MX2013004809A - Dispositivo de control para un vehiculo hibrido. - Google Patents

Dispositivo de control para un vehiculo hibrido.

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MX2013004809A
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MX
Mexico
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battery
voltage
internal combustion
combustion engine
control unit
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Application number
MX2013004809A
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Inventor
Toki Yoshimasa
Original Assignee
Nissan Motor
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Abstract

Se proporciona un sistema de control para controlar un vehículo hibrido que incluye: un motor de combustión interna; un motor eléctrico para arrancar el motor de combustión interna; un inversor (35) para controlar el motor eléctrico; un embrague para conectar y desconectar selectivamente la transmisión de energía entre el motor de combustión interna y el motor eléctrico; y una batería (30) para suministrar energía al motor eléctrico. El dispositivo de control incluye: una unidad de detección de voltaje para detectar le voltaje de la batería (30); una unidad de control de voltaje para controlar la emisión de la batería (30) de acuerdo con un primer valor de energía que se puede disponer actualmente dentro del rango de los voltajes límite de la batería (30); y una unidad de arranque del motor de combustión interna para acoplar el embrague para arrancar el motor (10) de combustión interna mientras que controla el inversor (35) de acuerdo con la emisión de la batería (30) que en a su vez se controla por la unidad de control de voltaje.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROL PARA UN VEHICULO HIBRIDO CAMPO TECNICO La presente invención se refiere a un control para un vehículo híbrido. ' l| La presente solicitud reivindica la prioridad basada en la Solicitud de Patente Japonesa No. 2010-241796 presentada el 28 de octubre del 2010, y se incorpora aquí el descrito en la Solicitud anterior en la presente solicitud ; por I referencia para formar una parte de la misma para estados designados en los cuales la incorporación por referencia se permite en la aplicación. , j ARTE ANTECEDENTE ! En un sistema de control de arranque del motor} de combustión interna para un vehículo híbrido provisto con al menos un motor de combustión interna, un motor para arranque del motor, un inversor para el control del motor, y ¡ una batería para alimentar energía al motor por vía del inversor, se conoce una tecnología tal para el control de la velocidad de rotación del arrancador en orden de la energía de sajlida i disponible para exceder una energía requerida en el tiempo del arranque del motor de combustión interna y la energía de la batería necesaria para el arranque del motor de combustión interna, el primero es calculado basado en datos que indican una relación entre una temperatura de la batería, la capacidad residual de la batería, una temperatura de la batería detectada por un sensor de temperatura y una capacidad de batería detectada por un controlador de batería. (Documento 1 de Patente) . : 1 DOCUMENTOS DEL ARTE PREVIO LITERATURA DE PATENTE i Literatura 1 de Patente: Publicación de la Solicitud de Patente Japonesa Abierta al Público No.2008-62745.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN I PROBLEMA A SER SOLUCIONADO POR LA INVENCIÓN Sin embargo, la energía de salida potencial calculada en la tecnología convencional se refiere a un valor de energía i que se puede emitir en una base estable por un periodo determinado de tiempo (equivalente al "segundo valor promedio" usado generalmente en el control de energía) , y este valor de energía (segundo valor promedio) también se usa par la comparación con la energía requerida. Ya que se indica 1 este valor de energía (segundo valor promedio), como se describe anteriormente, el valor de energía que se puede emitir e una base estable por el tiempo predeterminado, esto presenta un valor más pequeño que el valor de energía que se puede emitir momentáneamente (valor instantáneo) . Cuando se comparan con la energía requerida usando el valor de energía (segundo valor promedio) como este, a pesar del hecho que el valor de energía (valor instantáneo) excede la energía requerida, ya que el valor de energía (segundo valor promedio) desciende por debajo í de la energía requerida, hay un riesgo de disminuir una velocidad de rotación objetivo del motor excesivamente. Como la velocidad de rotación objetivo disminuye, la fiabilidad del arranque del motor de combustión interna se deteriora con un riesgo de un periodo grande de tiempo hasta la finalización de la operación de arranque del motor de combustión interna. Obviamente, con el periodo prolongado de tiempo para finalizar el arranque del motor de combustión interna, la posibilidad que el tiempo predeterminado para emitir la energía estable asumida basada en el valor de energía (segundo valor promedio) también se excederá de modo que la fiabilidad del arranque de í motor de combustión interna se reducirá adicionalmente .
Se soluciona el problema de la presente invención para mejorar la fiabilidad del arranque del motor de combustión interna para un vehículo en el cual el motor se arranca por un motor eléctrico impulsado por la energía alimentación de la batería.
MECANISMO PARA RESOLVER EL PROBLEMA La presente invención soluciona el problema anterior arrancando el motor de combustión interna controlando el inversor mientras que controla la emisión de la batería por una unidad de control de voltaje de acuerdo con un primer valor de energía el cual se puede emitir en el tiempo actual con el voltaje límite o el voltaje de sujeción de la batería.
EFECTOS DE LA INVENCIÓN i De acuerdo a la presente invención, se mejorará la flabilidad del arranque del motor de combustión interna. 1 BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La figura 1 es un diagrama de bloques que muestra una configuración total de un vehículo híbrido en una modalidad de acuerdo a la presente invención.
La figura 2 es un diagrama que muestra un tren de potencia de un vehículo híbrido de otra modalidad de acuerdo a la presente invención.
La figura 3 es un diagrama que muestra un tren de potencia de un vehículo híbrido de otra modalidad de acuerdo a la presente invención. , La figura 4 es un diagrama de bloques de control que muestra los detalles de la unidad de control unificada en la figura 1.
La figura 5a es un diagrama de flujo que muestra un procedimiento de control en la unidad de control unificada en la figura 1.
La figura 5b es un diagrama de flujo que muestra un procedimiento de control en la unidad de control unificada en la figura 1. ; MODO PARA LLEVAR A CABO LA INVENCIÓN El vehículo 1 híbrido que incorpora el sistema de control interna y un generador impulsado eléctricamente. ¡ Como J íj se muestra en la figura 1, el vehículo 1 híbrido en la presante modalidad está provisto con un motor de combustión (en lo sucesivo denominado como "motor de combustión interná"), primer embrague 15, generador 20 impulsado eléctricamente ' (en lo sucesivo denominado "motor/generador") , segundo ¡ embrjague 25, batería 30, inversor 35, transmisión 40 automática, eje 51 de propela, unidad 52 de engranaje diferencial, eje 53 de ! ¦ J I impulsor, y ruedas 53, 54 de impulsión izquierda y derecha] El motor 10 de combustión interna es una de las fue'ntes de impulsión que emite una energía de impulsión | quemando gasolina, gasóleo, etcétera, y una apertura de válvula de mariposa o la cantidad de inyección de inyección de combustible, etcétera, se controla basado en la señal de control de la unidad 70 de control del! motor de combustión interna. ¡¡ ; ! El primer embrague 15 se interpone entre el eje de emisión del motor 10 de combustión interna y eí eje de rotación del motor/generador 20, y por tanto se conécta y desconecta selectivamente (operación ENCENDIDO/APAGADO) ( |para la transmisión de energía entre el motor 10 de combustión interna y el motor/generador 20. Como un ejemplo del p imer embrague 15, una placa múltiple mojada se puede enumerar controlando continuamente la proporción flujo hidráulico y la presión hidráulica por medio de un solenoide lineal.
En el primer embrague 15, la presión hidráulica de la unidad 16 hidráulica se controla basada en la señal de control de la unidad 60 de control unificada, y placas de embrague del primer embrague 15 por tanto se conectara (incluyendo la conexión bajo los estados de división) o liberado. También es posible emplear un embrague en seco para el primer embrague 15.
El motor/generador 20 es un motor/generador de tipo sincrónico en el cual los magnetos permanentes están integrados en unas bobinas del rotor y el estator se enrollan alrededor del estator. Este motor/generador 20 está provisto adicional con el sensor de ángulo de rotación tal como una resolución que detecta un ángulo de rotación del rotor. La velocidad de rotación del motor/generador se controla de acuerdo con la frecuencia de conducción del inversor 35, donde una proporción de la frecuencia de conducción del inversor 35 presenta una proporción de velocidad de rotación (proporción de velocidad) mientras que la energía suministrada 1 del inversor 108 sirve como la fuerza de impulsión del motor/generador 20. El motor/generador 20 funciona no solo como un motor eléctrico sino también como un generador.
Por el otro lado, cuando el rotor se rota por la fuera i externa, el motor generador 20 genera energía AC causando una fuerza electromotriz en ambos extremos de las bobinas ' del estator (regeneración) . La energía AC generada por el motor generador 30 se convierte en energía DC por el inversor 35, y entonces se carga a la batería 30. En adición, el rhptor generador 20 puede generar un momento de torsión negativa durante la regeneración y por tanto realiza una función de frenado con respecto a la rueda de impulsión, también.
El motor generador 20 también está provisto con la función del motor arrancador. En orden para arrancar el m'otor 10 de combustión interna, suministrando energía al motor generador 20 de la batería 30, se realiza el arrancado · del motor 10 de combustión interna operando el motor generador : 20.
Ejemplo de batería 30 aparece por las baterías montadas conectadas en serie o paralelo, tal como una pluralidad de batería secundaria de ion de litio o batería secundaria de hidrogeno níquel. Un sensor 31 de corriente de voltaje y un sensor 32 de temperatura para estimar la resistencia interna se adjuntan a la batería 30, respectivamente y esas salidas de detección se emiten a la unidad 80 de control del motor. ! El interpuesto entre el motor/generador 20 y las ruedas 54 de impulsión izquierda/derecha es un segundo embrague 25 para conectar y desconectar selectivamente (operación ENCENDIDO/APAGADO) transmisión de energía entre el motor/generador 20 y las ruedas 54 de impulsión izquierda/derecha. El segundo embrague 25 se puede formar domo en el caso del primer embrague 15, por un embrague mojado de multiplaca, por ejemplo. En el segundo embrague 25, la presión ¡I '¦ hidráulica de la unidad 26 de presión hidráulica se controla de acuerdo con la señal de una unidad 90 de control1 de transmisión, las placas del embrague del segundo embrague 25 por tanto se conectaran (incluyendo una conexión bajo el estado de decantación) o se libera.
La transmisión 40 automática se forma por un paso de ¡i : transmisión en el cual una pluralidad de las proporciones de ¡ i velocidad tal como siete relaciones de velocidad de avance y una relación de velocidad de reversa se cambian por pasos dependiendo de la velocidad del vehículo y el grado de apertura del acelerador o los similares. La relación de velocidad de la transmisión 40 automática se controla en la base de una señal de control de la unidad 90 de control de transmisión. 1 El segundo embrague 25 se puede usar comúnmente, como se muestra en la figura 1, con uno o más elementos entre la pluralidad de elementos de acoplamiento fricciónales : los cuales se su etan en cada relación de velocidad de la transmisión 40 automática. Como alternativa, el segundo embrague 25 se puede proporcionar separadamente dé! la transmisión 40 automática. Por ejemplo como se muestra en la 1 i figura 2, el segundo embrague 25 puede ser un embrague especial interpuesto entre el eje de salida del motor/generador 20 y el eje de entrada de la transmisión 40 i automática. Además, como se muestra en la figura 3, el segundo embrague 25 puede ser un embrague especial interpuesto entre el eje de salida de la transmisión 40 automática y él eje de entrada del eje 51 de la hélice. Observe que las figuras 21 y 3 muestran configuraciones del vehículo híbrido en ías ójtras modalidades y las configuraciones otras que el treh¡ de potencia son las mimas como la figura 1, solo se muestran; las i j partes relacionadas al tren de potencia.
Observe que, ya que un paso convencional de la transmisión automática puede ser usado en la transmisión 40 I ! j automática de la presente modalidad, se omite la estrucIt;ura detallada. Sin embargo, al configurar el segundo embrague 25 haciendo uso de los elementos de acoplamiento fricciónales promedio salen de una pluralidad de los elementosj de acoplamiento fricciónales que se acoplan o sujetan en 1 jcada i relación de velocidad de la transmisión automática, aquellos elementos de acoplamiento fricciónales se seleccionaran |para ser conectados en la relación de velocidad de corriente fuera de los elementos de acoplamiento fricciónales dent !ro d 'e I la transmisión 40 automática. 1 Además, la transmisión 40 automática no se limita particularmente a la transmisión automática escalonadaj con ! - I 1 siete relaciones de velocidad hacia adelante y una en reversa 1 ' ? como se describe anteriormente y pueden ser de una transmisión de un paso con cinco velocidades hacia adelante y una en reversa. Además, cuando el elemento acoplado friccional éh la transmisión 40 automática no se usa comúnmente como el segundo y derecha por medio de un eje 51 de la hélice, una unidad 52 de engranaje diferencial y el eje 53 de impulsión. En adición, la referencia 55 en la figura 1 denota el volante de direcjción izquierda y derecha. Adicional, en las figuras 1 a 3, aunque se ilustra un vehículo híbrido de impulsión de rueda; tras!era, 1 también es posible aplicar al vehículo híbrido con impulisión 1 i en las cuatro ruedas o con la impulsión en las ruadas ¡ i frontales . ' : ¦ i El vehículo híbrido en la presente modalidad es capaz de ser cambiado entre varios modos de impulsión como se1 describe j anteriormente ajustando el motor 10 de combustión interna; y/o el motor/generador 20 como fuente antera afirmo, los modos de viaje o conmutan a continuación de acuerdo estados acoplado/deslizado/liberado de los embragues 13,¡ 25 : 'I ¡ primero y segundo. ¡ En un modo de víaj e o impulsión usando el motor/'generador (en lo sucesivo denominado como modo de impulsión EV) ,'<¦ el primer embrague 15 se libera con el segundo embrague( 25 acoplado de modo que el vehículo viaja con energía del motor/generador 20 solo como la fuente de poder. | En un modo de viaje o impulsión usando el motor de combustión interna (en lo sucesivo denominado como modó de impulsión HEV) , ambos embragues primero y segundo se dedican a impulsar el vehículo usando energía de al menos el motor 10 de combustión interna. '' Además de los modos de impulsión EV y HEV, se p^uede proporcionar otro modo de viaje, es decir, un modo de impulsión de deslice usando el motor de combustión interna, en el cual el vehículo se propulsa por energía que incluye desde el motor 10 de combustión interna con el primer embrague 15 acoplado y el segundo embrague mantenido en un estado i deslizado (en lo sucesivo denominado como modo de impulsión SC, Wet Start Clutch) . El modo de impulsión WSC 1 se puede operar para mejorar un viaje de arrastre del vehículo particularmente cuando el estado de carga (SOC) de la batería 30 es menor o cuando es baja la temperatura de enfriamiento de agua del motor 10 de combustión interna.
Observe que, cuando se cambia al modo de impulsión EV, el primer embrague 15 que se ha liberado se sujeta para para permitir arrancar el motor de combustión interna usando el momento de torsión del motor/generador 20. i Además, durante el modo de impulsión HEV, un modo de impulsión del motor de combustión interna, se proporciona respectivamente el modo de impulsión del motor asistido y el viaje con generación. En el modo de impulsión del motor de combustión interna, las ruedas 54 de impulsión se propulsan usando el motor 10 de combustión interna solo como una fuente de poder sin operar el motor/generador 20. En el modo de impulsión del motor asistido, ambos tanto como el motor 10 de combustión interna como el motor/generador 20 se impulsan! ara propulsar las ruedas 54 de impulso usando las dos como fuente de poder. Finalmente, en el viaje con el modo de generación, el vehículo viaja impulsando las ruedas 54 de impulsión usando el motor 10 de combustión interna como fuente de poder mientras que carga la batería 30 que permite 1 al motor/generador funcionar como generador.
Observe que, en adición a los modos descritos anteriormente, en un estado detenido del vehículo, el control se puede cambiar adicional a un modo de generación en el j cual i la energía del motor 10 de combustión interna se usa para permitir al motor/generador funcionar como generador para cargar la batería 30 o para suministrar energía a los equipos eléctricos .
Como se muestra en la figura 1, el sistema de control del vehículo 1 híbrido en la presente modalidad está provisto con una unidad 60 de control unificado, la unidad 70 de control desde el sensor 21 de ángulo de rotación dispuesto en el . j motor/generador 20 y se emite al inversor 35 un comando para controlar un punto de operación del motor/generador 20 i (velocidad Nm de rotación' del motor, momento Tm de torsión del motor) para controlar la frecuencia de impulsión del inversor 35 de modo que una velocidad de rotación objetivo y puedéi ser adquirido un momento de torsión objetivo calculado por la 1 i unidad 60 de control unificada. En adición, la unidad 80 de control del motor calcula y maneja un estado de carga (SOC) de la batería 30 basado en los valores de corriente y voltaje detectados por el sensor 31 de corriente/voltaje. Esta información SOC de batería se usa como información de control del motor/generador 20 y se envía a la unidad 60 de control unificada por vía de la línea de comunicación CAN. Ademásj, la unidad 80 de control del motor estima el momento Tm de torsión del motor/generador basado en el valor de flujo de corriente en el motor/generador (basado en el signo del valor de corriente se hace una distinción entre un momento de torsión de control de impulsión del motor y el momento de torsión de control regenerativo) . La información acerca de este mohiento Tm del motor/generador se transmitirá a la unidad 60 de control unificada por vía de la comunicación CAN. En adición, la unidad 80 de control del motor transmite una temperatura de batería detectada por el sensor 32 de temperatura a la unidad 60 de control unificada.
La unidad 90 de control de transmisión recibe' la información del sensor desde el sensor 91 de apertura del acelerador, un sensor 92 de velocidad del vehículo, un sensor 93 de presión hidráulica del segundo embrague, el interruptor 94 del inhibidor que emite una señal que corresponde a la posición de la palanca de cambios operada por el conductor, y I j emite a la unidad 26 hidráulica una instrucción para contrplar la sujeción y liberación del segundo embrague 25 basado en un segunda instrucción de control del embrague desde la unidad 60 de control unificada. Observe que la información con respecto a la apertura APO del acelerador, la velocidad VSP del vehículo, y el interruptor inhibidor se transmite a la unidad 60 de control por vía de la comunicación CAN.
Manejando el consumo de energía del vehículo 1 híbrido total, la unidad 60 de control unificada es responsable de la función de propulsar el vehículo 1 híbrido eficientemente'. La unidad 60 de control obtiene información del sensor del sensor 61 de velocidad de rotación de emisión al segundo embrague para detectar la velocidad N2out de rotación de salida j del segundo embrague 25, el sensor 62 del momento de torsión ; del segundo embrague detecta la capacidad TcL2 del momento de torsión de transmisión del segundo embrague 25, el sensor 63 de presión del freno hidráulico, el sensor 64 de temperatura para detectar una temperatura del segundo embrague 25, y un sensor G 65 para detectar la aceleración longitudinal y lateral del vehículo. En adición a esa información, j el controlador 60 unificada adicional recibe las señales ; del sensor por vía de la comunicación CAN.
Además, se lleva a cabo la unidad 60 de control unificado basado en esta información, un control de operación del motor .I ! 10 de combustión interna por la instrucción de control ja la unidad 70 de control del motor de combustión interna, el control de operación del motor/generador 20 por la instrucción de control a la unidad 80 de control del motor, el control de operación de la transmisión 40 automática por la señal' de control a la unidad 90 de control de transmisión, un control de sujeción/liberación del primer embrague 15 por una instrucción de control a la unidad 16 hidráulica del primer embrague 15, y el control de sujeción/liberación del segundo embrague 25 por una señal de control a la unidad 26 hidráulica .
También, la unidad 60 de control unificada recibe señales en respuesta a que la llave de ignición se ha ENCENDIDO póf el conductor o si se ha satisfecho la condición de liberación de detención de marcha. En adición, en un vehículo en estado detenido o en el vehículo impulsado en carga baja, se proporciona que se ha satisfecho condiciones de detención ¡ i automática del motor de combustión interna predeterminada : (es decir, la velocidad del vehículo está por debajo de una cantidad predeterminada, etcétera) , el motor 10 de combustión interna se detendrá automáticamente para reducir adicional el consumo de combustible y las emisiones de escape.
Ahora, se hace la descripción del control ejecutado ! por la unidad 60 de control unificada. La figura 4 es un diagrama de bloques de control que muestra los detalles de la unidad 60 de control unificada. Como se muestra, en la figura 4i, la i ' J 1 unidad 60 de control unificada incluye una unidad 60:1 ¡ de control de voltaje, la unidad 602 de control de energía, la unidad 603 de arranque del motor de combustión interna y la I unidad 604 de ajuste de la velocidad de rotación. ¡ I La unidad 601 de control de voltaje controla la emisión J I de energía de la batería 30 dependiendo de la detección de voltaje de la batería 30 detectada por el sensor 31 de i límite superior o el límite inferior indican un voltaje restrictivo en el cual se puede usar seguramente la bat'ería 30.
Como se describe anteriormente, la unidad 80 de control del motor ajusta la frecuencia de impulsión de frecuencia inversor 35 en respuesta a una solicitud al motor/gerieradój 20 con respecto a un momento de torsión objetivo instruido de la unidad 60 de control unificado. En orden de operar el invéirsor 35 en que la frecuencia de impulsión, la corriente de descarga de la batería 30 fluye desde la batería 30 al inversor 35. i Si el voltaje detectado de la batería 30 es mayor que el voltaje de límite inferior, una corriente que corresponde al ajuste de la frecuencia de impulsión se descarga de la batería 30. Esto es, sin restringir la energía de la batería 30 dentro de los voltajes límite, la unidad 601 de control de voltaje permite suministrar energía de la batería 30 al inversor 35. ¦ i Por otro lado, cuando el voltaje de detección de la batería 30 se disminuye y alcanza el voltaje de límite inferior, la unidad 601 de control de voltaje no descarga la corriente correspondiente a la frecuencia de impulsión de la batería! 30, pero restringe la corriente de descarga de la batería 301 para así controlar que el voltaje de detección de la batería 30 no caiga por debajo del voltaje de límite inferior. Además, cuando el voltaje de detección de la batería 30 disminuye adicional y cae por debajo del voltaje del límite inferior, la unidad 601 de control de voltaje adicional restringe la descarga de corriente de la batería 30. En otras palabras, la unidad 301 de control de voltaje no supone la restricción en la energía de salida que se puede emitir o que se puede disponer de la batería 30 cuando el voltaje de detección de la batería 30 es mayor que el valor límite y emite la anergia que corresponde frecuencia de impulsión del inversor de la batería 30. Por otro lado, cuando el voltaje de detección del la batería 30 es igual o por debajo del voltaje de límite inferior, entonces se restringirá la energía de la batería 30 y se emitirá la energía que es menor que la energía qué se puede disponer con la batería 30. Por tanto, la unidad 601 de i control de voltaje controla la emisión de la batería 30 comparando el voltaje de detección de la batería 30 con el voltaje de límite inferior comparado al voltaje de detección de la batería 30 con el voltaje de límite inferior como un voltaje restrictivo y de acuerdo con la comparación' de resultados.
Cuando la batería 30 cargada por la operación regenerativa del motor/generador 20, la unidad 601 de control de voltaje controla el voltaje de entrada de la batería 3,0 de I acuerdo con la comparación de resultado entre el voltaje de detección de la batería 30 y el voltaje de límite superior. En otras palabras, cuando el voltaje de detección dé la batería 30 es menor que el voltaje de límite superior, la unidad 601 de control de voltaje no posee ninguna restricción en la energía derivada desde la operación regenerativa, del motor/generador 20 mientras que controla la energía de entrada de la batería 30. j Basado en el estado de la batería 30, la unidad 60:2 de control de energía se refiere a un mapa almacenado en por I adelantado y calcula una emisión de la batería 30, y subsecuentemente controla la emisión de la batería 30 de I modo que la emisión corresponda a la frecuencia de impulsión del inversor puede ser la emisión de la batería 30 al inversori 35. La unidad 602 de control de energía usa el estado de carga (SOC) de la batería 30, la temperatura de la batería 30, !y el grado de deterioración de la batería 30, etcétera, como es representativo del estado de la batería 30. El SOC de la batería 30 se puede calcular por corriente y voltaje detectado por el sensor de corriente y el sensor 31 de voltaje, respectivamente, mientras que se puede detectar la temperatura de la batería 30 por el sensor de temperatura 32. El mapa almacenado en la unidad 602 de control de energía se refiere a la energía de emisión de la batería 30 con respecto al SOC, la temperatura de la batería 30 y la deterioración. En adición, la unidad 602 de control de energía se refiere al mapa almacenado mismo por cálculo de la energía de emisión de la batería 30 basado en el SOC calculado y la temperatura detectada. i Aquí, la energía de salida calculada con referencia al mapa por la unidad 602 de control de energía indica , una energía que se puede emitir o se puede disponer de la batería 30 (valor de dos segundos, por ejemplo) por un tiempo predeterminado (dos segundos por ejemplo) . Por lo tanto, cuando se requiere la energía de la batería 30 la cual excede la energía calculada por la unidad 602 de control de i energía, el control se lleva a cabo por la unidad 602 de control! de i energía no emite la energía que excede la energía calculada de la batería 30. En adición, la unidad 602 de control dé energía I ; i usa un mapa para calcular la energía que se puede emitir para un tiempo predeterminado. Por tanto, cuando la1 energía calculada se requiere por un tiempo mayor que el tiempo ! · i I' predeterminado, puede ocurrir que la energía calculada no se ' : i emitirá desde la batería 30. motor/generador 20 por vía de la unidad 80 de control j del motor. Cuando el interruptor de ignición (no mostrado) se ha ENCENDIDO, la señal de arranque para poner en marcha, el motor 10 de combustión interna cuando la transición desde el modo de impulsión EV al modo HEV de impulsión, y cuando la transición desde el modo de impulsión EV a un modo en el cual el vehilculo se propulsa solo por el motor de combustión interna. Observe que el cambio en el modo de impulsión se maneja por 'la unidad 60 de control unificado dependiendo en la apertura del acelerador y la velocidad del vehículo. ! La unidad 604 de ajuste de la velocidad de rotación ajusta la velocidad de rotación del motor/generador 20 arranca para arrancar el motor 10 de combustión interna1. En adición, la unidad 604 que ajusta la velocidad de rotación es menor que la velocidad de rotación del motor/generador 20 y por lo tanto disminuye la energía necesaria para poner en i marcha el motor 10 de combustión interna cuando el valor de energía (valor instantáneo) calculado por la unidad 60Í: de control de voltaje es menor que la energía necesaria para arrancar el motor 10 de combustión interna. 'i Ahora, la descripción se hace del control en el arranque del motor 10 de combustión interna refiriéndose a las figuras 1 y 4. Primero, la unidad 60 de control unificada, en respuesta a la recepción de una señal de arranque al arrancar el motor 10 de combustión interna desde el estado en el 1 cual el SOC de la batería 30 es bajo y en un estado detenido! del vehículo, controla la energía de la batería 30 por la unidad 60 de control del voltaje. En adición la unidad 60 de control unificada detecta una temperatura de la batería de 30 por el ! ? sensor 32 de temperatura. Con la unidad 60 de control unificada, una temperatura umbral se ajusta cambiando1 el voltaje de límite inferior. Adicional, cuando la temperatura de la batería 30 es mayor que la temperatura de límite inferior, la unidad 601 de control de voltaje controla la batería 30 sin disminuir el voltaje del límite inferior ajustado previamente mientras que en la temperatura dé la batería 30 es menor que la temperatura umbral para cambiar el voltaje de límite inferior, entonces la unidad 60 de control de voltaje controla la batería 30 disminuyendo el voltaje de i límite inferior ajustado previamente.
Se debe notar que, cuando la temperatura de la batería 30 es menor que la temperatura umbral cambiando el voltaje de límite inferior, como una característica de la batería 30,, las IV características (características de corriente voltaje) indican la característica corriente debajo de forma convexa.
Por lo tanto, cuando el voltaje emitido de la batería se disminuye, la corriente de descarga de la batería 30 será incluso mayor que la energía de la batería 30 la cual corresponde al producto del voltaje y la corriente será mayor que la energía previa a la disminución del voltaje.
Por otro lado, cuando la temperatura de la batería 30 es mayor que la temperatura umbral (tal como en el estado de la temperatura del cuarto) , la disminución del voltaje de salida de la batería 30 dará lugar a la energía mayor de la batería 30, es baja aunque la cantidad de energía incrementa es pequeña comparada con el estado en el cual la temperatura de la batería 30. En adición, incluso si el rango de voltaje asegura la seguridad de la batería 30, cuando la batería 30 se fuera a descargar en baja temperatura, la deterioración de la batería 30 se acelerara. Por tanto, la temperatura umbral se selecciona para ser la temperatura en la cual incrementa en i energía se espera que mediante la reducción del voltaje en vista de las características de la batería 30 involucrada. Por lo tanto, cuando la temperatura de la batería 30 es mayor que la temperatura umbral, la unidad 601 de control de voltaje no reduce el voltaje de límite inferior. De esta manera; se previene el acortamiento de la vida de la batería 30. Cuando la temperatura de la batería 30 es menor que la temperatura umbral, la unidad 601 de control de voltaje puede energía de la batería 30 disminuyendo el voltaje inferior .
Adicional, la unidad 601 de control de voltaje valor de energía que se puede emitir o se puede disponer instantáneamente (valor instantáneo) con la en el voltaje de detección del sensor 31 corriente que se puede descargar de la batería 30, y compara el valor de energía (valor instantáneo) calculado por el cálculo y la energía necesaria para arrancar el motor 0 de combustión interna, cuando el valor de energía calculado (valor instantáneo es mayor que la energía para arrancar el I ¡ motor 10 de combustión interna, la unidad 601 de control de voltaje suministra la energía de la batería 30 i al energía calculada es menor que la energía necesaria para arrancar el motor 10 de combustión interna, la unidad 6014 de ajuste de la rotación baja la velocidad de rotación del motor caerá por debajo del valor de voltaje inferior. En ¡esta instancia, ya que el motor 10 de combustión interna ya!!está arrancado, el motor 10 de combustión interna se puede arrancar continuamente incluso en la energía necesaria para arrancar el motor 10 de combustión interna.
Incidentalmente, en el caso del arranque del motor de combustión interna por el control de energía usando el mapa, la unidad 602 de control de energía calcula la energía que se puede emitir o potencial (segundo valor promedio) estó se i puede disponer por un tiempo predeterminado, como se describe anteriormente. Por lo tanto, a pesar de la situación en la cual el valor de energía (valor instantáneo) que se puede disponer momentáneamente o instantáneamente es mayor qué la energía requerida, porque el valor de energía (segundo valor i promedio) está por debajo de la energía requerida, ha habido una posibilidad que la velocidad de rotación del motor objetivo del motor es forzado a ser disminuido más qué lo necesario. Como la velocidad de rotación de motor disminuye, I la duración de tiempo requerido hasta el momento en el cuál el motor 10 de combustión interna se quema completamente desde el arranque. Por tanto la flabilidad del arranque del motor de combustión interna se reducirá y se prolonga el tiempo para completar el arranque del motor de combustión interna, el valor de energía (segundo valor promedio) calculado por la unidad 602 de control de energía no se puede emitir al motor I 10 de combustión interna en una base continua hasta la finalización del arranque del motor. En adición, en una situación en la cual la velocidad de rotación para arrancar el motor 10 de combustión interna se ajusta por debajo de la unidad 604 de ajuste de velocidad de rotación, la certeza que el número de inyección de combustible será más grande hasta completar la combustión o autosuficiente o de rotación autónoma con fiabilidad de reducir el arranque del motor de combustión interna. Por lo tanto, se deteriora la precisión con la cual estima la energía requerida para arrancar el motor 10 de combustión interna.
Adicional, por los sensores para el control de vehículo usados en el control de energía por la unidad 602 de control de energía o un CPU tal como el usado en la unidad 60 de control unificado, el estado de la batería 30 puede no necesariamente estimarse con precisión, de modo que la cantidad calculada puede diferir de la energía que se puede disponer actualmente con la batería 30, o el periodo de emisión que se puede disponer actualmente de la batería es posible sea mayor que el periodo predeterminado del valor de energía calculado. Por lo tanto, la precisión de la energía calculada se deteriora con respecto a la energía emitida real de la batería 30.
Más específicamente, cuando el arranque del motor 10 de combustión interna atraviesa el control de energía, la velocidad de rotación del motor se ha ajustado a una velocidad más baja excesivamente, o el motor de combustión internó no puede ser arrancado actualmente a pesar de la predicción de cálculo de un éxito al arranque.
Como se describe anteriormente, ya que el motor 10 de combustión interna se arranca por la emisión de la batería 30 que se controla por la unidad 601 de control de voltaje, el motor 10 de combustión interna puede ser arrancado suministrando la la batería 30 al batería 30 alcanza el voltaje de límite inferior. En la presente modalidad, en respuesta a la operación de conducción del interruptor de ENCENDIDO para arrancar el motor 10 de combustión interna, por ejemplo, se prohibe el control de energía de la batería 30 por la unidad 602 de control mientras que la emisión de la batería se controla por la unidad 601 de control de voltaje solo a modo para arrancar el motor 10 de combustión interna.
Adicional, a través del control de voltaje, basado en la comparación entre el valor de energía (valor instantáneo): y el valor de energía requerido y, ejecutando la velocidad de rotación ajustada por la unidad 604 de ajuste de velocidad de i ¡ rotación, la velocidad de rotación del motor/generador 20¡ por arranque del motor 10 de combustión interna se suprimirá desde que se ajusta excesivamente más bajo que lo necesario. Por tanto llevando a cabo el ajuste de la velocidad de rotación Í por el valor de energía (valor instantáneo) mientras : que controla la emisión dentro del rango de voltaje inferior y superior, se puede mejorar significativamente la fiabilidad i del arranque del motor de combustión interna. ¡ Ahora usando las figuras 5a y 5b, los procedimientos de control del sistema el vehículo híbrido en la presente invención. 5b \ muestran diagramas de flujo que muestran un procedimiento de control en el sistema del Se ha iniciado en la operación del de control, en el paso SI, el conductor encienda en: el I interruptor de ignición, y la unidad 60 de control unificada recibe una señal de arranque para arrancar el motor 10 de combustión interna. En el paso S2, la unidad 601 de control unificado controla la emisión de la batería 30 por la un'idad 601 de control de voltaje. En el paso S3, la unidad 601 de control de voltaje detecta un voltaje de circuito abierto a través de la batería 30 usando el sensor 31 de voltaje para i comparar con un voltaje umbral predeterminado (Vx) . El voltaje (Vx) umbral predeterminado se ajusta por adelante; par¡a la protección de la batería 30. Cuando el voltaje de circuito abierto de la batería 30 es mayor que el voltaje (Vx;) umbr.al, el procedimiento de control al paso S4. Por otro lado, cuando i el voltaje de circuito abierto de la batería 10 es menori que el voltaje (Vx) umbral, la unidad 601 de control dé vóljtaje retiene todo para arrancar el motor 10 de combustión interna en el paso S31 pero enciende una bombilla de emergenciá no :, i mostrada y por lo tanto alerta al ocupante.
En el paso S4, la unidad 60 de control unificado compara una temperatura (T) detectada de la batería 30, la cual se detecta por el sensor 32 de temperatura y una temperaturaj Ij(TL) umbral ajustada por adelantado. Cuando la temperatura (T) detectada es igual o mayor que el valor (TL) umbral, el control procede al paso S41 en la figura 5b. Por otro lado-, en la temperatura (T) detectada es menor que la temperatura (TL) umbral, el control procede al paso S5.
Primero, la descripción se hace de un procedimientó de control que sigue al paso S5. En el paso S5, la unidad 60 de control unificada ajusta el voltaje (VL) de límite inferior ajustada previamente a un voltaje (VL1) de límite inferior menor que el voltaje (VL) de límite inferior. Observe que el voltaje (VL) de límite inferior representa tal valor de voltaje de límite inferior en la cual la batería 30 se puede usar seguramente en una condición de temperatura normal en la cual la temperatura de la batería 30 es mayor que la temperatura TL umbral. En adición, el voltaje (VL1) del límite inferior representa tal valor de voltaje de límite inferior en el cual la batería 30 se puede usar seguramente en una condición de temperatura baja en la cual una temperatura de la batería 30 es menor que la temperatura (TL) de límite 1 I inferior.
En el paso S6, la unidad 601 de control de voltaje suministra la energía a la batería 30 necesariamente para el arranque del motor 10 de combustión interna, y la unidad 603 ' i de arranque del motor de combustión interna arranca el motor I 10 de combustión interna. En el paso S7, la unidad 60 de control unificado determina, basado en una señal transmitida de la unidad 70 de control del motor de combustión interna, está ENCIENDO sí o no una bandera de combustión completa que indica la combustión sostenida así misma o completa. La unidad 70 de control del motor de combustión interna maneja un estado del motor 10 de combustión interna basado en la velocidad de I rotación del motor 10 de combustión interna. Cuando la j · velocidad de rotación del motor 10 de combustión interna es mayor que una velocidad de rotación predeterminada en la cual se asume una combustión completa, entonces se estabiliza la unidad 70 de control del motor de combustión interna que ajusta la bandera ENCENDIDO de combustión completa mientras que en la velocidad de rotación es menor que la velocidad de rotación umbral en la cual se completa la combustión o la explosión, la unidad 70 de control del motor de combustión interna enciende la bandera de combustión completa a APAGADO.
Cuando la bandera de combustión completa en un estado APAGADO, . en el paso S71, la unidad 60 de control unificada determina si o no un tiempo predeterminado ha transcurrido (tiempo-fuera), el control de la presente modalidad' se termina. Por tanto, cuando el motor de combustión interna puede no ser quemado completamente y operado automáticamente, luego la descarga de la batería 30 se inhibirá. Por otro lado, aunque ha transcurrido el tiempo predeterminado, el control procede al paso S72. En el paso S72, la unidad 601 de control de voltaje compara el voltaje detectado de la batería 30' con el voltaje (VL1) de límite inferior. Cuando el voltaje detectado excede el voltaje (VL1) de límite inferior1,! la unidad 601 de control de voltaje continua aplicando la corriente de salida de energía al motor/generador 20 por lo tanto arrancando el motor 10 de combustión interna, y el control regresa al paso S6. Por otro lado, cuando el voljtaje detectado es menor que el voltaje (VL1) de límite inferior, o cuando el voltaje detectado disminuye y alcanza el voltaje (VL1) de límite inferior, entonces la unidad 601 de control de voltaje disminuye la energía de la batería 30 y controla la batería 30 a fin de incrementar el voltaje de la batería 30 más que el voltaje (VLl) de límite inferior, y el control i regresa al paso S7.
Cuando la bandera de combustión completa está ENCENDIDA en el paso S7, la unidad 60 de control unificado ahora controla la energía de la batería 30 por la unidad 602 de control de energía. Por tanto, mientras que el vehículo se I conduce, el control se hace por la unidad 602 dé control unificado para asi estabilizar el En el paso S9, la unidad 60 de voltaje de detección de la batería 30 con el voltaje; (VL) del límite inferior. Más específicamente, se hace ¡ una determinación en cuanto a sí el voltaje de detección la batería 30 excede más que el voltaje (VL) de límite inferior antes de ser ajustado al voltaje (VLl) de límite inferior en el paso S5. En el paso S91, cuando el voltaje de detección de la batería 30 es menor que el voltaje (VL) de límite inferior, la batería 30 se carga y el control regresa al paso S8. Cüjándo la batería 30 se usa continuamente por un largo tiempo en el voltaje bajo, se acelera la deterioración. Por lo t ¦a: into, después que el motor de combustión interna se ha quemado totalmente o completamente, la batería 30 se cargara usando la energía del motor 10 de combustión interna para incrementair el voltaje de la batería 30. Observe que el voltaje de la batería 30 puede ser mayor que el voltaje (VL) del límite !!' infeirior debido a la liberación de descarga de la carga impuesta en la batería 30, el proceso de control en el paso S91 por lo tjanto no se requiere necesariamente, pero tal control se p de llevar a cabo de modo que no imponga una descarga de la carga en la batería 30. Cuando el voltaje de detección de la batería J I 30 es mayor que el voltaje (VL) del límite inferior, la unidad de control unificada regresa el voltaje (VLl) de límite inferior al voltaje (VL) del limite inferior se termina el control de la presente modalidad.
Entonces, en el paso S4, en una situación en la cual la temperatura (T) detectada es igual o mayor que una temperatura (TL) umbral, la rutina o procedimiento de control que continua al paso S41 se describe ahora con referencia a la figura 5b. En el paso S41, la unidad 601 de control de voltaje compara la energía necesaria para arrancar el motor 10 de combustión interna con la energía emitida (valor instantáneo) dé la batería 30 excede. Cuando la energía emitida (valor instantáneo) de la batería 30 excede la energía de salida requerida, el control procede al paso S43. Por otro lado, cuando la energía de salida (valor instantáneo) está j por debajo de la energía requerida, entonces la unidad 604 de ajuste de la velocidad de rotación disminuye la velocidad de rotación del motor/generador 20 para arrancar el motor 10 de combustión interna en el paso S42. Por tanto, se disminuirá la energía requerida para arrancar el motor 10 de combustión interna. Observe que la unidad 604 de ajuste de la velocidad de rotación puede ser menor al de la velocidad de rotación paso a paso, o alternativamente, la unidad 604 de ajuste de la velocidad de rotación puede disminuir a la velocidad de rotación en la cual energía requerida corresponde a la energía emitida.
En el paso S43, la unidad 601 de control de voltaje i 1 i suministra energía requerida para arrancar la motor lO de combustión interna a la batería 30 , mientras que la unidad 603 de arranque de combustión interna arranca el motor 10 de combustión interna. En el paso S 44 , el controlados 60 unificado determina sí o no la bandera de combustión completa se ajusta a ENCENDIDO. En el caso que la bandera de combustión completada sea APAGADO, en el paso S 4 4 1 , la unidad de control 60 unificada determina sí o no ha transcurrido el tiempo fuera. En el tiempo fuera es confirmado, el control de la presente modalidad termina. Por tanto, cuando la combustión del motor de combustión interna no se completa por la emisión i de la batería 30 , se prohibe la descarga de la batería 3,0 . A menos que el tiempo fuera haya expirado, en el paso S 4 42 , la unidad 601 de control de voltaje compara el voltaje de detección de la batería 30 con el voltaje (VL) de límite inferior. Cuando el voltaje de detección es mayor que el voltaje (VL) de límite inferior, la unidad 60 1 de control de voltaje suministra continuamente la corriente de energía de I salida al motor/generador 2 0 , y arranca el motor 10 i de combustión interna adicional y el control regresa al paso, S 4 4 . Por otro lado, cuando el voltaje de detección es menor qué el voltaje (VL) de límite inferior, o cuando el voltaje' de i detección disminuye para alcanzar el voltaje (VL) de límite inferior, entonces la unidad 601 de control de voltaje disminuye la energía de la batería 30 (paso S443) , los controles de la batería 30 de modo que el voltaje; que atraviesa la batería 30 será mayor que el voltaje (VL) de límite inferior, y el control regresa al paso S44. ; Cuando la bandera de combustión completa se ENCIENDE en el paso S44, en el paso S45, el controlador 60 unificado controla la energía de la batería 30 por la unidad 602 de control de energía y termina el control de la presente I modalidad.
Como se describe anteriormente, en la presente modalidad, la unidad 601 de control de voltaje controla la emisión de la batería 30 de acuerdo con la comparación de resultados entre el voltaje de detección del sensor 31 de voltaje y un voltaje límite de la batería 30, y de acuerdo con la emisión dé la batería 30 controlada por la unidad 601 de control de voltaje, el inversor se controla para arrancar el motor 10 i de combustión interna. Por tanto, la batería 30 se puede controlar con un rango de voltaje seguro para así arrancar el motor 10 de combustión interna, y la energía se puede emitir eficientemente hasta el valor límite del voltaje de la batería 30. Como un resultado, se puede ampliar el rango de uso de la condición de la batería. En adición, llevando a cabo en1 el control de voltaje mientras que retiene el control de energía, la energía completa de la batería 30 se puede usar para, la operación de arranque y por tanto se puede expandir las condiciones que permiten el arranque del motor 10 de combustión interna. ¡ Además, en la presente modalidad, cuando arranca el motor 10 de combustión interna, la emisión de la batería 3,0 se controla por la unidad 601 de control de voltaje, y se pr†hibe el control de salida de la batería por la unidad 602 de control de energía de modo que la unidad 602 de control de energía no se lleva a cabo el control de energía. Por lo tanto. Cuando arranca el motor 10 de combustión interna!, el ajuste de la velocidad de rotación es posible usando el valor de energía de emisión (valor instantáneo) que ! se ¡puede disponer con la batería instantáneamente o momentáneamente, la cual conducirá a una probabilidad mayor de la combustión completa del motor 10 de combustión interna. En incluso con el tiempo prolongado entre el arranque 10 de combustión interna y la combustión completa, la balería j 30 puede proporcionar una energía que se puede disponer ?? se i puede emitir realmente hasta la combustión completa enj una base continua con el rango de los límites superior e inferior. j i Adicional en la presente modalidad, cuando el voltaje de detección de la batería 30 es menor que el voltaje (VL VL1) de límite inferior, se restringe la emisión de la bateríá 30. Por tanto se puede prevenir que el voltaje de ¡detección disminuye adicional al estado de sobre descarga de la batería.
En adición, cuando la emisión de energía de la baterala 30 es menor que la energía requerida para el arranque del motor 10 de combustión interna, se reduce la velocidad de rotación del motor/generador para el arranque del motor 10 de combustión interna. Por tanto, la energía requerida para el arranque del motor 10 de combustión interna se puede disminuir * I y por tanto el motor 10 de combustión interna se puede arrancar. i Adicional, cuando la temperatura de detección de la batería 30 detectada por el sensor 32 de temperatura es menor que el valor (TL) umbral, la unidad 601 de control de vol'taje ajusta el voltaje (VL) de límite inferior a un voltaje (VL1) de límite inferior. Por tanto, e la batería 30 está en1 una temperatura baja, disminuyendo el voltaje (VL) de límite inferior, se puede incrementar la emisión de la batería1 30. Como resultado, el rango de uso de la condición de la batería 30 se puede expandir. ¡ Además, en la presente modalidad, después de disminuir el voltaje de límite inferior al voltaje (VL1) de límite inferior, cuando el voltaje de la batería 30 es mayor que el voltaje (VL) de límite inferior, el control regresa al voltaje (VL1) de límite inferior al voltaje (VL) de límite inferior. Por tanto, dentro de un rango de voltaje bajo, la batería 30 se puede prevenir desde que es usado por un largo tiempo en la región de voltaje bajo de modo que se puede mejorar| la protección de la batería 30.
En adición, en la presente modalidad, en respuesta a la recepción de la señal de arranque para arrancar el motor 10 de combustión interna, la unidad 601 de control dé voltaje controla la batería 30, y cuando se recibe una señal indicativa de la combustión completa del motor 10 de combustión interna, la unidad 602 de control dé en'érgía controla la batería 30. Por lo tanto, cuando el motor ip de combustión interna arranca, la energía se puede derivar hasta el voltaje de límite inferior de la batería 30 de modo que se puede expandir el rango de uso de la batería 30. También, . I después de la combustión completa del motor 10 de combustión ¦' i interna, el voltaje de la batería se puede incrementar por la energía del motor 10 de combustión interna, de modo ;que, incluso bajo el control de energía, el voltaje de la batería 30 se puede mantener dentro de un rango de voltaje seguro.' Por tanto la batería 30 está protegida mientras que se extiende la vida de la batería y se estabiliza la operación del vehículo.
En adición, en la presente modalidad, cuando el motór de combustión interna no puede quemarse completamente por la emisión de la batería 30, se prohibirá la descarga de la batería 30. Por tanto, la batería 30 se impedirá desde qué es sobre descargada. i Observe que, en la presente modalidad, después que el motor 10 de combustión interna se ha quemado completamente1, la unidad 602 de control de energía puede controlar la batería 30 acompañado por el control por la unidad 601 de control de o, desde el modo de impulsión EV al modo de impulsión sol'o| del I motor de combustión interna, se realiza tal control de vo'itaje por la unidad 601 de control de voltaje. En adición, en el de control de energía, hasta la recepción de la señal de arranque para arrancar el motor de combustión interna;, se puede hacer el cambio desde el control de energía al control de voltaje por la unidad 601 de control de voltaje. i Adicional, con respecto a la detección de voltaje po¡r el sensor 32 de voltaje, cuando una pluralidad de de unidades se incorpora en la batería 30, la unidad 80 de I control puede controlar los voltaje's de celda respectivos jy un voltaje total del paquete de baterías que contiene! la pluralidad de celdas de unidad. En esta instancia, el voltaje de límite se puede proporcionar con respecto a cada voltaj'e de i celda y el voltaje del paquete completo, respectivamente.
Cuando se maneja la pluralidad de voltajes de celdas de batería y del paquete de baterías completo, en el paso S4,, se puede disminuir el voltaje de límite inferior de cada celda, o, se disminuirá tal voltaje de límite inferior con respecto a la celda que indica un voltaje bajo.
Con respecto al procedimiento de control en la unidad de control de esta modalidad, no es necesario el estricto cumplimiento con aquellos que se muestran en la figura 5, pero cada paso se puede remplazar, o se puede omitir alguno de los pasos .
Observe que, en el paso S71 y S441, cuando el control se termina con un tiempo fuera, las operaciones de arranque repetitivo del motor 10 de combustión interna se pueden conducir a la sobre descarga de la batería 30. Por lo tanto, cuando, por ejemplo, se intenta arrancar el motor 10 de combustión interna un número determinado de veces sin lograr arrancar el motor de combustión interna, tal como un control para retener un re arranque se puede llevar a cabo. En adición, cuando el voltaje de la batería 30 es menor que un voltaje predeterminado, reiniciando la operación puede retenerse. El voltaje predeterminado se puede ajustar én el cual la carga se aplicara en la batería por reiniciar el motor de combustión interna y la batería 30 será sobre descargada.
El motor 10 de combustión interna descrito anteriormente corresponde al motor de combustión interna de acuerdo a la presente invención, el primer embrague CLl corresponde al embrague de acuerdo a la presente invención, el sensor de voltaje corresponde a la unidad de detección de voltajé de acuerdo a la presente invención. La unidad 601 de control de voltaje corresponde a la unidad de control de voltaje, la unidad 602 de control de energía corresponde a la unidad de ajuste de la velocidad de rotación, el sensor 32¡ de temperatura corresponde al primer voltaje de límite de acuerdo a la presente invención mientras que el voltaje (VL1) de límite inferior corresponde al segundo voltaje de límite inferior de acuerdo a la presente invención.
DESCRIPCIÓN DE LOS SIGNOS DE REFERENCIA 1... Vehículo híbrido 10... Motor de combustión interna 15... Primer embrague 20... Motor generador Segundo embrague i 30... Batería j 35... Inversor 40... Transmisión automática ¡ 60... Unidad de control integrada 601... Unidad de control de voltaje ! 602... Unidad de control de energía 603... Unidad de arranque del motor de combustión interna 604... Unidad de ajuste de la velocidad de rotación 70... Unidad de control del motor 10 combustión interna 80... Unidad de control del motor 90... Unidad de control de transmisión

Claims (6)

REIVINDICACIONES
1.- Un sistema de control de un vehículo híbrido que incluye un motor de combustión interna, un motor eléctrico que arranca el motor de combustión interna, un inversor ; para controlar el motor, un embrague para conectar y desconectar selectivamente la transmisión de energía o potencia entre el motor de combustión interna y el motor eléctrico, ?· una batería para suministrar energía eléctrica al motor, caracterizado en que comprende: una unidad de detección de voltaje que detecta un voltaje de la batería; una unidad de control de voltaje que controla el voltaje de la batería dentro de un rango del voltaje límite establecido previamente, y calcula un primer valor de enérgía o potencia actualmente disponible de la batería basado en el voltaje de batería detectado por la unidad de detección de voltaje; una unidad de control de energía que calcula un segundo interna controlando el inversor con base en la emisión o salida de la batería que se controla por la unidad de coh!trol de voltaje; y una unidad de ajuste de velocidad de rotación que aj|usta una velocidad de rotación del motor en el arranque del miiotor de combustión interna; en donde en el arranque del motor de combustión interna, la unidad de ajuste de velocidad de rotación, cuando el primer valor de energía o potencia es inferior al valor de potencia necesario para arrancar el motor de combustión interna, disminuye la velocidad de rotación ajustada para que el primer valor de potencia o energía sea más alto que el valor requerido, y : la unidad de control de energía evita controlar la salida o emisión de la batería de acuerdo con el segundo valór de energía.
2. - El sistema de control de un vehículo híbrido reivindicado en la reivindicación 1, caracterizado en que : j la unidad de control de voltaje posee una restricción en la emisión o salida de la batería cuando el voltaje de detección es inferior que un voltaje límite inferior de la batería . ;
3.- El sistema de control de un vehículo híbrido reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones l,|o 2, caracterizado en que: la unidad de control de voltaje controla la batería cuando se recibe una señal de arranque para arrancar motor de combustión interna; y la unidad de control de energía controla la ba !tiería cuando se recibe una señal indicativa de la terminación <k|e la combustión del motor de combustión interna.
4. - El sistema de control de un vehículo híbrido reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones 1 'a 3, caracterizado en que además comprende: una unidad de detección de temperatura que detecta una temperatura de la batería, en donde í ; la unidad de control de voltaje establece y cambia ¡desde un primer voltaje límite inferior hasta un segundo voltaje límite inferior, menor que el primer voltaje límite cuan !d?o la temperatura detectada por la unidad de detecciónj de temperatura es inferior a una temperatura predeterminada.j
5.- El sistema de control de un vehículo híbrido reivindicado en la reivindicación 4, caracterizado en quejj la unidad de control de voltaje cambia desde el secundo voltaje de límite inferior al primer voltaje de límite inferior cuando el voltaje de detección de la unidácl de detección de voltaje se vuelve mayor que el primer voltaje de límite inferior después de haberse ajustado al segundo voltaje || i de límite inferior.
6.- El sistema de control de un vehículo híbrido reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones l a 5, caracterizado en que: 1 la unidad de control de voltaje inhibe la descarga de la batería cuando no es posible la terminación de la combustión del motor de combustión interna.
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