KR860001665B1 - 전기차의 제어장치 - Google Patents

전기차의 제어장치 Download PDF

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Abstract

내용 없음.

Description

전기차의 제어장치
제1도는 본원 발명의 일실시 예를 나타낸 회로의 구성도.
제2도는 제1도의 제1도의 운전모우드를 나타낸 특성도.
제3도는 제1도의 제어회로를 나타번 블록도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
L : 가선(전원) CH1: 제1의 초퍼장치
FCH1: 제2의 초퍼장치 FCH2: 제 3의 초퍼장치
DB1: 제1의 다이오우드 DF1: 제2의 다이오우드
A1: 전기자 SF1: 자계코일
ML1: 리액터
본원 발명은 전기차의 초퍼제어장치에 관한 것이다. 전기차에 대한 초퍼장치의 적용은 일반화되어가고 있지만, 최근, VVVF인버어터와 유도전동기를 사용하여 구동하는 시스템이 대안으로서 제안되어 있고, 또한 이것의 특징도 겸비하고 있는 초퍼와 직류전동기시스템도 그 고신뢰성 때문에 요망되고 있다. 즉 종래의 초퍼는 무접점화에 의한 보수의 저감, 저항로스의 삭제와 회생브레이크의 실효에 의한 전력절감면에서 커다란 효과를 거두고 있지만, 더한층의 개량의 여지가 있다.
본원 발명은 이 점을 고려하여, 역행(力行)-제어의 절환, 전진-후진의 절환을 연속적으로 하고, 더구나 회생브레이크의 고속역의 특성 및 정지 직전까지의 특성의 개량을 한 전기차의 제어장치를 제공하는 것이다.
종래, 전기차의 초퍼제어장치에는 계자초퍼와 복권(複卷)직류모우터를 사용한 방식자 초퍼와 직류직권전동기를 사용한 방식이 일반적이지만, 전자는 복권전동기 때문에 역행과 회생에 있어서 모우터가 직권계자(直卷界磁)와 분권계자로 화차동(和差動) 접속으로 되어 특성이 다른 일, 및 전기자회로는 저항제어이기 때문에 캠식제어기가 남는 결점이 있다. 또 후자는 역행브레이크의 절환, 전진-후퇴의 전환장치가 필요한 일, 계자제어를 연속적으로 할 수 없는 일 및 회생브레이크시에 모우터전압이가선(전원)전압보다 낮아지지 않으면 안되므로, 고속에서의 브레이크를 안정성 있게 제어할 수 없다는 등의 결점이 있다.
본원 발명은 상기 결점을 해소하기 위해 이루어진 것으로서, 역행과 제동의 절환 및 전진과 후진의 절환을 연속적으로 하여 회생브레이크의 특성의 개량을 도모한 전기차의 제어장치를 제공한다.
제1도에 있어서 L은 전기차의 전원을 공급하는 가선, PA는 팬타그래프, LS1,LS2,LS3는 단류기, LF는 필터리액터, CF는 필터콘덴서, A1,A2는 제1 및 제2의 분권전동기의 전기자, ML1,ML2는 리액터로서 모우터전류를 평활한는 것, CH1,CH2는 제1 및 제2의 분권전동기의 전기자회로를 제어하는 초퍼, C1,C2는 전류검출기이며, 각전기자 A1,A2의 전류 IA1및 IA2를 검출한다. DF1,DF2는 각 초퍼장치 CH1,CH2용의 다이오우드, DB1,DB2회생브레이크시에 전기자전류를 흐르게 하는 다이오우드를 나타내고 있다. 또 SF1,SF2는 제1 및 제2의 분권전동기의 계자권선, FCH1,FCH1는 각 계자권선 SF1,SP2의 전류를 제어하는 초퍼장치, FTH1,FTH2는 다이리스터, FDF1,FDF2는 다이오우드, FD는 계자전류 IF를 검출하는 전류 검출기를 나타낸다.
즉, 이 회로의 동작은 다음 처럼 행해진다. 주 전동기는 A1,SF1및 A2,SF2로 이루어진 분권전동기를 사용하며, 계자전류 IF는 예를들면 전진역행의 경우, L-PA-LS1-LF-FCH1-SF1-SF2-FD2-FTH2의 회로에서 순방향으로 전류를 공급하며, FCH1이 오프로되면 SF1-SF2-FD-FTH2-FDF2의 회로에서 계자전류 IF는 환류해서 흐른다. 즉, FCH1-FTH2-FDF2에 의해서 초퍼작용을 하여 계자전류를 제어한다.
이 동작은 후진에서 전기자전압을 역전(예를들면, 후진의 저속브레이크)시키는 경우도 마찬가지이다. 후진의 역행의 경우는 마찬가지로 초퍼 FCH2-FD-SF2-SF1-FTH1의 회로에서 역방향으로 전류를공급하며, SF2-SF1-FTH1-FDF2-FD의 회로에서 환류한다. 이 동작은 전진에서 전기자전압을 역전시킬 경우(예를 들면, 전진의 저속회생브레이크)도 마찬가지이다. 한편, 전기자회로는 전기차의 역행의 전류를 제어할(전기자전압이 순극성의 경우가 될)경우, LS2-A1-ML1-C1-CH1및 LS3-A2-ML3-C2-CH2의 회로에서 전류를 공급하고, 초퍼장치 CH1,CH2오프의 경우, A1-ML1-C1-DF1-LS2및 A2-ML2-C2-DF2-LS3의 회로로 환류한다.
각초퍼장치 CH1,CH2를 온·오프제어함으로써, 각 전기자전류 IA1,IA2를 각기 제어한다. 전기차의 브레이크(전기자전압이 역극성으로 된다) 전류를 제어할 경우는 단류기 LS2,LS3를 오프상태로하고, 초퍼장치 CH1,CH2가 온일 경우는 DB1-A1-ML1-Cl-CHI 및 DB2-A2-ML2-C2-DF2의 회로로 전류를 흐르게 하고, 초퍼장치 CH1,CH2가 오프일 경우는 DB1-A1-ML1-C1-DF1및 DB2-A2-ML2-C2-DF2의 회로가 전류를 흐르게 해서 초퍼장치 CB1,CH2의 온·오프제어에 의해 전기자전류 IA1,IA2를 제어한다.
또 모우터 전압은 순극성이지만, 모우터 전압이 가선전압과 동등 또는 높을 경우에는 단류기 LS2. LS3는 온상태인 채로 해서 CH1,(역방향 전류)-C1-ML1-A1-LS1및 CH2-C2-ML2-A2-LS3의 회로에서 전기자 전류 IA1,IA2는 역방향으로 흐르며, 이때의 전기자전류 IA1,IA2는 계자초퍼 FCH1,FCH2에 의해 전기자전압의 크기를 제어함으로써 제어된다.
제2도는 본원 발명의 동작을 전기차의 제어의 각 운전모우드와 대응시킨 특성도이다. 전기차의 운전에는 도면처럼 4개의 모우드가 있다. 즉, 전진의 역행, 전진시의 브레이크, 후진시의 브레이크, 후진의 역행 이다. 횡축에 인장력(브레이크힘), 종축에 속도(전, 후)를 취해서 두축의 특성을 그리면, 제2도 처럼 되며 4개의 상한(象限)으로 나눌 수 있다. 본원 발명은 이 4상안의 사이를 대충 연속해서 제어할 수 있다.
전기차가 스타아트했을 때, 정토오크(定 toroue)(정가속도)제어를 하지만 이때, 계자전류는 과도상태를 제외하고 대충 정해진 전류도 제어하며, 전기자전류도 전기자전압이 속도와 함께 상승함에 따라서 초퍼장치 CH1,CH2에 의해서 일정해지도록 제어된다(제2도 ⓐ→b 사이). 초퍼장치 CHㅠㅂI,CH2의 출력이 대충 가선전압에 가까워졌을 때(제2도ⓑ 점)초퍼장치 CH1,CH2는 전기자 A1,A2의 전압불평형에 의해 생기는 전기자 전류 IAI,IA2의 보정제어(필요할 경우만)정도로 동작하며, 초퍼장치 FCH1의 동작에 의해서 계자전류 IF를 제어해서 제2도의 ⓑ점에서 ⓒ점까지 제어한다. 운전수로부터는 운전속도가 지시되고 있으므로, 계자전류 IF를 제어하여 대충 일정한 속도로 운전된다. 이 경우, 제1도의 회로에서는 단류기 LS1,LS2,LS3는 온 상태이며, 다이오우드 DB1,DB2,FDF2, 초퍼장치 FCH2는 저지상태로 되며, 초퍼장치 CH1,CH2,FCH1에 의해 제어된다. 일정속도로 운전하고 있을 경우, 구배등에서 브레이크전류를 흐르게 할 필요가 있을 경우는 제2도의 동작점은 ⓒ점→ⓓ점에서ⓓ→ⓔ점 사이에서의 제어로 이해하며, 회로를 절환함이 없이 강한 계자로함으로써 연속적으로 이루어진다. 감속이 필요할 때는 ⓔ점→ⓖ점 사이에서 제어되어서 감속된다. 이때도 계자전류를 강하게 하는 것만으로 제1도의 주회로의 등작모우드와 똑같다. 즉, 브레이크전류는 예를 들어 제1도의 CH1-C1-ML1-A1-LS2의 회로로 흐른다. 또한 운전수가 정지브레이크를 지령했을 경우, 즉 제2도의 ⓕ점과 ⓖ점과의 사이의 속도를 지시했을 경우에는 동작점이 점과 ⓗ점과의 사이에 온 것에 의해 단류기 LS2,LS3를 오프로하여 계자용초퍼장치 FCH1및 FTH2를 오프로 하여 초퍼장치 FCH2를 온·오프동작시키는 동시에 다이리스터 FTH1을 온으로 하여 계자전류를 역방향으로 흐르게하여 전기자 A1,A2의 전압을 역전하고, 전기자전류 IA1, IA2를 제1도에 있어서 DB1-A1-ML1-C1-
Figure kpo00001
(DB2-A2-ML2-C2-
Figure kpo00002
의 회로로 흐르게 함으로써 같은 브레이크전류(브레이크힘)을 확보하면서 제 2도의 점→ⓖ점의 제어를 하며, 전기차는 정지한다. 정지직전에는 초퍼장치 CH1,CH2를 단락하고, 계자전류 IF를제어하며 강한 계자로 하면 더욱 저속까지 브레이크가 유효해진다.
후진역행이 지시되었을 경우도 FCH2-FD-SF-SF2-FTH1의 회로를 사용하여 계자전류를 제어하는 것이 다르지만 전기자회로는 전진역행, 브레이크의 경우와 대충 똑같이 동작하여, 제2도의 ⓐ점1→ⓘ점, ⓘ점→ⓙ점, ⓙ점→ⓚ점, ⓚ점→①점, ①점-ⓖ점(①점-ⓜ점)과 동작해서 역행에서 정속운전을 거쳐 브레이크 정지의 동작을 한다. 전진의 경우와 후진의 경우는 역행 및 브레이크에 있어서 계자전류의 방향이 반대로 되어 , 전기자전압이 정으로 되는 점이 다를 뿐이므로 상세한 설명은 생략한다.
제3도는 본원 발명의 주회로를 제어하는 제어회로의 일실시예를 나타낸다. IC1은 전기자 A1의 전류검출치의 레벨변환기, IC2=는 전기자 A2전류검출치의 레벨변환기이다. BAL은 IC1와 IC2의 출력차의 불균형을 검출하여 전기자전류 IA1,IA2가 군형을 잡도록 제어하는 전류제어기이다. PH1, PH2는 각기 제1도에 있어서의 초퍼장치 CH1,CH2의 통류율을 제어함으로써 전기자전류 IA1,IA2를 제어하는 위상제어회로, TCONT는 각 전류검출기 C1,C2,FD의 검출치와 운전제어기 COM로부터의 지령토오크 또는 브레이크힘을 비교하여 토오크 또는 브레이크힘을 지령치대로 제어하는 토오크제어장치이며, H1,PH2,EPH1,EPH2에 적당한 지령을 부여하는 것이다. EFH1은 제1도의 초퍼장치 FCH1을 제어하기 위한 위상제어기이며, 계자전류 IF의 크기를 제어한다. EPH2는 제1도의 초퍼장치 FCH2를 제어하기 위한 위상제어기이며, 계자전류 IF의 크기를 제어하고, 4상한제어기 FQCONT로부터의 지령에 의해서 동작선택이 행해진다. COM은 운전제어기이며, 속도지령치와 실속도에서 분권전동기의 토오크(또는 브레이크힘)를 지령하는 동시에, 전진, 후진의 지령등의 운전모우드를 지령하는 것이다. 4상한제어기 FQCONT는 운전제어기 COM의 지령과 실제의 전류 IA1,IA2,IF 등에서 제2도에 나타낸 각 상한에 대응해서 TCONT,PH1,PH2,EPH1,EPH2,TGA,TGA2의 동작을 선택하고, 선택된 것에 적당한 지령을 부여한다. 이 COM과 FQCONT는 나누어서 기술하고 있지만 하나로 합쳐도 된다. GA1,GA2,FGA1,FGA2,TGA1.TGA2는 각기 게이트앰프이며, 초퍼장치 CH1,CH2,FCH1,FCH2및 다이리스터 FTH1,FTH2에 적당한 펄스신호를 부여한다. FC는 초퍼장치 CH1,CH2,FCH1,FCH2의 운전주파수를 부여하는 발진기이다.
상기 구성의 회로에 의해서 제1도에 나타낸 주회로를 제2도와 같은 동작을 하도록 제어할 수 있다.
이상의 설명처럼 계자회로는 정역전제어를 가능토록 하고, 전기자회로는 전기자전압이 가선(전원)전압보다 낮은 영역에서는 전기자와 직렬로 설치한 초퍼장치를 제어하여 가속시의 전기자전류를 제어하며, 전기자 전압이 가선 전압과 대충 같거나 커진 영역에서는 계자회로의 초퍼장치를 선택제어하여 전동기의 전류 또는 전기차의 속도를 제어하는 동시에, 전기자회로의 초퍼장치에 의해서 전동기의 회로간의 불평형전류를 평형시키는 제어를 함으로써, 전기차의 구동용으로서 분권전동기를 채용하는 것이 가능해지며, 분권전동기로 함으로써, 전후진절환 및 역행-정지브레이크의 전환이 제자회로에서 행하는 것이 가능해지는 동시에 회생브레이크시에 전기자전압이 가선(전원)전압과 동등하거나 높아졌을 경우에도 계자제어에 의해서 회생브레이크를 유효하게 작용시키는 것이 가능해지는 것이다.
또 분권전동기에 있어서, 전압이 변동했을 경우, 과도적으로 전기자전류가 변화하여 과대한 전류로 되어서 정류가 불안정해지는 결점도, 전기자와 직렬의 초퍼장치의 제어에 의해 방지할 수 있다. 또 제2도에 나타낸 특성처럼 분권특성 때문에 공전등의 발생에 의해서 속도증대가 일어나면 급격하게 토오크가 줄어서 재점착(再粘着)하므로, 점착을 높히 취할 수 있는 이점도 있다. 또 역행브레이크, 전진-후진의 절환을 대충 연속적으로 할 수 있고, 매우 응답을 빠르게 하며, 정도(精度)를 향상시킬 수 있다. 또한, 운전의 속도지령에 대해서 추수성(追隨性)을 좋게할 수 있다.
본원 발명은 분권전동기가 2대일 경우에 대해서 기술했지만, 2대 이상의 경우에도 같은 취지의 것이라면 똑같은 효과가 있다. 또한 1대에 대해서도 마찬가지이다.
또, 다이리스터 FT보1과 다이오우드 FDF1은 역도통다이리스터등의 복합소자나 트랜지스터와 다이오우드의 조합(組合)을 사용하여도 같은 취지이라면 마찬가지의 효과가 있다.
상기 실시예에서는 리액터 ML1,ML2를 설치한 예에 대해서 설명했지만, 전기자 A1,A2의 인덕턴스를 이용하면, 리액터 ML1,ML2는 설치하지 않아도 마찬가지의 효과가 얻어진다.

Claims (2)

  1. 전원에 접속된 전기차구동용분권전동기의 전기자의 전류를 제1의 초퍼장치로 제어하며, 상기 분권전동기의 계자코일의 순방향의 전류를 제2의 초퍼장치로 제어하고, 상기 계자코일의 역방향의 전류를 제3의 초퍼장치로 제어하는 것을 특징으로하는 전기차의 제어장치.
  2. 상기 전기자의 발생전압이 상기전원의 전압과 동등하거나 또는 높을 때는 상기 제2의 초퍼장치로 상기 계자코일의 전류를 증대시키도록 제어해서 전력을 상기 전원축으로 회생하고, 상기 전기자의 발생진압이 상기전원의 전압보다 낮을 때는 상기 제2의 초퍼장치를 불도퉁으로 하여 상기 제3의 초퍼장치를 도통해서 상기 전기자의 발생전압을 역전시켜, 상기 제1의 초퍼장치를 제어해서 다이오우드를 통해서 전력을 상기 전원측으로 회생하는 것을 특징으로 하는 전기차의 제어장치.
KR8201292A 1981-04-01 1982-03-25 전기차의 제어장치 KR860001665B1 (ko)

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