CASCO DESLIZADOR P.ARA AGUA Y SISTEMA DE PROPULSIÓN
Campo de la Invención. La presente invención se refiere en lo general a un casco deslizador para agua mejorado y más particularmente a un casco adaptado para usarse con un deslizador para agua fácilmente transportable y propulsado con un chorro de agua. Antecedentes de la Invención. El deslizador personal actualmente goza de amplia popularidad debido a su facilidad de uso y de obtención, estos deslizadores típicamente emplean una máquina de combustión interna acoplada con un sistema de propulsión de chorro de agua orientado abajo del nivel de un asiento para acomodar un jinete como generalmente se describe en la US No. 5,584,733 A Kobayashi, incorporada por referencia.
Otros deslizadores personales, se intentan usar con un jinete parado o hincado. Todos estos delizadores son de gran peso y requieren un remolcador u otros medios para transportar el deslizador al agua, donde el remolque y el deslizador se descienden en una rampa de muelle para permitir que el deslizador tenga acceso al agua. Además, el gran tamaño de estos deslizadores exigen grandes cantidades de energia para permitir que el deslizador alcance la velocidad requerida para alcanzar una orientación de planeación y funcionamiento plana.
Cascos del tipo de deslizador son bien conocidos y comúnmente incorporados en el diseño del deslizador. La ventaja primaria provista por un casco del tipo de planeador sobre cascos de otro diseño tales como cascos del tipo de desplazamiento encontrados en canoas y kayaks y similares, es que, un casco del tipo de planeador se eleva del agua verticalmente a medida que la velocidad horizontal del planeador aumenta, reduciendo el volumen del caso que está sumergido, reduciendo asi la rastra o draga, y permitiendo mayores velocidades. La desventaja primaria de los cascos del tipo de planeador, particularmente con respecto a los muchos cascos más angostos del tipo encontrado en dislizadores personales contemporáneos, es la falta de estabilidad al viajar en una linea recta. Este problema se incrementa en aguas agitadas. Cuando tales casos del tipo de planeador tienen potencia por medio de la propulsión de un chorro de agua, la tendencia de la popa al levantarse con aumento de velocidad combinado con aguas agitadas inevitablemente da como resultado una pérdida de potencia y control cuando la toma de bomba de chorro pierde contacto con el agua. Los deslizadores de la técnica anterior, han tratado por diferentes métodos y diseño de resolver el problema de control inherente en deslizadores con potencia de chorro que tengan cascos del tipo de planeador. La patente US No. 4,004,542 A Homes, incorporada aqui por
referencia, se dirige a un bote para usarse con una unidad de propulsión de chorro de agua que incorpora un casco de planeación que tiene un fondo generalmente en forma de V, con una canaleta de soporte en el fondo aplanada dependiente y tracas estabilizantes. La patente US No. 3,911,846 a England, aqui incorporada por referencia esta dirigida a un casco de bote de tracción hueco para usarse con una unidad de propulsión de chorro de agua, el casco comprende un escalón alargado que se extiende longitudinalmente del fondo a lo largo de la quilla hacia adelante de la traviesa.
Estos arreglos de la técnica anterior buscan mejorar la estabilidad recta hacia adelante, pero al costo de la velocidad, debido a la resistencia incrementada con la superficie del agua de las estructuras que dependen del casco. Además, los deslizadores personales con potencia de chorro de agua normalmente casi de manera uniforme emplean una máquina de dos tiempos debido al alto rendimiento de energia provisto por la máquina de dos tiempos. Sin embargo, las máquinas de dos impulsos contribuyen con altos niveles a la polución en los caminos de agua especialmente al usarse en tándem con un sistema de exhaución que inyecta directamente la exhaución dentro del agua. El uso de una máquina de cuatro tiempos lleva a un minimo la polución del agua en comparación a las máquinas de dos tiempos usadas en la mayoría de los deslizadores. En el deslizador
convencional que emplea una máquina para mar de dos tiempos, entre el 25 y 35% de toda la gasolina en el tanque se descarga por el tubo trasero sin quemar y directamente dentro del camino de agua porque el agua se lleva a la máquina para enfriarla, y luego se mezcla con la exhaución y se expulsa. El diseño de la máquina de dos tiempos, permite que el combustible sin quemar entre al cilindro al mismo tiempo que el residuo quemado del tiempo anterior se expulsa desde la máquina. Además, en una máquina de dos tiempos, el aceite de lubricación del motor se mezcla con la gasolina y como resultado la gasolina sin quemar expulsada contiene aceites de motor más pesados que no se evaporan. Una máquina de cuatro tiempos, por otra parte, tiene un tiempo o carrera particular de combustión y una particular de exhaución eliminando substancialmente el problema del escape de combustibles sin quemar, el uso de la presente invención de una máquina de cuatro tiempos en combinación con un sistema de exhaución que expulsa la exhaución en el aire, representa por lo tanto, una mejora sobre el deslizador personal de la técnica anterior. Por lo tanto, es un objeto principal de la presente invención, proveer un casco mejorado para un deslizador que tenga estabilidad, tanto estacionariamente como a baja velocidad asi como estabilidad y resistencia al agua minima al viajar rectamente hacia adelante a una
velocidad elevada. Es otro objeto de la presente invención, proveer un casco mejorado que reduzca la concentración del esfuerzo estructural dentro del casco, y provea un medio eficiente para el retiro del agua, que de otra manera crearla una draga secundaria. Es otro objeto de la presente invención, proveer un casco mejorado para un casco deslizador que facilite el abordaje del deslizador del agua, particularmente agua profunda. Es otro objeto de la presente invención, proveer un deslizador con potencia de chorro de agua de peso ligero que tenga un casco mejorado. Es otro objeto más de la presente invención, proveer un deslizador con potencia de chorro de agua con una fuente de potencia retirable, de modo que el deslizador pueda ser cargado por una sola persona y transportado sin necesidad de un remolque. Es otro objeto de la presente invención, proveer un casco mejorado que lleve a un minimo los problemas del balance de la conducción de peso. Es otro objeto de la presente invención, proveer un sistema de exhaución mejorado para un deslizador que comprenda el casco mejorado. Es otro objeto más de la presente invención,
proveer un sistema mejorado de bomba de chorro de agua para un deslizador que comprenda el casco mejorado. Es otro objeto más de la presente invención, proveer un suministro de potencia favorable al ambiente para un deslizador que comprenda el casco mejorado. Este y otros objetos de la invención, se volverán claros por la lectura de la descripción detallada de la invención y de sus cláusulas anexas. Sumario de la Invención. Ha sido desarrollado un casco de bote de planeación novedoso que tiene una porción de cubierta superior y una porción de casco inferior, una porción delantera y otra trasera, un arco, una popa y una proa. El casco esta configurado teniendo un arco que se angosta hacia afuera y aumenta en ancho gradualmente a un punto próximo a la parte trasera de la proa, en cuyo punto el ancho del casco se angosta y se ahusa hacia adentro. El ahusamiento interno del casco se aplana hacia la popa, de modo que los lados longitudinales opuestos de la porción trasera del casco están substancialmente paralelos, durante una longitud, se ahusan ligeramente y se juntan formando la popa. La porción de casco inferior comprende en un corte transversal de elevación frontal, un fondo de forma de V, de poco calado que se extiende básicamente desde el arco a la popa. La cara de fondo de la porción de casco inferior, se
curva gradualmente hacia arriba hacia el arco y además comprende una superficie de planeación básicamente en forma de T. La porción de cubierta superior del casco comprende, un ahusamiento más gradual a medida que la transición se hace hacia la popa desde la porción delantera del casco a la porción trasera que en comparación a la porción de casco inferior. El casco de la presente invención provee una estabilidad óptima en la dirección cabeza adelante llevando a un minimo la resistencia del arjua permitiendo asi velocidades relativamente altas con un minimo de potencia y energia. El casco provee además, estabilidad óptima, al estar estacionario en el agua y al viajar a bajas velocidades. La adición en una modalidad preferida de tracas en la porción delantera del casco provee aumento de estabilidad con un minimo de draga a velocidades elevadas. La configuración del casco también permite que un jinete tenga fácil acceso a la proa del casco desde el -agua, porque la porción trasera más angosta provee accesos a la proa más cercana a la linea del centro del casco que lo que es posible en un casco que tenga una manga tradicional. Una abertura se forma en la cubierta superior del casco para recibir una fuente de potencia en el interior' de un compartimento formado entre la cubierta superior y el casco inferior. Por lo menos una escotilla hermética al, agua cobre dicha abertura, la escotilla
comprende cuando menos un asiento para acomodar un operador. El casco comprende cuando menos un puerto de salida de aire formado en la cubierta superior de la porción de popa. En una modalidad el puerto de exhaución de aire, comprende además una cubierta que es movible entre una posición abierta y una cerrada para impedir la entrada de agua al compartimento de máquina, si el casco se voltea. En otra modalidad el puerto de exhaución está formado en esa escotilla. En otra modalidad el casco comprende además una pluralidad de aberturas alli formadas compuertas por escot'1' 1 ? " ~ ' eméticas al agua para~ el almacenamiento de partes de seguridad y similares. En una modalidad preferida la invención comprende además una unidad propulsora de chorro de agua contenida en el casco y conectada a la fuente de potencia medios de manejo y un medio de estrangulación. La unidad propulsora de chorro de agua comprende además un ducto de toma de agua, en ensamble de bomba que comprende una bomba, un árbol de bomba y un dispositivo acoplador de árbol y una tobera de manejo frontal. En una modalidad la fuente de potencia comprende una fuente de combustible tal como perno no limitada a un tanque de combustible o batería y un motor un cabezal de exhaución y, árbol de impulsión con o sin un convertidor de momento de giro y un medio conector para conectar la fuente de combustible al motor o máquina. En las modalidades
preferidas, la máquina está enfriada por un sistema de enfriamiento de aire que comprende un ducto de toma de aire acoplado con un puerto de toma de aire formado en la escotilla de compartimento de la máquina. El aire se introduce al compartimento de la máquina y se hace circular y se expulsa a través de una pluralidad de puertos de exhaución de aire. En otra modalidad la fuente de combustible es una batería y paneles de sol que están dispuestos en o sobre la porción de cubierta superior del casco y la batería esta conectada a los paneles solares para colectar y almacenar energia. En otra modalidad más la fuente de potencia está montada de manera retirable en el compartimento de máquina a través de la escotilla. La unidad de propulsión de chorro de agua puede estar formada en el casco para facilitar el transporte del casco. En otra modalidad preferida, el casco comprende dos unidades separadas conectables, la unidad de propulsión de chorro de agua y cuando menos un elemento de la fuente de energia. El contenido dentro de la porción de popa. En una modalidad preferida el ensamble de bomba comprende una bomba especializada diseñada para operar en los limites de la fuente de potencia o energia. En otra modalidad el peso de la unidad de propulsión y de la fuente de potencia se distribuye para facilitar el erizamiento fácil.
Descripción de los Dibujos. La Figura í, es una vista plana superior del casco de acuerdo a esta invención; La Figura 2, es una vista en elevación lateral del casco de la Fig. 1; La Figura 3, es una vista en elevación trasera del casco de la Fig. 1; La Figura 4, es una vista en elevación frontal del casco de la Figura 1; La Figura 5 es una vista plana de fondo del casco de la Figura 1; La Figura 5a es una vista plana de fondo de una modalidad preferida del casco de la Figura 1; La Figura 6 es una vista plana superior de una embarcación de acuerdo con una modalidad preferida de la invención; La Figura 7 es una vistas en elevación lateral de la embarcación de la figura 6; La Figura 8 es una vista plana superior de una modalidad preferida de la invención; La Figura 8a es una vista en elevación lateral de la modalidad preferida de la Figura 8; La Figura 9 es una vista -en corte superior de una modalidad de la bomba de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención;
La Figura 10 es una vista en corte lateral de una modalidad de la bomba según la Figura 9. DESCRIPCIÓN DE LAS MODALIDADES PREFERIDAS: Refiriéndonos a las Figuras 1, 2 y 4 la invención comprende una casco planeador 2 que tiene esencialmente una porción de cubierta superior 4 y una porción de casco inferior 6, la cubierta superior y las porción de casco inferior 4 y 6 están fijadas conjuntamente por cualquier medio adecuado. El casco 2 puede comprender una construcción quitaria la porción de cubierta superior 4 y la porción de casco inferior 6 están moldeados conjuntamente en una pieza. El casco puede estar moldeado de cualquier material conveniente incluyendo pero no limitado a plástico moldeado, fibra de vidrio, fibra de vidrio reforzada, resina epoxi, policarbonato, y similares. En una modalidad preferida el casco 2 es un monocoque o un casco de una pieza formada de una resina de polietileno de alta densidad tal como pero no limitado a polietileno superlinear por un proceso de rotomoldeado conveniente para el ambiente. El casco 2 comprende además una porción de proa 8, una porción de popa 10, un frente 12 y una cola 14. Como se ve mejor en la Figura 1, la porción de proa 8 del casco 2 comprende lados longitudinales opuestos 18 y 20 encontrándose en un arco 22, el arco 22 se ahusa hacia
afuera, aumentando en ancho gradualmente a un punto 24 próximo a la parte trasera de la cola 14, en cuyo punto 24 el ancho del casco se angosta y ahusa hacia adentro. La porción de proa 8 puede comprender una popa de obturación de la cola 14 formando un cierre de la porción de proa 8 del casco 2. El punto 24, en donde empieza a angostarse el casco, define básicamente el inicio de la transición entre el extremo de la porción de proa 8 y el principio de la porción de popa 10. El ahusamiento interno del casco 2 se aplana hacia adelante de modo que los lados longitudinales opuestos 18 y 20 de la porción de popa 10 del casco 2 son básicamente paralelos durante cierta longitud y se encuentran formando la frente 12. El ancho máximo de la porción de popa 10 del casco 2 esta en el margen de aproximadamente 1/5 a 4/5 del ancho de la porción delantera 8En una modalidad preferida el ancho de la porción de popa 10 es de aproximadamente 1/2 del ancho de la porción de proa 8 en la porción más ancha de la porción de proa 8. Refiriéndonos ahora a las figuras 3 y 4, la porción de casco inferior 6 comprende en la sección transversal un fondo de poco calado en forma de V 26, una linea central 32 forma el fondo de esa V, la forma de V de poco calado se extiende substancialmente desde el arco 22 a la frente 12. La cara de fondo26 de la porción de casco inferior 6 se extiende hacia afuera desde cualquier lado de la linea
central32 formando un cara 26 de fondo en forma de V. Refiriéndonos a la Figura 2, la cara de fondo 26 de la porción de casco inferior 6 de la porción de proa 8se curva gradualmente hacia arriba hacia el arco 22. Refiriéndonos ahora a las Figuras 3, 4 y 5, la cara de fondo 26 de la porción de casco inferior 6 comprende además un superficie de planeamiento o deslizamiento en forma de T que comprende la cara inferior de la porción de popa angosta 10 unida a la cara de fondo dé la porción de proa más ancha 8 del casco 2 y los bordes 25, 27, 28 y 29. La porción de cubierta superior 4 del casco 2 comprende un ahusamiento más gradual ya que la transición 23 está hecha más hacia adelante desde la porción de proa 8 del casco 2 a la porción de popa 10 que en la porción de casco inferior 6. Esta construcción reduce la concentración de esfuerzo de la transición 23 y provee un medio eficiente para el manejo de agua, esto es retiro del agua que de otra manera crearía una draga o rastra secundaria. En una modalidad preferida el casco 2 tiene una longitud de aproximadamente 12 pies ( 3.60 m) y de aproximadamente 3 pies ( 0.90cm en diámetro en la parte más ancha de la porción de proa 8. El ancho de la porción de popa lo en la modalidad preferida está en el margen de aproximadamente diecisiete a veinticuatro pulgadas ( 43 a 60 cm) .
Refiriéndonos a la Figura 5a, en otra modalidad preferida la porción de proa8 del casco 2 está equipada con cuando menos un par de tracas 35 a lo largo de cualquier lado de la línea central 32. Se ha descubierto que la configuración del casco de la presente invención provee una estabilidad sorprendentemente buena en la dirección adelante en línea recta , pero lleva a un mínimo la cantidad de resistencia del agua encontrada , proveyendo un medio eficiente para viajar a velocidades relativamente altas con un mínimo de gasto de caballos de fuerza. A medida que aumenta la velocidad, la porción de proa 8 del casco 2 se eleva sobre la superficie del agua, dejando básicamente únicamente solo la cara de fondo de la porción de popa 10 y una área superficial mínima de la porción de proa 8 en contacto con el agua. La superficie reducida en contacto con el agua da como resultado un mínimo de draga y por lo tanto un óptimo de caballos de fuerza. La adición de tracas en la modalidad preferida agrega estabilidad lateral sin sacrificar la eficiencia a altas velocidades porque las tracas están arriba de -la línea del agua a velocidades elevadas . La configuración del casco también permite que un jinete o operario tenga fácilmente acceso a la cola 14 del casco 2 desde el agua por la porción de proa más
angosta 10 provee acceso a la cola 14, más cercano a la línea central 32 del casco 2 que lo que seria posible con un casco que tuviera una manga o trabe más ancha. Así el casco 2 tiene menos tendencia a voltearse hacia el jinete que aborda. Se realizaron pruebas usando el casco 2 de la presente invención para evaluar las eficiencias de la configuración del casco. La Tabla 1 presenta los resultados:
Tabla 1 Corrida Velocidad Recorte Tracción Draga HP HP del estimado vastago mph grados pies libras EHP SHP Configuración B3: 2 pasajeros, popa de conductor con tracas
Configuración Bl, solo conductor, popa, con tracas
Configuración C3, 2 pasajeros, popa de conductor, sin tracas
42 24.95 1.91 0.088 79.63 5.31 8.01
Configuración Cl solo conductor, popa, sin tracas
Ahora refiriéndonos a las figuras 6 y 7, en otra modalidad preferida de una nave construida de acuerdo con el casco 2 de la presente invención, comprende un casco 2, una cola 14 formada en la cubierta superior 4 del casco 2, una abertura 40 formada en la cubierta superior 40 de la porción de popa 10 para recibir una fuente de potencia tal como pero no limitada a una máquina y un tanque de combustible en un compartimento 42 formado entre la cubierta superior 4 y el casco inferior 6 y cuando menos una escotilla hermética al agua 44 para cubrir la abertura
42. La escotilla comprende además cuando menos un asiento
(no mostrado) para acomodar cuando menos un operario o jinete 80. El casco 2 comprende además cuando menos un puerto de exhaución de aire 48 formado en la cubierta superior 4 de la porción de popa 10. En una modalidad el puerto de exhaución de aire 48 comprende además una
- cubierta 49 que es movible entre una posición abierta y una cerrada para impedir la entrada de agua dentro del
compartimento 42 si el casco 2 se voltea. En otra modalidad el puerto de exhaución 48 comprende una abertura en la escotilla 44. El casco A puede comprender además una pluralidad de aberturas formadas allí cubiertas por escotillas herméticas al agua para almacenar artículos valiosos, equipo de seguridad y similares. El casco puede comprender además una obturación 41 formando una barrera entre la cola 14 y el compartimento 42. La compuerta 41 de preferencia es a prueba de fuego. El vehículo de agua de acuerdo a la modalidad preferida de las Figs. 6 y 7, comprende además una unidad de propulsión de chorro de agua 50, y una fuente de potencia 70, medios de manejo (no mostrados) y un medio de estrangulación (no mostrado) . Como se aprecia mejor en la fig. 7, la unidad de propulsión de chorro de agua 50, comprende además un ducto 52, de toma de agua, un ensamble de bomba que comprende una bomba 54, un vastago de bomba 56, y un dispositivo de acoplamiento de vastago 58, una tobera de control frontal 59, de diseño conocido tal como se describe en la patente US 4,047,494, incorporada por referencia. Como se ve mejor en las Figs. 6 y 7 la fuente de potencia 70 comprende además una fuente de combustible 72, tal como pero no limitada a un tanque de combustible o batería, una máquina 74, tal pero no 1 imitada a una máquina
honda de cuatro golpes o una máquina de combustión de ciclos o un motor eléctrico, un medio de ignición (no mostrado) , un múltiple de exhaución 76, un vastago de impulsión 78 con o sin un convertidor de momento de giro y un medio conector 79, para conectar la fuente de combustible al motor o máquina, tal como una línea de combustible cuando la máquina es una máquina de combustión o un cable eléctrico cuando el motor es eléctrico. La máquina 74 puede estar enfriada por agua, sin embargo en las modalidades preferidas la máquina esta enfriada por un sistema de aire que comprende un ducto de toma de aire 47, acoplado con el puerto de toma de aire 46, formado en la escotilla 44. El aire se introduce a la máquina 74 para enfriar y se expulsa a través de cuando menos un puerto 48, de exhaución de aire para facilitar el intercambio del aire. En esta modalidad preferida el múltiple de exhaución 76 comunica con cuando menos uno de los puertos de exhaución de aire 48 de modo que lo exhausto es expulsado al aire más bien que al- agua como es lo común en la mayoría de los vehículos de agua. De esta manera, se lleva a un mínimo el impacto ambiental sobre los sistemas acuático y marino. La combinación del casco 2, y del peso y localización de la unidad de propulsión 50, y la fuente de potencia 50 da como resultado un vehículo de agua altamente balanceado que resiste el volteo y que si el vehículo de la
presente invención llega a rodar, el vehículo es fácilmente enderezado. En otra modalidad, la fuente de combustible es una materia no mostrada localizada en el compartimento 42 y paneles solares (no mostrados) que están dispuestos sobre o arriba de la porción 4 de cubierta superior, del casco 2 del vehículo de agua y la batería se conecta a los paneles solares para conectar y almacenar energía. Un cable 57, conecta la tobera de control 59, a un medio de control no mostrado, que es tal como pero no queda limitado a una rueda o palo para permitir que el operador gobierne el vehículo de agua. Los medios de estrangulación (no mostrados) pueden comprenden cualquier medio de estrangulación hallado normalmente en vehículos de placer, tales como pero no limitados a un cable de estrangulación conectando la fuente de potencia 70 a un palo, un estrangulador manejable o medios de pedal. Un cierre flexible tal como una falda de rociado para mantener la punta de la cola 14, hermética al agua no se muestra, cuando menos un medio de manejo (no mostrado) puede formarse en el casco 2, para facilitar el transporte del casco 2, Además se contempla que la cola 14, sea modificada para acomodar más de una persona. El impulsor 80 del vehículo de agua de la modalidad preferida puede
sentarse o adelante o atrás en la cola, ya sea atrás o enfrente de un pasajero. Ahora refiriéndonos a las Figs. 6 y 7, la fuerza de potencia 70, impulsa al vastago de ^Impulsión 78 a través del acoplamiento 78 que a su vez transfiere poder rotacional a la unidad de propulsión de chorro de agua 50, por medio el vastago de agua 56. El acoplamiento 58, puede ser de impulsión directa o puede incorporar un convertidor de momento de giro. El ensamble de la bomba recibe vía el ducto de aire 72 y acelera el agua comunicándola por la bomba 5 . El agua es eyectada a la tobera de control frontal 59. En otra modalidad la fuente de potencia 70 y/o la unidad de propulsión de chorro de agua 50 están montadas de manera retirable en el compartimento 42. El acceso a la fuente de potencia montada retirable 70 y/o a la unidad de propulsión de chorro de agua es por medio de la escotilla 44. El medio de montaje de la fuente de potencia (no mostrado) puede ser de cualquier tipo pero no limitado a medios de sujeción en donde la fuente de potencia y/o la fuente de combustible están sujetas a rieles de dispersión de carga, medios de acoplamiento deslizables tales como lengua y ensambles tipo ranura, medios de montaje presentados en la solicitud de patente US No. 08/861,845, incorporada aquí por referencia, y similares, la unidad de
propulsión de chorro de agua 50, comprende bombas 54, un vastago de bomba 56, y un dispositivo de acoplamiento de vastago 58 puede estar montado de manera retirable en el casco 2, por medios similares a un acoplamiento de sellado del ducto de to a de agua 52. El acoplamiento 58 puede desacoplarse para desconectar la fuente de potencia 70 de la unidad de propulsión de chorro de agua 50. Ahora considerando las Figs. 8 y 8a, en otra modalidad preferida, el casco 2 comprende dos unidades discretas conectables que comprenden sustancialmente la porción delantera 8, y la porción trasera 10, para facilitar el transporte del vehículo de agua fuera del agua. En una modalidad todavía más preferida, la unidad de propulsión de chorro de agua 50, y la máquina 74 están contenidas dentro de la porción trasera 10. La porción delantera 8, contiene una fuente de combustible 72. Alternativamente, toda la fuente de potencia puede estar contenida, ya sea en la porción delantera 8 y en la trasera 10. La porción delantera 8, y la porción trasera 10, comprenden además medios de acoplamiento adaptables complementariamente de diseño conocido para conectar las porciones delantera y trasera 8 y 10. En la modalidad más preferida, los medios de acoplamiento comprenden cuando menos un registro macho 90, y cuando menos un registro hembra 92. El registro 90, adapta con el registro 92, para asegurar una alineación
segura de las partes delantera y trasera 8 y 10, y cuando menos un agarre en el centro 94 u otro medio de agarre adecuado que fije las porciones delantera y trasera 8 y 10. Se forma un medio de manejo no mostrado parta facilitar el transporte de las porciones separadas 8 y 10, del casco 2, en cada una de las porciones respectivas 8 y 10. En una modalidad preferida comprende una bomba especializada diseñada para funcionar en los limites de la fuente de potencia. En una modalidad más preferida la fuente de potencia 70, es una máquina de un solo cilindro de leva sobre la cabeza de cuatro tiempos enfriada por aire Honda, tal como la GC 160 (vastago horizontal) , máquina que comprende un desplazamiento de 160 CC, y una proporción de compresión 8.5:1, teniendo una salida de potencia máxima de 5.0 caballos de fuerza/3, 600 rpm y 7.6 pies libras de momento de giro y acoplada con la bomba especializada. Ahora refiriéndonos a las Figs. 9 y 10, la bomba 54 emplea un sistema de bomba de flujo axial que comprende una pluralidad de alabes de rotor 51, un alabe venturi estator 53, y cuando menos un rotor 55, que tiene un diámetro en el margen de aproximadamente 3 pulgadas, y aproximadamente 5 pulgadas, y preferentemente aproximadamente 3.91 pulgadas y un diámetro de chorro en el margen de aproximadamente 1.5 pulgadas y aproximadamente 3.5 pulgadas, y preferentemente de aproximadamente 2.43 pulgadas. La bomba 54, comprende
además un cono de dado 60, una pluralidad de sello 61, venturi/estator 72, una pluralidad de soportes 63 y un alojamiento 64. Esta modalidad más preferida, da como resultado el flujo de 749 galones por minuto, 49.3 libras de empuje, una velocidad de chorro de 52.0 pies por segundo y una eficiencia de bomba de bombeo del 80%. En esta modalidad, la entrada de agua 52 comprende un cucharón formado en el fondo del casco 2. Aunque la presente invención se ha descrito en conexión con lo que al presente se considera las modalidades más preferidas, se comprende que la invención no queda limitada a la modalidad presentada, sino que se trata de cubrir varias modificaciones y arreglos equivalentes incluidos dentro del espíritu y alcance de las reivindicaciones anexas.