguiente manera: Un ATV de categoría G (Modelo de Uso General) : Un ATV destinado para uso de recreo general y utilidad; Un ATV de categoría S (Modelo Deportivo) : Un ATV destinado para uso de recreo mediante operarios experimentados solamente; Un ATV de categoría U (Modelo de Utilidad) : Un ATV destinado principalmente para uso de utilidad. Un ATV de categoría Y (Modelo Juvenil) : Un ATV destinado para uso de fuera de carretera de recreo bajo supervisión de un adulto por operarios menores de 16 años. El ATV de modelo juvenil, puede además categorizarse de la siguiente manera: ATV de cateogría Y-6: Un ATV de categoría Y-6 es un ATV de modelo juvenil que se destina para usarse mediante niños de 6 años de edad y más grandes. ATV de categoría Y- 12: El ATV de categoría Y-12 es un ATV de modelo juvenil que se destina para usarse mediante niños de 12 años de edad y más grandes. "Alargamiento" significa la relación de su altura de sección a su ancho de sección.

"Axial" y "axialmente" significa las líneas o direcciones que quedan paralelas al eje de rotación de la llanta. "Talón" o "Núcleo del Talón" significa por lo general que parte de la llanta que comprende un miembro de tensión anular, los talones radialmente internos están asociados con la retención de la llanta en el aro que se enrolla mediante cuerdas de capa y se configura, con o sin otros elementos de refuerzo tales como dispositivos de sacudida rápida, sin celadores, ápices o materiales de relleno o carga, protectores de punta y excoriadores . El talón o los talones debajo de la superficie de rodadura se encapsulan en caucho de superficie de rodadura y pueden estar con o sin otros elementos de tela reforzados con cuerda. "Estructura de Correa o Forro Amortiguador" significa por lo menos dos capas anulares de cuerdas en paralelo, tejidas o no tejidas que quedan por debajo de la superficie de rodadura, no ancladas en el talón, y que tienen tanto los ángulos de cuerda izquierdo como derecho dentro de la escala de 17° a 27° con respecto al plano ecuatorial de la llanta para llantas de capa radial y dentro de 3° del ángulo de las cuerdas de capa en sesgo en una llanta en sesgo.

"LLanta de Capa en Sesgo" significa que las cuerdas de refuerzo en la capa del armazón de cubierta se extienden diagonalmente a través de la llanta de talón a talón a un ángulo de aproximadamente 25° a 65° con respecto al plano ecuatorial de la llanta, corriendo las cuerdas de capa a ángulos opuestos en capas alternativas. "Armazón de Cubierta" significa un laminado de material de capa de llanta u otros componentes de la llanta que se cortan a la longitud apropiada para empalmarse o ya empalmados en una forma cilindrica o toroidal. Se pueden añadir componentes adicionales al armazón de cubierta antes de que se vulcanice para crear la llanta moldeada. "Cubierta de Llanta" significa el armazón de cubierta, la estructura de la correa, los talones, los costados y otros componentes de la llanta excepto la superficie de rodadura y la superficie de rodadura inferior. La cubierta de la llanta puede ser de caucho no vulcanizado nuevo o de caucho anteriormente vulcanizado para ajustarse con una nueva superficie de rodadura. "Excoriadores" se refiere a tiras angostas de material colocadas alrededor del exterior del talón para proteger las capas de cuerda del aro, que distribuyen la flexión por encima del aro y para sellar la llanta. "Circunferencial" significa las líneas o direcciones que se extienden a lo largo del perímetro de la superficie de la superficie de rodadura anular perpendicular o la dirección axial. "Cuerda" significa uno de los hilos de refuerzo de la cual consisten las capas de la llanta. "Desviación" significa la reducción en la altura de la sección de una llanta cargada a una presión de inflación determinada. "Plano Ecuatorial (EP) " significa el plano perpendicular al eje de rotación de la llanta y que pasa a través del centro de su superficie de rodadura. "Huella" significa el parche de contacto o el área de contacto de la superficie de rodadura de la llanta con una superficie plana a velocidad de cero y bajo carga y presión normales. "Ranura" significa un área de hueco alargada en una superficie de rodadura que puede extenderse circunferencial o lateralmente alrededor de las superficies de rodadura de una manera recta, curvada o en zig zag. Las ranuras que se extienden circunferencial y lateralmente algunas veces tienen porciones comunes. El "ancho de la ranura" es igual al área superficial de la superficie de rodadura ocupada por una ranura o porción de ranura, el ancho de la cual en cuestión está dividida entre la longitud de esta ranura o porción de ranura; por lo tanto, el ancho de la ranura es su ancho promedio a través de su longitud. Las ranuras pueden ser de profundidades variables en una llanta. La profundidad de una ranura puede variar alrededor de la circunferencia de la superficie de rodadura o la profundidad de una ranura puede ser constante pero puede variar desde la profundidad de otra ranura en la llanta. Si estas ranuras angostas o anchas son de profundidad considerablemente reducida en comparación con las ranuras circunferenciales anchas que interconectan, se consideran como formando "barras de llanta" que tienden a mantener un carácter semejante a una nervadura en la región de superficie de rodadura involucrada. "Forro Interno" significa una capa o capas de elastómero u otro material que forman la superficie inferior de una llanta sin tubo y que contiene el fluido de inflación dentro de la llanta. "Lateral" significa una dirección axial. "Presión de Inflación Normal" significa la presión de inflación de diseño específica y la carga asignada por la organización de normas apropiada para la condición de servicio para la llanta. "Carga Normal" significa la presión de inflación de diseño específica y la carga asignada mediante la organización de normas apropiadas para la condición de servicio para la llanta.

"Capa" significa una capa continua de cuerdas paralelas revestidas con caucho. "Radial" y "radialmente" significa las direcciones radialmente hacia o lejos del eje de rotación de la llanta. "Llanta de Capa Radial" significa una llanta neumática en la cual las cuerdas de la capa que se extienden de talón a talón a ángulos de cuerda entre 65° y 90° con respecto al plano ecuatorial de la llanta. "Altura de la Sección" significa la distancia radial desde el diámetro de aro nominal al diámtero externo de la llanta en su plano ecuatorial" "Ancho de la Sección" significa la distancia lineal máxima paralela al eje de la llanta y entre el exterior de sus costados cuando y después de que se han inflado a la presión normal durante 24 horas, pero no cargada excluyendo elevaciones hacia los costados debido a etiquetas, bandas de decoración o protectoras. "Resalto" significa la porción superior del costado justamente debajo de la orilla de la superficie de rodadura, el resalto de la superficie de rodadura o nervadura de resalto significa aquella porción de la superficie de rodadura cerca del resalto. "Costado" significa aquella porción de la llanta entre la superficie de rodadura y el talón.

"Régimen de Resorte" significa la rigidez de la llanta como la inclinación de la curva de desviación de carga a una presión determinada. "Superficie de Rodadura" significa aquella porción de la llanta que se pone en contacto con la carretera bajo inflación normal y carga. "Ancho de la Superficie de Rodadura" significa la longitud del arco de la superficie de rodadura en la dirección axial, es decir, en un plano paralelo al eje de rotación de la llanta.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA MODALIDAD PREFERIDA La invención mostrada en la Figura 1 y dada a conocer en la presente se relaciona con una llanta 10 de baja presión que corre desinflada, particularmente apropiada para vehículos de toda clase de terreno (ATV) y semejante para incluir, pero que no se limita vehículos de tipo de recreación fuera de carretera, utilidad, carros de golf, de segadora de césped y de tipo de granja. El término que corre desinflada como se usa en esta patente significa que la estructura de la llanta sola es lo suficientemente resistente para sostener la carga del vehículo cuando la llanta se hace funcionar en la condición desinflada, el costado y las superficies internas de la llanta no se aplastan ni se pandean hacia si mismas sin requerir ninguno de los dispositivos internos para impedir que la llanta se aplaste. De preferencia, esto significa que bajo una carga máxima estática normal y a la presión de inflación especificado por el fabricante, el porcentaje de desviación es un valor de X, el porcentaje de la altura de la sección desviada siendo 1-X. Bajo la misma carga estática a presión de 0 kilogramo por centímetro cuadrado, o en otras palabras, en una condición desinflada, el porcentaje de la altura de la sección desviada es por lo menos de 50 por ciento, de preferencia por lo menos 75 por ciento de 1-X. Por ejemplo, una llanta 10 que corre desinflada limitada AT23x7-10 inflada a .281 kilogramo por centímetro cuadrado que tiene una altura de sección no cargada de 16.64 centímetros cuando se carga normalmente, se desviará a aproximadamente 1.96 centímetros o 12 por ciento. A 0 kilogramo por centímetro cuadrado, la misma llanta se desvía en aproximadamente 17 por ciento. Por lo tanto, el valor de la altura de la sección desviada a .281 kilogramo por centímetro cuadrado es del 88 por ciento y para el valor desviado no inflado el valor de la altura de la sección desviada es de 83 por ciento. La llanta para toda clase de terreno neumática convencional cuando se hace funcionar sin inflación se aplasta sobre si misma cuando sostiene una carga del vehículo. Los números de referencia se ilustran en los dibujos y son iguales que aquellos a los cuales se hace referencia en la especificación. Para fines de esta aplicación, las distintas modalidades ilustradas en las Figuras 1 a 7 cada una usa los mismos números de referencia para componentes semejantes. Solamente la mitad de las llantas se muestran no ilustrándose la mitad de la llanta opuesta que es idéntica a aquella porción mostrada. Las llantas 10 y 11 de conformidad con la presente invención emplean un enfoque de peso considerablemente más ligero para lograr una llanta de ATV que corre desinflada. Las llantas 10 y 11 como se ilustra en las Figuras 1 y 3 todas son llantas que corren desinfladas de baja presión para toda clase de terreno; las llantas 10 y 11 se proporcionan en una porción 12 de superficie de rodadura de acoplamiento de terreno que termina en las porciones del resalto en las orillas 14, 16 laterales de la superficie de rodadura 12. La porción 18,20 de costado se extiende desde las orillas 14,16 laterales de superficie de rodadura respectivamente y terminan en un par de regiones 22 de talón cada una teniendo un núcleo 26 de talón inextensible anular, respectivamente. Las llantas 10 y 11 además se proporcionan con una estructura 30 de refuerzo de armazón de cubierta que se extiende desde la región 22 de talón a través de la porción 18 de costado, la porción 12 de superficie de rodadura, la porción 20 de costado hasta la región 22 de talón. Los extremos 32,34 volteados hacia arriba de la estructura 30 de refuerzo del armazón de cubierta de preferencia se enrollan alrededor de los núcleos 26 de talón, respectivamente. Las llantas 10 y 11 pueden incluir un forro 35 interno convencional que forma la superficie periférica interna de las llantas 10 y 11, si las llantas van a ser del tipo sin cámara de aire. Un par de estructuras 36 de correa o de forma amortiguador de refuerzo de superficie de rodadura pueden colocarse opcionalmente de manera circunferencial alrededor de la superficie radialmente externa de la estructura 30 de refuerzo del armazón de cubierta debajo de la porción 12 de banda de rodadura. En la modalidad específica ilustrada, las estructuras de forro amortiguador 36 cada una comprende dos capas 50,51 de forro amortiguador cortadas y las cuerdas de las capas 50,51 de forro amortiguador se orientan a un ángulo de aproximadamente 63° con respecto al plano central circunferencial intermedio de la llanta. Las cuerdas de la capa 50 del forro amortiguador se colocan en una dirección opuesta al plano central circunferencial o intermedio y de aquello de las cuerdas de la capa 51 de forro amortiguador. Sin embargo, las estructuras 36 de forro amortiguador o correa si se usa en la lanta de ATV puede comprender cualquier número de capas de forro amortiguador o de correa de cualquier configuración deseada y las cuerdas pueden colocarse en cualquier ángulo deseado. Las estructuras 36 de correa o de forro amortiguador proporcionan rigidez lateral a través del ancho de la correa a fin de ayudar a reducir al mínimo el levantamiento de la superficie de rodadura desde la superficie de la carretera durante el funcionamiento de la llanta en un estado no inflado así como proporcionando resistencia al pinchazo. En las modalidades ilustradas, esto se puede lograr haciendo que las cuerdas de las capas 50,51 de correa o de forro amortiguador sean de nylon o de un material sintético semejante. Debe apreciarse que el empleo de una estructura de correa o de forro amortiguador puede tener efectos perjudiciales en la marcha y el manejo y, por lo tanto, en muchas aplicaciones el uso de estas particularidades puede ser indeseable para un vehículo de ATV específico. Además, estas estructuras de correa o forro amortiguador pueden ser deseables en las llantas frontales o las llantas posteriores pero no tanto en ambas llantas frontal y posterior. Una persona conocedora de la técnica en la confección de llantas puede fácilmente apreciar cuando estos componente deben emplearse y cuando deben evitarse.

La llanta de la primera modalidad que se ilustra en las Figuras 1 y 2 muestra la estructura 30 de refuerzo del armazón de cubierta que tiene por lo menos una estructura 38 de capa de refuerzo. La estructura 38 de capa de refuerzo tiene por lo menos una capa de cuerdas 41 para una llanta de capa radial, estando orientadas las cuerdas 41 a un ángulo dentro de la escala de 65° o 90° con relación al plano ecuatorial y la estructura 38 para la llanta al sesgo tiene por lo menos dos capas de cuerdas 41, las cuerdas de cada capa adyacente siendo iguales pero estando orientadas opuestamente a un ángulo de 25° a 65° con respecto al plano ecuatorial de la llanta. Como se ilustra además en las Figuras 1 y 2, la estructura 38 de capa de refuerzo tiene extremos 32 volteados hacia arriba que se enrollan alrededor del núcleo 26 del talón. Los extremos volteados hacia arriba terminan radialmente por encima de los núcleos 26 del talón. Los extremos 32 volteados hacia arriba de la capa 38 terminan radialmente a una distancia E por encima del diámetro nominal del aro de la llanta en proximidad a la ubicación radial del ancho de la sección máximo de la llanta 10. En la modalidad preferida, los extremos 32 volteados hacia arriba se colocan dentro de 30 por ciento de la altura SH de la sección de la llanta desde la ubicación radial del ancho máximo de la sección, de mayor preferencia, terminando en una ubicación a la mitad de entre la ubicación H radial del ancho máximo de la sección y el diámetro D del aro nominal. La llanta 11 de la segunda modalidad de las Fioguras 3 y 4 ilustra una estructura 30 de refuerzo de armazón de cubierta que comprende por lo menos dos estructuras 38,40 de capa de refuerzo. En la modalidad específica ilustrada, se proporciona una primera estructura 38 de capa de refuerzo radialmente interna y una estructura 40 de capa de refuerzo segunda radialmente externa cada estructura 38,40 de capa comprendiendo por lo menos una capa de cuerdas 41 paralelas. Las cuerdas 41 de la estructura 38,40 de capa de refuerzo se orientan a un ángulo de por lo menos 65° con respecto al plano central CP circunferencial intermedio o el plano ecuatorial de la llanta 11, para un armazón de cubierta de capa radial y las cuerdas 41 en una construcción de llanta en sesgo se orientan dentro de la escala de 25° hasta 65°. En la modalidad específica ilustrada, las cuerdas 41 se orientan a un ángulo en sesgo de aproximadamente 62° con respecto al plano central CP circunferencial intermedio, estando las capas adyacentes orientadas de manera igual u opuestamente. Las cuerdas 41 de las Figuras 1 a 4 pueden fabricarse de cualquier material que se usa normalmente para el refuerzo de cuerda de artículos de caucho, por ejmplo, y no a modo de limitación, de rayón, nylon y poliéster. De preferencia, las cuerdas se fabrican de un material que tiene una propiedad de alta adhesión con el caucho y alta resistencia al calor. En las modalidades específicas ilustradas, las cuerdas 41 se fabrican de nylon.. La primera y segunda estructuras 38,40 de capas de refuerzo cada una de preferencia comprende una capa de una sola capa, sin embargo, pueden usarse cualquier número de capas del armazón de cubierta. Como se ilustra además en las Figuras 2 y 4, las primera y segunda estructuras 38,40 de capa de refuerzo tienen extremos 32,34 volteados hacia arriba que se enrollan alrededor del núcleo 26 del talón. Los extremos 34 volteados hacia arriba de la segunda capa 40, quedan adyacentes al núcleo 26 del talón y terminan radialmente por encima del núcleo 26 del talón. Los extremos 32 volteados hacia arriba de la primera capa 38 se enrollan alrededor de los segundos extremos 34 de capa volteados hacia arriba y el núcleo 26 de talón. Los extremos 32 volteados hacia arriba de la primera capa 38 terminan radialmente a una distancia E por encima del diámetro nominal del aro de la llanta en proximidad a una ubicación a la mitad de entre la ubicación radial y el ancho máximo de la sección de la llanta 11, y el diámetro nominal del aro. En la modalidad preferida, los extremos 32 volteados hacia arriba se colocan dentro de 30 por ciento de la altura de la sección (SH) de la llanta desde la ubicación radial del ancho máximo de la sección (SW) , terminando de mayor preferencia de una ubicación a la mitad de entre la ubicación radial del ancho máximo de la sección (SW) y el diámetro nominal del aro. En este caso, el extremo 32 volteado hacia arriba de la primera capa 38 puede quedar radialmente por encima o por debajo del extremo 34 volteado hacia arriba de la segunda capa. Como se ilustra además en la Figura 7, las regiones 22 de talón para ambas llantas 10 y 11 cada una tiene un primero y segundo núcleos 26 de talón anulares esencialmente inextensibles. El núcleo 26 de talón tiene una superficie 27 de base plana definida por una tangente superficial imaginaria hacia las superficies radialmente internas de los alambres del talón. La superficie 27 de base plana tiene un par de orillas 28,29 y un ancho "BW" entre las orillas. El núcleo 26 de talón tiene una primera superficie 23 axialmente interna que se extiende radialmente desde la orilla 28 y una segunda superficie 25 axialmente externa que se extiende radialmente desde la orilla 29. La primera superficie 23 y la superficie 27 de base plana forman un ángulo a recto y la segunda superficie 25 y la superficie 27 de base plana forman un ángulo ß recto incluido. El ángulo a es mayor que o igual al ángulo ß. En la modalidad preferida, a y ß son iguales a aproximadamente 90°. El núcleo 26 de talón además puede incluir una superficie 31 radialmente externa, que se extiende entre la primera y segunda superficies 23,25, respectivamente. La superficie 31 externa radial tiene una altura máxima "BH" . La altura BH de preferencia es menor que el ancho de la base BW. La sección transversal definida por las superficies 23,25,27 y 31 de preferencia están en la forma de un rectángulo. El núcleo 26 de talón de preferencia se construye de cuatro capas, cada capa estando formada mediante un alambre de acero monofilamentoso separado enrollado continuamente. En la modalidad preferida, el alambre de diámetro de 0.965 centímetro se enrolla en capas radialmente internas a radialmente externas de 4, 5 o 6 alambres, cada una rindiendo un ancho W de núcleo de talón dentro de la escala de más de 65 por ciento hasta menos de 90 por ciento del ancho W del asiento del talón del aro de diseño, el aro siendo como se ilustra en la Figura 6. El número de alambres dentro de una capa depende además del diámetro de alambre seleccionado. La superficie 27 de base plana de los núcleos 26 de talón que se muestra en las Figuras 2 y 4 de preferencia quedan para facilidad de fabricación, paralelas al eje de rotación y tienen un diámetro interno (d) de aproximadamente igual al diámetro de lomo 80 del aro (Djj) . Como una ilustración ejemplar, un aro nominal de 25.4 centímetros tiene un diámetro (DJJ) de lomo de talón de 25.48 centímetros, el diámetro del aro pronunciado es de 25.32 centímetros y el asiento 81 del talón se inclina a un ángulo a de 5°. La tira de 4x4 a. núcleos de talón de 4x6 tiene un diámetro interno de 25.48 centímetros y el material encauchutado radialmente hacia adentro del núcleo 26 de talón tiene un diámetro de aproximadamente 25.17 centímetro y está ahusado a un ángulo ? de aproximadamente 5°. La llanta 10,11 cuando se monta primero tiene por encima de la mitad de la porción 22 de talón colocada por encima del lomo 80 del aro y por consiguiente puede alargar la mitad restante de la porción 22 de talón en acoplamiento de asentamiento completo con el aro 82 de manera semejante a un botón que se ajusta a travé de un agujero de botón o en una prenda de vestir. La llanta 10,11 en el área 22 de talón se alarga de manera efectiva hacia afuera de un anillo circular hasta una configuración más elíptica hasta que despeja el lomo 80 del talón. A medida que se alarga, el caucho directamente entre el núcleo 26 de talón y el asiento del aro se comprime lo suficientemente para permitir que el resto del talón 22 pase por encima del lomo 80 del talón. Como se muestra, la base 27 plana puede ser - li ¬ mas ancha que la porción plana del asiento del talón del aro. Esto se debe al radio o curvatura del reborde 76 y el lomo 80 de talón. Sin embargo, la base 27 del núcleo de talón debe estar separada axialmente hacia afuera de la cresta del lomo 80 del aro para asegurar que el talón no puede desasentarse del asiento 81 del aro bajo una carga seria. El diseño anteriormente citado está excepcionalmente bien diseñado para permanecer en el aro 82 bajo todas las condiciones de uso, incluyendo cuando se hace correr desinflada. Las superficies 27 de base plana del primero y segundo núcleos 26 de talón alternativamente pueden estar inclinados con relación al eje de rotación y el fondo de la porción moldeada del talón se inclina de manera semejante, siendo la inclinación preferida de aproximadamente 10° con relación al eje de rotación y de mayor preferencia, de 10.5°. Esta inclinación ? de la región 22 de talón ayuda al sellado de la llanta 10,11 y se cree que reduce grandemente la presión de asentamiento del talón durante el montaje y es aproximadamente el doble de la inclinación del asiento 81 del talón de un aro 82 convencional. Esto se cree que facilita el ensamblado y ayuda a retener los talones asentados en el aro 82. Colocados dentro de la región 22 del talón y las porciones radialmente internas de las porciones 18,20 de costado están los materiales de relleno o carga 48 elastoméricos de alto módulo a los cuales se hace comúnmente referencia como un ápice que se coloca entre la estructura 30 de refuerzo del armazón de cubierta y los extremos 32,34 volteados hacia arriba. Estos materiales de relleno o carga 48 elastoméricos se extienden desde la porción radialmente externa de los núcleos 26 de talón respectivamente hacia arriba hasta una porción del costado que disminuye gradualmente en ancho en sección transversal. De preferencia, las piezas de inserción 48 elastoméricas terminan en un extremo radialmente externo a una distancia G desde el diámetro D nominal del aro de por lo menos 25 por ciento (25%) de la altura SH de la sección de la llanta. En la modalidad específica ilustrada, los materiales de relleno o carga 48 elastoméricos cada uno se extiende radialmente hacia afuera desde el diámetro D nominal del aro a una distancia de aproximadamente venticinco por ciento (25%) de la altura máxima de la sección SH. Para fines de esta invención, la altura SH máxima de la sección de la llanta se condiderará como siendo la distancia radial medida desde el diámetro D nominal del aro de la llanta hasta la parte radialmente hacia afuera de la porción de superficie de rodadura de la llanta. Asimismo, para los fines de esta invención, el diámetro nominal D del aro será el diámetro de la llanta como se designa mediante su tamaño. Como se muestra en las Figuras 1 y 2, las porciones 18,20 de costado se proporcionan con materiales de relleno o carga 42 elastoméricos a los cuales se hace comúnmente referencia como inserciones. Estos materiales de relleno o carga 42 pueden empicharse entre el forro 35 interno y la primera capa 38 de refuerzo. Los materiales de relleno o carga 42 se extienden desde cada región 22 de talón radialmente hasta debajo de las estructuras 36 de forro amortiguador de refuerzo. Los primeros materiales de relleno o carga 42 elastoméricos tienen un espesor B máximo en un sitio aproximadamente alineado radialmente entre el reborde de la superficie de rodadura y la ubicación radial del ancho máximo de la sección de la llanta 10 siendo el espesor B de aproximadamente nueve por ciento (9%) de la altura SH máxima de la sección. Por ejemplo, en una llanta 10 de ATV que corre desinflada el espesor B de la pieza de inserción 42 es igual a 15 milímetros. En la llanta 10 de ATV que corre desinflada limitada el espesor ß es de 6 por ciento de aproximadamente 10 milímetros. Alternativamente, como se ilustra en la segunda modalidad, la llanta 11 de la invención como se muestra en las Figuras 3 y 4, las porciones 18,20 de costado cada una puede incluir un primer material de relleno o carga 42 y un segundo material de relleno o carga 46. Los primeros materiales de relleno o carga 42 se colocan como se describe en lo que antecede. Los segundos materiales de relleno o carga 46 se colocan entre la primera y segunda capas 38,40 respectivamente. El segundo material de relleno o carga 46 se extiende desde cada región 22 de talón radialmente hacia afuera hasta debajo de la estructura 36 del forro amortiguador de refuerzo. Para los fines de esta invención, el ancho máximo de la sección (SW) de la llanta se mide paralelo al eje de rotación de la llanta desde las seuperficies axialmente externas de la llanta, excluyendo los indicios, los adornos y semejantes. Asimismo, para los fines de esta invención, el ancho de la superficie de rodadura es la distancia axial a través de la llanta perpendicular al plano ecuatorial (EP) de la llanta como se mide desde la huella de la llanta inflada hasta la presión de inflación máxima normal, a una carga nominal y montada en una rueda para la cual se diseñó. En la modalidad específica, la llanta 11 que se ilustra en las Figuras 3 y 4 para un funcionamiento completo que corre desinflada, los primeros materiales de relleno o carga 42 elastoméricos cada una tiene un espesor B máximo de aproximadamente seis por ciento (6%) de la altura SH máxima de la sección en un sitio aproximadamente radialmente alineado entre el reborde de la superficie de rodadura y el ancho (W) máximo de la sección de la llanta. Los segundos materiales de relleno o carga 46 elastoméricos tienen un espesor C máximo de por lo menos tres punto cuatro por ciento (3.4%) de la altura máxima de la sección de la llanta 11 en el sitio radialmente por encima del ancho máximo de la sección de la llanta. Por ejemplo, en una llanta 11 de ATV que corre desinflada de tamaño AT23X7-10, el espesor C de la pieza de inserción 46 es igual a 5.6 milímetros en el sitio, alineado aproximadamante en sentido radial entre el reborde de la superficie de rodadura y el ancho máximo de la sección de la llanta. El espesor B del primer material de relleno es de 10 milímetros. La combinación de los espesores de los materiales de relleno o carga 42,46 se puede reducir para lograr una llanta 11 que tiene una capacidad limitada de correr desinflada. El espesor en sección transversal total de la combinación de materiales de relleno 42,46 y 48 elastoméricos que anteceden a los núcleos 26 de talón hasta la ubicación radial del ancho máximo de la sección (SW) de preferencia es de espesor variable. El espesor total del costado y del armazón de cubierta es de aproximadamente 16.5 milímetros en la ubicación H del ancho máximo de la sección y aumenta hasta un espesor F total, en la región en donde se fusiona con el resalto cerca de las orillas 14,16 de superficie de rodadura lateral, siendo F de aproximadamente 19 milímetros y de ciento quince por ciento (115%) del espesor total del costado como se mide en el ancho SW máximo de la sección de la llanta 11. De preferencia, el espesor F total del costado en la región de resalto de la llanta 11 es por lo menos de cien por ciento (100%) del espesor de costado total en el ancho máximo de la sección (SW) , de mayor preferencia, menor de 150%. Esta construcción 18,20 de costado delgada se hace posible mediante el empleo de un diseño 12 de superficie de rodadura singular. Esta superficie de rodadura 12 puede fabricarse de cualquier número de configuraciones en sección transversal, sin embargo, la porción central 13 resultante debe tener nervaduras 92 que se extienden parcial o completamente en sentido lateral que exhiben una resistencia suficiente para sostener una porción de la carga dinámica sin aplastar la superficie de rodamiento. La Figura 5 muestra una superficie de rodadura 12 preferida que tiene una base 90 de superficie de rodadura radialmente interna y una pluralidad de nervaduras 92 de superficie de rodadura que se extienden lateralmente y se proyectan radialmente en el centro 13 de la superficie de rodadura 12. De preferencia, las nervaduras 92 son en realidad tacos conectados con los tacos 94 de las hileras circunferenciales lateralmente adyacentes y que tienen aquellos tacos adyacentes conectados mediante barras de acoplamiento de altura reducida formando de esta manera las nervaduras 92 parciales, como se ilustra. La superficie de rodadura 12 ilustrada no solamente mantiene sin combar el paquete de la correa de la superficie de rodadura cuando la llanta 10,11 se hace funcionar bajo una carga y está desinflada, sino que en realidad puede contribuir la capacidad portadora de carga cuando la superficie 12 de rodadura se construye como se da a conocer en lo que antecede. El factor de contribuación primario de la superficie 12 de rodadura como se ilustra es aquél cuando la llanta está desinflada, la porción crece central de la superficie de rodadura tiene resistencia suficiente para mantener las orillas 95 del taco en contacto de acoplamiento de tierra de tracción. Los patrones de superficie de rodadura de taco abiertos convencionales comunes en las llantas de ATV tienden a combarse adyacentes al centro impidiendo que la porción central de la superficie de rodadura se ponga en contacto con el terreno dando por resultado, por lo tanto, una pérdida de tracción y manejo seria. Los solicitantes se han encontrado que colocando uno o más de los materiales de relleno o carga 42,46 elastoméricos de refuerzo entre el forro 35 adyacente o las estructuras 38,40 de capa de refuerzo de la manera que se ha descrito anteriormente en combinación con la nervadura central o la superficie de rodadura 12 reforzada con la nervadura parcial, pueden obtenerse altos niveles de funcionamiento de una llanta que corre desinflada. Durante la operación normal de las llantas 10,11, el medio inflado proporciona el soporte necesario para llevar la carga. Sin embargo, cuando la llanta se hace funcionar en el estado desinflado, las porciones 18,20 de costado reforzadas y la superficie 12 de rodadura deben sostener toda la carga. La construcción de la llanta de la presente invención permite el uso eficiente de una estructura 30 de armazón de cubierta en la condición desinflada, mientras que proporcionan también las características de funcionamiento de operación deseadas de la llanta cuando se hace funcionar en un estado de baja presión inflado. Cuando la llanta 10,11 que corre desinflada se diseña para ser una llanta que corre desinflada limitada y se hace funcionar en el estado desinflado, la desviación de la llanta sólo es ligeramente mayor que cuando se hace funcionar en el estado inflado. Las superficies internas de la llanta no se ponen en contacto una con la otra durante el funcionamiento en el estado desinfado. Las llantas de ATV neumáticas fabricadas de conformidad con la presente invención, se han encontrado que son capaces de funcionar en un estado desinflado durante distancias de aproximadamente 800 kilómetros a velocidades hasta de 40 kilómetros por hora a una carga máxima de 130 por ciento de la carga nominal normal por la Asociación de Llanta y Aro en pruebas de duración de rueda de laboratorio. Después de funcionar desinflada, la llanta reparada e inspeccionada puede hacerse regresar a un funcionamiento normal en el estado inflado. La escala impulsable en la condición desinflada se cree que es en exceso de 160 kilómetros, dependiendo de las condiciones de la carga y ambientales. La rigidez de soporte de carga estructural de la llanta en la condición desinflada principalmente es una función de la combinación de resistencia de la superficie 12 de rodadura y el espesor del costado reforzado. El espesor del costado se mide excluyendo la ornamentación, tales como letras, números, nervaduras decorativas y otras particularidades cosméticas. La capacidad de los costados 18,20 para sostener la carga se relaciona con la altura de la columna y el espesor de la columna. En la invención presente, la altura de la sección de la llanta y el espesor del material de relleno o carga del costado han formado una relación ST/SH. A medida que aumenta la carga, la relación de ST/SH debe también aumentar.

Idealmente, el régimen de resorte de la llanta que corre desinflada en la condición inflada no debe cambiar apreciablemente de aquella de llanta neumática de ATV convencional que no corre desinflada. Para una llanta que corre desinflada limitada, el régimen de resorte inflado a .281 kilogramo por centímetro cuadrado y con carga normal recomendada debe ser menor de 135 por ciento de la llanta de ATV convencional de tamaño semejante. Cuando se hace funcionar la llanta que corre desinflada en el estado desinflado en una condición a la cual los inventores se refieren como que corre desinflada a limitada, el régimen de resorte debe ser suficiente para evitar que la llanta se combe o se aplaste sobre si misma. Sin embargo, el inventor cree que el régimen de resorte debe ser lo suficientemente bajo de manera que el conductor pueda apreciar o sentir que la llanta está haciéndose correr desinflada. Esto significa que si una llanta que corre desinflada se infla y tiene un régimen de resorte de ?, la misma llanta cuando se desinfla debe tener un régimen de resorte dentro de la escala de 50 por ciento a 90 por ciento ?, de preferencia de 50 por ciento a 80 por ciento ?. Alternativamente, los inventores han encontrado que la llanta anteriormente descrita puede diseñarse para funcionar a un régimen de resorte desinflado aproximadamente igual a o ligeramente por encima del régimen de resorte de una llanta convencional que no corre desinflada del mismo tamaño. En este caso, la llanta de ATV que corre desinflada de la presente invención puede hacerse funcionar no neumáticamente sobre una base continua a una velocidad de o menor de 80 kilómetros por hora. Esto se debe en parte a la carga y velocidades reducidas de los vehículos de tipo ATV en comparación con las llantas de tipo para pasajeros normales. La llanta de ATV que corre desinflada de tiempo completo tendrá básicamente la misma sensación y propiedades de manejo que las llantas de ATV convencionales que no corren desinfladas, dependiendo del régimen de resorte seleccionado que se haya elegido. A regímenes de resorte de 120 por ciento ?, estas llanta desinfladas naturalmente tendrán una sensación ligeramente más rígida para el conductor, pero se han logrado hasta este régimen datos de manejo de marchas muy aceptables. Los regímenes de resorte mucho más elevados tenderían a conducir a características de marcha incómodas. El siguiente Cuadro A da a conocer un juego de llantas 10,11 frontal y posterior de ATV ejemplares que se fabrican de conformidad con la invención. La modalidad 1 es la llanta 10 fabricada de acuerdo con las Figuras 1 y 2. La modalidad 2 es la llanta 11 fabricada de acuerdo con las Figuras 3 y 4. Las llantas 10 de la modalidad 1 se fabricaron con un régimen de resorte que se selecciona para funcionamiento limitado que corre desinfladas, mientras que la modalidad 2, la llanta 11 se fabricó con un régimen de resorte que puede rendir funcionamiento completo no neumático o que corre desinflada. Se proporcionan los regímenes de resorte en kilogramos por centímetro a presiones de inflación de 0 kilogramo por centímetro cuadrado, .141 kilogramo por centímetro cuadrado y .281 kilogramo por centímetro cuadrado. Las medidas de duración a 0 kilogramo por centímetro cuadrado se midieron en kilómetros. La prueba duración o resistencia se llevó a cabo a 40.23 kilómetros por hora durante 34 horas a una carga máxima clasificada de 130 por ciento para la llanta 11 de la modalidad que corre desinflada completa frontal. Esto dio por resultado el rendimiento de 1367.65 kilómetros de funcionamiento que corre desinflada sin evidencia de falla de la llanta. La llanta 10 frontal limitada que corre desinflada mostró un aplastamiento del costado después de 925.18 kilómetros de exposición de correr desinflada. De manera semajante las llantas 10,11 posteriores de la modalidad 1 y 2 rindieron el siguiente kilometraje de duración de un cálculo de 804.50 kilómetros y 1367.65 kilómetros reales, respectivamente. Estas llantas se compararon con una llanta de control neumática de ATV convencional de tamaños semejantes para las posiciones de la rueda frontal y posterior. Los regímenes de resorte de compración se muestran en el Cuadro A. El tamaño de la llanta era ATV23x7-10 para las llantas frontales y 22x11.00-10NHS para las llantas posteriores.

CUADRO A Llanta de Control Presión de Inflación 0 Kg/cm^ .281 Kg/cm^ Posición de Rueda Frontal Régimen de Resorte 76 159 Posición de Rueda Frontal Duración al Correr Desinflada 0 k s .

Posición de Rueda Posterior Régimen de Resorte — 274 Posición de Rueda Posterior Duración 0 kms CUADRO 1 (Continuación) Modalidad 1 Presión de Inflación 0 Kg/cm2 .141 Kg/cm2 .281 Kg/cm2 Posición de Rueda Frontal 144 176 207 Régimen de Resorte Posición de Rueda Frontal Duración al Correr 975.18 kilómetros Desinflada Posición de Rueda Posterior Régimen de Resorte Posición de Rueda Posterior Duración 804.50 kilómetros calculados CUADRO A (Continuación) Modalidad 2 Presión de Inflación 0 Kg/cm2 .141 Kg/cm2 .281 Kg/cm2 Posición de Rueda Frontal Régimen de Resorte 185 203 230 Posición de Rueda Frontal Duración al Correr 1367.65 Kilómetros Desinflada Posición de Rueda Posterior Régimen de Resorte 297 366 394 Posición de Rueda Posterior Duración 1367.65 kilómetros Como podrá verse del Cuadro A, la llanta 10 limitada que corre desinflada tiene un régimen de resorte que a 0 kilogramo por centímetro cuadrado es menor que la llanta de ATV convencional normalmente inflada. La llanta 11 completa que corre desinflada a 0 kilogramo por centímetro cuadrado tiene un régimen de resorte recomendado igual a o mayor que el régimen de resorte inflado de una llanta de ATV convencional, de preferencia menos del 125 por ciento del régimen de resorte de la llanta de ATV neumática convencional del mismo tamaño recomendado por el fabricante del vehículo a su presión de inflación y carga recomendadas. La llanta que corre desinflada limitada tiene un régimen de resorte de a 0 kilogramo por centímetro cuadrado, de preferencia de 50 por ciento a 80 por ciento de su régimen de resorte inflada y cargada de .281 kilogramo por centímetro cuadrado. Idealmente, la llanta 10 de la primera modalidad limitada que corre desinflada tiene un régimen de resorte desinflado de 50 por ciento a 91 por ciento del régimen de resorte de la llanta neumática convencional del mismo tamaño recomendado por el fabricante del vehículo a su presión de inflación y carga. El funcionamiento de la llanta que corre desinflada puede además mejorarse proporcionando un revestimiento de cada capa de las estructuras 38,40 de capa de refuerzo con un material elastomérico que tiene esencialmente las mismas propiedades físicas que aquél de los materiales de relleno o carga 42,43 elastoméricos. Como es bien sabido por aquellas personas expertas en la técnica de llantas, el revestimiento de una capa de tela es la capa de material elastomérico no vulcanizado que se aplica a la tela antes de que se corte a su configuración deseada y que se aplica a la llanta en el tambor de confección de llantas. De preferencia, el material elastomérico usado como un revestimiento para las capas es semejante al material elastomérico usado en los materiales de relleno 42,46 de refuerzo. En la práctica, las composiciones de caucho para los primeros materiales de relleno o carga 42, los segundos materiales de relleno o carga 46 y los revestimientos de la capa para la estructuras 38 y 40 de una o más capas utilizadas en esta invención para la construcción o confección de la llanta neumática anteriormente citada, de preferencia de caracterizan por propiedades físicas que mejoran su utilización en la invención y que conjuntamente se cree que son una desviación de las propiedades de las composiciones de cauho usadas normalmente en los costados de llanta neumática, particularmente, la combinación del primero y segundo materiales de relleno o carga 42 y 46 con las capas 38 y/o 40 que tienen alta rigidez/propiedades de histéresis bajas semejantes, como se describirá a continuación. De preferencia, aún cuando la discusión presente se refiere a los revestimientos de la capa para las estructuras 38 y 40 de una o más capas, en la práctica de esta invención, los revestimientos de la capa a los cuales se hace referencia en la presente se refieren a los revestimientos de capa para ambas capas 38 y 40 a no ser que solamente se use una de estas capas. En particular para los objetos de esta invención, ambos materiales de relleno o carga 42 y 46, están caracterizados porque tienen un alto grado de rigidez, pero sin embargo, tienen también una histéresis relativamente baja para este grado de rigidez. La rigidez de la composición de caucho para materiales de relleno 42 y 46 es deseable para la rigidez y estabilidad dimensional del costado de la llanta. La rigidez de la composición de caucho para el revestimiento de la capa para una o más de las capas 38 y 40 es deseable para estabilidad dimensional total del armazón de cubierta incluyendo sus costados puesto que se extiende a través de ambos costados y a través de la porción de corona de la llanta. Como resultado, se considera que las propiedades de rigidez de las composiciones de caucho anteriormente citadas del primero y segundo materiales de relleno o carga 42 y 46 y las estructuras 38 y/o 40 de capa cooperan con las capas 38 y/o 40 para reforzarse una con respecto a la otra y para mejorar la estabilidad dimensional anteriormente citada de los costados de la llanta hasta un mayor grado que si cualesquiera de los materiales de relleno o carga o revestimientos de capa se proporcionaba sólo con una composición de caucho de alta rigidez. Sin embargo, debe apreciarse que los cauchos con alto grado de rigidez en llantas neumáticas normalmente es de esperarse que generen calor interno excesivo durante condiciones de servicio (que funcionan como llantas en un vehículo que corre bajo una carga y/o impresión de inflación interna) , particularmente cuando la rigidez del caucho se logra mediante un método más bien convencional de aumentar simplemente su contenido de negro de carbón. Esta generación de calor interna dentro de la composición de caucho da por resultado típicamente un aumento de temperatura de caucho rígido y las estructuras de llanta asociadas que puede ser potencialmente perjudicial para la duración útil de la llanta. La histéresis de la composición de caucho es una medida de su tendencia para generar calor interno bajo condiciones de servicio. Hablando relativamente en términos generales, un caucho con una propiedade de bajo histéresis genera menos calor interno bajo condiciones de servicio que una composición de caucho por lo demás comparable con una histéresis considerablemente más elevada. Por lo tanto, en un aspecto, es deseable una histéresis relativamente baja para la composición de caucho para los materiales de relleno o carga 42 y 46 y los revestimientos de capa para una o más de las capas 38 y 40. La histéresis es un término para la energía térmica que se gasta en un material (v.gr., composición de caucho curado) mediante trabajo aplicado y la baja histéresis de una composición de caucho se indica por un rebote relativamente elevado, una fricción interna relativamente baja y valores de propiedad del módulo de pérdida relativamente bajos. Por consiguiente, es importante que las composiciones de caucho para los materiales de relleno o carga 42 y 46 y los revestimientos de capa para una o más de las capas 38 y 40 tengan las propiedades tanto de rigidez relativamente elevada como de bajo histéresis. Las siguientes propiedades deseables seleccionadas de las composiciones de caucho para los materiales de relleno o carga 42 y 46 así como para los revestimientos de capa para una o más de las capas 38 y 40 se resumen en el siguiente Cuadro I .

CUADRO 1 Propiedades Material de Revestimiento Relleno o Carga de Capa Dureza (Shore A)2 60 - 70 60 -70 Módulo (100%) MPa3 5 - 4 - 6 Compresión Estática^ 0.1- 0.15 0.15- 0.2 Acumulación de Calor re) 1 <30 <30 Rebote en Frío (aprox. 23°C)4 55 - 70 55 -70 E' a 100°C (MPa) 10 - 15 10 -15 a 100°C (MPa) 0.5- 1.5 1 - 1.5 1. Prueba de Flexómetro Goodrich — Prueba Número D623 de la Sociedad Americana para el Ensayo de Materiales. 2. Prueba de Dureza Shore — Prueba Número D2240 de la Sociedad Americana para el Ensayo de Materiales . 3. Prueba de Módulo de Tensión — Prueba Número D412 de la Sociedad Americana para el ensayo de Materiales . 4. Prueba de Rebote Z ick — DIN 53512.

La propiedad de dureza indicada se considera como siendo una dureza de caucho moderada. La propiedad de módulo indicada a módulo de 100 por ciento se utiliza en vez de un módulo de 300 por ciento debido a que el caucho curado tiene un alargamiento final relativamente bajo en su punto de rotura. Este caucho curado se considera muy rígido. La propiedad de compresión está indicada que se mide en un flexómetro que es otra indicación de la rigidez relativamente elevada del caucho curado. La propiedad E1 indicada es un coeficiente del almacenamiento o componente de módulos elásticos de la propiedad discoelástica que es una indicación de la rigidez del material (v.gr.: composición de caucho curada).

La propiedad E11 indicada es un coeficiente de la pérdida o componente de módulos viscoso de la propiedad viscoelástica que es una indicación de la naturaleza histerética del material (v.gr.: composición de caucho curada) . La utilización de ambas propiedades E' y E'' para caracterizar la rigidez y la histéresis de las composiciones de caucho es bien conocida por aquellas personas expertas en estas caracterizaciones del caucho. El valor de acumulación de calor indicado se mide mediante una prueba de flexómetro Goodrich (Método D623 de la Sociedad Americana para el ensayo de Materiales) y es indicativo de la generación de calor interna del material (v.gr.: composición de caucho curado). La propiedad de prueba de rebote en frío indicada a aproximdamente 23°C (temperatura ambiente) se mide mediante la Prueba de Rebote Zwick (DIN 53512) y es indicativa de la resiliencia del material (v.gr.: composición de caucho curada) . De esta manera, las propiedades ilustradas en el Cuadro 1 indican una composición de caucho curada con una rigidez relativamente elevada, dureza moderada y una histéresis relativamente baja para un caucho con una rigidez elevada.

La histéresis baja se demuestra mediante la acumulación de calor relativamente baja, E1 ' baja y propiedades de rebote elevadas si se considera necesaria para una composición de caucho que se desea que tenga durante el servicio una acumulación de calor interna relativamente baja. En el mezclado de los distintos componentes de la llanta pueden usarse varios cauchos que de preferencia son cauchos a base de dieno de insaturación relativamente elevada. Los ejemplos representivos de estos cauchos son aún cuando no queden limitados de esta manera: caucho de estireno-butadieno, caucho natural, cauchos de 1,4- y 3,4- poliisopreno, cauchos de cis-1,4- y 1,2-polibutadieno de vinilo, caucho de acrilonitrilo y butadieno, caucho de estireno, isopreno-butadieno y caucho de isopreno-estireno. Varios de los cauchos preferidos para las composiciones de caucho para materiales de relleno o carga 42 y 46 y para el revestimiento (s) de capas para una o más de las capas 38 y 40 son el caucho natural de cis-1, 4-poliisopreno, caucho de isopreno/butadieno y caucho de cis-1, 4-polibutadieno. Las combinaciones o mezclas preferidas de caucho son el caucho natural de cis-1, 4-poliisopreno y el caucho cis-1, 4-polibutadieno para ls materiales de relleno o carga y el cacuho natural de cis-1, -polibutadieno y el caucho de copolímero de isopreno/butadieno para el revestimientos (s) de capa. En una práctica preferida, basándose en 100 partes en peso de caucho (a) los materiales de relleno o carga comprenden de aproximda ente 60 a 100, de preferencia de aproximadamente 60 a 90 partes de caucho natural y correpondientemente hasta aproximadamente 40, de preferencia de aproximadamente 40 a aproximdamente 10 partes de por lo menos un caucho de cis-1, 4-polibutadieno y un caucho de isopreno/butadieno, de preferencia, el caucho de cis-1, 4-polibutadieno, en donde el caucho de isopreno/butadieno si se usa está presente en un máximo de 20 partes y (B) el revestimiento (s) de la capa consiste hasta de 100, de preferencia de aproximadamente 80 a aproximadamente 100 y de mayor preferencia de aproximadamente 80 a aproximadamente 95 partes de caucho natural y correspondientemente, hasta aproximadamente 100, de preferencia hasta aparoximadamente 20 y de mayor hasta preferencia hasta aproximadamente 20 a aproximadamente 5 partes de por lo menos uno de los cauchos de copolímero de isopreno/butadieno y el caucho de cis-1, 4-polibutadieno, de preferencia un caucho de isopreno/butadieno; en donde la relación de isopreno a butadieno en el caucho de copolímero de isopreno/butadieno queda dentro de la escala de aproximadamente 40/60 a aproximadamente 60/40. Se propone además, y se considera como quedando dentro del alcance de esta invención que una cantidad pequeña tal como de aproximadamente 5 a aproximadamente 15 partes, de uno o más de los cauchos preparados mediante polimerización por solución orgánico se incluya con el caucho natural anteriormente citado y el caucho de cis-1, 4-polibutadieno y/o la composición (es) de caucho de isopreno/butadieno para los materiales de relleno o carga y/o el revestimiento (s) de capa de los cuales la opción y selección de este caucho (s) adicional puede hacerse por una persona experta en el ramo de mezclado de caucho, sin experimentos' indebidos. De esta manera, bajo esta circunstancia, la descripción de los cauchos de material de relleno o carga y de revestimiento de capa se señala de una manera "comprometida" con la intención de que las cantidades pequeñas de estos elastómeros preparados mediante polimerización por solución pueden añadirse siempre y cuando los parámetros anteriormente citados de la propiedad física de las composiciones de caucho curados se satisfagan. Se considera que este mezclado del caucho queda dentro de la detreza de aquellos con experiencia en el ramo de mezclado de caucho sin experimentos indebidos.

Aún cuando no necesariamente se limita a esto, otros cauchos preparados por solución propuestos son de estireno/butadieno, y polímeros de uno o más de isopreno y butadieno tales como 3, 4-poliisopreno, terpolímeros de estireno/isopreno/butadieno y polibutadieno de vinilo mediano . Debe comprenderse fácilmente por una persona experta en la técnica que las composiciones de caucho para los componentes de la llanta neumática incluyendo el primero y segundo materiales de relleno o carga 42 y 46 así como el revestimiento (s) de capa, para una o más de las capas 38 y 40 se puede revolver mediante métodos generalmente conocidos en el ramo de mezclado de caucho, tal como el mezclado de los distintos cauchos constituyentes vulcanizados con azufre con materiales aditivos comúnmente usados tales como por ejemplo auxiliares de curación tales como azufre, activadores, agentes retardadores y aceleradores, aditivos de procesamiento tales como aceites de procesamiento de caucho, resinas incluyendo resinas de pegajosidad, sílices y plastificantes, materiales de relleno o carga, pigmentos, ácido esteárico u otros materiales por ejemplo, resinas de aceite de resina, óxido de zinc, ceras, antioxidantes y antiozonantes, agentes de peptización y materiales de refuerzo tales como por ejemplo negro de carbón. Como es sabido por aquellas personas expertas en la técnica, dependiendo del uso a que se destine los materiales vulcanizables con azufre y vulcanizados con azufre (cauchos) , ciertos de los aditivos mencionados se seleccionan y se usan comúnmente en cantidades convencionales . Las adiciones típicas de negro de carbón comprenden de aproximadamente 30 a aproximadamente 100 partes en peso, de caucho de dieno (phr) , aún cuando es deseable de aproxiamda ente 40 hasta aproximadamente un máximo de aproximadamente 70 phr de negro de carbón para los cauchos de alta rigidez deseados para los materiales de relleno o carga y revestimiento (s) de capa indicados usados en esta invención. Las cantidades típicas de resina si se usan incluyendo las resinas de pegajosidad y resinas de rigidez si se usan incluyendo resinas de pegajosidad de formaldehído y fenol no reactivas y también resinas para prestar rigidez de formaldehído de fenol reactivo, resinas y resorcinol o tetra ina de hexametileno y resorcinol pueden comprender conjuntamente de aproximadamente 1 a aproximadamente 10 phr, con una resina de pegajosidad mínima si se usa siendo de 1 phr y una resina para prestar rigidez mínima si se usa siendo de 3 phr. Estas resinas pueden algunas veces denominarse como resinas de tipo de fenol-formaldehído. Las cantidades típicas de los auxiliares de procesamiento comprenden de aproximadamente 4 a aproximadamente 10.0 phr. Las cantidades típicas de sílice, si se usan, comprenden de aproximadamente 5 a aproximadamente 50, aún cuando es deseable de aproximadamente 5 a aproximadamente 15 phr y las cantidades del agente de acoplamiento de sílice, si se usa, comprenden aproximadamente 0.05 a aproximadamente 0.25 parte de por parte de sílice, en peso. Las sílices representativas pueden ser por ejemplo, las sílices amorfas hidratadas. Un agente de acoplamiento representativo, por ejemplo puede ser, un organosilano que contiene azufre bifuncional, tal como por ejemplo sílice injertado con bis- (3-trietoxi-sililpropil) tetrasulfuro, bis- (3-trimetoxi-sililpropil) tetrasulfuro y bis- (3-trimetoxi-sililpropil) tetrasulfuro de DeGussa, AG. Las cantidades típicas de antioxidantes comprenden de 1 a aproximadamente 5 phr. Los antioxidantes representativos, por ejemplo, pueden ser difenil-p-fenilendiamina y otros, tales como aquellos descritos en Vanderbilt Rubber Handbook (1978), páginas 344 a 346. El antiozonante (s) apropiado y las ceras, particularmente ceras microcristalinas, pueden ser del tipo mostrado en Vanderbilt Rubber Handbook (1978), páginas 346 a 347. Las cantidades típicas de antiozonantes comprenden de 1 a aproximadamente 5 phr. Las cantidades típicas de ácido esteárico y/o de ácido graso de aceite de resina pueden comprender de aproximadamente 1 a aproximadamente 3 phr. Las cantidades típicas de óxido de zinc comprenden de aproximadamente 2 hasta aproximadamente 8 o 10 phr. Las cantidades típicas de cera comprenden de 1 a aproximadamente 5 phr. Las cantidades típicas de peptizadores comprenden de 0.1 a aproximadamente 1 phr. La presencia y cantidades relativas de los aditivos anteriormente citados no forman un aspecto de la presente invención que está principalmente dirigida a la utilización de mezclas especificadas de resinas en las superficies de rodadura de la llanta o composiciones vulcanizables con azufre. La vulcanización se lleva a cabo en presencia de un agente de vulcanización de azufre. Los ejemplos de agentes de vulcanización de azufre apropiados incluyen azufre elemental (azufre libre) o agentes de vulcanización donadores de azufre, por ejemplo, un disulfuro de amina, polisulfuro polimérico o aductos de olefina-azufre. De preferencia el agente de vulcanización de azufre es el azufre elemental. Como es sabido por aquellas personas expertas en la técnica, los agentes de vulcanización de azufre se usan en una cantidad que varía de aproximadamente 0.5 a aproximadamente 8 phr con una escala de aproximadamente 3 a aproximadamente 5 siendo preferida para los cauchos rígidos que se desean para usarse en esta invención. Se usan aceleradores para controlar el tiempo y/o la temperatura que se requieren para la vulcanización y para mejorar las propiedades del material vulcanizado. En una modalidad, puede usarse un solo sistema acelerador, es decir, un acelerador primario. Convencionalmente, se usa un acelerador primario en cantidades que varían de aproximadamente 0.5 a aproximadamente 3 phr. En otra modalidad, se usan generalmente combinaciones de dos o más aceleradores en donde un acelerador primario generalmente se utiliza en mayor cantidad (de 0.5 a aproximadamente 2 phr) , y un acelerador secundario que por lo general se usa en cantidades más pequeñas (de 0.05 a .50 phr) a fin de activar y y mejorar las propiedades del material vulcanizado. Las combinacioners de estos aceleradores se han conocido históricamente para producir un efecto sinergético de las propiedades finales de los cauchos curados con azufre y frecuentemente algo mejor que aquellos producidos mediante el uso de cualquier acelerador solo. Además, los aceleradores de acción retardada pueden usarse los cuales son menos afectados por temperaturas de procesamiento normales pero producen cura satisfactorias a temperaturas de vulcanización regulares. Los ejemplos representativos de los aceleradores incluyen aminas, disulfuros, guanidinas, tioureas, tiazoles, tiouramilos, sulfena idas, ditiocarbamatos y xantatos . De preferencia, el acelerador primario es una sulfenamida. Si se usa un segundo acelerador, el acelerador secundario de preferencia es una guanidina, ditiocarbamato o un compuesto de tiouramilo, aún cuando puede usarse un segundo acelerador de sulfenamida. En la práctica de esta invención, uno y algunas veces dos, o más aceleradores se prefieren para los cauchos de alta rigidez. La llanta puede confeccionarse, configurarse, moldearse y curarse mediante distintos métodos que serán fácilmente evidentes para aquellas personas expertas en la técnica.

EJEMPLO 1 Se proporcionan las sipiientes composiciones de caucho que se destinan como ejemplares de las composiciones de caucho con propiedades que quedan dentro de aquellas que se ejemplifican en el Cuadro 1. Se preparan las composiciones de caucho y se mezclan mediante procesos de mezclado de caucho convencionales y comprenden de los materiales mostrados en el Cuadro 2 que representan composiciones de caucho que pueden proponerse para usarse como materiales de relleno o carga 42 y 46 y un revestimiento (s) de capa para una o más de las capas 39 y 40. Las cantidades indicadas de materiales se han redondeado para ilustración de este Ejemplo .

Cuadro 2 (Partes en Peso) Material Revestimiento Material de de capa Relleno o Carga Caucho Natural1 90 80 Caucho de Isopreno/ Butadieno2 10 Caucho de Polibutadieno 20 (cis 1,4-)3 Negro de Carbón 55 55 Sílice y Acoplador 6 6 Oxido de Zinc 5 8 Aceleradores (tipo de Sulfenamida) Azufre (insoluble con/ 20 por ciento de aceite) Las cantidades convencionales del aceite de procesamiento de caucho y el ácido graso de aceite de resina, conjuntamente aproximadamente 5 partes con un mínimo de 1 parte cada uno; antidegradantes; resinas de pegajosidad y para prestar rigidez, principalmente del tipo de fenol-formaldehído en una cantidad de aproximadamente 6 phr; y sílice y el agente de acoplamiento para el mismo; se usan con dos aceleradores para la muestra del revestimiento de capa y un acelerador para la muestra de la composición de caucho de material de relleno o carga. 1. Tipo de cis 1, 4-poliisopreno 2. Copolímero con una relación de isopreno a butadieno de aproximadamente 1 : 1 3. un caucho de alto contenido de cis- 1,4 polibutadieno Las composiciones de caucho se moldean y se curan a temperatura de aproximadamente 150°C durante aproximadamente 20 minutos. En la práctica de esta invención, se considera importante que las composiciones de caucho tanto para ambos materiales de relleno o carga 42 y 46 como para el revestimento (s) de capa para una o más de las capas 38 y 40 sean relativamente rígidas, moderadamente duras, y tengan una histéresis baja.

Además, normalmente se desea que la composición de caucho para los materiales de relleno o carga 42 y 46 con relación a la composición de caucho para los revestimientos de capa para las capas 38 y/o 40 sea relativamente más rígida, ligeramente más dura y que ambas composiciones de caucho tengan una. histéresis relativamente baja. Es importante apreciar que las propiedades físicas indicadas de las composiciones de caucho en el Cuadro 1 son para las muestras de las mismas y que las dimensiones, incluyendo el espesor, de los componentes de llanta resultantes, materiales de relleno o carga y capas) necesita que se tomen en cuenta como factores que contribuyen a la rigidez total y estabilidad dimensional del costado y armazón de cubierta de la llanta. Se considera importante que la rigidez de la composición de caucho para los materiales de relleno o carga 42 y 46 sea algo mayor que aquella para la composición de caucho del revestimiento de capa anteriormente citado debido a que no forman parte de una capa reforzada con tela y además debido a que se desea llevar al máximo hasta cierto grado su propiedad de rigidez. La histéresis o "E", y los valores de acumulación de calor para la composición de caucho para los materiales de relleno o carga anteriormente citados deseables es algo más baja que para la composición de caucho para el revestimiento (s) de la capa anteriormente citada debido a que el volumen de los materiales de relleno o carga versus las dimensiones delgadas de las capas reforzadas con tela. El rozamiento de la llanta en la región del talón inferior radialmente hacia afuera de la estructura 30 del armazón de cubierta adyacente al reborde del aro aún cuando no se requiere en las llantas 10, 11 de la modalidad preferida se puede reducir al mínimo, especialmente durante el uso de la llanta en la condición no inflada, proporcionando una porción de caucho duro. Aún cuando se han mostrado ciertas modalidades y detalles representativos con el objeto de ilustrar la invención, será evidente para aquellas personas expertas en la técnica que pueden hacerse en la misma distintos cambios y modificaciones sin desviarse del espíritu o alcance de la invención.

Claims (14)

REIVINDICACIONES ;

1. Una llanta de vehículo para toda clase de terreno de baja presión que corre desinflada, teniendo la llanta: una superficie de rodadura anular, la superficie de rodadura tiene un par de orillas laterales, un par de núcleos de talón anulares; un armazón de cubierta radialmente hacia adentro de la superficie de rodadura anular, el armazón de cubierta tiene una o más capas reforzadas con cuerda que se extienden y se enrollan alrededor de los núcleos de talón; un ápice elastomérico adyacente a y que se extiende radialmente hacia afuera desde cada núcleo de talón; estando la llanta caracterizada por: un primer par de piezas de inserción elastoméricas, una pieza de inserción elastomérica extendiéndose radialmente hacia adentro desde cada orilla lateral de la superficie de rodadura hacia cada núcleo de talón y terminando radial y axialmente hacia adentro de una porción radialmente externa del ápice elastomérico.

2. La llanta de vehículo para toda clase de terreno de baja presión, que corre desinflada de la reivindicación 1, que está además caracterizada por: una pluralidad de tacos de la superficie de rodadura que se extiende radialmente hacia afuera desde la superficie de rodadura; y una pluralidad de barras de acoplamiento conectando una o más de la barras de acoplamiento los tacos de superficie de rodadura circunferencial- mente adyacentes dentro de una región central de la superficie de rodadura.

3. La llanta de baja presión que corre desinflada de conformidad con la reivindicación 1, que además está caracterizada por núcleos de talón anulares que tienen una base radialmente interna esencialmente plana, la base interna tiene un diámetro d, y un ancho w axial, y cuando la llanta normalmente se monta en su aro de diseño, el aro de diseño siendo como se especifica mediante las normas de la industria de llanta y aro y teniendo un ancho W de asiento de talón y diámetro DS, un lomo de talón que tiene un diámetro DJJ, la llanta satisface la relación en donde el diámetro d de la base interna del núcleo de talón es aproximadamente igual al diámetro D^ y el ancho w de la base interna del núcleo de talón queda dentro de la escala de 65 por ciento a 90 por ciento del ancho W del asiento de talón.

4. La llanta para toda clase de terreno de baja presión que corre desinflada de la reivindicación 1, que está además caracterizada porque la llanta tiene un diámetro de talón nominal igual a o menor de 30.48 centímetros .

5. La llanta de baja presión que corre desinflada de conformidad con la reivindicación 1, que además está caracterizada por una presión de inflación normal que es menor de .703 kilogramo por centímetro cuadrado.

6. La llanta para toda clase de terreno de baja presión que corre desinflada de la reivindicación 1, que está además caracterizada porque la llanta tiene un ancho máximo de sección SW y un diámetro OD total, la relación del ancho SW de la sección se divide entre el diámetro OD total quedando dentro de la escala de 25 por ciento a 50 por ciento.

7. La llanta para toda clase de terreno de baja presión que corre desinflada de la reivindicación 4, que está además caracterizada porque la llanta tiene un diámetro nominal de talón dentro de la escala de 12.7 centímetros a 30.48 centímetros.

8. La llanta para toda clase de terreno de baja presión que corre desinflada de la reivindicación 1, que está además caracterizada por un: un segundo par de piezas de inserción elastoméri- cas, el segundo par de piezas de inserción se extiende radialmente entre las orillas de la superficie de rodadura y los núcleos de talón y están separados axialmente hacia afuera desde el primer par de piezas de inserción y por lo menos una capa del armazón de cubierta.

9. La llanta para toda clase de terreno de baja presión que corre desinflada de la reivindicación 1, que está además caracterizada porque la llanta tiene una altura de sección máxima (SH) y una pieza de inserción elastomérica se extiende radialmente hacia afuera hasta una distancia de por lo menos 25 por ciento de la altura de la sección (SH) .

10. La llanta de baja presión de conformidad con la reivindicación 1, en donde la llanta cuando se monta en su aro de diseño que tiene cada núcleo de talón se caracteriza mediante capas múltiples de alambres, la capa de alambres radialmente más hacia adentro siendo una base de talón y la base de talón siendo esencialmente plana y teniendo un ancho de w axial mayor de 6.35 milímetros y menor de 8.69 milímetros y un diámetro interno (d) aproximadamente igual al diámetro DJJ del lomo del aro.

11. Una llanta de vehículo para toda clase de terreno de baja presión que corre desinflada de conformidad con la reivindicación 1, que está además caracterizada porque la llanta cuando se carga y se infla normalmente tiene un régimen de resorte (?) y cuando se desinfla la llanta, la llanta tiene un régimen de resorte de 50 por ciento a 90 por ciento del régimen de resorte ? inflado.

12. Una llanta de vehículo para toda clase de terreno de baja presión que corre desinflada de conformidad con la reivindicación 11, que está además caracterizada porque la llanta cargada tiene un régimen de resorte inflado de .281 kilogramo por centímetro cuadrado de inflación de menos de 135 por ciento del régimen de resorte de la llanta neumática convencional del mismo tamaño recomendado por el fabricante del vehículo, una presión de inflación de .281 kilogramo por centímetro cuadrado y la misma carga.

13. Una llanta de vehículo para toda clase de terreno de baja presión que corre desinflada de conformidad con la reivindicación 12, que además está caracterizada porque la llanta tiene un régimen de resorte no inflado de 50 por ciento a 91 por ciento del régimen de resorte de la llanta neumática convencional del mismo tamaño recomendado por el fabricante del vehículo a su presión de inflación y carga recomendados.

14. Una llanta de vehículo para toda clase de terreno de baja presión que corre desinflada de conformidad con la reivindicación 1, que está además caracterizada porque la lanta tiene un régimen de resorte desinflado de 125 por ciento o menos que el régimen de resorte de la llanta neumática convencional del mismo tamaño recomendado por el fabricante del vehículo a su presión de inflación y carga recomendadas. RESUMEN DE LA INVENCIÓN La invención se relaciona con una llanta 10, 11 de vehículo para toda clase de terreno (ATV) de baja presión de inflación que corre desinflada, en donde la llanta 10, 11 tiene por lo menos un par de piezas de inserción 42, 46 elastoméricas, una pieza de inserción 42,46 se extiende radialmente hacia adentro desde cada orilla 14,16 de la superficie de rodadura hacia un núcleo 26 de talón. El extremo radialmente interno de la pieza de inserción está radialmente hacia adentro del ápice 48 elastomérico colocado por encima de los núcleos 26 de talón respectivos. Los núcleos 26 de talón tienen una base radialmente interna esencialmente plana ancha que cuando la llanta 10, 11 se monta en un aro de diseño de ATV convencional permiten que la llanta 10, 11 permanezca asentada en el aro aún cuando funcione sin ninguna inflación. La llanta 10, 11 preferida tiene una superficie de rodadura 12 singular. La porción 13 central de la superficie de rodadura 12 tiene hileras circunferenciales de bloques o tacos 94. Los tacos de las hileras lateralmente adyacentes en una región 13 central de la superficie de rodadura 12, se conectan mediante barras 93 de acoplamiento que cuando se emplean un estas llantas que corren desinfladas mantiene los tacos 94 de la superficie de rodadura en contacto con la tierra aún cuando la llanta se haga funcionar desinflada. La llanta 10, 11 de la invención puede construirse proporcionando capacidad limitada para correr desinflada o con capacidad completa para correr desinflada nunca requiriendo inflación de aire durante el uso.