MXPA03005415A - Helices, establizantes de helices y vehiculos relacionados con helices. - Google Patents

Abstract

[71] Helices, estabilizantes de helices y vehiculos relacionados con helices, se proporcionan de acuerdo con la presente invencion. En una variedad de la presente invencion, se describe un helicoptero que tiene un mecanismo de motor para energizar una helice principal conectada a una flecha de impulso que se extiende hacia afuera del helicoptero. El helicoptero ademas incluye un mecanismo de estabilizacion conectado entre la helice principal y la flecha de impulso. Cuando la helice principal gira y empieza a cabecear, la fuerza centrifuga creada por su rotacion tendera a pivotar la helice principal respecto al mecanismo de estabilizacion que desplaza el cabeceo de manera tal que la helice principal permanece en una posicion substancialmente horizontal. Ademas, pueden emplearse diversas configuraciones de helice- principal y mecanismos de fabricacion que proporcionan auto-estabilizacion y diferentes mecanismos de motor pueden emplearse para proporcionar formas alternas para energizar y girar la helice principal.

Description

HÉLICES. ESTABILIZANTES DE HÉLICES Y VEHÍCULOS RELACIONADOS CON HÉLICES Campo de la Invención [01] Esta invención se refiere en general a hélices, estabilizantes de hélices y vehículos relacionados con hélices y más particularmente a vehículos tales como vehículos de aire, tierra y agua, que utilizan o incorporan hélices o propulsores para crear sustentación o como un medio de propulsión, y para la mayoría de los aspectos de la presente invención, se refieren a vehículos basados en aire diseñados para la industria de juguetes o de pasatiempo o distracción. Antecedentes de la Invención [02] Mientras que la presente invención se refiere en parte a vehículos desarrollados en la industria de juguetes y entretenimiento, hay muchos tipos de vehículos que utilizan hélices o propulsores como una fuente de sustentación como un medio para propulsión para lo cual es aplicable la presente invención. Los tipos más comunes de estos vehículos que usan hélices como una fuente de propulsión o sustentación, son vehículos basados en aire/espacio tales como aeroplanos, helicópteros o aeronaves no convencionales. Sin embargo, estos vehículos son especialmente difíciles de controlar y requieren programación y mecánica complejas para obtener y controlar la trayectoria de vuelo. En la mayoría de los casos, el controlar estos vehículos para volar en una posición horizontal estable, consume horas incontables de práctica. [03] Ejemplos de estos vehículos de la técnica previa se encuentran en la siguientes patentes de los E.U.A.: patente No. 5,609,312- que se dirige a un modelo de helicóptero, que describe un fuselaje mejorado con una estructura que soporta componentes de radio control, y componentes de tren de impulso en un intento para proporcionar una simple estructura; patente de los E.U.A. No. 5,836,545, se dirige a un modelo de aeronave de ala rotatoria, que incluye un sistema de distribución de potencia, que distribuye eficientemente la potencia del motor a las alas rotatorias y al sistema de rotor de cola; patente de los E.U.A No. 5,879,131 se dirige a un sistema de hélice o propulsor principal para helicópteros de modelo que son capaces de sobrevivir impactos repetidos; y la patente de los E.U.A. No. 4,604,075 se dirige a un helicóptero de juguete que incluye una unidad de control removible que un usuario puede enchufar en el helicóptero de juguete. [04] Estos juguetes utilizan al menos una hélice que gira en un plano substancialmente horizontal para crear y sostener sustentación. Un problema que surge es cuando los hélices giran en el plano horizontal, variaciones tales como el viento o fluctuaciones de potencia pueden provocar que las aspas de la hélice presente cabeceo o inclinación longitudinal, lo que además provoca que el aeronave se incline, gire, oscile, tal o presente inclinación lateral. Este efecto puede compensarse y corregirse con programación y mecanismos complicados. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, estos tienen una tendencia para la aeronave demasiado costosa o demasiado difícil de controlar especialmente para niños. La capacidad incluso por mantener estabilidad horizontal en estas aeronaves extremadamente difícil. [05] Como tal, existe la necesidad por mejorar estos vehículos que utilizan hélices para crear y sostener sustentación para superar los problemas anteriormente identificados. Esta necesidad deberá ser económica y fácil de incrementar. El resultado habrá además de proporcionar vehículos que sean fáciles de controlar o manipular sin necesidad por complejas articulaciones, servo mecanismos, giroscopios al secarlos u otros dispositivos electromecánicos.

[06] Además de la necesidad por mejorar la estabilidad y control de estos vehículos, también hay una necesidad incrementada para hacer más seguros a estos vehículos. A menudo un niño o usuario es lesionado cuando entra en contacto con una hélice giratoria. Como tal, existe una adicional necesidad por hacer más seguras a las hélices. [07] En otro objetivo de la presente invención, hay necesidad continua por crear vehículos que utilizan medios alternos para energizar o impulsar los hélices,. Un medio alterno tal sería un motor neumático que opera con gas a presión tal como aire. Compendio de la Invención [08] En una primer modalidad de la presente invención, un vehículo relacionado con hélice se describe como un helicóptero. El helicóptero tiene un fuselaje que aloja un mecanismo de motor para energizar una hélice principal y un rotor de cola. La hélice principal se conecta a una flecha de impulso principal que se extiende verticalmente a través del fuselaje. El helicóptero además incluye un primer medio estabilizador conectado entre la hélice principal y la flecha de impulso principal. El primer medio estabilizador permite que la hélice principal pivote libremente respecto a la flecha de impulso principal, independientemente del fuselaje. Como tal, cuando la hélice principal gira y la hélice principal empieza a cabecear, una fuerza centrífuga creada por la rotación de la hélice principal tiende a pivotar la hélice principal respecto al primer medio estabilizador en una forma que desplace el cabeceo de manera tal que la hélice principal permanece en una posición substancialmente horizontal. [09] En otra modalidad, un vehículo relacionado a hélice, incluye un medio de estabilización diferente conectado entre una hélice principal y una flecha de impulso principal. Este segundo medio de estabilización también permite que la hélice principal gire y pivote respecto a la flecha de impulso principal independientemente del fuselaje. Sin embargo, cuando la hélice principal gira y empieza pivotal respecto a la flecha de impulso principal, el segundo medio de estabilización tiende a regresar resilientemente la hélice principal a una forma substancialmente horizontal. [10] En otra modalidad, un vehículo relacionado a hélice, incluye una hélice principal conectado a un tercer medio de estabilización. El tercer medio estabilización se conecta pivotalmente a la hélice principal en una primer dirección de pivote y conecta pivotalmente con la flecha de impulso en una segunda dirección de pivote. La primer dirección de pivote es paralela a un par de aspas definidas por la hélice principal y la segunda dirección de pivote es perpendicular a la primer dirección de pivote. [11] La hélice principal de la aeronave relacionada con hélice también puede incluir un medio incrementado para auto estabilizar la aeronave. En una modalidad, la hélice principal incluye un par de @ falta archivo 3 aspas que se extienden hacia afuera desde unos medios de estabilización. (Como se emplea a través de la presente invención, incorpora tres diferentes medios de estabilización referidos en general como "medios de estabilización", cualquiera de los cuales puede emplearse con las diversas configuraciones de hélice aquí descritas.) Cada aspa incluye un borde delantero, un extremo próximo a los medios de estabilización y un extremo distante. La hélice principal también incluye un arco de seguridad conectado a los extremos próximo y distante de cada aspa y colocados frente al borde delantero de cada aspa. Además, el arco de seguridad tiene un diámetro, que transita desde una superficie horizontal relativamente plana por el extremo próximo a una superficie más ancha por el extremo distante. [12] En otra modalidad, la hélice principal incluye un par de aspas y un par de paletas estabilizadoras que se extienden hacia afuera de una porción central de la hélice principal, que además están conectadas a un medio estabilizador sobre un plano horizontal. Cada aspa tiene un borde delantero, un extremo próximo a los medios estabilizadores y un extremo distante. También se proporciona un arco de seguridad y se conecta a los extremos próximo y distante de cada aspa y coloca frente al borde delantero de cada aspa. Cuando la hélice principal gira y la hélice principal empieza a cabecear, las paletas estabilizadoras, que tienen una fuerza centrífuga creada por su rotación, tenderán a pivotar las aspas respecto a los medios de estabilización en una forma que desplaza el cabeceo, de modo que la hélice principal permanece en una posición substancialmente horizontal. [13] En otra modalidad, la hélice principal incluye una junta de cruceta conectada pivotalmente a los medios de estabilización. La hélice principal incluye un par de aspas que se extienden hacia afuera sobre un plano horizontal desde la junta de cruceta, en donde cada aspa tiene un extremo próximo a ia junta de cruceta y un extremo distante. Un par de crucetas se extiende hacia afuera desde la junta de cruceta sobre el plano horizontal. Cada cruceta tiene un extremo sujeto próximo a la junta de cruceta y un extremo distante a la misma. Un anillo de seguridad circular se sujeta a los extremos distantes de cada cruceta y tiene pivotes para recibir los extremos distantes de cada aspa. Una paleta estabilizadora también se extiende hacia afuera sobre el plano horizontal tanto desde el borde delantero como el borde trasero definidos en cada aspa. Cuando la hélice principal gira y la hélice principal empieza a cabecear, las paletas estabilizadoras, que tienen una fuerza centrífuga creada por su rotación, tenderán a pívotar las aspas respecto a los medios estabilizadores en una forma que desplaza el cabeceo, de modo que la hélice principal permanece en una posición substancialmente horizontal. [14] En otra modalidad, la hélice principal incluye una junta de aspa conectada pivotalmente a un medio de estabilización. Dos pares de aspas se extienden hacia afuera sobre un plano horizontal desde la junta de aspa, de manera tal que un par de aspas sea perpendicular al otro par de aspas. Además, cada par de aspas puede pivotar independientemente del otro par. Cada aspa tiene un extremo próximo a la punta de aspa y un extremo distante. Un anillo de seguridad circular incluye pivotes para recibir los extremos distantes de cada aspa. Una paleta estabilizadora también se extiende hacia afuera desde un borde delantero definido en cada aspa. Cuando la hélice principal gira y la hélice principal empieza a cabecear, las paletas estabilizadoras que tienen una fuerza centrífuga creada por su rotación, tenderán a pivotar las aspas respecto a los medios de estabilización en una forma que desplaza el cabeceo, de manera tal que la hélice principal permanece en una posición substancialmente horizontal. [15] Además, las paletas estabilizadoras pueden incluir extremos lastrados para incrementar la fuerza centrífuga creada por su rotación. La hélice principal descrita anteriormente puede emplearse en otros vehículos relacionados con hélices, ya que cada una exhibe medio para estabilizar la hélice en un solo plano, o ya que las hélices principales incluyen anillos o arcos de seguridad que disminuyen la probabilidad de que un usuario sea lesionado por una hélice giratoria. [16] En otra modalidad de la presente invención, un vehículo propulsado, desplazado neumáticamente, se describe como un helicóptero que tiene un fuselaje que alberga un mecanismo de motor neumático, que se utiliza para energizar una hélice principal. Un usuario puede conectar una bomba externa a un múltiple de admisión definido en el mecanismo de motor neumático a fin de bombear y someter a presión el aire dentro de un depósito. Un motor neumático utiliza el aire a presión dentro del depósito para girar una flecha de impulso principal. Se conecta un medio de estabilización entre la hélice principal y la flecha de impulso principal. Los medios de estabilización permiten que la hélice principal gire y pivote libremente respecto a la flecha de tipo principal independientemente del fuselaje. Como tal, cuando la hélice principal gira y la hélice principal empieza a cabecear, una fuerza centrífuga creada por la rotación de la hélice principal, tiende a pivotar la hélice principal respecto a los medios de estabilización en una forma que desplaza el cabeceo, de manera tal que el helicóptero permanece en una posición substancialmente horizontal. [17] Numerosas ventajas y características de la invención serán fácilmente aparentes de la siguiente descripción detallada de la invención y sus modalidades y a partir de los dibujos acompañantes. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS [18] Una comprensión más completa de lo anterior puede lograrse por referencia a los dibujos acompañantes en donde: [19] La Figura 1 es una vista en perspectiva de un vehículo relacionado con hélice, de acuerdo con la presente invención, y más específicamente ilustra un helicóptero con un primer medio estabilizador y una primer hélice o propulsor principal configurada con dos aspas y medios arcos de seguridad frente al borde delantero de cada aspa;

[20] La Figura 2 es una vista despiezada del helicóptero de la Figura 1; [21] La Figura 3 es una vista en perspectiva de un mecanismo combinado que permite enfriamiento interno del fuselaje; [22] La Figura 4 es una vista en perspectiva agrandada de los primeros medios de estabilización en la Figura 1 ; [23] La Figura 5 es una vista cercana de un segundo medio de estabilización, que incorpora un medio resiliente para estabilizar la hélice principal; [24] La Figura 6a es una vista cercana de un tercer medio de estabilización que incorpora un montaje de pivote dual; [25] La Figura 6b es una vista despiezada de la Figura 6a; [26] La Figura 7 es una vista en perspectiva de una segunda hélice o propulsor principal configurado con un par de aspas con medios arcos de seguridad y un par de paleta estabilizadoras que se extienden hacia afuera del centro de la segunda hélice principal; [27] La Figura 8 es una vista en perspectiva de una tercer hélice o propulsor principal configurado con un par de aspas pivotantes, dos pares de paletas estabilizadoras que se extienden hacia afuera de los extremos próximos de las aspas, una cruceta y un anillo de seguridad circular completo; [28] La Figura 9 es una vista en perspectiva de una cuarta hélice o propulsor principal configurado con dos pares de aspas pivotantes (cada par perpendicular entre si e independiente y pivotalmente conectado al helicóptero, un anillo de seguridad circular completo, y una paleta estabilizadora que se extiende perpendicular desde el borde delantero de cada aspa;

[29] La Figura 10 es una vista en perspectiva de una quinta hélice o propulsor principal configurado con un par de aspas y un par de paletas estabilizadoras ambas que se extienden hacia afuera desde el centro del quinto propulsor principal; [30] La Figura 11 es una vista en perspectiva de una sexta hélice o propulsor principal configurado con un par de aspas y una cruceta que bisecta las aspas al centro del sexto propulsor principal y además incluye un anillo de seguridad circular conectado a los extremos distantes de las aspas y crucetas; [31] La Figura 12 es una vista en perspectiva de otra modalidad de la presente invención que ilustra un aeronave que utiliza el primer propulsor o hélice principal configurado en la Figura 1 ; y [32] La Figura 13 es una vista en perspectiva de un vehículo desplazado neumáticamente de acuerdo con una segunda modalidad de helicóptero que ilustra un helicóptero de energizado neumático con una hélice principal conectada a un medio de estabilización; y [33] La Figura 14 es una vista despiezada inversa de la modalidad de la Figura 13. Descripción Detallada de la Invención [34] Mientras que la invención es susceptible a modalidades en muchas diferentes formas, se ilustra en los dibujos y se describirán aquí en detalle las modalidades preferidas de la presente invención. Habrá de entenderse sin embargo que la presente descripción se considerará como una ejemplificación de los principios de la invención y no se pretende que limite el espíritu o alcance de la invención y/o las modalidades ilustradas.

[35] Un vehículo relacionado con hélice, se ilustra en solo una modalidad de la presente invención como un helicóptero 10, ilustrado en la Figura 1. Como un helicóptero típico, la presente modalidad incluye un fuselaje 12 que aloja cualesquiera componentes electrónicos y mecánicos al igual que un chasis. Conectado a la porción inferior del fuselaje 12 está un tren de aterrizaje 4 tal que el helicóptero 10 pueda apoyarse en una superficie determinada. El helicóptero 10 incluye una hélice principal 20 y un rotor de cola 22 para corregir la contra-rotación. Tanto la hélice principalmente como el rotor de cola 22 se energizan por un medio motorizado discutido con mayor detalle a continuación. El diseno, forma o longitud actual de la hélice principal 20 puedan variar con el tamaño y peso del helicóptero 10, tal que una cantidad apropiada de sustentación se genere para despegar y tener un vuelo sostenido. El rotor de cola 22 gira a una rotación predeterminada que desplaza el par de torsión creado por el propulsor o hélice principal 20, cuando la hélice principal 29 gira a un máximo de revoluciones por minuto (RP áx). La rotación predeterminada se determina por una cantidad de factores bien conocidos en la especialidad. [36] Ahora con referencia a la Figura 2, una vista despiezada del helicóptero 10 de acuerdo con la primer modalidad, se ilustra. El helicóptero 10 como se mencionó incluye un fuselaje 12 y una hélice principal 20 y un rotor o propulsor de cola 22. El fuselaje 12 de preferencia es un alojamiento de dos piezas que sujeta un chasis de dos piezas definido como un chasis superior 22 y un chasis inferior 26. El chasis inferior 26 sujeta el tren de aterrizaje 14 (Figura 1) o como se ilustra en la Figura 2, un patín de aterrizaje 28. [37] Los medios motorizados 30 incluyen un suministro de energía 32, tal como un paquete de baterías, que energiza un mecanismo de motor 34. Los medios motorizados 30 se controlan a través de un tablero de circuitos 36. Un transmisor/receptor 38 también puede emplearse de manera tal que el helicóptero 10 pueda operarse en forma remota. El suministro de energía 32 es accesible a través de una puerta 40 en el chasis inferior 26. Como se describe con mayor detalle a continuación, el vehículo también puede utilizar medios de energizado alternos tales como, pero no limitados a mecanismos de motor neumático, que eliminarán la necesidad por medios motorizados para proporcionar energía al propulsor o hélice principal. [38] El mecanismo del motor 34 desplaza un piñón de motor 42 que se acopla con un engranaje corona combinado 34. El engranaje corona combinado 44 se monta giratoriamente en el chasis superior 24. El engranaje corona combinado 44 también se monta en un extremo de una flecha de impulso principal 46. La flecha de impulso principal 46 se extiende hacia arriba desde el engranaje corona combinado 44 a través del chasis superior 24. El otro extremo de la flecha de impulsor principal 46 se conecta al propulsor principal 20 por medios para estabilizar el helicóptero en una posición horizontal (referida aquí como un primer medio de estabilización 50) discutido con mayor detalle a continuación. [39] Como se mencionó anteriormente, el rotor de cola 22 también se desplaza por los medios motorizados 30. La porción corona del engranaje corona combinado 44 se acopla con un piñón de rotor de cola 52, que gira una flecha de impulso de cola 54 que se monta en él. Un larguero de cola 56, se sujeta por una abrazadera de larguero 58 o de otra forma se sujeta al chasis superior 24. Para estabilidad, un buje de cola 60 se coloca dentro del larguero de cola 56. El otro extremo de la flecha de impulso de cola 54 se monta en un piñón posterior del rotor de cola 62. El piñón posterior de rotor de cola 62 se acopla con y desplaza un engranaje corona de rotor de cola 64, que gira un eje de rotor de cola 66. El rotor de cola 22 se sujeta al eje del rotor de cola 66, de manera tal que cuando la flecha de impulso de cola 54 gira, el rotor de cola 22 gira. Un alojamiento de engranajes para rotor de cola 58 se coloca para circunscribir al engranaje corona del rotor de cola 64, el piñón posterior del piñón de cola 62 y el eje de rotor de cola 66. [40] El helicóptero 10 puede ser encendido/apagado por un conmutador 70 montado a través de una placa de montaje 62 a lo largo de fuselaje 12 del helicóptero 10. El conmutador de encendido/apagado 70 también puede incluir una cubierta de acceso 74 tal que el conmutador 70 no se accione accidentalmente, por ejemplo si el helicóptero 10 aterriza bruscamente o se estrella. Además, el suministro de energía 32 puede ser recargable a través de un enchufe de recarga 76. El helicóptero 10 puede incluir ventilaciones 78 para permitir que el aire enfríe los medios motorizados 30 o el suministro de energía 32 cuando está operando. El proceso de enfriamiento o ventilación se logra adicionalmente por el montaje combinado único y novedoso 94. [41] Como se ilustra adicionalmente en la Figura 3, el engranaje combinado 44 incluye una perforación central 44a que permite al engranaje combinado 44 montar al chasis superior 24 y la flecha de impulso principal 46. El engranaje combinado 44 también incluye el engranaje externo 44b que acopla con el piñón de motor 42 y el engranaje corona 44c que acopla con el piñón de rotor de cola 42. El engranaje combinado 44 además incluye aspas de ventilador 44d que se colocan de manera tal que cuando el engranaje combinado 44 se gira por el piñón de motor 42, las aspas de ventilador 44d dirigen aire a través de las ventilaciones 68 dentro del chasis. De esta manera el enfriamiento de los componentes internos del vehículo relacionado con hélice.

[42] Continuando con referencia a la Figura 2, para estabilizar adicionalmente el chasis superior 24, se coloca una rejilla 80 sobre el chasis superior 24, de manera tal que la rejilla 30 pueda ser recibida por un área interior del fuselaje 12 cuando se ensambla. [43] Los medios de estabilización 50 se definen al montar la hélice principal 20 en una cabeza de rotor principal libremente pivotante 82 (Figura 4). La cabeza de rotor principal 82 permite que la hélice principal 20 pivote respecto a su centro 84. Además, el resto del helicóptero 10 por debajo de la cabeza de rotor principal libremente pivotante 82, puede pivotar como un péndulo. La cabeza de rotor principal 82, de preferencia una junta en forma de U se sujeta a un montaje de rotor 86 que además se sujeta al lado inferior de la hélice principal 20. El montaje de rotor 86 se conecta pivotalmente a la cabeza de rotor principal 82 por un pasador pivote 86. La cabeza de rotor principal 82 se aumenta en la flecha de impulso principal 46, de manera tal que cuando la flecha de impulso principal 46 gira, la cabeza del rotor principal 82 gira. Esto provoca que el montaje de rotor 86 gire, haciendo girar a la hélice principal 20. Es importante notar que la hélice principal 20 se monta de manera tal que las aspas de la hélice principal 20 se monten paralelas al punto pivote 88. Esto permite al propulsor principal 20 que pivote en la misma dirección que las aspas 90, de manera tal que las aspas 90 puedan auto-regular. [44] Continuando con referencia a la Figura 2, una primer modalidad de la hélice principal 20, también ilustrada en la Figura 1 muestra un par de aspas 90 con un par de arcos de seguridad 92 frente a los bordes delanteros 94 de ambas aspas 90. Cada arco de seguridad 92 empieza al centro 84 de la hélice principal 20 y se aleja del borde delantero 94 del aspa, ya sea en un patrón circular o elíptico. Los arcos de seguridad 92 luego se unen con el borde exterior o extremo distante 96 del aspa respectiva 90. Conforme los arcos de seguridad 92 se mueven hacia afuera hacia el extremo distante 96 de las aspas 90, transitan desde una superficie horizontal relativamente plana a una superficie vertical más ancha, más amplia. El arco de seguridad 92 y el ensanchamiento del arco de seguridad 92 incrementa el área superficial, lo que también sirve para distribuir una fuerza de cualquier impacto sobre un área más amplia; de esta manera protegiendo las aspas 90 contra impacto. Además, cuando se opera por un menor, el arco de seguridad 92 evita que el menor se rasguñe una mano o un ojo con el extremo distante 96 de un aspa 90. Además, el rotor de cola 22 puede tener la misma configuración que la hélice principal 20. [45] Los arcos de seguridad 92 en conjunto con el hecho de que la hélice principal 20 se conecte libre y pivotalmente al helicóptero 10, proporcionan un helicóptero que es autoestabilizante, en otras palabras la hélice principal 20 se mantiene en una posición substancial horizontal cuando el helicóptero 10 opera. Es bien conocido que en un vuelo de helicóptero real, conforme el helicóptero alcanza velocidad en el aire, el borde delantero de la hélice principal que da frente hacia adelante y gira hacia la parte posterior del helicóptero, levanta más del aspa opuesta, esto provoca que el helicóptero se incline lateralmente, en la sustentación desigual. En la presente modalidad de la hélice principal 20, los arcos de seguridad 92 crean una fuerza centrífuga que tiende a desplazar una fuerza de cabeceo exhibida por la hélice principal 20 cuando gira, de manera tal que la hélice principal 20 tiene una tendencia a permanecer substancialmente en del mismo plano. El peso de los arcos de seguridad 92 también agrega peso a las aspas 92 para proporcionar un efecto girocóspico mayor que estabilizan la hélice principal 20.

[46] Cuando la hélice principal 20 gira, si la hélice principal 20 empieza a cabecear, los arcos de seguridad 92 empezarán a moverse fuera del plano horizontal. El peso de los arcos de seguridad sin embargo, crea un efecto giroscópico provocando que la hélice principal 20 se nivele al pivotar las aspas 90 respecto al pasador pivote 88 en los primeros medios de estabilización 50. Las aspas 90 pivotan sobre el cabeceo cambiante de la hélice principal 20, de manera tal que la hélice principal 20 regresa a girar en un plano substancialmente horizontal. De esta manera estabilizando el helicóptero 10 horizontalmente, manteniéndolo a nivel y substancialmente en la misma posición. Similarmente, si el cuerpo del helicóptero 10 (por debajo de los primeros medios de estabilización 50) se empieza a ladearse, los primeros medios de estabilización 50 similarmente compensarán y regresarán al helicóptero a una posición substancialmente horizontal. Como tal, la presente invención proporciona un medio mecánico novedoso para compensar cualquier cambio en la posición horizontal del helicóptero sin necesidad por costosos servomecanismos y programación. [47] Durante operación, la presente invención permitirá que el helicóptero 10 se eleve directo en forma ascendente y mantenga una posición estacionaria o de vuelo estacionario. El helicóptero 10 puede incluir varias formas de control, partiendo de sin control o "vuelo libre" o puede ser equipado con componentes electrónicos que- tienen un micro procesador para un vuelo "pre-programado" o "programable" o puede ser adaptado con un radio receptor para utilizar por un transmisor remoto portátil o puede ser cualquier combinación de los anteriores. [48] Como se mencionó anteriormente, el rotor de cola 22 gira a una rotación predeterminada que desplaza el par de torsión del par de torsión creado por la hélice principal 20, cuando la hélice principal 20 gira a Máx RPM. Con una unidad de control remoto económica simple, un usuario puede ser capaz de ajustar la velocidad de la hélice principal 20. Si el usuario disminuye la velocidad de la hélice principal 20, el rotor de cola 22 girará a una velocidad tal que su fuerza contra rotatoria sea diferente durante desaceleración que cuando se requiere mantener el helicóptero 10 que gire a Máx RPM o durante aceleración. Como tal, el helicóptero 10 empezará a girar respecto a la flecha de impulso principal 46, proporcionando al usuario con un simple medio para girar el helicóptero 0. [49] Con referencia ahora a la Figura 5, otros medios de estabilización o segundos 100, se ¡lustran conectados a una flecha de impulso principal 46. Los segundos medios de estabilización 100 incluyen una junta de flecha 102 sujeta al extremo de la flecha de impulso principal 46. La junta de flecha 102 incluye porciones de pata 104 que pueden estar reguladas respecto a los extremos 106. La junta de flecha 102 se dimensiona para recibir una junta de hélice 108 que se conecta al centro 84 de la hélice principal 20. Las dos juntas 102 y 108 se conectan pivotalmente en conjunto respecto a un punto pivote 110. Adaptado alrededor de la junta de la hélice 108 y colocado entre los extremos 106 de la junta de flecha 102 y la hélice principal 20 está un estabilizador o anillo tórico resiliente 112. [50] Cuando la hélice principal 20 gira y la hélice principal 20 empieza a pivotar lejos de un plano substancialmente horizontal, los extremos 016 de la junta de flecha 102, presionan en una porción del anillo tórico resiliente 112. Conforme el anillo tórico 112 tiende a mantener su forma original, la resiliencia del anillo tórico 112 ejerce una fuerza de reacción en la junta de flecha 02. Esto a su vez provoca que la hélice principal 20 pivote en una dirección opuesta que eventualmente coloca la hélice principal en una posición o plano substancialmente horizontal. La fuerza de reacción también puede sobre-compensar, provocando que la hélice principal 20 pivote más allá del plano horizontal, lo que provocará que los extremos 106 de la junta de flecha 102 presionen en otra porción del anillo tórico 112". Sin embargo, una nueva fuerza de reacción compensará esto creando una oscilación o vacilación disminuida hasta que la hélice principal esté en un plano substancialmente horizontal. [51] Aún más, es preferible alinear las aspas 90 de la hélice principal 20 sobre un plano perpendicular al plano pivote. De esta manera, cuando la hélice principal 20 incluye paletas estabilizadoras (como se describe a continuación), las paletas estabilizadoras ayudan a incrementar la estabilidad mantenida por los segundos medios de estabilización 100. [52] Ahora con referencia a las Figuras 6a y 6b, otros medios de estabilización o terceros 20 se ¡lustran. Los terceros medios de estabilización 120 se conectan entre una flecha de impulso principal 46 y un propulsor principal 20 (no mostrado). Los terceros medios de estabilización 120 incluyen un montaje de rotor libremente pivotante 22, que permite al propulsor principal 20 que pivote respecto a su centro de rotación. Además, el resto del helicóptero 0 por debajo de la conexión del rotor 122 puede pivotar como un péndulo. La conexión del rotor 122 incluye sujetadores 124 que acoplan friccionalmente una porción central de la hélice principal 20. La conexión de rotor 122 se conecta pivotalmente a una junta pivote 26 por un primer pasador pivote 128 que permite la conexión del rotor 122 pivotar en una primer dirección pivote. La junta pivote 126 también se sujeta a una porción en forma de U 132, definida por un jugo 130, por un par de pasadores pivote 134 y en una segunda dirección de pivote.

[53] Es importante notar que la hélice principal 20 se monta de preferencia en la conexión del rotor 122, de manera tal que las aspas de la hélice principal 190 sean paralelas a la primer dirección de pivote respecto al primer pasador pivote 128. Esto permite al propulsor principal 20 pivotar en la misma dirección que las aspas 90, de manera tal que las aspas cuando cabecean o se inclinan lateralmente ayudan a auto-regular al propulsor principal 20. Además, las primeras y segundas direcciones de pivote, de preferencia son perpendiculares para permitir al propulsor principalmente que pivote perpendicularmente desde el helicóptero 10. [54] Cuando gira la hélice principal 20, la hélice principal giratoria 20 crea una fuerza centrífuga normal. Si la hélice principal 20 empieza a cabecear, los terceros medios de estabilización 20 junto con esta fuerza centrífuga normal crean un efecto giroscópico que provoca que la hélice principal 20 se nivele. El efecto de nivelación se logra cuando la hélice principal 20 empieza a pivotar respecto a la primer dirección pivote. La hélice principal 20 pivotará sobre un cabeceo cambiante (creado en el efecto giroscópico) tal que la hélice principal 20 regrese a girar en un plano substancialmente horizontal; de esta manera estabilizando al helicóptero 10 horizontalmente, manteniéndolo a nivel. Similarmente, si el cuerpo del helicóptero 10 (por debajo de los medios de estabilización) empieza a ladearse, el tercer medio de estabilización 120 compensará similarmente y regresará el helicóptero 10 a una posición substancialmente horizontal. [55] En cada uno de los tres medios de estabilización descritos, la presente invención proporciona un medio mecánico novedoso para compensar cualquier cambio en la posición horizontal del helicóptero, sin necesidad por servomecanismos y programación costosos.

[56] Además los estabilizantes aquí descritos son aplicables a un aeronave que tiene una o más hélices que giren en un plano horizontal, ya sea energizados o libremente giratorios. Cada propulsor se coloca a una flecha correspondiente que se extiende verticalmente a través del fuselaje. La aeronave además incluye medios de estabilización (como se describe aquí) que se conecta entre cada hélice y la flecha correspondiente. Los medios de estabilización permiten que la hélice pivote en relación a la flecha correspondiente. Sin embargo, cuando una hélice que gira empieza a pivotar, los medios de estabilización desplazan el pivote de manera tal que la hélice permanece en un plano substancialmente horizontal. [57] También es fácil de ¡mplementar y preveer los medios de estabilización de la presente invención, utilizados en una hélice montada verticalmente, para crear un medio de estabilización vertical. Este puede utilizarse en cualquier hélice montada verticalmente, tal como en aviones, rotores de cola en helicóptero, aerodeslizadores, etc. En estas circunstancias, la hélice de preferencia se montará en una flecha correspondiente en un plano substancialmente perpendicular a la flecha correspondiente. [58] En otras modalidades de la presente invención, el helicóptero puede incluir diversas hélices principales y rotores de cola. Además, cada propulsor principal y/o motor de cola puede conectarse a uno de los medios de estabilización descritos. [59] Ahora con referencia a la Figura 7, una segunda modalidad de la hélice principal 140 se ¡lustra conectada a un helicóptero 10. El segundo propulsor principal 140 describe un par de aspas colocadas opuestas 90, con arcos de seguridad 92 ya sea elípticos o circulares, frente a los bordes delanteros 94 de ambas aspas 92. Además, extendiéndose esta cola en el centro 142 de la hélice principal 140 está un par de paletas estabilizadoras 144 con extremos lastrados 146. Las paletas estabilizadoras 144 agregan extra estabilidad a la hélice principal 140 y también reducen el efecto del viento que puede tener en la hélice principal 140. Cuando la hélice principal 140 gira, la fuerza centrífuga jala los extremos lastrados 146 de las paletas estabilizadoras 144 directo, haciendo a la hélice principal 140 más estable al reducir la facilidad con la que la hélice principal 140 pueda pivotar durante operación. El helicóptero 10, ilustrado en esta modalidad puede también incluir un rotor de cola 22, configurado similarmente al helicóptero previo 10 ilustrado en la Figura 1. [60] Ahora con referencia a la Figura 8, en otra modalidad de la hélice principal o tercer modalidad de la hélice principal 150, el tercer propulsor principal 150 incluye dos aspas pivotantes 90, un anillo de seguridad circular completo 152 y dos pares de paletas estabilizadoras 144. El anillo de seguridad 150 se sujeta al centro 156 de la tercer hélice principal 150 por un par de crucetas 158. Las crucetas 158 se conectan a una junta de cruceta 170 al centro 156 de la tercer hélice principal 150. El anillo circular 152 incluye pivotes 162 que reciben los extremos 96 de las aspas 90 que son distantes al centro 156 de la tercer hélice principal 150. Los pivotes 162 y la junta de cruceta 160 permiten que las aspas 90 pivoten independientemente del anillo de seguridad 152. Los dos pares de paletas estabilizadoras 154 se conectan a los extremos de las aspas 90, que están próximos al centro 156 de la tercer hélice principal 150. Además, las paletas estabilizadoras 154 también pueden incluir extremos lastrados 154. Ya que las paletas estabilizadoras 154 se sujetan a las aspas 90, las paletas estabilizadoras 154 pivotará con las aspas 90.

[61] Las paletas estabilizadores 154 en conjunto con el pivote de eje sencillo de las aspas 90 ayudarán a mantener el tercer propulsor principal 150 en equilibrio cuando el tercer propulsor principal gira. Como se mencionó anteriormente en modalidades previas de la hélice, cuando la hélice que está girando, las aspas 90 pivotarán para compensar cualquier inclinación lateral o fuerzas de sustentación desiguales. Además, al girar, la fuerza centrífuga llevará a los extremos lastrados 164 en las paletas estabilizadoras 154 hacia afuera, haciendo las aspas 90 más estables al reducir la facilidad con la que las aspas 90 pueden pivotar. Adicionalmente, incluso si las paletas estabilizadoras 154 no incluyen extremos lastrados, la fuerza centrífuga aun jalará las paletas estabilizadoras 154 mismas, incrementando la estabilidad de la tercer hélice principal 150. [62] En otra modalidad, Figura 9, el helicóptero 10 utiliza una cuarta modalidad de hélice principal 170 que tienen cuatro aspas pivotantes 172 con un anillo de seguridad circular completa 174 y paletas estabilizadoras 76 conectadas por separado a cada aspa 172. Las aspas 172 se disponen en dos pares ( 72a y 172b); cada par (172a y 172b) se ajusta perpendicular entre sí. El anillo de seguridad 174 incluye cuatro pivotes 178, cada uno colocado para recibir un extremo de un aspa 172 que es distante del centro 180 de la cuarta hélice principal 170. El centro 180 incluye una doble junta 162 que actúa en concierto con los pivotes 78 tal que los dos pares (172a y 172b) de aspas 172 pueden pivotar independientemente entre sí. Extendiéndose hacia afuera del borde delantero 184 de cada aspa 172 está una paleta estabilizadora 176 que puede incluir un extremo lastrado 186.

[63] El pivote de eje dual creado por los dos pares (172a y 172b) de aspas pivotantes independientemente 172 ayuda a mantener la cuarta hélice principal 150 en equilibrio al girar. Además, cuando la cuarta hélice principal gira, una fuerza centrífuga dirige las paletas estabilizadoras 176 y especialmente los extremos lastrados 186 hacia afuera incrementando la estabilidad al reducir la cantidad de pivote que pueden exhibir las aspas 172. [64] Todavía en otra modalidad de la presente invención, como se ilustra en la Figura 10, un helicóptero 188 incluye una quinta modalidad de hélice principal 190. El helicóptero 188 también puede ser similar a cualquiera de las modalidades de helicóptero anteriormente mencionadas o a continuación. La quinta hélice principal 190 incluye un par de aspas 192 conectadas al centro, de la quinta hélice principal 190, a un medio de estabilización 200. Un par de paletas estabilizadoras perpendiculares 96 bisecta la hélice principal 90 también al centro 194. Cada paleta estabilizadora 196 también puede incluir extremos lastrados 198. Cuando la hélice principal 190 y paletas estabilizadoras 196 giran, la hélice principal 190 puede empezar a cabecear provocando que las paletas estabilizadoras 196 se muevan fuera del plano horizontal. Los extremos lastrados 198 crean un efecto giroscópico provocando que las paletas estabilizadoras 196 se nivelen al pivotar respecto a los bordes de fabricación 200. Esto provoca que la hélice principal 190 pivote sobre el eje de las paletas estabilizadoras 196, que cambia el cabeceo de la hélice principal 190, de manera tal que las aspas 192 y las paletas estabilizadoras 196 regresen a girar en el mismo plano horizontal. De esta manera estabilizando el helicóptero 188 horizontalmente, manteniéndolo a nivel y en la misma posición. [65] Con referencia ahora a la Figura 11 , una sexta modalidad de la hélice principal 210 incluye un par de aspas 212 que se extienden hacia afuera desde un soporte central 214. Un par de crucetas 216 también se extienden hacia afuera desde el soporte central 214 y son perpendiculares a las aspas 212. Para proteger a un usuario de y proteger las aspas y crucetas cuando giran, un anillo de seguridad circular 218 se sujeta a los extremos 213 de las aspas 212 y los extremos 217 de las crucetas 216. [66] Como habrá de ser fácilmente aparente de la descripción anterior, cada uno de las hélices principales anteriormente descritos pueden ser y de preferencia se montan con un medio de estabilización, incrementando la capacidad por mantener al helicóptero en el plano horizontal a nivel durante operación. Sin embargo, las hélices también pueden incorporarse en un helicóptero que no incluye un medio de estabilización, como cada uno de las hélices principales anteriormente descritas por si mismas ayudan a mantener un helicóptero en un plano substancialmente horizontal. [67] Como se ilustra en las Figuras 1 y 7-9, el tren de aterrizaje 14 puede incluir aberturas 15 tal que el helicóptero 10 pueda mantenerse adecuadamente en una base o plataforma de aterrizaje/despegue (no mostrada). La base puede funcionar tanto para cargar el suministro de energía en el helicóptero como para energizar la hélice principal del helicóptero a suficientes rpm requeridas para que despegue el helicóptero desde la base de lanzamiento. La base de lanzamiento también puede incluir baterías y un circuito sincronizador para cargar al helicóptero y pueden tener motor separado para energizar la hélice principal. Los cargadores ya pueden estar equipados para apagarse después de una cierta cantidad de tiempo o hasta que la batería alcanza un cierto voltaje o tensión. [68] Además, el helicóptero puede o no a tomar la forma de estilizado "tradicional" y las modalidades aquí descritas empleadas para hacer las hélices estables y seguros pueden utilizarse en otros juguetes voladores, tales como aviones y otras aeronaves no convencionales, tales como pero no limitadas a un vehículo que utiliza una o más hélices horizontales. Excepto en un ejemplo, ¡lustrado en la Figura 12, una- aeronave 220 incluye un par de hélices 222 configuradas similarmente a la primer modalidad de la hélice principal 20 y más particularmente a una hélice 222 que incluye un par de aspas 224, cada aspa incluye un medio arco de seguridad 226 que cubre el borde delantero 228 de cada aspa 224. [69] Además, la presente invención es aplicable a una aeronave que tiene una o más hélices que giran en un plano horizontal. La aeronave típicamente tendrá un fuselaje para alojar un mecanismo de motor, que se utiliza para energizar cada propulsor. Cada propulsor se conecta a una flecha de impulso correspondiente que se extiende verticalmente a través del fuselaje. La aeronave además incluye un medio de estabilización horizontal conectado entre cada propulsor y la flecha de impulso correspondiente, que permite al propulsor pivotar libremente con respecto a la flecha de impulso correspondiente de manera independiente desde el fuselaje. Como tal, cuando la hélice que gira empieza a cabecear, la hélice giratoria tiene una fuerza centrífuga creada por su rotación que tiende a pivotar la hélice respecto a los medios de estabilización horizontal en una forma que desplaza el cabeceo, de manera tal que la aeronave permanece en una posición substancialmente horizontal. [70] Como se mencionó anteriormente, también hay necesidad continua por proporcionar medios alternos para energizar los vehículos relacionados a hélice, y un medio adicional o alterno incluye un vehículo relacionado a hélice operado neumáticamente, tal. como se ilustra en las Figuras 13-14. Ahora con referencia a las Figuras 13-14, se ilustra una segunda modalidad el helicóptero 250. La segunda modalidad del helicóptero 250 incluye un alojamiento exterior 252, que aloja un depósito 254 para contener un fluido a presión. El depósito 254 se sujeta en o se apoya sobre un chasis 256 que tiene una porción superior 258 sujeta dentro del alojamiento 252. También se conectan al chasis 256 patines de aterrizaje 260, tal que el helicóptero 250 pueda apoyarse en una superficie determinada. [71] El depósito 254 incluye un extremo abierto 262 que recibe un extremo 264 de un montaje de entrada 266. El montaje de entrada 266 sujeta al extremo abierto 262 por una tapa 268. Un mecanismo de motor neumático 270 incluye un múltiple de admisión 272 que puede conectarse a una bomba externa (mostrada en la FIGURA 13). El aire que entra al múltiple de admisión 272 primero pasará a través de un tubo 274 que se conecta a una primer abertura 276 definida en el montaje de entrada 266 y luego pasa al depósito 254 mediante su extremo abierto 262. Conforme el usuario continua forzando o bombeando aire al depósito 254, el aire dentro del depósito 254 se someterá a presión. Un motor neumático 278 sujeto al múltiple de admisión 272, también está en comunicación fluida con el depósito 254 mediante una segunda abertura 280 definida en el montaje de entrada 266. El flujo de aire que entra y sale del depósito 254 se controla a través de diversas válvulas bien conocidas (no mostradas) contenidas dentro del múltiple de admisión 272, el motor neumático 278 y/o el montaje de entrada 266. El motor neumático 278 utiliza el fluido a presión contenido en el depósito 254 para girar una flecha de impulso principal 282. [72] La flecha de impulso principal 282 se conecta a un medio de estabilización 284 que además se coloca y sujeta a una hélice principal 286. Los medios de estabilización 284 y la hélice principal 286 pueden ser cualquiera de los medios de estabilización o modalidades de hélice principal previamente mencionadas. Como se ilustra en las Figuras 13 y 14, los medios de estabilización 284 de preferencia son los terceros medios de estabilización ¡lustrados en las Figuras 6a y 6b y la hélice principal 286 de preferencia es la sexta modalidad de la hélice principal ilustrada en la Figura 11. [73] Continuando con referencia a las Figuras 13 y 14, los medios de estabilización 284 (similares a los terceros medios de estabilización de las Figuras 6a y 6b) incluye una conexión de rotor libremente pivotal 122 que permite a la hélice principal 286 pivotar respecto a su centro de rotación. Además, el resto del helicóptero 250, por debajo de la conexión del rotor 122, puede pivotar como un péndulo. La conexión de rotor 288 incluye sujetadores 124, para acoplar friccionalmente la porción central de la hélice 286. La conexión de rotor 122 se conecta pivotalmente a una junta pivote 126 por un primer pasador pivote 128, que permite la conexión de rotor 122 pivotar en una primer dirección de pivote. La junta de pivote 126 también se sujeta a una porción en forma de U 132 definida por un yugo 130 por un par de pasadores pivote 134 y en una segunda dirección de pivote. [74] Es importante notar que la hélice principal 286 de preferencia se monta en la conexión de rotor 122 de manera tal que las aspas de la hélice principal 212 sean paralelas a la primer dirección de pivote respecto al primer pasador pivote 128. Esto permite al propulsor principal 286 pivotar en la misma dirección que las aspas 212, de manera tal que las aspas 212 cabecean o se someten a inclinación lateral ayuden a auto-regular la hélice principal 286. Además, la primer y segunda direcciones pivote, de preferencia son perpendiculares entre sí para permitir que la hélice principal 286 pivote perpendicularmente desde el helicóptero 250.

[75] También conectado al helicóptero 250 está un timón vertical 288 que se sujeta con un sujetador de depósito 292 en un cuello 290 definido del depósito 254. El sujetador de depósito 292 se conecta a una viga horizontal 294 que se extiende hacia afuera. La viga 294 se asegura a un sujetador de timón 296 que se conecta al timón vertical 288. [76] Cuando la hélice principal 286 gira, la hélice principal giratoria 286 con el peso del anillo de seguridad 218 y crucetas 212, crean una junta centrífuga normal. Si la hélice principal 286 empieza a cabecear, los medios de estabilización 284 junto con esta fuerza centrífuga normal crean un efecto giroscópico que provoca que la hélice principal 276 se nivele. El efecto de nivelación se logra cuando la hélice principal 286 empieza a pivotar respecto a la primer dirección pivote. La hélice principal 286 pivotará sobre un cabeceo cambiante (creando el efecto giroscópico) tal que la hélice principal 286 regresa a girar en un plano substancialmente horizontal; de esta manera actualizando el helicóptero 250 horizontalmente, manteniéndolo nivel. Similarmente, si el cuerpo del helicóptero 250 (por debajo de los medios de estabilización 284) empieza a ladearse, el medio de estabilización 284 similarmente compensará y regresará el helicóptero 250 a una posición substancialmente horizontal. Como tal, la presente invención proporciona un medio mecánico novedoso para compensar cualquier cambio en la posición horizontal del helicóptero sin necesidad por servomecanismos y programación costosos. [77] Durante operación, la segunda modalidad de helicóptero 250 se elevará directo verticalmente y mantendrá una condición de vuelo estacionario o estacionaria. El helicóptero 250 puede incluir varias formas de control, empezando sin control, o "vuelo libre" o puede adaptarse con componentes electrónicos que tienen un microprocesador para vuelo "preprogramado" o "programable" o puede adaptarse con un radio receptor para utilizar con un transmisor remoto portátil o puede ser cualquier combinación de las anteriores. [78] Para operar el helicóptero 250, un usuario debe llenar primero el depósito 254 con aire a presión. El usuario puede utilizar una bomba externa 300 tal como se ¡lustra en la Figura 13, al sujetar una salida 302 definida por la bomba 300 con una entrada 304 en el múltiple de admisión 272. El usuario luego puede empezar a bombear aire dentro y presurizar aire contenido en el depósito 254. Una vez que el depósito 254 contiene una cantidad suficiente de aire a presión, el usuario desprende el helicóptero 250 de la bomba 300 e inicia el rotor neumático 278 al girar inicialmente la hélice principal 276. Sin embargo, puede contemplarse que la hélice principal 286 inicia automáticamente una vez que el depósito 254 contiene fluido a presión. El helicóptero 250 utilizará el fluido a presión para girar la hélice principal 286 y se elevará del terreno o lejos del usuario. En vuelo libre, el helicóptero 286 continuará ascendiendo y manteniendo una orientación horizontal substancial sin demasiada inclinación lateral o cabeceo, debido a los medios de estabilización. Una vez que el fluido dentro del depósito 254 se agota, la hélice 286 continuará girando más lento cada vez conforme disminuye el impulso o cantidad de movimiento. Esto permite que el helicóptero 250 pueda planear de regreso al piso. [79] Las modalidades aquí descritas, como se mencionó previamente, también son aplicables a una aeronave que tiene una o más hélices que giran en un plano horizontal. La aeronave típicamente tendrá un fuselaje para alojar un depósito que se utiliza por un solo motor neumático para girar una pluralidad de flechas de impulso, cada una correspondiente a una hélice. En forma alterna, el depósito puede utilizarse con una pluralidad de motores neumáticos o incluso se contempla que el fuselaje del aeronave aloje múltiples depósitos cada uno empleado por un motor neumático correspondiente. La aeronave también incluye un medio de estabilización horizontal conectado entre cada propulsor y la flecha de impulso correspondiente, que permite al propulsor pivotar libremente respecto a la flecha de impulso correspondiente independientemente del fuselaje. Como tal, cuando una hélice que gira empieza a cabecear, la hélice giratorio tiene una fuerza centrífuga creada por su rotación que tiende a pivotar la hélice respecto a los medios de estabilización horizontales en una forma que desplaza el cabeceo, de manera tal que la aeronave permanece en una posición substancialmente horizontal. [80] De lo anterior y como se mencionó anteriormente, se observará que diversas variaciones y modificaciones pueden efectuarse sin apartarse del espíritu y alcance del concepto novedoso de la invención. Por ejemplo, la hélice o propulsor mientras que se ilustra que puede utilizarse en aeroplanos, pueden encontrar más aplicaciones en otros vehículos desplazados por hélice, ya sea miniatura o tamaño natural, tales como pero no limitados a vehículos impulsados en agua (tales como botes y submarinos), vehículos impulsados terrestres (tales como automóviles operados con hélice) y otros vehículos impulsados en aire (tales como cohetes) al igual que otros productos que utilizan hélice. Habrá de entenderse que no se pretende o habrá de inferirse limitación con respecto a los métodos y aparatos específicos aquí ilustrados.

Claims (22)

1. REIVINDICACIONES 1. - Un helicóptero que tiene un alojamiento de fuselaje, un mecanismo de motor para energizar una hélice principal conectada a una flecha de impulso principal, que se extiende verticalmente a través del fuselaje, el helicóptero además comprende: un medio de estabilización horizontal conectado entre la hélice principal y la flecha de impulso principal, que permite a la hélice principal pivotar libremente respecto a la flecha de impulso principal, independientemente del fuselaje, cuando la hélice principal gira y la hélice principal empieza a cabecear, la hélice principal giratoria tiene una fuerza centrífuga creada por su rotación, tenderá a pivotar respecto a los medios de estabilización horizontal, en una forma que desplaza al cabeceo de manera tal que el helicóptero permanece en una posición substancialmente horizontal.
2. 2. - El helicóptero de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque los medios de estabilización horizontal se definen como una cabeza de rotor principal pivotal montada en la flecha de impulso principal, y un montaje de hélice principal que se extiende hacia abajo desde la hélice principal; el montaje de hélice principal está montado pivotalmente en la cabeza de rotor principal pivotal, de manera tal que la hélice principal puede pivotar respecto a la flecha de impulso principal.
3. 3. - El helicóptero de conformidad con la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque además comprende un medio para enfriar internamente el fuselaje definido al tener una pluralidad de ventilaciones colocadas en el fuselaje y un mecanismo combinado en comunicación con el mecanismo de motor, el mecanismo combinado tiene una pluralidad de aspas de enfriamiento colocadas de manera tal que cuando el mecanismo combinado gira, las aspas de enfriamiento dirigen aire a través de la pluralidad de ventilaciones dentro del fuselaje.
4. 4. - El helicóptero de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque los medios de estabilización horizontal, ejercen una fuerza de reacción en la hélice principal, cuando la hélice principal pivota en relación a la flecha de impulso, con lo que la fuerza de reacción tiende a colocar la hélice principal en una posición substancialmente horizontal.
5. 5. - El helicóptero de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque los medios de estabilización horizontal incluyen: una primer junta en forma de U sujeta a la flecha de impulso, la primer junta en forma de U tiene un par de patas, cada pata incluye un extremo que está substancialmente redondeado; una segunda junta en forma U sujeta a la hélice principal; un pasador pivote que conecta pivotalmente la segunda junta en forma de U con la primer junta con forma de U, de manera tal que los extremos de cada pata de la primer junta en forma de U se colocan substancialmente hacia la hélice principal; y un anillo tórico resiliente colocado entre los extremos de la primer junta en forma de U y la hélice principal, con lo que el anillo tórico resiliente ejercerá una fuerza de reacción en la hélice principal, cuando la hélice principal pivota en relación a la flecha de impulso, de manera tal que la fuerza de reacción tiende a regresar la hélice principal a la posición substancialmente horizontal.
6. 6. - El helicóptero de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque los medios de estabilización horizontal incluyen una conexión de rotor que se conecta con la hélice principal, una junta que conecta pivotalmente en una primer dirección pivote a un extremo inferior definido en la conexión de rotor, y un yugo conectado pivotalmente a la junta en una segunda dirección pivote, en donde la primer dirección pivote paralela a un par de aspas definidas por la hélice y la segunda dirección pivote es perpendicular a la primer dirección pivote.
7. 7. - El helicóptero de conformidad con las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la hélice principal incluye: un par de aspas que se extienden hacia afuera desde los medios de estabilización horizontal, cada aspa tiene un borde delantero, un extremo próximo definido como un extremo próximo a los medios de estabilización horizontal y un extremo distante; y un arco de seguridad conectado a los extremos próximos y distante de cada aspa y dispuesto al frente del borde delantero de cada aspa.
8. 8. - El helicóptero de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque el arco de seguridad tiene un diámetro que transita desde una superficie horizontal relativamente plana por el extremo próximo a una superficie vertical más ancha por el extremo distante.
9. 9. - El helicóptero de conformidad con las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la hélice principal incluye: un par de aspas que se extienden hacia afuera desde los medios de estabilización horizontal, sobre un plano horizontal, cada aspa tiene un borde delantero, un extremo próximo definido como un extremo próximo a los medios de estabilización horizontal y un extremo distante; un arco de seguridad conectado a los extremos próximo y distante de cada aspa y dispuesto al frente del borde delantero de cada aspa; y un par de paletas estabilizadoras que se extienden hacia afuera desde los medios de estabilización horizontal sobre el plano horizontal, cuando el propulsor principal gira y la hélice empieza a cabecear, las paletas estabilizadoras tienen una fuerza centrífuga incrementada creada por su rotación, tenderán a pivotar las aspas respecto a los medios de estabilización horizontal en una forma que desplaza el cabeceo de manera tal que el helicóptero permanece en una posición substancialmente horizontal.
10. 10. - El helicóptero de conformidad con las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la hélice principal incluye: una junta de cruceta que se sujeta a los medios de estabilización horizontal; un par de aspas que se extienden pivotalmente hacia afuera, sobre un plano horizontal desde la junta de cruceta, cada aspa tiene un extremo próximo a la junta de cruceta y un extremo distante; un par de crucetas que se extienden hacia afuera desde la junta de crucetas sobre el plano horizontal, cada cruceta tiene un extremo próximo sujeto a la junta de cruceta y un extremo distante; un anillo de seguridad circular sujeto a los extremos distantes de cada cruceta y que tiene pivotes para recibir los extremos distantes de cada aspa; y un paleta estabilizadora que se extiende hacia afuera tanto desde un borde delantero como un borde trasero definido en cada aspa, cada paleta estabilizadora se extiende sobre el plano horizontal, cuando la hélice principal gira y la hélice principal empieza a cabecear, las paletas estabilizadoras tienen una fuerza centrífuga incrementada creada por su rotación, tenderán a pivotar las aspas respecto a los medios de estabilización horizontal en una forma que desplaza el cabeceo de manera tal que el helicóptero permanece en una posición substancialmente horizontal.
11. 11. - El helicóptero de conformidad con las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la hélice principal incluye: dos pares de aspas que se extienden pivotalmente hacia afuera sobre plano horizontal desde los medios de estabilización horizontal, de manera tal que un par de aspas es perpendicular al otro par de aspas, cada aspa tiene un extremo próximo a los medios de estabilización horizontal y un extremo distante; un anillo de seguridad circular que tiene pivotes para recibir los extremos distantes de cada aspa; y una paleta estabilizadora que se extiende hacia afuera desde un borde delantero definido en cada aspa, cuando la hélice principal gira y la hélice principal empieza a cabecear, las paletas estabilizadoras que tienen una fuerza centrífuga incrementada creada por su rotación, tenderán a pivotar las aspas respecto a los medios de estabilización horizontal en una forma que desplaza el cabeceo, de manera tal que el helicóptero permanece en una posición substancialmente horizontal.
12. 12. - El helicóptero de conformidad con las reivindicaciones 9, 10 y 11 , caracterizado porque las paletas estabilizadoras incluyen extremos lastrados para incrementar la fuerza centrífuga creada por su rotación.
13. 13. - Un helicóptero caracterizado porque comprende: un fuselaje que aloja cuando menos un depósito, un medio para reabastecer y someter a presión aire dentro del depósito; un mecanismo de motor neumático que utiliza aire a presión dentro de! depósito para girar una flecha de impulso principal; una hélice principal que se gira por la flecha de impulso principal; y un medio de estabilización horizontal conectado entre la hélice principal y la flecha de impulso principal, que permite a la hélice principal pivotar libremente respecto a la flecha de impulso principal independientemente del fuselaje, cuando la hélice principal gira y la hélice principal empieza a cabecear, la hélice principal giratoria tiene una fuerza centrífuga creada por su rotación, tenderá a pivotar respecto a los medios de estabilización horizontal en un efecto giroscópico que desplaza el cabeceo, de manera tal que el helicóptero permanece en una posición substancialmente horizontal.
14. 14. - El helicóptero de conformidad con las reivindicación 13, caracterizado porque el mecanismo de motor neumático incluye: un múltiple de admisión en comunicación con el depósito, el múltiple de admisión permite que aire entre al depósito desde una fuente externa, y un motor neumático en comunicación con el depósito y la flecha de impulso principal, el motor neumático utiliza aire a presión desde el depósito para girar la flecha de impulso principal.
15. 15. - El helicóptero de conformidad con las reivindicaciones 13-14, caracterizado porque además comprende un medio de bombeo externo que se conecta al múltiple de admisión para bombear aire dentro y someter a presión aire dentro de! depósito.
16. 16. - El helicóptero de conformidad con las reivindicaciones 13-15, caracterizado porque los medios de estabilización horizontal incluyen: una conexión de rotor que conecta a la hélice principal; una junta que conecta pivotalmente en una primer dirección de pivote a un extremo inferior definido en la conexión de rotor; y un yugo conectado pivotalmente a la junta en una segunda dirección de pivote, en donde la primer dirección de pivote es perpendicular a la segunda dirección de pivote.
17. 17. - Una aeronave auto-estabilizante que tiene al menos una hélice que comprende un mecanismo de motor en comunicación cuando menos con una flecha de impulso; cada flecha de impulso corresponde a una de las hélices, de la hélice como mínimo, una cabeza de rotor montada en cada flecha de impulso; y cada hélice tiene un montaje de hélice que se conecta pivotalmente a la cabeza de rotor de la flecha de impulso correspondiente, de manera tal que cada hélice pueda pivotar respecto a la flecha de impulso correspondiente independientemente de la aeronave, cuando la hélice se gira y la hélice empieza a cabecear, la hélice giratoria tiene una fuerza centrífuga creada por su rotación, tenderá a pivotar respecto a la flecha de impulso correspondiente en una forma que desplaza el cabeceo de manera tal que la aeronave permanece en una posición substancialmente horizontal.
18. 18. - Aeronave auto-estabilizante de conformidad con la reivindicación 17, caracterizada porque al menos una de las hélices incluye: un par de aspas que se extienden hacia afuera entre sí, cada aspa tiene- un borde delantero, un extremo próximo definido con un extremo próximo a la otra aspa y un extremo distante; y un arco de seguridad conectado a los extremos próximo y distante de cada aspa y colocado frente al borde delantero de cada aspa.
19. 19. - Aeronave auto-estabilizante de conformidad con la reivindicación 17, caracterizada porque al menos una de las hélices incluye: un par de aspas que se extienden hacia afuera del montaje de hélice; y un par de paletas estabilizadoras que se extienden hacia afuera del montaje de hélice.
20. 20. - Aeronave auto-estabilizante de conformidad con la reivindicación 17, caracterizada porque al menos una de las hélices, incluye: un par de aspas que se extienden hacía afuera del montaje de hélice, cada aspa tiene un borde delantero, un extremo próximo definido como un extremo próximo al montaje de hélice y un extremo distante; un arco de seguridad conectado a los extremos próximo y distante de cada aspa y colocado frente al borde delantero de cada aspa; y un par de paletas estabilizadoras que se extienden hacia afuera desde el montaje de hélice.
21. 21. - Aeronave auto-estabilizante de conformidad con la reivindicación 17, caracterizada porque al menos una de las hélices, incluye: un par de aspas que se extienden hacia afuera del montaje de hélice, cada aspa tiene un extremo próximo al montaje de hélice y un extremo distante; una junta de cruceta que se sujeta los extremos próximos de las aspas; un par de crucetas que se extienden hacia afuera desde la junta de cruceta, cada cruceta tiene un extremo próximo sujeto a la junta de cruceta y un extremo distante; un anillo de seguridad circular sujeto a los extremos distantes de cada cruceta y que tiene pivotes para recibir los extremos distantes de cada aspa; y una paleta estabilizadora que se extiende hacia afuera tanto desde un borde delantero como un borde trasero definido en cada aspa.
22. 22.- Aeronave auto-estabilizante de conformidad con la reivindicación 17, caracterizada porque al menos una de las hélices, incluye: dos pares de aspas que se extienden hacia afuera desde el montaje de hélice, ese par de aspas es perpendicular al otro par de aspas, cada aspa tiene un extremo próximo al montaje de hélice y un extremo distante; un anillo de seguridad circular que tiene pivotes para recibir los extremos distantes de cada aspa; y una paleta estabilizadora que se extiende hacia afuera de cada borde delantero definido en cada aspa.