KR910002834B1 - Vehicle suspension apparatus - Google Patents

Abstract

내용 없음.No content.

Description

차량용 서스펜숀 장치Car suspension device

제1도는 본 발명의 실시예에 관한 서스펜숀 장치를 도시하는 도면.1 is a diagram showing a suspension device according to an embodiment of the present invention.

제2도는 상기 제1도의 각 밸브의 각 형태에 대해 개폐 상태를 도시하는 도면.FIG. 2 is a diagram showing an open / closed state for each type of each valve of FIG.

제3a도는 제1도에 도시된 각 밸브의 온 시기의 상태를 도시하는 설명도.FIG. 3A is an explanatory diagram showing a state of on-time of each valve shown in FIG. 1; FIG.

제3b도는 제1도에 도시된 각 밸브의 오프 시기의 상태를 도시하는 설명도.FIG. 3B is an explanatory diagram showing a state of the off timing of each valve shown in FIG.

제4도는 실시예에서 제어 메인 플로우를 도시하는 플로우챠트.4 is a flowchart showing a control main flow in an embodiment.

제5도는 제1실시예를 도시하는 플로우챠트.5 is a flowchart showing the first embodiment.

제6도는 가속기 개도의 형태를 도시하는 설명도.6 is an explanatory diagram showing a form of the accelerator opening degree.

제7도는 제2실시예를 도시하는 플로우챠트.7 is a flowchart showing a second embodiment.

제8도는 제3실시예를 도시하는 플로우챠트.8 is a flowchart showing a third embodiment.

제9도는 제4실시예를 도시하는 플로우챠트.9 is a flowchart showing a fourth embodiment.

제10도는 제5실시예를 도시하는 플로우챠트.10 is a flowchart showing a fifth embodiment.

제11도는 제6실시예를 도시하는 플로우챠트.11 is a flowchart showing a sixth embodiment.

제12도는 제7실시예를 도시하는 플로우챠트.12 is a flowchart showing the seventh embodiment.

제13도는 가속기 개방 속도 표를 도시하는 도면.13 shows an accelerator open speed table.

제14도는 제8실시예를 도시하는 플로우챠트.FIG. 14 is a flowchart showing an eighth embodiment.

제15도는 제9실시예를 도시하는 플로우챠트.Fig. 15 is a flowchart showing the ninth embodiment.

제16도는 제10실시예를 도시는 플로우챠트.FIG. 16 is a flowchart showing a tenth embodiment.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for main parts of the drawings

SFR, SFL : 전륜용 서스펜숀 유니트 SRR, SRL : 후륜용 서스펜숀 유니트SFR, SFL: Front suspension units SRR, SRL: Rear suspension units

10 : 공기 스프링 21 : 저장탱크10: air spring 21: storage tank

221 내지 224 : 급기용 솔레노이드 밸브 241, 242 : 연통용 솔레노이드 밸브221 to 224: air supply solenoid valve 241, 242: communication solenoid valve

25, 26 : 연통용 배관25, 26: communication pipe

271 내지 274 : 배기용 솔레노이드 밸브 36 : 제어기271 to 274 exhaust solenoid valve 36 controller

41 : 차속도 센서 49 : 가속기 개도 센서41: vehicle speed sensor 49: accelerator opening sensor

52 : 변속 위치 센서52: shift position sensor

본 발명은 자동차의 급가속시에 있어서 차체의 전후 방향의 자세 변화를 제어하는 차량용 서스펜숀 장치에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle suspension apparatus for controlling a change in posture of the vehicle body in the front-rear direction at the time of rapid acceleration of an automobile.

일반적으로, 자동차의 차체 및 차량 사이에는 충격 흡수용 완충기 및 스프링을 지니는 서스펜숀 장치가 개재되어 있다. 이에 따라서 서스펜숀 장치는 전후 좌우의 각 차륜마다 설치되어 있고 스프링은 차의 중량을 지지하는데 정적인 입력을 주로 흡수하며, 완충기는 동적인 입력을 주로 흡수한다. 또한, 상기의 완충기는 외력에 위해 변화하는 차의 높이가 그 중립 위치 부근에서 진동하는 것을 방지하도록 작동한다.Generally, a suspension device having a shock absorber and a spring is interposed between a vehicle body and a vehicle. Accordingly, the suspension device is installed on each wheel in front, rear, left and right, and the spring mainly absorbs the static input to support the weight of the vehicle, and the shock absorber mainly absorbs the dynamic input. The shock absorber also operates to prevent the height of the car, which changes for external force, from oscillating near its neutral position.

그러나, 이러한 서스펜숀 장치에 있어서는, 발진시의 급가속에 의해 후륜측에 계속적인 하중이 가해지고 차체의 후부가 내려앉아 차체의 전부가 부상하는 자세 변화(스워트(squat) 현상)가 차체에 생겨나고, 그후에 가속이 약해져서 하중의 뛰어오름에 따라서 이제는 전방부가 내려앉고 차체의 후방부가 부상하는 자세변화(노우즈 다이브(nose dive) 현상)가 차체에 생겨나서 이러한 이유로 승차원의 승차감등 조종 안정성이 약해지는 결점이 있다.However, in such a suspension device, the posture change (squat phenomenon) in which the rear part of the vehicle body is lowered and the entire body of the vehicle body floats due to rapid acceleration at the time of starting the vehicle is applied. Afterwards, the acceleration is weakened, and as the load jumps, the front part falls down and the rear part of the body rises (nose dive phenomenon). There is a weakening flaw.

따라서, 완충기에 감쇄력 변환기구를 설치하여 급가속시에는 상기 완충기의 감쇄력을 증대시켜 차체에 생겨나는 자세 변화를 저감하게 구성된 서스펜숀 장치가 공지되어 있다.Therefore, a suspension device is known which is provided with a damping force converter mechanism in a shock absorber, which increases the damping force of the shock absorber at the time of rapid acceleration, thereby reducing the posture change occurring in the vehicle body.

그러나, 급가속시에는 완충기의 감쇄력을 증대시켜도 이 급속가속시의 차체의 자세 변화의 속도는 저감되고, 특히 그 가속이 장시간 계속되는 경우에는 상기의 자세변화의 절대량을 저감할 수가 없고, 때문에 그 효과를 충분히 기대할 수 없는 경우가 있었다.However, even when the damping force of the shock absorber is increased during rapid acceleration, the speed of the attitude change of the vehicle body during the rapid acceleration is reduced, and in particular, when the acceleration is continued for a long time, the absolute amount of the attitude change cannot be reduced. There was a case that could not be expected enough.

본 발명은 급가속시에는 차체의 자세 변화를 상기 종래의 것보다도 확실하게 제어하고 승차원의 승차감등 조종 안정성을 특히 향상시키는 것을 목적으로 한다.An object of the present invention is to reliably control the change in posture of a vehicle body at the time of rapid acceleration than the conventional one, and to particularly improve the steering stability such as riding comfort in a ride dimension.

본 발명은 상기에 따라서 창안된 것으로, 각 차륜마다에 설치되어 각각의 유체 스프링실을 지니는 서스펜숀 유니트와, 전륜 및 후륜용의 각각의 서스펜숀 유니트의 각각의 유체 스프링실에 각각 전륜측 공급용 개폐밸브 및 후륜측 공급용 개폐밸브를 통하여 유체를 공급하는 유체 공급 수단과, 상기 전륜 및 후륜용이 각각의 서스펜숀 유니트의 각각의 유체 스프링실로부터 각각 전륜측 배출용 개폐밸브 및 후륜측 배출용 개폐밸브를 통하여 유체를 배출시키는 유체 배출 수단과, 상기 전륜측 공급용 개폐밸브 및 후륜측 공급용 개폐밸브 및 상기의 전륜측 배출용 개폐밸브 및 후륜측 배출용 개폐밸브를 제어하는 자세제어 수단과, 차량의 주행용원 동기의 가속의 상태를 검출하는 상기의 자세제어 수단으로 출력되는 가속기 센서와, 차량의 변속기의 변속 위치를 검출하는 상기 자세제어 수단으로 출력되는 변속 위치 센서를 지니며, 상기 자세제어 수단은 상기 가속기 센서와 상기 변속 위치 센서에 의해 차량의 급가속을 검출하며, 상기 전륜측 배출용 개폐밸브 및 후륜측 공급용 개폐밸브를 설정시간만 개방되게 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 서스펜숀 장치이다.The present invention has been made in accordance with the above, the front wheel side in each of the suspension unit is provided for each wheel having a respective fluid spring chamber and each fluid spring chamber of each suspension unit for the front and rear wheels, respectively Fluid supply means for supplying fluid through a supply on / off valve and a rear wheel on / off valve, and a front wheel and a rear wheel on / off valve and a rear wheel side, respectively, for the front and rear wheels from respective fluid spring chambers of the respective suspension units. Attitude control for controlling the fluid discharge means for discharging the fluid through the discharge opening / closing valve, the front wheel supply valve, the rear wheel supply valve, and the front wheel discharge valve and the rear wheel valve. Means, an accelerator sensor output to the posture control means for detecting a state of acceleration of the driving source synchronization of the vehicle, and a change of the transmission of the vehicle And a shift position sensor output to the posture control means for detecting a position, wherein the posture control means detects rapid acceleration of the vehicle by the accelerator sensor and the shift position sensor, and the front wheel side discharge valve and the rear wheel. Suspension device for a vehicle, characterized in that the side supply opening and closing valve is configured to open only a set time.

본 발명에 따라서, 차량의 급가속을 검출하는 것은 상기 전륜측 배출용 개폐밸브 및 후륜측 공급용 개폐밸브를 설정시간에만 개방시키게 구성되어 있어 차체의 자세 변의 절대량 및 속도를 확실히 제어하게 된다. 따라서, 상기의 종래 장치보다도 승차감등 조종 안정성을 각별히 향상하게 한다. 더우기, 상기 가속기 센서 만으로된 상기 변속 위치 센서를 병용하여 가속 상태를 검출하록 구성되어 있어서, 차량의 급가속을 확실히 검출하고 따라서 불필요한 자세제어의 실행을 확실하게 피하게 한다.According to the present invention, detecting the rapid acceleration of the vehicle is configured to open the front wheel side discharge on-off valve and the rear wheel side supply on / off valve only at a set time, thereby reliably controlling the absolute amount and speed of the posture side of the vehicle body. Therefore, the steering stability such as ride comfort is significantly improved compared with the above conventional apparatus. Furthermore, the acceleration position sensor using only the accelerator sensor is used in combination to detect the acceleration state, so that the rapid acceleration of the vehicle can be reliably detected and thus unnecessary execution of unnecessary posture control can be reliably avoided.

이하, 본 발명의 실시예를 도면에 따라 상세히 설명한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

제1도는 본 발명의 실시예에 관한 서스펜숀 장치 전체를 도시하는 것으로서, SFR은 자동차의 우측 전륜용 서스펜숀 유니트, SFL은 좌측 전륜용 서스펜숀 유니트, SR은 우측 후륜용 서스펜숀 유니트, SRL은 좌측 후륜용 서스펜숀 유니트를 도시한다. 이러한 각각의 서스펜숀 유니트 SFR, SFL, SRR, SRL은 각각의 상호 동일 구조를 지니고 있으므로 서스펜숀 유니트 SRL의 구조만 도시한다. 서스펜숀 유니트 SRL은 주공기 스프링실(11) 및 부공기 스프링실(12)로 이루어진 공기 스프링(10), 완출기(13), 보조 스프링으로서 사용되는 코일 스프링(도시안됨)으로 구성되어 있다. 완충기(13)는 그 감쇄력을 하드 혹은 소프트로 변환시키는 감쇄력 변환 밸브(13a)를 지니고 있다. 부호(14)는 완충기(13)의 감쇄력 변환 밸브(13a)를 변환시키는 공기압 작동식의 변환 장치이다. 부호(15)는 주공기 스프링실을 형성하는 벨로우즈이다. 또한, 변환 장치(14)에 의해 주공기 스프링실(11)과 부공기 프링실(12)상호간의 연통 및 비연통의 제어가 동시에 일어나며, 공기 스프링의 하드 혹은 소프트의 변환이 행해진다. 또, 그 변환 장치(14)의 제어는 마이크로 컴퓨터를 구비한 제어기(36)에 의해서 이루어진다.1 shows an entire suspension device according to an embodiment of the present invention, where SFR is a suspension unit for a right front wheel of a vehicle, SFL is a suspension unit for a left front wheel, and SR is a suspension for a right rear wheel. Unit, SRL shows a suspension unit for the left rear wheel. Since each of these suspension units SFR, SFL, SRR, SRL has the same structure as each other, only the structure of the suspension unit SRL is shown. The suspension unit SRL is composed of an air spring 10 consisting of the main air spring chamber 11 and the sub air spring chamber 12, a release device 13, and a coil spring (not shown) used as an auxiliary spring. . The shock absorber 13 has a damping force conversion valve 13a for converting the damping force into hard or soft. Reference numeral 14 denotes a pneumatically actuated conversion device for converting the damping force conversion valve 13a of the shock absorber 13. Reference numeral 15 is a bellows which forms the main air spring chamber. In addition, the converter 14 controls the communication and non-communication between the main air spring chamber 11 and the sub air spring chamber 12 at the same time, and the hard or soft conversion of the air spring is performed. Moreover, the control of the conversion apparatus 14 is performed by the controller 36 provided with a microcomputer.

부호(16)은 공기 청정기이며, 공기 청정기(16)로 부터 이송되어온 대기는 외기 차단용 솔레노이드 밸브(17)를 통하여 건조기(18)로 보내진다. 이 건조기(18)에 의해 건조된 대기는 압측기(19)이 의해 압측되어 체크 밸브(20)를 통하여 저장 탱크(21)에 저장된다. 또한, 부호(191)는 압측이용 릴레이이며, 그 릴레이(191)는 제어기(36)에 의해 제어된다. 그리고, 저장 탱크(21)는 각각의 급기용 솔레노이드 밸브(221 내지 224)가 장착되는 급기용 배관(23)을 통하여 각각의 서스펜숀 유니트 SRL 내지 FL의 주, 부공기 스프링실(11, 12)에 연결된다. 각각의 서스펜숀 유니트 SRL 및 SRR의 주, 부공기 스프링실(11, 12)은 연통용 솔레노이드 밸브(242)가 장착된 연통용 배관(26)에 의해 상호 연결되며, 서스펜숀 유니트 SFL 및 SFR의 주, 부공기 스프링실(11, 12)은 연통용 솔레노이드 밸브(241)가 장착된 연통용 배관(25)에 의해 상호 연결되어 있다. 또한, 각각의 서스펜숀 유니트 SRL-SFL의 주, 부 공기 스프링실(11, 12)내의 압측 공기는 각각의 배기용 솔레노이드 밸브(271 내지 274)가 장착된 배기용 배관(28)체크 밸브(29), 건조기(18), 솔레노이드 밸브(17), 공기 청정기(16)를 통하여 배출된다.Reference numeral 16 is an air purifier, and the air transferred from the air purifier 16 is sent to the dryer 18 through the solenoid valve 17 for blocking the outside air. The atmosphere dried by the dryer 18 is pressed by the pressure gauge 19 and stored in the storage tank 21 through the check valve 20. Also, reference numeral 191 denotes a push-side use relay, and the relay 191 is controlled by the controller 36. The storage tank 21 is provided with main and sub air spring chambers 11 and 12 of each of the suspension units SRL to FL through the air supply pipe 23 on which the air supply solenoid valves 221 to 224 are mounted. ) The primary and secondary air spring chambers 11 and 12 of each of the suspension units SRL and SRR are interconnected by a communication pipe 26 equipped with a communication solenoid valve 242, and the suspension unit SFL and The primary and secondary air spring chambers 11 and 12 of the SFR are interconnected by a communication pipe 25 equipped with a communication solenoid valve 241. In addition, the pressurized air in the main and sub air spring chambers 11 and 12 of each suspension unit SRL-SFL is connected to the exhaust pipe 28 equipped with respective solenoid valves 271 to 274 for exhaust check valve ( 29), the dryer 18, the solenoid valve 17, the air cleaner 16 is discharged.

상술된 금기용 배관(23)에는 급기측 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30)가 장착된 배관(31)이 병설되어 있다. 상기의 솔레노이드 밸브(30)가 폐쇄된 저장 탱크(21)로 부터 각각의 서스펜숀 유니트 향하여 작은 직경의 통로(31a)만을 통하여 압측 공기가 공급되며, 솔레노이드 밸브(30)가 개방되면 저장 탱크(21)로 부터 각각의 서스펜숀 유니트를 향하여 작은 직경의 통로(31a) 및 큰 직경의 통로(31)의 양방을 통하여 압측 공기가 공급된다. 또한 배기용 배관(28)에는 배기측 유로 선택용 솔레노이드 밸브(32)가 장착된 배관(33)이 병설되어 있다. 이 솔레노이드 밸브(32)가 폐쇄되면 각 서스펜숀 유니트로 부터 건조기(18)를 향해 작은 직경의 유로(33a)만을 통하여 압측 공기가 배출되고, 솔레노이드 밸브(30)가 개방되면 각각의 서스펜숀 유니트로 부터 건조기(18)를 향한 작은 직경의 통로(33a) 및 큰 직경의 통로(33)의 양방을 통하여 압측 공기가 배출된다.The aforementioned taboo piping 23 is provided with a pipe 31 on which the air supply side flow path selector solenoid valve 30 is mounted. Pressurized air is supplied from the storage tank 21 in which the solenoid valve 30 is closed through each of the small diameter passages 31a toward the respective suspension units, and when the solenoid valve 30 is opened, the storage tank ( Pressurized air is supplied from 21 to each suspension unit through both the small diameter passage 31a and the large diameter passage 31. The exhaust pipe 28 is provided with a pipe 33 provided with an exhaust side flow path selection solenoid valve 32. When this solenoid valve 32 is closed, pressurized air is discharged from each suspension unit toward the dryer 18 only through the small diameter flow path 33a, and each suspension is opened when the solenoid valve 30 is opened. The pressurized air is discharged from the unit through both the small diameter passage 33a and the large diameter passage 33 toward the dryer 18.

급기용 배관(23)과 각각의 변환장치(14) 사이에는 하드/소프트 변환용 솔레노이드 밸브(34)가 장착되어있고, 상기 솔레노이드 밸브(34)는 제어기(36)로부터 신호에 의해 개폐 제어된다. 또한, 저장 탱크(21)내의 압력은 압력 스위치(35)에 의해 검출되며, 상기의 압력 스위치(35)의 검출 신호는 제어기(36)에 공급된다. 부호(37)는 후륜의 서스펜숀 유니트 SRL, SRR의 주, 부공기 스프링실(11, 12)의 내압을 검출하는 압력 센서이다. 그의 압력 센서(37)의 검출 신호는 제어기(36)에 공급된다.Between the air supply pipe 23 and each converter 14, a hard / soft switching solenoid valve 34 is mounted, and the solenoid valve 34 is controlled to open and close by a signal from the controller 36. In addition, the pressure in the storage tank 21 is detected by the pressure switch 35, and the detection signal of the pressure switch 35 is supplied to the controller 36. Reference numeral 37 denotes a pressure sensor that detects the internal pressures of the main and sub air spring chambers 11 and 12 of the suspension unit SRL and SRR of the rear wheel. The detection signal of its pressure sensor 37 is supplied to the controller 36.

부호(38F)는 자동차의 서스펜숀에 있어서의 전부 우측의 하부 아암(39)과 차체 사이에 부착되어 자동차의 전방부의 차 높이를 검출하는 전부 차높이 센서이고, 부호(38R)는 자동차의 서스펜숀에 있어서 후부 좌측의 측방 로드(40)와 차체 사이에 부착된 자동차의 후부의 차높이를 검출 하는 후부 차높이 센서이다. 이러한 차높이 센서(38F, 38R)로부터 출력되는 차높이 검출 신호는 제어기(36)에 공급된다. 양차높이 센서(38F, 38R)는 홀 1C 소자 및 자석의 일방을 차륜측, 타측을 차체측에 부착하고, 정상 차높이 레벨, 높은 차높이 레벨 및 낮은 차높이 레벨로부터의 거리를 각기 검출하고 있다. 또한, 이러한 차높이 센서에는 다른 형태, 예를들면 포토인터럽트 타입의 센서를 사용하여도 하등의 차이가 없다.Reference numeral 38F is an all vehicle height sensor attached between the lower right arm 39 of the vehicle right side of the vehicle suspension and the vehicle body to detect the vehicle height of the front part of the automobile, and reference numeral 38R denotes the vehicle's standing. It is a rear vehicle height sensor which detects the vehicle height of the rear part of the vehicle attached between the lateral rod 40 of the rear left side in a suspension, and a vehicle body. The difference height detection signal output from these difference height sensors 38F and 38R is supplied to the controller 36. The vehicle height sensors 38F and 38R attach one of the Hall 1C elements and the magnet to the wheel side and the other side to the vehicle body side, and detect the distances from the normal vehicle height level, the high vehicle height level, and the low vehicle height level, respectively. . In addition, even if a different type of sensor, such as a photo interrupt type, is used, there is no difference.

부호(41)는 차속도를 검출하는 차속 센서이고, 부호(42)는 스티어링 휘일(43)의 조타각 및 조타각 속도를 검출하는 조타상태 검출 센서이다. 부호(44)는 차체에 작용하는 전후, 좌우 및 상하방향의 가속도를 검출하는 가속도 센서이며, 센서로 예를 들어 가속도가 없을 때는 무게추가 수직한 상태에 오고, 이러한 무게추에 연등하는 차단판에 의해 발광 다이오드로부터의 빛이 차단되어 광다이오드에 도달되지 않음으로써 가속도가 없다는 것이 검출되며, 상기 무게추가 경사지게 이동하게 되면 차체에 가속도가 작용하고 있다는 것이 검출하도록 하는 형태의 센서가 사용된다. 이러한 센서(41, 42, 44)로 부터 검출되는 검출 신호는 제어기(36)에 공급된다.Reference numeral 41 is a vehicle speed sensor for detecting vehicle speed, and reference numeral 42 is a steering state detection sensor for detecting the steering angle and the steering angle speed of the steering wheel 43. Reference numeral 44 is an acceleration sensor that detects the acceleration in the front, rear, left and right and up and down directions acting on the vehicle body. For example, when there is no acceleration, the weight is in a vertical state, and the barrier plate is equal to the weight. As a result, the light is blocked from the light emitting diode and does not reach the photodiode, thereby detecting that there is no acceleration. When the weight is moved obliquely, a sensor is used to detect that the acceleration is acting on the vehicle body. The detection signal detected from these sensors 41, 42, 44 is supplied to the controller 36.

부호(45)는 목표 차높이를 높은 차높이(HIGH), 낮은 차높이(LOW) 및 자동차 높이 조정(AUTO)으로 설정하는 차높이 선택 위치이며, 부호(46)는 자동차의 롤을 저감하는 자세제어를 행하는 것을 선택하는 자세제어 선택 스위치이다. 부호(47)는 엔진의 윤활용의 오일의 유압을 검출하는 유압 스위치, 부호(48)는 브레이크 담임량을 검출하는 브레이크 센서이고, 부호(49)는 엔진의 가속기 개도를 검출하는 가속기 개도 센서이고, 부호(50)는 엔진의 회전 속도를 검출하는 엔진 회전 속도 검출 센서이며, 부호(51)는 엔진을 시동하는 예를들어 전화 스위치등의 엔진 스위치이고, 부호(52)는 변속기의 변속 위치를 검출하는 변속위치 검출 센서이다. 또한, 이들 스위치(45, 46, 51)의 출력 신호 및 이들 센서(47, 48, 49, 50, 52)의 검출 신호는 제어기(36)에 공급된다.Reference numeral 45 denotes a vehicle height selection position for setting the target vehicle height to high vehicle height HIGH, low vehicle height LOW, and vehicle height adjustment AUTO, and reference numeral 46 denotes a posture for reducing the roll of the vehicle. An attitude control selector switch for selecting control. Reference numeral 47 is a hydraulic switch for detecting the oil pressure of the oil for lubrication of the engine, reference numeral 48 is a brake sensor for detecting the amount of brake charge, reference numeral 49 is an accelerator opening degree sensor for detecting the accelerator opening degree of the engine, Reference numeral 50 denotes an engine rotational speed detection sensor for detecting the rotational speed of the engine, reference numeral 51 denotes an engine switch such as a telephone switch for starting the engine, and reference numeral 52 denotes a shift position of the transmission. Shift position detection sensor. In addition, the output signals of these switches 45, 46, 51 and the detection signals of these sensors 47, 48, 49, 50, 52 are supplied to the controller 36.

또한, 솔레노이드 밸브(17, 221 내지 224, 271 내지 274, 30, 34)는 통상 폐쇄된 밸브이고, 솔레노이드 밸브(241, 242)는 통상 개방된 밸브이다.Further, solenoid valves 17, 221 to 224, 271 to 274, 30, and 34 are normally closed valves, and solenoid valves 241 and 242 are normally open valves.

그리고, 제어기(36)는 차높이 선택 스위치(45)에서 설정된 목표 차높이 센서(38F, 38R)에서 검출된 차높이를 비교하여, 차높이가 상기 목표 차높이에 일치하는 방향으로 각각의 솔레노이드 밸브를 제어하는 것에 의해 차높이 조종이 행하여진다.Then, the controller 36 compares the vehicle heights detected by the target vehicle height sensors 38F and 38R set by the vehicle height selector switch 45, so that each solenoid valve in a direction in which the vehicle height corresponds to the target vehicle height. By controlling the vehicle height steering is performed.

또한, 자세제어 기능은 제어기(36)가 차체에 생기는 자세 변화 및 방향을 각각의 센서에 의해 감지하고, 그 자세 변화를 상쇄하도록 각각의 솔레노이드 밸브를 제어하는 것에 의해 이루어진다.In addition, the attitude control function is achieved by the controller 36 detecting each posture change and direction occurring in the vehicle body by each sensor and controlling each solenoid valve to cancel the posture change.

상기의 차높이 조정을 행할때는 급기측 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30)와 배기측 유로 선택용 솔레노이드 밸브(32)를 폐쇄하는 것에 의해 차높이를 천천히 변화시키고, 이에 따라서 차높이 조정시에 승차원이 느끼는 불안감을 저감하게 한다. 상기의 자세제어를 행할때는 급기측 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30)와 배기측 유로 선택용 솔레노이드 밸브(32)를 개방함으로써 급격한 자세 변화에 대해서도 충분히 대응할 수 있다.When the vehicle height adjustment is performed, the vehicle height is slowly changed by closing the air supply side flow path selection solenoid valve 30 and the exhaust side flow path selection solenoid valve 32, and accordingly, the vehicle height is increased during vehicle height adjustment. This reduces anxiety. In performing the above attitude control, the air supply side flow path selection solenoid valve 30 and the exhaust side flow path selection solenoid valve 32 can be opened to sufficiently cope with a sudden change in attitude.

다음에, 상기 차높이 조정 및 자세제어 기능을 행할 때의 각 솔레노이드 밸브의 폐쇄 상태를 제2 및 제3도에 따라 설명한다.Next, the closed state of each solenoid valve at the time of performing the said vehicle height adjustment and attitude control function is demonstrated according to FIG. 2 and FIG.

제2도는 제1도에 도시된 각각의 솔레노이드 밸브의 각 모드에 있어서의 개폐 상태를 도시하는 것으로, 도면중 o표는 온, x표는 오프이다. 또한, 상기의 각각의 솔레노이드 밸브는 제3a 및 3b도에서 온(통전상태)일 때 개방되고, 오프(비통전상태)일 때는 폐쇄되게 구성되어 있다.FIG. 2 shows open / close states in the respective modes of the respective solenoid valves shown in FIG. 1, in which o is on and x is off. Further, each of the solenoid valves described above is configured to be opened when turned on (energized state) and closed when turned off (non-energized state) in FIGS. 3A and 3B.

제2도를 참조하여 각각의 형태를 순서대로 설명한다.With reference to FIG. 2, each form is demonstrated in order.

통상 형태에 있어서는 정방 및 후방의 각 좌우 연통용 솔레노이드 밸브(242, 241)만임 개방되고, 따라서 좌우 각각의 서스펜숀 유니트 공기 스프링(10)이 좌우 상호 연통된 상기의 공기 스프링(10)의 용적이 실질적으로 커지므로, 스프링 상수가 낮아져서 승차감을 향상할 수 있다.In the normal form, only the left and right solenoid valves 242 and 241 in the forward and rear sides are opened, and thus the volume of the air spring 10 in which the left and right suspension unit air springs 10 communicate with each other left and right. Since this becomes substantially large, the spring constant can be lowered to improve the riding comfort.

차높이 조정 모드는, 차높이 센서(38F, 38R)에 의해 검출된 차높이 신호와 차높이 선택 스위치(45)에 의해 설정된 목표 차높이를 비교하여, 상기 목표 차높이를 향하여 제어가 이루어지므로 차높이를 높이는 제어에서는 급기용 솔레노이드 밸브가, 차높이 낮추는 제어에서는 배기용 솔레노이드 밸브가 각기 개방된다. 또한, 상기 차높이 조정 형태에 있어서는, 연통용 솔레노이드 밸브(242, 241)가 개방되어 양호한 승차감을 유지시킨다. 또, 급기촉 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30) 및 배기측 유로 선택용 솔레노이드 밸브(32)는 그 차높이 조정 모드에서는 폐쇄되어 있으며 차높이 조정이 천천히 이루어져 승차원에 불안감을 주지 않게 구성되어 있다.The vehicle height adjustment mode compares the vehicle height signal detected by the vehicle height sensors 38F and 38R with the target vehicle height set by the vehicle height selector switch 45, so that the vehicle is controlled toward the target vehicle height. In the control of increasing the height, the solenoid valve for air supply is opened, and in the control of decreasing the vehicle height, the exhaust solenoid valve is opened. In the vehicle height adjustment mode, the communication solenoid valves 242 and 241 are opened to maintain a good ride comfort. Moreover, the air supply head flow path selection solenoid valve 30 and the exhaust side flow path selection solenoid valve 32 are closed in the vehicle height adjustment mode, and the vehicle height adjustment is made slowly so that the elevation is not disturbed.

롤제어를 좌우 방향에 있어서 가라앉는 측의 공기 스프링(10)에 압측 공기를 필요량 급기하는 동시에 타측의 공기 스프링(10)으로 부터 압측공기를 필요량 배기하는 개시모드와 그의 개시모드에 의해 얻어진 상태를 유지는 유지 형태와 롤의 요인이 없어질 때에는 좌우의 공기 스프링(10)을 상호 같은 압력으로 유지하는 복귀 모드로 구성되어 있다. 개시모드에 있어서는, 필요한 급기용 솔레노이드 밸브와 배기용 솔레노이드 밸브를 설정시간 개방하는 동시에 각각의 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 개방하여 신속하게 자세제어가 이루어진다.The state obtained by the start mode and the start mode in which roll pressure is supplied to the air spring 10 on the side that sinks in the left and right directions and at the same time the pressure air is exhausted from the air spring 10 on the other side are required. The holding | maintenance is comprised by the return mode which hold | maintains the air spring 10 of right and left at the same pressure mutually, when the holding | maintenance form and a factor of a roll disappear. In the start mode, the necessary air supply solenoid valves and exhaust solenoid valves are opened for a predetermined time, and the respective flow path selection solenoid valves 30 and 32 are opened to perform attitude control quickly.

유지 형태에 있어서는 각각의 유로 선택용 솔레노이드 밸브만이 개방 상태를 지속하고 있다. 이에 따라서, 계속함으써 예를들어 선회 주행중에 차체에 작용하는 횡가속도가 보다 증대하는 상황이 되면 편측의 공기 스프링(10)으로 급기와 타측의 공기 스프링(10)으로 부터의 배기를 추가하여 행할 필요가 있으나, 이러한 추가의 제어를 가급적 빠르게 행할 수 있다. 복귀 모드에 있어서는 좌우 각 연통용 솔레노이드 밸브(241, 242)만이 개방되고 이는 통상 모드와 같은 상태로 된다.In the holding mode, only the respective channel selection solenoid valves are kept open. Accordingly, if the lateral acceleration acting on the vehicle body is further increased during turning, for example, the air spring 10 on one side is added to the air supply and exhaust from the air spring 10 on the other side. Although necessary, this additional control can be made as soon as possible. In the return mode, only the left and right communication solenoid valves 241 and 242 are opened, which is in the same state as the normal mode.

제동시 제어(노우스 다이브 제어)는 전방측의 공기 스프링(10)에 압측공기를 필요량 급기하는 동시에 우방측의 공기 스프링(10)으로부터 압측공기를 필요량 배기하는 개시모드와, 상기 개시모드에 의해 얻어진 상태를 유지하는 유지 모드와제동에 의해 차체 전방부의 가라앉음이 없게 되는 때 상황이 전방측의 공기 스프링(10)으로 부터 압측 공기를 필요량 배기하고, 후방측의 공기 스프링(10)으로 압측 공기를 필요량 급기하는 귀환 모드로 이루어진다. 개시모드에 있어서는, 전륜측 급기용 솔레노이드 밸브(223, 224) 및 후륜측 배기용 솔레노이드 밸브(271, 272)를 각각 설정시간 개방하는 동시에 각각의 유로 선택용 솔레노이드 밸브를 개방한다. 유지 모드에 있어서는, 상술한 롤 제어와 마찬가지로 각각의 유로 선택용 솔레노이드 밸브만이 개방된 상태를 계속한다. 복귀 모드에 있어서는, 전륜측 배기용 솔레노이드 밸브(273, 274) 및 후륜측 급기용 솔레노이드 밸브(221, 222)를 설정시간만 개방하는 동시에 각 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)가 개방된 상태를 계속한다.The braking control (north dive control) is based on the start mode of supplying the required air to the air spring 10 on the front side and exhausting the required air from the air spring 10 on the right side, and the start mode. When there is no sinking of the front part of the vehicle body by the holding mode and the braking which maintain the obtained state, the situation exhausts the required amount of pressurized air from the front air spring 10, and the pressurized air with the rear air spring 10. It is made in the feedback mode to supply the required amount. In the start mode, the front wheel side air supply solenoid valves 223 and 224 and the rear wheel side solenoid valves 271 and 272 are respectively opened for a set time, and the respective flow path selection solenoid valves are opened. In the holding mode, only the respective channel selection solenoid valves continue to be opened as in the roll control described above. In the return mode, the front-wheel exhaust solenoid valves 273 and 274 and the rear-wheel supply solenoid valves 221 and 222 are opened only for a set time, and the respective channel selection solenoid valves 30 and 32 are opened. Continue.

가속시 제어 (스쿼트 제어(squat 제어))는 전방 측의 공기 스프링(10)으로부터 압측 공기를 필요량 배기하고 후방측의 공기 스프링(10)으로 압측 공기를 필요량 급기하는 개시모드와 상기 개시모드에 의해 얻어진 상태를 유지하는 유지모드와 가속에 의해 차체 후방부의 가라앉음이 없게 되는 상태로 될때 후방의 공기 스프링(10)으로부터 압측 공기를 필요량 배기하는 동시에 전방측의 공기 스프링(10)으로 압측공기를 필요량 급기하는 복귀 모드로 구성된다. 개시 모오드에 있어서는, 천륜측 배기용 솔레노이드 밸브(273, 274) 및 후륜측 급기용 솔레노이드 밸브(221, 222)를 설정시간 개방하고 각각의 유로 선택용 솔레노이드 밸브를 개방한다. 유지 형태는 상술한 롤 제어와 마찬가지로 각각의 유로 선택용 솔레노이드 밸브만이 개방된 상태를 계속한다. 복귀 모드에 있어서는, 전륜측 급기용 솔레노이드 밸브(223, 224) 및 후륜측 배기용 솔레노이드 밸브(271, 272)가 설정시간만 개방되는 동시에 각각의 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)가 개방된 상태를 계속한다.Acceleration control (squat control) is performed by the start mode and the start mode in which the required air is exhausted from the air spring 10 on the front side and the required air is supplied to the air spring 10 on the rear side. The required amount of compressed air is exhausted from the rear air spring 10 by the required amount of air and the compressed air by the front side air spring 10 when the state in which the rear portion of the vehicle body becomes free from sinking by the holding mode and acceleration which maintains the obtained state. The air supply is configured in the return mode. In the starting mode, the one-wheel exhaust solenoid valves 273 and 274 and the rear-wheel supply solenoid valves 221 and 222 are opened for a set time, and the respective flow path selection solenoid valves are opened. As for the holding | maintenance form, like each roll control mentioned above, only each flow path selection solenoid valve continues to be opened. In the return mode, the front wheel side air solenoid valves 223 and 224 and the rear wheel side solenoid valves 271 and 272 open only the set time and each flow path selection solenoid valves 30 and 32 are opened. Continue the state.

그리고, 이상의 설명된 제2도에 도시된 모드는 제어기(36)에 설정된 제4도에 도시된 플로우트에 따라서 제어된다.And, the mode shown in FIG. 2 described above is controlled according to the float shown in FIG. 4 set in the controller 36.

상기 제4도에 있어서, 엔진 스위치 온에서 시등하고, 우선 단계 A에서 각 데이터 및 도표가 기억되는 각각의 메모리 초기 설정되고, 다음에 단계 B에서 차높이 조정 플로우, 단계 C에서 롤 제어 플로우 단계 D에서 노우즈 다이브 제어 플로우, 단계 E에서 스쿼트 제어 플로우를 거쳐 단계 F에서 점화 키이 스위치가 오프가 되었는가를 판단하며, 오프가 아니면 재차 단계 B로 돌아오고 오프이면 제어를 증료한다.In FIG. 4, the lights are turned on at the engine switch-on, each of the memories is initially set in each of the data and diagrams stored in step A, and then the height adjustment flow in step B, and the roll control flow step in step C It is determined whether the ignition key switch is turned off in step F through the nose dive control flow in D, and the squat control flow in step E. If not, the control returns to step B again and the control is incremented.

차높이 조정 플로우(단계 B)는 각 차높이 센서(38F, 38R)로부터 출력되는 차높이 검출 신호와 차높이 선택 스위치(45)로부터 출력된 신호를 기초로 하여 제2도에 도시된 차높이 조정제어의 필요한 모드에 맞게 제어를 행한다.The vehicle height adjustment flow (step B) is carried out based on the vehicle height detection signal output from each vehicle height sensor 38F, 38R and the signal output from the vehicle height selector switch 45, and the vehicle height adjustment shown in FIG. Control is performed in accordance with the required mode of control.

롤 제어 플로우(단계 C)는 차속도 센서(41), 조타상태 검출 센서(42), 가속도 센서(44)등의 출력 신호로부터 차체에 작용하는 횡가속도의 상태를 미리 알거나 검지하고, 이에 따라서 제2도에 도시된 롤 제어의 필요한 형태에 맞게 제어를 행한다.The roll control flow (step C) knows in advance or detects the state of the lateral acceleration acting on the vehicle body from the output signals of the vehicle speed sensor 41, the steering state detection sensor 42, the acceleration sensor 44, and the like, and accordingly Control is performed in accordance with the required form of roll control shown in FIG.

노우즈 다이브 제어 플로우(단계 D)는 가속도 센서(44), 브레이크 센서(48)등의 출력으로부터 차체에 작용하는 전후 방향 가속도의 상태를 미리 알거나 검출하고, 이에 따라서 제2도에 도시된 제동시 제어의 필요 형태에 맞게 제어를 행한다.The nose dive control flow (step D) knows in advance or detects the state of the front-rear acceleration acting on the vehicle body from the outputs of the acceleration sensor 44, the brake sensor 48, and the like, and accordingly the braking shown in FIG. Control is performed according to the required type of control.

스쿼트 제어 플로우(단계 E)는 가속기 개도 센서(49), 변속위치 센서(52), 차속 센서(41)등의 출력으로부터 차체에 작용하는 전후 방향 가속도의 상태를 미리 알거나 검출하고, 이에 따라서 제2도에 도시된 가속시 제어의 필요 형태에 맞게 제어를 행한다.The squat control flow (step E) knows in advance or detects the state of the front-rear acceleration acting on the vehicle body from the outputs of the accelerator opening sensor 49, the shift position sensor 52, the vehicle speed sensor 41, and the like. Control is performed in accordance with the required form of acceleration control shown in FIG.

다음에, 상술의 스쿼트 제어 플로우(단계 E)제5 내지 제16도를 따라서 상세히 설명한다.Next, the above-described squat control flow (step E) 5 to 16 will be described in detail.

제5도는 제1실시예를 도시하는 플로우 챠트이며, 우선 단계 S1에 있어서 가속기 개도 센서(49), 변속위치 검출 센서(52) 및 차속 센서(41)로부터 데이터를 판독하고 가속기 개방속도, 가속기 개방속도변화율, 차속, 변속위치를 구하여 메모리한다. 이어서, 단계 S2에서 변속위치가 1속 또는 2속등의 저속위치에 있는지를 판정한다. 그리고 그 단계 S2에서「아니오」로 판정되면 후술하는 단계 S8로 진행된다. 이것은 변속기의 변속위치가 1속 또는 2속등의 저속위치에 있지 않으면 차체에 그리 큰 전후 방향의 가속도를 작용하지 않고 자세제어의 필요가 없기 때문이다. 단계 S2에서「예」로 판정되는 경우에 단계 S3로 진행된다.5 is a flow chart showing the first embodiment, first of all, in step S1, data is read from the accelerator opening sensor 49, the shift position detecting sensor 52 and the vehicle speed sensor 41, and the accelerator opening speed and accelerator opening are shown. The speed change rate, vehicle speed, and shift position are obtained and stored. Next, in step S2, it is determined whether the shift position is at a low speed position such as 1 speed or 2 speed. If NO is determined in step S2, the flow proceeds to step S8 described later. This is because if the transmission position of the transmission is not at a low speed position such as 1 speed or 2 speed, the vehicle body does not have a large forward and backward acceleration and there is no need for attitude control. When it is determined "Yes" in step S2, it progresses to step S3.

단계 S3에 있어서 차속이 Vo ㎞/h(예를들어, 3㎞/h)이상인지 판정되고,「아니오」로 판정되면 단계 S8로 진행한다. 이것은 예를들어 정차중과 같이 차속 3㎞/h미만에 있어서는 발전시에 변속위치를 1속으로 해도 클러치를 접속하지 않는 상태에서 가속기 폐달을 밟는 경우가 있기 때문이며, 이러한 경우에 있어서도 만약 자세제어가 개시되어 버리면, 실제로는 차체에 자세 변화가 생기지 않는데도 불구하고 자세제어가 개시되어 버린다는 결점이 있기 때문이다. 단계 S3에서「예」로 판정된 경우는 단계 S4로 진행 한다.If it is determined in step S3 that the vehicle speed is equal to or more than Vo km / h (for example, 3 km / h), and if NO is determined, the process proceeds to step S8. This is because, for example, when the vehicle speed is lower than 3 km / h, such as during a stop, the accelerator pedal may be stepped on without the clutch connected even when the shift position is set at 1 speed during power generation. This is because when it is started, there is a drawback that the attitude control is started even though the vehicle body does not actually have a change in attitude. If it is determined as "Yes" in step S3, the flow goes to step S4.

이 단계 S4에 있어서는 가속기 개방 속도가 Va m/s(예를들어 0.2 m/s) 이상인지 판정하고「아니오」로 판정되면 단계 S8로 진행한다. 이것은 가속기 개방 속도가 예를들어 0.2m/s 미만의 적은 값이면 차체에 전후 방향의 큰 가속도가 생기지 않고, 자세제어의 필요가 없기 때문이다. 또한, 이단계 S4에 있어서 가속기 개방속도의 설청치 Va m/s는 차종에 따라 가속기 특성도 다르며, 또 각 솔레노이드 밸브의 시간지연 등도 달라지기 때문에, 그러한 것을 고려하여, 최대한의 가속도가 차체에 작용할 때와 자세제어에 의한 차체를 되돌리는 힘이 작용할 때가 합치하도록 적당히 설정된다.In this step S4, it is determined whether the accelerator opening speed is Va m / s (for example, 0.2 m / s) or more, and when it is determined as "no", the flow proceeds to step S8. This is because if the accelerator opening speed is a small value of less than 0.2 m / s, for example, large acceleration in the front-back direction does not occur in the vehicle body, and there is no need for attitude control. In addition, in this step S4, the rust level Va m / s of the accelerator opening speed varies according to the vehicle type, and also the time delay of each solenoid valve varies, and thus, the maximum acceleration may be applied to the vehicle body. The time is set appropriately to coincide with the time when the force for returning the vehicle body by the posture control is applied.

그리고, 단계 S4에서「예」로 판정되면, 차체에 전후 방향의 큰 가속도가 작용하여 차체가 스쿼트하려고 하므로, 제어개시를 위해서 단계 S5로 진행한다. 이 단계 S5에서는 제어 플랙이 "1"인지 판정한다. 제어 플랙은 후술하겠지만, 상기 제어 플랙이 "1"이면 이미 개시된 스쿼트 제어가 아직 복귀되지 않은 상태에 있고, 상기 제어 플랙이 "1"이 아닐때는 그 시점에서 아직 스쿼트 제어가 개시되지 않았거나 또는 개시된 스And if it is determined as "Yes" in step S4, since a large acceleration in the front-back direction acts on the vehicle body and the vehicle body is going to squat, it progresses to step S5 for a control start. In this step S5, it is determined whether the control flag is "1". The control flag will be described later, but if the control flag is "1", the already started squat control is not yet returned, and when the control flag is not "1", the squat control has not yet started or started at that time. S

쿼트 제어가 이미 복귀된 상태에 있음을 도시한다. 따라서, 단계 S5에서「예」로판정되면 단계 S8로 진행하고, 또한 상기 단계 S5에서「아니오」로 판정되면 다음 단계 S6로 이송되어 제어가 개시된다.It shows that the quart control is already in the returned state. Therefore, if " Yes " is determined in step S5, the flow advances to step S8. If " no "

단계 S6에서는 제어 개시 지령이 나오고 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)가 열리는 동시에 전륜측 배기용 솔레노이드 밸브(273, 274) 및 후륜측 공급용 솔레노이드 밸브(221, 222)를 설정시간(예를들어 0.15초)개방한 후, 이들 솔레노이드 밸브(273, 274, 221, 222)를 폐쇄한다. 상기 단계 S6의 제어 개시 지령과 함께 다음의 단계 S7에서는 제어 플랙"1"이 세워진다.In step S6, a control start command is issued, the flow path selection solenoid valves 30 and 32 are opened, and the front wheel side solenoid valves 273 and 274 and the rear wheel side solenoid valves 221 and 222 are set for a set time (e.g., 0.15 seconds), and then the solenoid valves 273, 274, 221, and 222 are closed. The control flag " 1 " is raised in the next step S7 together with the control start command in step S6.

다음에, 단계 S8에서 가속기 개방 속도의 변화율이 감소되었는지 판정된다. 이는 이미 개시되어 유지 상태에 있는 자세제어를 복귀하는가 여부를 판정하기 위한 것으로, 이 단계 S8에서「아니오」로 판정되면 그 이하의 단계를 패스하여 귀환, 즉 단계 S1에 귀환한다. 단계 S8에서「예」로 판정되는 경우, 복귀 제어를 행할 필요가 있으므로 다음 단계 S9에서 제어가 유지 상태에 있는가, 즉 제어 플랙이"1"인지 판정된다.Next, in step S8, it is determined whether the rate of change of the accelerator opening speed is reduced. This is for determining whether to return to the posture control which has already been started and is in the holding state. If NO is determined in step S8, the following steps are passed to return, i.e., to step S1. When it is determined as "Yes" in step S8, it is necessary to perform the return control, so in the next step S9 it is determined whether the control is in the holding state, that is, whether the control flag is "1".

상기 단계 S9에서「예」로 판정된 경우에, 단계 S10에서 제어 복귀 지령이 나오고, 이를 기초로하여 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)가 열려 있음을 확인하는 동시에, 전륜측 급기용 솔레노이드 밸브(223, 224) 및 후륜측 배기용 솔레노이드 밸브(271, 272)를 설정시간만 개방시키고, 그후에 이들 각각의 솔레노이드 밸브(223, 224, 271, 30, 32)를 폐쇄한다. 한편, 단계 S10의 지령과 함께 단계 S11에서 제어 플랙이"0"으로 복귀된다. 또한, 단계 S9에서「아니오」이면 복귀제어의 필요가 없으므로, 단계 S10 및 S11을 패스하여 귀환, 즉 단계 S1으로 돌아간다.When it is determined as "Yes" in step S9, the control return command is issued in step S10, and on the basis of this, it is confirmed that the flow path selection solenoid valves 30 and 32 are open, and at the same time, the solenoid valve for front wheel supply air supply. 223 and 224 and the rear wheel side solenoid valves 271 and 272 are opened only for a set time, and then their respective solenoid valves 223, 224, 271, 30 and 32 are closed. On the other hand, with the command of step S10, the control flag returns to " 0 " in step S11. If NO in step S9, no return control is necessary, the process returns to step S1, i.e., returns to step S1.

여기서, 상기와 같이 구성된 플로우챠트를 제6도에 도시된 실제의 가속기 개방도의 패턴에 따라 설명한다. 또한, 제6도의 패턴에는 발진시의 것이다.Here, the flowchart constructed as described above will be described according to the pattern of the actual accelerator opening degree shown in FIG. Incidentally, the pattern shown in Fig. 6 is at the time of oscillation.

제6도에 있어서, (a)는 가속기 개방도, (b)는 상기 가속기가 개방되는 속도(개방속도), (C)는 상기 가속기의 개방속도의 변화율(개방 가속도), (d)는 전륜측 배기용 솔레노이드 밸브(221, 222)의 개폐상태, (e)는 전륜측 급기용 솔레노이드 밸브(223, 224) 및 후륜측 배기용 솔레노이드 밸브(271, 272)의 개폐상태를 도시한다.In Fig. 6, (a) is the accelerator opening degree, (b) is the speed at which the accelerator is opened (opening speed), (C) is the rate of change of the accelerator's opening speed (open acceleration), and (d) is the front wheel The open / close state of the side exhaust solenoid valves 221 and 222, (e) shows the open and close states of the front wheel side air supply solenoid valves 223 and 224 and the rear wheel side solenoid valves 271 and 272.

지금, 운전자가 변속기를 1속으로 하고 시각 t0에서 가속기를 밟기 시작하여 차량이 발전 가속한다. 그리고 시각 t1에서 가속기 개방 속도가 Va m/s 이상이 되면 전륜측 배기용 솔레노이드 밸브(273, 274) 및 후륜측 급기용 솔레노이드(221, 222)가 설정시간만 개방제어(온)된 후, 폐쇄제어(오프)되어 그 상태를 유지한다((d)곡선).Now, the driver makes the transmission 1 speed, starts to step on the accelerator at time t0, and the vehicle generates and accelerates. When the accelerator opening speed becomes Va m / s or more at time t1, the front wheel side solenoid valves 273 and 274 and the rear wheel side solenoids 221 and 222 are opened and closed for only the set time, and then closed. It is controlled (off) and maintained in that state ((d) curve).

그후에 시각 t2에서 가속기 개방속도의 변화율이 감소되기 시작하면, 전륜측 급기용 솔레노이드 밸브(223, 224) 및 후륜측 배기용 솔레노이드 밸브(271, 272)가 설정시간만 개방제어(온)되고, 전륜측 서스펜숀 유니트 SFR, SFL의 공기 스프링실로 부터의 배기와 후륜측 서스펜숀 유니트 SRR, SRL의 공기 스프링실에의 급기가 행해지고 각 서스펜숀 유니트의 공기 스프링실의 내압이 원 상태로 복귀되어 폐쇄제어(오프)된다((e)곡선).After that, at the time t2, the rate of change of the accelerator opening speed begins to decrease, and the front side air supply solenoid valves 223 and 224 and the rear side exhaust solenoid valves 271 and 272 open control (on) only for a set time, and the front wheel Exhaust from the air spring chambers of the side suspension units SFR and SFL and air supply to the air spring chambers of the rear suspension units SRR and SRL, and the internal pressure of the air spring chambers of the respective suspension units returns to their original state. And closed control (off) ((e) curve).

이와같이, 제1실시예에 따르면, 급가속에 의해 차체에 그의 전후 방향의 큰 가속도가 작용할 때 차체의 전방부가 부상되는 스쿼트 현상에 대한 최적의 타이밍에서 전륜측의 공기 스프링(10)으로부터 설정시간 배기되는 동시에 후륜측의 공기 스프링(10)으로 압축 공기가 설정시간 급기되므로, 상기 스쿼트를 효과적으로 저감시킨다. 그리고, 상기 가속도가 약해지기 시작하는 시간을 맞추어, 후륜측의 공기 스프링(10)으로 압축 공기가 설정시간 급기되는 동시에 후륜측의 공기 스프링으로부터 설정시간 배기되므로, 차체 가속도가 약해질 때는 전후의 각 공기 스프링(10)이 거의 원래 압력으로 복귀된다.Thus, according to the first embodiment, the set time is exhausted from the air spring 10 on the front wheel at an optimum timing for the squat phenomenon in which the front part of the vehicle body rises when a rapid acceleration acts on the vehicle body due to a large acceleration. At the same time, since the compressed air is supplied to the rear wheel side air spring 10 for a predetermined time, the squat is effectively reduced. Then, at the time when the acceleration starts to weaken, compressed air is supplied to the rear air spring 10 at the set time and exhausted at the set time from the air spring at the rear wheel. The air spring 10 is returned to its almost original pressure.

특히, 그 제1실시예에 있어서는, 복귀제어의 타이밍을 제5도의 단계 S8에서 명백하듯이 가속기 개방속도의 변화율이 감소하기 시작한 것을 검출한때 이루어지므로, 가속에 의해 차체에 작용하는 가속도가 약해지기 시작하는 시간에 늦지 않게 적당한 타이밍을 가지고 복귀제어를 행할 수 있다. 따라서, 복귀제어에 의해 승차원이 느끼는 불쾌감을 거의 없앨 수 있다.In particular, in the first embodiment, since the timing of the return control is detected when the change rate of the accelerator opening speed starts to decrease as is apparent in step S8 of FIG. 5, the acceleration acting on the vehicle body is weakened by the acceleration. The return control can be performed at an appropriate timing not later than the start time. Therefore, it is possible to almost eliminate the discomfort felt by the elevation dimension by the return control.

또한, 이 제5도에 도시된 제1실시예에서는 단계 S8에서, 가속기 개방속도의 변화율 감소되었는지를 판정하고 있으나, 가속기 개방속도가 감소하였는지를 판정하도록 구성하는 것도 가능하다.In addition, in the first embodiment shown in FIG. 5, in step S8, it is determined whether the rate of change of the accelerator opening speed has decreased, but it is also possible to configure to determine whether the accelerator opening speed has decreased.

제7도는 제2실시예를 도시하는 플로우챠트이며, 상기 제1실시예와 다른 단계는 제1실시예에서는 단계 S1대신에 단계 S21을, 단계 S8대신에 단계 S28을 각각 채용한 것이다. 또한, 상기 제1실시예와 같은 처리를 행하는 단계에는 상기 제1실시예에 사용되는 것과 같은 부호를 붙인다.7 is a flowchart showing the second embodiment. In the first embodiment, a step different from the first embodiment employs step S21 instead of step S1, and step S28 instead of step S8. Incidentally, the same processing as in the first embodiment is given the same reference numeral as used in the first embodiment.

그리고, 단계 S21에 있어서 가속기 개방도 센서(49), 엔진 회전 속도 검출 센서(50), 변속 위치 검출 센서(52) 및 차속 센서(41)로부터 데이터를 판독하고, 가속기 개방 속도, 엔진 회전 속도, 차속, 변속위치를 메모리한다. 또한 단계 S28에서 엔진 회전 속도가 감소 되었는가를 정한다. 이 단계 S28의 판정은 이미 개시되어 유지 상태에 있는 자세 제어를 복귀할지를 판정하기 위한 것이다.In step S21, data is read from the accelerator opening degree sensor 49, the engine rotational speed detection sensor 50, the shift position detecting sensor 52, and the vehicle speed sensor 41, and the accelerator opening speed, the engine rotational speed, The vehicle speed and shift position are memorized. It is also determined whether the engine rotation speed has been reduced in step S28. The determination of this step S28 is for determining whether to return to the attitude control that has already been started and is in the holding state.

이 제2실시예에 따르면, 급가속도에 의해 차체에 그 전후 방향의 큰가속도가 작용하여 차체의 전방부가 부상하는 스쿼트 현상에 대해 최적의 타이밍을 가지고 전륜측의 공기 스프링(10)으로부터 설정시간 배기되게 하는 동시에 후륜측의 공기 스프링(10)으로 압축 공기가 설정시간 급기되므로, 상기 스쿼트를 효과적으로 저감할 수 있다. 그리고, 상기 가속도가 약해지기 시작하는 타이밍을 맞추어 전륜측의 공기 스프링(10)으로 압축공기가 설정시간 급기되고 후륜측의 공기 스프링(10)으로부터 설정시간 배기되므로, 차체 가속도가 약해지면 전후의 각 공기 스프링(10)이 거의 원래 압력으로 복귀된다.According to this second embodiment, a large acceleration in the front-rear direction is applied to the vehicle body due to the rapid acceleration, so that the set time is exhausted from the air spring 10 on the front wheel with an optimal timing for the squat phenomenon in which the front part of the vehicle rises. At the same time, since compressed air is supplied to the rear wheel side air spring 10 for a predetermined time, the squat can be effectively reduced. Then, at the timing at which the acceleration starts to weaken, compressed air is supplied to the air spring 10 on the front wheel side for a set time and exhausted for a set time from the air spring 10 on the rear wheel side. The air spring 10 is returned to its almost original pressure.

특히, 제2실시예에서는, 복귀제어의 타이밍을 제7도의 단계 S28에 명백하듯이, 엔진 회전속도가 감소되었는가를 검출한때 행해지므로, 가속에 의해 차체에 작용하는 타이밍을 가지고 복귀제어를 행할 수가 있다.In particular, in the second embodiment, the timing of the return control is performed when it is detected that the engine rotation speed has decreased, as is apparent in step S28 of FIG. 7, so that the return control can be performed with the timing acting on the vehicle body by acceleration. have.

제8도는 제3실시예를 도시하는 플로우챠트이며, 상기 제1실시예와 다른 단계는 제1실시예에서는 단계 S1대신에 단계 S31을, 단계 S8대신에 단계 S38을 채용하는 것이다. 또한, 상기 제1실시예와 같은 처리를 행하는 단계에는 상기 제1실시예에 사용된 것과 동일한 부호를 붙인다.8 is a flowchart showing the third embodiment, and a step different from the first embodiment is to adopt step S31 instead of step S1 in the first embodiment, and step S38 instead of step S8. Incidentally, the same processing as that used in the first embodiment is given to the same processing as in the first embodiment.

그리고, 단계 S31에 있어서는 가속기 개방도 센서(49), 변속 위치센서(52) 및 차속 센서(41)로부터 데이터를 판독하고, 가속기 개방속도, 차속, 변속위치를 메모리 한다. 또한, 단계 S38에는 차속의 변화율이 감소되었는가를 판정한다. 이 단계 S38에서의 판정이 이미 개시되어 유지상태에 있는 자세 제어를 복귀하는가 여부를 판정하기 위한 것이다.In step S31, data is read from the accelerator opening sensor 49, the shift position sensor 52, and the vehicle speed sensor 41, and the accelerator opening speed, the vehicle speed, and the shift position are stored in memory. In addition, in step S38, it is determined whether the rate of change of the vehicle speed is reduced. The determination in this step S38 is for determining whether to return to the attitude control that has already been started and is in the holding state.

이 제3실시예에 따르면, 급가속에 의해 차체에 그 전후방향의 큰 가속도가 착용한 때에 차체의 전방부가 부상하는 스쿼트에 대해 최적의 타이밍을 가지고 전륜측의 공기 스프링(10)으로부터 설정시간 배기되는 동시에 후륜측의 공기 스프링(10)으로 압축 공기가 설정시간 급기되므로, 상기 스쿼트를 효과적으로 저감시킨다. 그리고, 상기 가속도가 약해지기 시작하는 시간을 맞추어, 전륜측의 공기 스프링(10)으로 압축 공기가 설정시간 급기되는 동시에 후륜측의 공기 스프링(10)으로부터 설정시간 배기되므로 차체가속도가 약해지면 전후의 각각의 공기 스프링(10)이 거의 원래 압력으로 복귀된다.According to this third embodiment, when a large acceleration in the front and rear directions is worn on the vehicle body due to rapid acceleration, the set time is exhausted from the air spring 10 on the front wheel with the optimum timing for the squat in which the front portion of the vehicle body rises. At the same time, since the compressed air is supplied to the rear wheel side air spring 10 for a predetermined time, the squat is effectively reduced. When the acceleration starts to weaken, compressed air is supplied to the air spring 10 on the front wheel side for a set time and exhausted for a set time from the air spring 10 on the rear wheel side. Each air spring 10 is returned to its nearly original pressure.

특히, 제3실시예에 있어서는, 복귀제어의 타이밍을 제8도의 단계 S38에 명백하듯이 차석의 변화율이 감소 되었음을 검출한 때에 행하여지므로, 가속에 의해 차체에 작용하는 가속도가 약해지기 시작하는 타이밍에 늦어짐이 없이 적합한 타이밍을 가지고 복귀제어를 행할 수가 있다.In particular, in the third embodiment, the timing of the return control is performed when it is detected that the rate of change of the vehicle seat is reduced, as apparent in step S38 of FIG. 8, so that the acceleration acting on the vehicle body by acceleration starts to weaken. The return control can be performed with an appropriate timing without delay.

제9도는 제4실시예를 도시하는 플로우챠트이고, 상기 제1실시예와 다른 단계는 제1실시예에 있어서의 단계 S1대신에 단계 S41을, 단계 S8대신에 단계 S48을 채용한 것이다. 또, 상기 제1실시예와 동일한 처리를 행하는 단계에는 상기 제1실시예에서 사용한 것과 동일 부호를 붙인다.9 is a flowchart showing the fourth embodiment, and a step different from the above first embodiment employs step S41 instead of step S1 in the first embodiment, and step S48 instead of step S8. Incidentally, the same processing as that in the first embodiment is given the same reference numeral as that used in the first embodiment.

그리고, 단계 S41에 있어서 가속기 개방도 센서(49), 엔진 회전석도 검출센서(50), 변속위치 검출센서(52) 및 차속 센서(41)로부터 데이타를 판독하고, 가속기 개방속도, 엔진 회전속도의 변화율, 차석, 변속위치를 메모리한다. 또, 단계 S48에서 엔진 회전속도의 변화율이 감소했는지를 판정한다. 이 단계 S48에서의 판정은 이미 개시되어 유지 상태에 있는 자세제어를 복귀할 것인지를 판정하기 위한 것이다.Then, in step S41, data is read from the accelerator opening degree sensor 49, the engine rotational seat detection sensor 50, the shift position detecting sensor 52, and the vehicle speed sensor 41, and the accelerator opening speed and the engine rotational speed are measured. The rate of change, the seat, and the shift position are memorized. In addition, it is determined in step S48 whether the rate of change of the engine rotational speed has decreased. The determination in this step S48 is for determining whether to return to the attitude control that has already been started and is in the holding state.

이 제4실시예에 의하면 급가속에 의해 차체에 그 전후 방향의 큰 가속도가작용한 때에 차체의 전방부가 부상하는 스쿼트에 대하여 최적의 타이밍으로 전륜측의 공기 스프링(10)으로부터 설정시간 배기되는 동시에 후륜측의 공기 스프링(10)으로 압축 공기가 설정시간 급기되므로 상기 스쿼트를 효과적으로 저감할 수 있다. 그리고 상기 가속도가 약해지기 시작할 때에 타이밍을 맞추어 전륜측의 공기 스프링(10)으로 압축 공기가 설정시간 급기되는 동시에 후륜측의 공기 스프링(10)으로부터 설정시간 배기되므로 차체 가속도가 약해진 때에는 전후의 각 공기 스프링(10)이 거의 원래 압력으로 복귀된다.According to this fourth embodiment, when a large acceleration in the front and rear direction is applied to the vehicle body due to rapid acceleration, it is exhausted for a set time from the air spring 10 on the front wheel side at an optimum timing with respect to the squat in which the front portion of the vehicle body rises. Since the compressed air is supplied to the rear wheel side air spring 10 for a predetermined time, the squat can be effectively reduced. When the acceleration starts to weaken, compressed air is supplied to the air spring 10 on the front wheel side for a set time and exhausted for a set time from the air spring 10 on the rear wheel side. The spring 10 is returned to almost original pressure.

특히, 이 제4실시예에서는, 복귀제어의 타이밍을 제9도의 단계 S48에서 명확한 바와같이, 엔진 회전속도의 변화율이 감소한 것을 검출한 때에 행하고 있으므로 가속에 의해 차체에 작용하는 가속도가 약해지기 시작하는 타이밍에 늦어짐이 없이 적합한 타이밍을 가지고 복귀제어를 행할 수 있다.In particular, in this fourth embodiment, the timing of the return control is performed when it is detected that the rate of change of the engine rotational speed has decreased, as apparent in step S48 of FIG. 9, so that the acceleration acting on the vehicle body starts to weaken due to the acceleration. The return control can be performed with an appropriate timing without delaying the timing.

제10도는 제5실시예를 도시하는 플로우챠트 이다. 엔진 스위치(51)의 온에 의해 다음과 같은 처리가 개시된다. 우선, 단계 S51에 있어서 브레이크 센서(48)에 의해 검출한 신호를 기초로하여 브레이크가 작동하고 있는가 아닌가가 판정된다. 이 단계 S51에 있어서「아니오」로 판정된 경우에 이미 급가속은 없으므로 단계 S51로 되돌아간다. 단계 S51에서「예」로 판정된 경우에는 단계 S53으로 진행한다.10 is a flowchart showing the fifth embodiment. The following processing is started by turning on the engine switch 51. First, it is determined whether the brake is operating on the basis of the signal detected by the brake sensor 48 in step S51. If NO is determined in step S51, there is no rapid acceleration already, and the flow returns to step S51. If YES is determined in step S51, the flow proceeds to step S53.

상기 단계 S53에는 변속위치 검출센서에 의해 검출한 신호를 기초로 하여 변속 위치가 1속 또는 2속등의 저속 위치에 있는가 아닌가가 판정된다. 이것은 변속기의 변속위치가 저속위치가 아니면 차체에 그다지 큰 전후 방향의 가속도가 작용하지 않고, 자세 제어의 필요가 없기 때문이다. 단계 S53에서「예」로 판정되면 단계 S54로 진행한다.In step S53, on the basis of the signal detected by the shift position detecting sensor, it is determined whether the shift position is at a low speed position such as 1 speed or 2 speed. This is because if the transmission position of the transmission is not a low speed position, the acceleration in the front-back direction does not act so much on the vehicle body and there is no need for attitude control. If YES is determined in step S53, the flow proceeds to step S54.

단계 S54에서는 차속센서(41)로부터 검출한 차속이 설정치 Vo ㎞/h(예를들어 3 ㎞/h)이상인가 아닌가가 판정된다. 이것은 예를들면 정차중과 같이 차속 3 ㎞/h 미만에 있어서는 발진시 변속위치를 1속으로 해도 클러치를 밟는 경우가 있기 때문이고, 이와같은 경우에 있어서 만약 자세 제어가 개시되어 버리면 실제로는 차체에 자세변화가 생기지 않는데도 자세 재어가 개시되어 버린다고 하는 결점이 있기 때문이다. 이 단계 S54에서「아니오」로 판정된 경우에 단계 S51로 되돌아가고,「예」로 판정된 경우에 단계 S55로 진행한다.In step S54, it is determined whether or not the vehicle speed detected from the vehicle speed sensor 41 is equal to or larger than the set value Vo km / h (for example, 3 km / h). This is because, for example, when the vehicle speed is lower than 3 km / h, such as during a stop, the clutch may be depressed even when the shift position is set at 1 speed. In such a case, if the attitude control is started, the vehicle body is actually This is because there is a drawback that the posture control is started even though the posture change does not occur. If NO is determined in step S54, the process returns to step S51. If NO is determined, the process proceeds to step S55.

단계 S55에서는 가속기 개방도 센서(49)의 출력을 기초로 하여 구한 가속기 개방속도가 설정치 Va m/s(예를들어 0.2m/s) 이상인지 판정된다. 이것은 가속기 개방속가 예를들어 0.2m/s 미만의 작은 값이면 차체에 전후방향의 큰 가속도가 생기지 않고 자세 제어의 필요가 없기 때문이다. 또 단계 S55에 있어서의 가속기 개방속도의 설정치 Va m/s는 차종류에 따라 가속기 특성도 다르고, 또 각 솔레노이드 밸브의 시간 지연등도 다르기 때문에 이들을 고려하야 가장 큰 가속도가 차체에 작용할 때에 자세 제어에 의한 차체를 되돌아오게 하는 힘이 작용할 때가 함치하도록 적절히 설정된다.In step S55, it is determined whether the accelerator opening speed determined on the basis of the output of the accelerator opening degree sensor 49 is equal to or greater than the set value Va m / s (for example, 0.2 m / s). This is because if the accelerator opening speed is a small value, for example, less than 0.2 m / s, no large acceleration occurs in the front and rear directions in the vehicle body, and no attitude control is necessary. In addition, since the accelerator vacancies set in step S55 have different accelerator characteristics depending on the type of vehicle and the time delay of each solenoid valve is different, these values must be taken into consideration in the attitude control when the greatest acceleration acts on the vehicle body. When the force which brings back a vehicle body by acting is set suitably so that it may be included.

이 단계 S55에서「예」로판정되면 단계 S56으로 진행하고, 전륜측 배기용 솔레노이드 밸브(273, 274) 및 후륜측 급기용 솔레노이드 밸브(221, 222)가 설정시간만 개방되고, 이에 의해 급가속시의 자세 변화가 억제된다. 그리고, 그후 그 급가속이 약해지는 즉 가속기 개방 속도가 감소하면 단계 S55에 있어서「아니오」로 판정되어 단계 S57로 진행한다.If it is determined as YES in step S55, the flow advances to step S56, in which the front wheel side solenoid valves 273 and 274 and the rear wheel side solenoid valves 221 and 222 are opened only for a set time, thereby rapidly accelerating. The posture change of the poem is suppressed. Then, if the rapid acceleration becomes weak after that, the accelerator opening speed decreases, it is determined as "NO" in step S55, and it progresses to step S57.

그리고, 이 단계 S57에서 가속기 개방도 센서(49)의 신호를 기초하여 구한 가속기 개방속도가 음의 값, 즉 가속기가 되돌아오는 측에 있는가 아닌가가 판정된다. 상기 단계 S57에서「아니오」로 판정된 경우에 아직 그 급가속이 약해져 있지 않다고 판단하여 다음 상황변화를 보기 위해 단계 S51로 되돌아간다. 단계 S57에서「예」로 판정된 경우에 단계 S58 진행하여 전륜측 급기용 솔레노이드 밸브(223, 224) 및 후륜측 배기용 솔레노이드 밸브(271, 272)를 설정시간만 개방한다. 또, 이 제9실시예에 있어서는 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)는 폐쇄된 채로 있다.Then, it is determined whether or not the accelerator opening speed determined based on the signal of the accelerator opening degree sensor 49 in this step S57 is on a negative value, that is, on the side where the accelerator returns. If NO is determined in step S57, the rapid acceleration is not yet weakened, and the process returns to step S51 to see the next situation change. When it is determined "Yes" in step S57, it progresses to step S58, and the front-wheel supply solenoid valves 223 and 224 and the rear-wheel exhaust solenoid valve 271 and 272 open only for a set time. In this ninth embodiment, the flow path selection solenoid valves 30 and 32 remain closed.

이 제5실시예에 의하면 급가속에 의해 차체에 그 전후방향의 큰 가속도가 작용한 때에 차체의 전방부가 부상하는 스쿼트에 대하여 최적의 타이밍으로 전륜측의 공기 스프링(10)으로부터 설정시간 배기됨과 동시에 후륜측의 공기 스프링(10)으로 압축공기가 설정시간 급기되므로 상기 스쿼트를 효과적으로 저감할 수 있다.According to this fifth embodiment, when a large acceleration in the front and rear direction is applied to the vehicle body due to rapid acceleration, the set time is exhausted from the air spring 10 on the front wheel side at an optimum timing with respect to the squat in which the front portion of the vehicle body rises. Since the compressed air is supplied to the rear wheel side air spring 10 for a predetermined time, the squat can be effectively reduced.

그리고, 상기 가속도가 약해지기 시작할 때 타이밍을 맞추어 전륜측의 공기 스프링(10)으로 압축공기가 설정시간 급기됨과 동시에 후륜측의 공기 스프링(10)으로부터 설정시간 배기되므로 차체 속도가 약해진 때에는 전후의 각 공기 스프링(10) 거의 원래 압력으로 복귀된다.When the acceleration starts to weaken, compressed air is supplied to the air spring 10 on the front wheel side for a set time and exhausted for a set time from the air spring 10 on the rear wheel side. Air spring 10 is returned to its original pressure almost.

특히, 이 제5실시예에 있어서는 복귀제어의 타이밍을 제10도의 단계 S57에서 명백한 바와같이 가속기가 돌아아오는 측에 있는 것을 검출한 대에 행하고 있으므로 가속에 의해 차체에 작용하는 가속도가 약해지기 시작하는 타이밍에 늦어짐 없이 적합한 타이밍을 가지고 복귀제어를 행할 수 있다.In particular, in this fifth embodiment, since the timing of the return control is detected when the accelerator is on the returning side as apparent in step S57 of FIG. 10, the acceleration acting on the vehicle body starts to weaken due to the acceleration. It is possible to perform the return control with an appropriate timing without delaying the timing.

제11도는 제6실시예를 도시하는 플로우챠트로서, 상기 제5실시예와 다른 점은 상기 제5실시예에 있어서는 단계 S51을 생략을 생략한 점과, 단계 S53의 전에 단계 S60을 추가한 점과, 단계 S26의 전에 단계 S61을 추가한 점과, 단계 S58의 전에 단계 S62를 추가한 점이다.11 is a flowchart showing the sixth embodiment, which differs from the fifth embodiment in that the step S51 is omitted in the fifth embodiment, and the step S60 is added before the step S53. And step S61 added before step S26, and step S62 added before step S58.

그리고, 단계 S60 및 단계 S62에서는 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 개방한다. 만약 이미 개방되어 있다면 그 확인을 행한다. 단계 S62에서는 상기 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 폐쇄한다.Then, at step S60 and step S62, the flow path selection solenoid valves 30 and 32 are opened. If it is already open, the check is made. In step S62, the flow path selecting solenoid valves 30 and 32 are closed.

이 제6실시예에 의하면 상기 제5실시예에 있어서 단계 S51을 생략한 점과, 단계 S53의 전에 단계 S60을 추가한 점과, 단계 S26의 전에 단계 S61을 추가한 점과, 단계 S58의 전에 단계 S62를 추가한 점이다.According to the sixth embodiment, in the fifth embodiment, the step S51 is omitted, the step S60 is added before the step S53, the step S61 is added before the step S26, and the step before the step S58. Step S62 is added.

그리고, 단계 S60 및 단계 S62에서 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 개방한다. 만약 이미 개방되어 있다면 그 확인을 행한다. 단계 S62에서는 상기 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 폐쇄한다.Then, the flow path selection solenoid valves 30 and 32 are opened in steps S60 and S62. If it is already open, the check is made. In step S62, the flow path selecting solenoid valves 30 and 32 are closed.

이 제6실시예에 의하면 상기 제5실시예와 똑같은 효과를 얻을 수가 있다. 더우기, 이 제6실시예에 있어서는 상기 차체에 발생하는 스쿼트를 제어하기 위한 저세제어의 개시시에는 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)가 개방되어 굵은 유로가 사용되므로 차체 변화를 신속히 방지할 수가 있고, 각 서스펜숀 유니트의 공기 스프링실의 내압이 원래 상태로 복귀되는 제어시에는 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)가 닫혀서 가는 유로가 사용되므로 서서히 제어를 행할 수 있고 탑승자가 느끼는 불쾌감을 극력 저감할 수가 있다.According to the sixth embodiment, the same effects as in the fifth embodiment can be obtained. Furthermore, in this sixth embodiment, at the start of the low power control for controlling the squat generated in the vehicle body, the flow path selection solenoid valves 30 and 32 are opened so that a thick passage is used to prevent the vehicle body change quickly. When the internal pressure of the air spring chamber of each suspension unit is returned to its original state, the flow path is used because the flow path selection solenoid valves 30 and 32 are closed, so that the control can be performed gradually and the discomfort felt by the passenger It is possible to reduce the power.

제12도는 제7실시예를 도시하는 플로우 챠트이다.12 is a flowchart showing the seventh embodiment.

우선 엔진 스위치(51)가 온하면, 단계 Sn에 있어서 가속기 개방속도를 메모리하는 제어기(36)내의 소정메모리 영역이 지워진다. 다음에 단계 S72로 진행하여 맵 메모리 TM이 리세트 된다. 그리고, 단계 S73으로 진행하고, 변속 위치 검출 센서에 의해 검출한 신호를 기초로 하여 변속위치가 1속 또는 2속등의 저속위치에 있는가 아닌가 판정된다. 단계 S73에서「예」로 판정되면 단계 S74로 진행한다. 상기 단계 S74에서는 차석 센서(41)로부터 검출하는 차속이 설정치 Vo ㎞/h(예를들어 3 ㎞/h) 이상인지 아닌지가 판정된다.First, when the engine switch 51 is turned on, the predetermined memory area in the controller 36 which stores the accelerator opening speed in step Sn is erased. The flow advances to step S72 to reset the map memory TM. The flow advances to step S73, and it is determined whether the shift position is at a low speed position such as 1 speed or 2 speed based on the signal detected by the shift position detection sensor. If YES is determined in step S73, the flow proceeds to step S74. In step S74, it is determined whether or not the vehicle speed detected from the vehicle seat sensor 41 is equal to or larger than the set value Vo km / h (for example, 3 km / h).

또, 이들 단계 S73 및 단계 S74의 처리는 상술의 각 실시예와 완전히 똑같은 이유에 의한다. 단계 S75에서는 가곡기 개방도 센서(49)의 출력을 기초로 하여 가속기개방도의 시간적변화, 즉 가속기 개방속도가 구해진다.Incidentally, the processing of these steps S73 and S74 is based on exactly the same reasons as the above-described embodiments. In step S75, the temporal change of the accelerator opening degree, that is, the accelerator opening speed, is obtained based on the output of the song opening degree sensor 49.

그리고, 단계 S76으로 진행하여 가속기 개방하는 방향에 있는지 아닌지 판정된다. 이 단계 S76에 있어서「예」, 즉 가속기가 개방하는 방향에 있다고 판정된 경우 단계 S77로 진행하고, 제13도에 도심하는 가속기 개방속도 맵으로부터 가속기 개방속도 Va (m/sec)를 기초로 한 밸브 제어시간 TP가 구해진다. 또, 이 제13도의 가속기 개방속도 맵에 있어서 각 제어 시간은 T1＜T2＜T3로 되도록 설정되어 있다. 이 단계 S77에 있어서 밸브 제어 시간 Tp가 구해지면 단계 S78로 진행하고 밸브 개방 제어시간 T(=Tp-TM)이 산출된다.The flow advances to step S76 to determine whether the accelerator is in the opening direction. In this step S76, when it is determined that "yes", i.e., the accelerator is in the opening direction, the flow advances to step S77, based on the accelerator opening speed Va (m / sec) from the accelerator opening speed map shown in FIG. The valve control time TP is obtained. In addition, in this accelerator opening speed map of FIG. 13, each control time is set so that T1 <T2 <T3. If the valve control time Tp is found in step S77, the flow advances to step S78 to calculate the valve opening control time T (= Tp-TM).

그리고, 단계 S79로 진행하여 밸브 개방 제어시간 T가 0보다 큰지 아니지 판정된다. 이 단계 S79에 있어「T 0」로 판정되면 단계 S73으로 되돌아 간다. 한편, 단계 S79에 있어서 T＞0로 판정되면 단계 S80으로 진행한다. 단계 S80에 있어서는 제어기(36)에 의해 밸브 개방 제어 시간 T에 대응하여 전륜측의 배기용 솔레노이드 밸브(273, 274) 및 후륜측의 급기용 솔레노이드 밸브(221, 222)를 개방하도록 지령이 나온다. 그리고, 단계 S81로 진행하여 맵 메모리를 갱신 (TM=Tp)하고, 단계 S73으로 되돌아간다. 또 단계 S76에서「에」로 판정되면 단계 S77에서 맵 메모리로부터 Tp를 구한다. 다음에 단계 S78에서 먼저 지령한 제어시간과의 차를 구하고 다음 단계 S79에서「T＞0」로 판정되면 제어량의 추가 필요하다고 판단하여 단계 S80에서 추가의 제어가 지령된다. 즉, 이에 의해 일단 제어 지령을 낸후라도, 그 후 가속이 보다 강해진 경우에 그것에 대응한 만큼의 추가의 제어가 이루어진다.The flow advances to step S79 to determine whether the valve opening control time T is greater than zero. If it is determined in step S79 that "T 0" is reached, the process returns to step S73. On the other hand, if it is determined that T> 0 in step S79, the flow proceeds to step S80. In step S80, a command is issued by the controller 36 to open the exhaust solenoid valves 273 and 274 on the front wheel side and the solenoid valves 221 and 222 on the rear wheel side in response to the valve opening control time T. The flow advances to step S81 to update the map memory (TM = Tp), and returns to step S73. If "E" is determined in step S76, Tp is obtained from the map memory in step S77. Next, the difference with the control time commanded first in step S78 is determined, and when it is determined in step S79 that &quot; T &gt; 0 &quot;, it is determined that the control amount needs to be added, and further control is commanded in step S80. That is, even after giving out a control command by this, when acceleration becomes stronger after that, further control corresponding to it is performed.

한편, 단계 S80에 의한 자세 제어가 실시된 후 단계 S76에서「아니오」, 즉 가속기 개방도 검출센서(49)에 의해 검출한 신호를 기초하여 가속기가 폐쇄하는 방향에 있다고 판정되면 단계 S82로 진행한다. 이 단계 S82에서는 맵 메모리 TM=0인지 아닌지 판정된다. 여기서 먼저 단계 S80에서 자세 제어의 지령이 나와 있으면 단계 S81에서 그 제어시간에 메모리되고 있으므로 이 단계 S82에서는「아니오」로 판정E되고, 단계 S83으로 진행한다. 상기 단계 S83에서는 전륜측 급기용 솔레노이드 밸브(223, 224) 및 후륜측 배기용 솔레노이드 밸브(271, 272)가 맵 메모리에 기억되어 있는 시간 TM만 개방된다. 이와같이 하여 단계 S80에서 제어지령을 낸 제시간의 합계치에 대응한 만큼의 복귀제어가 실행된다.On the other hand, after the attitude control in step S80 is performed, if it is determined in step S76 that no is found, that is, the accelerator is in the direction of closing based on the signal detected by the accelerator opening degree detecting sensor 49, the process proceeds to step S82. . In this step S82, it is determined whether the map memory TM is 0 or not. Here, if the instruction of the attitude control is first issued in step S80, it is stored in the control time in step S81. In this step S82, it is determined as "NO", and the flow advances to step S83. In the above step S83, only the time TM in which the front wheel side solenoid valves 223 and 224 and the rear wheel side solenoid valves 271 and 272 are stored in the map memory is opened. In this way, the return control corresponding to the total value of the time given the control command in step S80 is executed.

이 제 7실시예에 의하면 상기 각 실시예와 똑같은 효과를 얻을 수 있다.According to this seventh embodiment, the same effects as in the above embodiments can be obtained.

특히, 이 제 7실시예에 있어서는 제13도에 도시되는 가속기 개방속도 맵을 이용하여 가속기 개방속도에 대응한 제어량의 자세제어를 실시할 수가 있다.In particular, in this seventh embodiment, the attitude control of the control amount corresponding to the accelerator opening speed can be performed using the accelerator opening speed map shown in FIG.

또, 단계 S80에 의해 제어지령을 낼때 및 단계 S83에 의해 제어지령을 낼때, 동시에 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 개방하도록 적절히 구성하는 것이 가능하다.Further, it is possible to appropriately configure the flow path selection solenoid valves 30 and 32 to open at the same time when the control command is issued in step S80 and when the control command is issued in step S83.

제14도는 제8실시예를 도시하는 플로우챠트이다. 또, 이 제8실시예에 있어서 상기 제12도에 도시하는 제7실시예와 실질적으로 동일한 처리를 행하는 단계에는 상기 제7실시예에서 이용한 것과 동일부호를 붙인다.14 is a flowchart showing the eighth embodiment. Incidentally, in this eighth embodiment, the same reference numerals as those used in the seventh embodiment are given to the steps substantially the same as those of the seventh embodiment shown in FIG.

우선, 엔진 스위치(51)의 온에 의해 단계 S71과 단계 S72에서 상기 제7실시예와 똑같은 처리를 행한다. 그리고, 단계 S72의 다음에 단계 S90의 처리를 행한다. 이 단계에서는 유로선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 개방한다. 만약 이미 열려 있다면 열려있는 것을 확인한다. 다음에 단계 S73으로부터 단계 S78까지 상기 제7실시에와 똑같은 처리를 행한다. 그리고, 단계 S91에서, 단계 S78에 있어서 구한 제어시간 T가 설정시간 TO 및 0에 관하여「T＞TO」인지「0＜T

TO」인지「T

0」인지가 판정된다. 또 설정시간 TO는 제어시간 T가 이 설정시간 TO보다도 큰 경우에 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 개방하여 신속히 자세 제어를 행하는 편이 바람직하고, 제어시간 T가 이 설정시간 TO보다도 작은 경우에 유로선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 폐쇄하여 서서히 제어를 행하는 편이 바람직하도록 적절하, 설정되어 있다.First, the same processing as that of the seventh embodiment is performed in steps S71 and S72 by turning on the engine switch 51. Then, the process of step S90 is performed after step S72. In this step, the flow path selector solenoid valves 30 and 32 are opened. If it is already open, make sure it is open. Next, the same processing as in the seventh embodiment is performed from step S73 to step S78. In step S91, the control time T obtained in step S78 is "T>TO" with respect to the set time TO and 0, and "0 <T

TO or "T"

0 "is determined. In addition, when the control time T is larger than this set time TO, it is preferable to open the flow path selecting solenoid valves 30 and 32 to perform posture control quickly, and the control time T is smaller than this set time TO. It is appropriately set so that it is preferable to close the flow path selection solenoid valves 30 and 32 and to perform the control gradually.

이 단계 S91에서「T＞TO」으로 판정된 경우에는 단계 S92로 진행하고 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 개방하고, 단계 S80으로 진행한다. 또, 단계 S95에서 양 밸브(30, 32)가 이미 개방되고 있다면 개방되고 있음을 확인한다. 그리고, 단계 S80에서는 상기 제7실시예와 똑같이 처리를 행한 후 S81로 진행한다.If it is determined in step S91 that &quot; T &gt; TO &quot;, the flow proceeds to step S92, the flow path selection solenoid valves 30 and 32 are opened, and the flow proceeds to step S80. If both valves 30 and 32 are already open in step S95, it is confirmed that they are open. In step S80, the process is carried out in the same manner as in the seventh embodiment, and then the process proceeds to S81.

단계 S81에서「0＜T

TO」로 판정된 경우에는 단계 S93으로 진행하고, 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 폐쇄하고, 단계 S80으로 진행한다.In step S81, &quot; 0 &lt; T

TO ", it progresses to step S93, the flow path selection solenoid valves 30 and 32 are closed, and it progresses to step S80.

단계 S91에서「T

0」로 판정된 경우에 제어의 필요가 없으므로 단계 S90으로 되돌아간다.In step S91, T

If it is determined as 0 ", no control is required, and the flow returns to step S90.

이와같이 필요한 제어시간 T에 응하여 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30 또는 32)를 선택할 수가 있다.Thus, the flow path selection solenoid valve 30 or 32 can be selected according to the required control time T.

한편, 단계 S80에 의한 자세제어가 실시된 후 단계 S76에서「아니오」즉 가속기 개방도 검출 센서(46)에 의해 검출한 신호를 기초로 하여 가속기가 폐쇄하는 방향에 있다고 판정되면 단계 S94로 진행한다. 이 단계 S94에서는 단계 S81에서 갱신된 제어시간 TM이 설정시간 TO 및 0에 관하여「TM＞TO」인지,「0＜TM

TO」인지,「TM=0인지가 판정된다. 또, 설정시간 TO는 상기 단계 S91에 있어서의 설정시간 TO와 똑같이 제어시간 TM이 이 설정시간 TO보다도 큰 경우에 유로선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 개방하여 신속히 자세제어를 행한 편이 바람직하고, 제어시간 TM이 이 설정시간 TO보다도 작은 경우에 유로선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 폐쇄하여 서서히 자세제어를 행한 편이 바람직하게 되도록 적절히 설정되어 있다.On the other hand, after the attitude control in step S80 is performed, if it is determined in step S76 that no is determined based on the signal detected by the accelerator opening degree detection sensor 46, the flow advances to step S94. . In step S94, whether the control time TM updated in step S81 is &quot; TM &gt; TO &quot; for the set time TO and 0, or &quot; 0 &lt; TM

It is determined whether "TO" or "TM = 0." The set time TO is preferably the same as the set time TO in step S91, and when the control time TM is larger than the set time TO, the flow path selection solenoid valves 30 and 32 are opened to perform the attitude control quickly. When the control time TM is smaller than this set time TO, the flow path selection solenoid valves 30 and 32 are closed, and the posture control is gradually performed.

그리고, 단계 S94에서「TM=0」로 판정된 경우에는 앞에 단계 S80에 의한 자세제어가 실시되고 있지 않든가 또는 이미 플로우챠트기 제어가 끝나고 있으므로 단계 S72로 되돌아간다.If it is determined in step S94 that &quot; TM = 0 &quot;, the posture control in step S80 is not carried out or the flow chart control is already completed, and the flow returns to step S72.

단계 S94에서「0＜TM

TO」로 판정된 경우에는 단계 S95로 진행하여 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 폐쇄하고, 다음 단계 S83으로 진행한다. 그리고, 단계 S83에서는 상기, 제7실시예와 똑같은 처리를 행한 후 단계 S72로 되돌아간다.In step S94, "0 <TM

TO ”, the flow proceeds to step S95 to close the flow path selecting solenoid valves 30 and 32, and the flow advances to the next step S83. In step S83, the same processing as in the seventh embodiment is performed, and then the process returns to step S72.

단계 S94에서「T＞TO」로 판정된 경우에 단계 S96으로 진행하여 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 개방하고, 단계 S83으로 진행한다. 또, 단계 S96에서는 이미 이들 솔레노이드 밸브(30, 32)가 개방되어 있으면 그것을 확인한다.If it is determined in step S94 that &quot; T &gt; TO &quot;, the flow advances to step S96 to open the flow path selecting solenoid valves 30 and 32, and to proceed to step S83. In addition, in step S96, if these solenoid valves 30 and 32 are already open, it is confirmed.

이와같이 제8실시예에 의하면, 상기 각 실시예와 똑같이 급가속시에 있어서의 자세제어를 행할 수 있다.In this way, according to the eighth embodiment, the attitude control at the time of rapid acceleration can be performed similarly to the respective embodiments.

특히 이 제8실시예에 있어서는 제14도에 도시되는 단계 S91 및 단계 S94에서 명백한 바와 같이 제어량에 따라 유로 선택용 솔레노이드 밸브(30, 32)를 개폐하므로 제어량에 따른 자세제어의 바람직한 속도를 얻을 수가 있다.In particular, in this eighth embodiment, since the flow path selection solenoid valves 30 and 32 are opened and closed in accordance with the control amount as apparent in steps S91 and S94 shown in FIG. 14, the preferred speed of the attitude control according to the control amount can be obtained. have.

제15도는 제9실시예를 도시하는 플로우챠트로서, 상기 제10도에 도시되는 제5실시예에 있어서의 단계 S56대신에 단계 S101, S102 S103, S104 및 S105를 채용하고, 단계 S58의 다음에 단계 S106을 추가한 것이다. 또, 상기 제5실시예와 동일한 처리를 행하는 단계에서는 상기 제 5실시예에서 사용한 것과 동일 부호를 붙인다.FIG. 15 is a flowchart showing the ninth embodiment, in which step S101, S102 S103, S104, and S105 are adopted in place of step S56 in the fifth embodiment shown in FIG. 10, and after step S58. Step S106 is added. Incidentally, in the step of performing the same processing as in the fifth embodiment, the same reference numerals as those used in the fifth embodiment are assigned.

그리고, 단계 S55에서「예」즉, 가속기 개방 속도가 설정치 Va 1이상 이라고 판정되면 단계 S101로 진행하고, 타이머가 리세트되는지 아닌지가 판정된다. 이 단계 S101에서「예」로 판정되면 단계 S102로 진행하고, 전륜측 배기용 솔레노이드 밸브(223, 224) 및 후륜측 급기용 솔레노이드 밸브(221, 222)를 설정시간 개방한다. 다음에 단계 S103으로 진행하여 타이머를 개시시킨다. 단계 S101에서「아니오」로 판정된 경우는And if it is determined in step S55 that the accelerator opening speed is equal to or larger than the set value Va 1, the flow advances to step S101, and it is determined whether or not the timer is reset. If "Yes" is determined in this step S101, the flow advances to step S102, where the front wheel side solenoid valves 223 and 224 and the rear wheel side solenoid valves 221 and 222 are opened for a set time. The flow advances to step S103 to start a timer. If NO is determined in step S101

단계 S104로 진행하고, t0초 경과했는지 아닌지가 판정된다. 그리고, 단계 S104에서「예」로 판정되면 단계 S105로 진행하여 타이머를 리세트한다. 단계 S104에서「아니오」로 판정되면 단계 S51로 되돌아 간다.Proceeding to step S104, it is determined whether or not t0 seconds has elapsed. If "YES" is determined in step S104, the flow advances to step S105 to reset the timer. If NO is determined in step S104, the flow returns to step S51.

한편, 단계 S57에서「예」로 판정되면 단계 S58에서 전륜측 급기용 솔레노이드 밸브(223, 272)가 설정시간만 개방되어 복귀제어가 이루어지고 다음에 단계 S106으로 진행한다. 그리고, 단계 S106에서는 타이머가 리세트된다.On the other hand, if it is determined as "Yes" in step S57, in step S58, solenoid valves 223 and 272 for front wheel side supply are opened only for a set time, and return control is performed, and then it progresses to step S106. In step S106, the timer is reset.

이와같이 제9실시예에 의하면 상기 제5실시예와 똑같은 효과를 얻을 수가 있다.Thus, according to the ninth embodiment, the same effects as in the fifth embodiment can be obtained.

특히, 제9실시예에 있어서 단계 S55에서「예」로 판정되어도 단계 S101에서「아니오」즉 타이머가 리세트되어 있지 않다고 판정되면 자세제어를 행하지 않으므로 다음에 기술하는 바와같은 효과를 나타낸다. 즉, 자세제어를 개시하고 부터 설정시간 t0초 경과하지 않았는지 또는 개시한 자세제어를 복귀제어가 행해지지 않은 경우는 예를들어 자세제어를 개시한 편이 바람직한 상태여도 자세제어를 행하지 않으므로 예를들어비교적 긴 시간에 걸친 급가속에 있어서 몇회라도 자세제어를 행해 버린다는 결점을 해소할 수가 있다.In particular, in the ninth embodiment, if it is determined as "Yes" in step S55, if it is determined in step S101 that "no", that is, the timer has not been reset, the posture control is not performed. In other words, if the set time t0 seconds has not elapsed since the start of the posture control or the posture control has not been performed, the posture control is not performed even if it is preferable to start the posture control. The shortcoming of performing posture control any number of times in rapid acceleration over a relatively long time can be eliminated.

제16도는 제10실시예를 도시하는 플로우챠트로서, 상기 제10도에 도시되는 제5실시예와 다른 단계는상기 제5실시예에 있어서의 단계 S57 대신에 단계 S111 및 S112를 채용한 것이다. 또 상기 제5실시예와 동일 처리리를 행하는 단계에는 상기 제5실시예에서 사용한 것과 동일 부호를 붙인다.FIG. 16 is a flowchart showing the tenth embodiment, wherein steps different from the fifth embodiment shown in FIG. 10 employ steps S111 and S112 instead of step S57 in the fifth embodiment. In the same process as that of the fifth embodiment, the same reference numerals as those used in the fifth embodiment are assigned.

그리고, 단계 S55에 있어서「아니오」즉, 단계 S56에 의한 자세제어를 개시한 후에 차량의 가속이 약해졌다고 판정되면 단계 S111로 진행한다. 단계 S111에서는 가속기가 폐쇄하는 방향의 속도가 설정치 Va 2m/s 이상인지 아닌지 판정된다. 또, 상기 설정치 Va 2m/s는, 이 설정치 Va 2m/s보다도 큰 속도로 가속기가 되돌아 온때에는 자세제어의 복귀도 신속히 행할 필요가 있는 정도로 설정되어 있다. 그리고, 상기 단계S111에서「예」로 단계 S58로 진행하여 복귀제어를 개시한다. 또, 상기 단계 S111에서「아니오」로 판정되면 복귀제어를 서서히 행하면 좋으므로 단계 S112로 진행하며 차량조정을 위한 제어 루팅에 의해서 자세제어의 복귀를 행하도록 구성되어 있다.If it is determined in step S55 that no, that is, the acceleration of the vehicle is weakened after starting the attitude control in step S56, the flow proceeds to step S111. In step S111, it is determined whether or not the speed in the direction in which the accelerator closes is equal to or greater than the set value Va 2 m / s. The set value Va 2m / s is set to such an extent that it is necessary to quickly perform posture control when the accelerator returns at a speed greater than this set value Va 2m / s. In step S111, the process advances to step S58, and the return control is started. In addition, if it is determined in step S111 that the answer is "no", the return control may be performed gradually. Therefore, the control proceeds to step S112, whereby the attitude control is returned by the control routing for vehicle adjustment.

이와같이 제10실시예에 의하면 상기 제5실시예와 똑같은 효과를 얻을 수가 있다.Thus, according to the tenth embodiment, the same effects as in the fifth embodiment can be obtained.

또, 이 제10실시예에서 가속기의 되돌아옴이 비교적 느린때에는 차높이 조정을 서서히 제어하여 복귀제어를 행하므로 탄 사람이 느끼는 불쾌감을 국력 저감할 수 있다.그리고, 상기 각 실시예의 플로우챠트에 있어서, 차속이 Vo ㎞/h 이상인지 아닌지 판정하는 단계가 구비되어 있지만 이것은 상술한 바와같이 수등 변속기를 구비한 자동차에 있어서는 변속위치가 1속 이어도 클러치를 접속하지 않은 상태에서 가속기를 밟는 소위 공전 가속기에 쓸데없는 자세제어가 행해지지 않도록 하기 위한 것이고, 예를들면 이 단계 대신에 클러치가 접속되어 있는지 아닌지를 판정하는 단계를 사용하는In the tenth embodiment, when the accelerator is relatively slow to return, since the vehicle height adjustment is gradually controlled to perform the return control, the discomfort felt by the person who rides can be reduced in national power. In the flowcharts of the respective embodiments, In the case of a vehicle equipped with a light transmission, as described above, even if the shift position is 1 speed, the so-called idle accelerator which steps on the accelerator without the clutch connected is provided. It is to prevent unnecessary posture control from being performed, and for example, instead of this step, a step of determining whether the clutch is connected or not is used.

것도 가능하다.It is also possible.

또, 자동 변속기를 구비한 자동차에 있어서는 변속위치가 1속 또는 2속에 있으면 클러치에 상당하는 유체이음이 항상 접속되어 있으므로 가속기를 급격히 밟는 것이 즉 급속을 의미하게 되며, 따라서 상술한 차속이 Vo ㎞/h 이상인지 아닌지를 판정하는 단계는 불필요하다.Also, in an automobile equipped with an automatic transmission, if the speed change position is at the 1st or 2nd speed, the fluid joint corresponding to the clutch is always connected, so that the user suddenly steps on the accelerator, i.e., the rapidity. The step of determining whether or not h or more is unnecessary.

그리고, 상술한 각 실시예는 모두 공기 스프링을 구비한 서스펜숀에 관하여 설명했지만 본 발명은 유압식의 서스펜숀 장치에 있어서도 완전 동일하게 적용할 수가 있다.In addition, although each Example mentioned above demonstrated suspension with an air spring, this invention is applicable to the hydraulic suspension apparatus completely the same.

Claims (1)

각 차륜마다 설치된 각각의 유체 스프링실(11, 12)을 지니는 서스펜숀 유니트(SER, SFL, SRR, SRL)와 전륜용 및 후륜용의 각각의 서스펜숀 유니트(SFR, SFL, SRR, SRL)의 각각의 유체 스프링실(11, 12)에 각각의 전륜측 공급용 개폐밸브(223, 224) 및 후륜측 공급용 개폐밸브(221, 222)를 거쳐 유체를 공급할 수 있는 유체 공급수단(19, 21, 23)과, 상기 전륜용 및 후륜용의 각 서스펜숀 유니트(SFR, SFL, SRR, SRL)의 각유체 스프링실로부터 각각 전륜측 배출용 개폐밸브(273, 274)와 후륜측 배출용 개폐밸브(271, 272)를 통하여 유체를 배출할 수 있는 유체 배출수단(28)과, 상기 전륜측 공급용 개폐밸브(223, 224)와 후륜측 공급용 개폐밸브(221, 222) 및 상기 전륜측 배출용 개폐밸브(273, 274)와 후륜측 배출용 개폐밸브(271, 272)를 제어하는 자세제어 수단(36)과, 차량의 주행용 원동기의 상태를 검출하여 상기 자세제어 수단(36)으로 출력하는 가속기 센서(49)를 구비한 차량용 서스펜숀 장치에 있어서, 차량의 변속기의 변속위치를 검출하고 상기 자세제어 수단(36)으로 출력하는 변속 위치센서(52)를 설치하는 동시에, 상기 자세제어 수단(36)은 상기 가속기센서(49)와 상기 변속위치 센서(52)에 의해서 차량의 급가속을 검출한 때에 상기 전륜측 배출용 개폐밸브(273, 274)와 후륜측 공급용 개폐밸브(221, 222)를 설정시간만 개방하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 서스펜숀 장치.Suspension units (SER, SFL, SRR, SRL) with their respective fluid spring chambers 11, 12 provided for each wheel and suspension units for front and rear wheels (SFR, SFL, SRR, SRL) Fluid supply means (19) capable of supplying fluid to each of the fluid spring chambers (11, 12) of the front wheel side supply opening / closing valves (223, 224) and the rear wheel side supply opening / closing valves (221, 222). , 21, 23, and front wheel side discharge valves 273 and 274 and rear wheel side discharge from the respective fluid spring chambers of the front and rear wheel suspension units SFR, SFL, SRR and SRL, respectively. A fluid discharge means 28 capable of discharging fluid through the on / off valves 271 and 272, the on / off valves 223 and 224 for supplying the front wheel, and on / off valves 221 and 222 for supplying the rear wheel Detects the state of the attitude control means 36 for controlling the front wheel side discharge valves 273 and 274 and the rear wheel side discharge valve 271 and 272, and the vehicle driving motor. In the vehicle suspension device having an accelerator sensor 49 outputted to the attitude control means 36, a shift position sensor for detecting a shift position of a transmission of the vehicle and outputting the shift position to the attitude control means 36; 52, and at the same time, the attitude control means 36 detects the rapid acceleration of the vehicle by the accelerator sensor 49 and the shift position sensor 52, and opens and closes the valves 273 and 274 for discharge of the front wheels. And a rear wheel side supply opening / closing valve (221, 222) configured to open only for a set time.

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