KR820002421Y1 - 전륜구동차용 자동변속기의 케이스 - Google Patents

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내용 없음.

Description

전륜구동차용 자동변속기의 케이스

제1도는 본 고안에 관한 자동변수기의 단면도.

제2도는 동 케이스의 약도

제3도는 제2도의 측면도.

제4도는 변속기 케이스의 사시도.

제5도는 동 변속기 케이스의 단면을 표시한 약도.

제6도는 종래형 자동변속기의 단면도.

제7도는 동 약도.

본 고안은 전방엔진 전륜 구동방식(이하 FF라 함)의 자동차용 자동변속기의 케이스에 관한 것이다.

FF에서는 엔진을 수직으로 설치한 것과 수평으로 설치한 것이 있으나 전륜, 후륜에의 중량배분 및 공간을 간편하게 할 수 있다는 점에서 엔진을 수평설치로 한 것이 유리하다.

이 수평설치 엔진에 자동변속기를 장착할 경우, 엔진, 자동변속기 및 최종감속기를 이 순서로 동축상에 배설한 것이 있으나, 이 배열로서는 가로방향의 길이가 과대해질 경향이 있고, 또 최종감속기가 차륜을 연결하는 좌우의 차축의 길이가 가게되지 않아 좋지않다.

그래서, 엔진과 자동변속기를 동축으로, 또 이 축의 후방에 최종감속기를 배설함과 동시에, 자동변속기의 토오크 콘버어터와 변속기어 장치와의 사이에 자동변속기의 출력기어를 착설하여 최종감속기에 동력을 전달하도록 하면, 가로 방향의 길이를 짧게할 수 있음과 동시에 좌우의 차축도 대략 같은 길이가 되므로, 이 배치방식이 가장 유리하다.

한편, FF방식으로 더우기 엔진을 수평설치한 자동차의 자동변속기에 있어서는, 축방향 치수의 제약이 크기 때문에, 외형을 국력 소형으로 하지 않으면 안되나, 그 반면에 있어서 자동변속기의 변속기 케이스에 부착하는 밸브케이스는 다수의 장치를 장비하지 않으면 안되기 때문에 변속기 케이스의 밸브케이스 부착면은 될 수 있는한 크게하고 싶은 요망이 있었다.

상기의 요망을 충족시키기 위해서, 자동변속기의 케이스를 어떻게 설계하느냐 하는 것은, 설계자가 고심하는 바로서, 이 중에서도 특히 변속기 케이스와 콘베어터 하우징과의 접합면을 어떻게 설정하느냐는 것은 주행이나, 장치조립상 극히 중요한 것이다.

종래의 자동 변속기에 있어서는, 제6도에 표시한 바와 같이 토오크 콘버어터(60)와 변속기어장치(73)와의 사이에 출력기어, 열(61),(62,(63)을 가지고 있으며, 제7도는 그 약도이다.

또한, 제6도 및 제7도에 있어서는, 최종감소기 케이스를 콘버어터하우징(70)의 하방에 도시되어 있으나, 실제는 콘버어터 하우징(70)의 축방에 설치되어 있다.

이 도면에서 알수 있는 바와 같이, 종래형의 자동변속기의 콘버어터 하우징(70)과 변속기 케이스(71)와의 접합면(72)은, 출력기어(61)의 지지부(70a)에서 변속기어장치(73)쪽에 위치하고 있었다.

따라서, 변속기 케이스(71)의 축방향 길이는, 그 길이만큼 짧게하지 않으면 안되기 때문에, 필연적으로 변속기 케이스(71)의 밸브커버 부착면(71a)의 축방향길이 1₁도 짧아지고, 그 결과 이 부착면(71a)에 장착하는 밸브 케이스(74)도 작게되지 않을 수 없으며, 이 속에 착설되는 밸브등의 유압회로의 설계가 곤란해진다는 결점이 있다.

또, 종래의 최종감속기 케이스는, 토오크 콘버어터 하우징과 일체로 형성되고, 주형이나, 최종감속기의 조립상의 제약으로 토오크 콘버어터 하우징(70)내에 격벽(70b)을, 또 변속기 케이스(71)축에 지지벽(70c)을 각각 착설함과 동시에, 토오크 콘버어터 하우징(70)의 축단부를 개구해서, 이 개구부를 축부케이스(75)에 의해서 폐색하도록 되어 있다.

따라서, 최종감속기(76)에 작용하는 부하는, 토오크 콘버어터 하우징(70)에 일체로 형성한, 격벽(70b)과 지지벽(70c)으로 받는 것이나, 토오크 콘버어터 하우징(70)과 변속기 케이스(71)와의 접합면의 관계로 지지벽(70c)에 변속기 케이스(71)에 걸처진 보조리브를 형성하는 것이 곤란하기 때문에, 지지벽(70c), 특히 그 변속기축은 강도적으로 약해진다는 결점이 있다.

또한, 축부케이스(75)가 필요하기 때문에, 부품이나, 조립공정의 증가를 초래한다는 결점이 있다

본 고안은, 상기 종래의 결점을 제거하기 위한 것으로서, 자동 변속기의 케이스에 있어서, 축방향 치수를 극력 억제한 상태로 밸브커버 부착면을 될 수 있는대로 크게 하는 것을 목적으로 하는 것이다.

또, 본 고안은 자동변속기의 케이스를 강도면에서 유리한 형상으로 함과 동시에, 케이스의 구성부품 수를 종래의 것과 비교해서 감소시키므로서, 제조를 용이하게 함과 동시에 생산가를 경감하는 것을 목적으로 하는 것이다.

이하, 본 고안 제1도∼제5도에 따라 상세히 설명한다.

제1도에 있어서, 최종 감속기(50)는 토오크 콘버어터 하우징(1)의 하방에 표시되어 있으나, 실제는 제3도와, 제4도에 표시함과 같이, 토오크 콘버어터 하우징(1)의 축방에 착설되어 있다.

도면중(1)은 콘버어터 하우징으로, 최종감속기 케이스(1b)가 일체로 형성됨과 동시에 두 개의 내부에 펌프임펠러(2a), 터어빈 런너(2b) 고정자(2c), 콘버어터 커버(2d)등으로 이루어진 토오크 콘버어터(2)가 배설된다.

(3)은 변속기 케이스로, 콘버어터 하우징(1)에 일체가 되게 보울트로 체결되고, 이 내부에 유성기어장치 등의 마찰동력 전달요소가 배설된다. 변속기 케이스(3)의 하방에는, 조정밸브 등이 착설되고, 밸브커버(57)가 부착되어 있다.

(4)는 구동축으로, 일단이 콘버어터커버(2d)의 허브부에 스풀라인 감합되어서, 타단축에 착설된 오일펌프(5)를 구동한다.

(6)은 입력축으로 일단이 터어빈런너(2b)의 허브부에 스풀라인 감합되어, 타단축에 착설된 뒷클러치(8)의 클러치드럼(12)을 회전시킨다. 뒷클러치(8)는 클러치 드럼(12)에 스플라인 감합한 종동판(14), 속기어(32)에 스플라인 감합한 구동판(22), 오일실(24)에 인도된 유압에 의해 양판(14),(22)을 압착하는 피스톤(26), 복귀스프링(28)으로 이루어지고 클러치드럼(12)과 속기어(32)를 기계적으로 접속하거나, 혹은 절단하거나 한다.

마찬가지로, 앞클러치(7)는, 태양기어(31)에 연결동체(45)를 개재해서 연결된 클러치드럼(11)에 스플라인 감합된 종동판(13), 클러치드럼(12)과 일체가 되어있는 실린더부(29)에 스풀라인 감합된 구동판(21),오일실(23)에 인도된 유압에 의해, 양판(13),(21)을 압착하는 피스톤(25), 복귀스프링(27)으로 되어 있으며, 클러치드럼(12)과 태양기어(31)를 기계적으로 접속하거나, 혹은 절단하거나 한다.

클러치드럼(11)의 외주에는 도시하지 않는, 서어보 실린더로 작동하는 브레이크밴드(19)가 착설되어 있다. (40)은, 저속 및 후진브레이크로, 변속기케이스(3)축에 스플라인 감합된 종동판(41), 유성캐리어(38))에 스플라인 감합된 구동판(42), 오일실(43)에 인도된 유압에 의해, 양판(41),(42)을 압착하는 피스톤(44), 복귀스프링(45)으로 되어있으며, 유성캐리어(38)를 고정할 수 있도록 되어 있다.

유성캐리어(38)와 변속기 케이스(3)와의 사이에는 일방전동 클러치(20)가 착설되어 있다.

제1유성기어장치(30)는, 속기어(32), 유성피니언(33), 태양기어(31), 유성캐리어(34)로 되어있으며, 제2유성기어장치(35)는, 속기어(36), 태양기어(31), 유성피니언(37), 유성캐리어(38)로 되고, 이들의 마찰 요소를 적당하게 고정하므로서, 소망하는 기어비가 얻어질 수 있게 되어있다.

(46)은 출력축으로, 유성캐리어(34)와, 속기어(36)와 일체로 회전한다. 출력축(46)에는, 출력기어(47)가 형성되고, 이 출력기어(47)가 아이들러기어(48)를 개재해서, 최종 감속기(50)의 링기어(51)등의 기어군을 회전시켜, 차축(52)을 거처서 차륜을 구동하도록 되어있다.

상기와 같은 구성으로 되어있는 자동 변속기어에 있어서, D레인지로 하면 오일실(24)에 유압이 인도되어 뒷클러치(8)가 체결된다.

이 경우, 속도가 작은 제1속 주행 상태에서는, 도시하지 않은 엔진으로 부터의 동력은 토오크 콘버어터(2), 입력축(6), 뒷클러치(8)에 전달된다. 뒷클러치(8)는, 제1유성기어장치의 속기어(32)를 회전시켜, 또한 유성피니언(33), 태양기어(31)를 개재해서, 제2유성기어장치의 유성피니언(37)을 회전시킨다.

이때, 일방전동 클러치(20)가 있기 때문에, 동력은 제2유성 기어장치의 속기어(36)을 거처서 크게 감속된 상태로 출력축(46)에 전달되고, 출력기어(47), 아이들러기어(48), 최종감속기(50), 차축(52)을 거쳐서 차륜에 전달된다.

다음에 속도가 빠르게 되어서, 제2속 주행 상태가 되면, 도시하지 않는 서어보 실린더에 유압이 인도되어, 브레이크밴드(19)를 작동하여 앞클러치드럼(11)을 조정하여, 태양기어(31)의 회전을 저지한다. 따라서, 엔진으로 부터의 동역은, 토오크 콘버어터(2), 입력축(6), 뒷클러치(8)에 전달된다.

뒷클러치(8)는, 제1유성기어장치의 속기어(32)를 회전시키나, 태양기어(31)가 고정되어 있기 때문에 유성 피니언은 태양기어의 둘레를 공전하고, 이에 수반하여 제1유성 기어장치의 유성캐리어(34)로 회전하여 출력축(46)을 감속한 상태로 회전시킨다.

이하, 동력은 출력기어(47), 아이들러기어(48), 최종감속기(50), 차축(52)을 거쳐서 차륜에 전달된다. 더욱 속도가 빨라저서, 제3속 주행상태가 되면, 밴드서어보의 복귀실축에 유압이 공급되어서 브레이크밴드(19)는 풀림과 동시에, 오일실(23)에 유압이 인도되어서 앞클러치(7)가 체결된다.

따라서, 엔진으로 부터의 동력은, 토오크 콘버어터(2), 입력축(6), 뒷클러치(8)에 전달된다.

뒷클러치(8)에 전달된 동력의 한쪽은, 제1유성기어장치의 속기어(32)에 다른 한 쪽은, 앞클러치(7)에서 연결동체(45)를 개재해서 태양기어(31)에 인도된다.

이 결과, 제2유성 기어장치의 속기어(32)와, 태양기어(31)가 일체가 되어서 회전하기 때문에, 유성캐리어(34) 및 출력축(46)도 같은 속도로 회전하고, 변속비는 1이 된다.

이하, 상기와 마찬가지로 동력이 차륜에 전달된다.

다음에 R(후퇴주행)레인지로 하면, 오일실(23),(43)에 유압이 인도되어서, 앞클러치(7)와 저속 및 후진브레이크(40)와의 양쪽이 체결된다. 따라서, 엔진으로부터의 동력은, 토오크 콘버어터(2), 입력축(6)을 개재해서 앞클러치(7)에 전달된다.

앞클러치(7)에 연결동체(45)를 개재해서, 태양기어(31)를 회전시킨다. 이때, 제2유성기어장치의 유성캐리어(38)가, 저속 및 후진 브레이크(40)의 체결에 의해 고정되어 있기 때문에, 태양기어(31)가 회전하면, 제2유성기어장치의 속기어(36)가 반대방향으로 감속된 상태로 회전하고 출력축(46)을 구동한다.

출력축(46)은, 출력기어(47), 아이들러 기어(48), 최종감속기(50), 차축(52)을 개재하여 차륜을 회전시켜, 후퇴 주행시킨다.

본 고안에 있어서는, 제1도∼제5도에 표시함과 같이, 토오크 콘버어터(2)와 변속기장치(55)와의 사이에 출력기어열(47),(48),(51)을 가진 자동변속기에 있어서, 콘버어터 하우징(1)과 일체로 출력기어(47)의 지지부(1a)를 형성함과 동시에, 이 지지부(1a)에서 엔진쪽으로, 콘버어터 하우징(1)과 변속기 케이스(3)와의 접합면(56)를 형성한다.

이 접합면에는 패킹을 계삽한다.

또한, 엔진(도시않음)은 제1,2,6,7도에 있어서, 콘버어터 하우징(1)의 우측에 있다.

또, 제1도에 표시함과 같이, 최종감속기 케이스(1b)를 콘버어터 하우징(1)과 일체로 형성하고, 또한 제2도에 표시한것과 같이, 변속기 케이스(3)의 밸브 커버(58)의 부착면(3a)을 출력기어(47)의 엔진축 단부면까지 확장한다.

또, 콘버어터 하우징(1)의 옆부분에 일체로 형성한 최종 간속기 케이스(1b)의 축방개구부는 제3도∼제5도에 표시함과 같이 변속기 케이스(3)의 옆쪽에 일체로 형성한 최종감속기 커버부(3b)에 의해 접합면(56)상에서 패킹을 끼워서 폐색하도록 되어있다. 그리고, 이 최종감속기 커버부(3b)에는 보강리브(3c)를 일체로 형성한다.

(58)은 밸브커버로서, 밸브케이스(57)를 덮도록 변속기 케이스(3)의 하방에 착설되어 있다.

위에서 설명한 본 고안의 자동변속기 케이스에 있어서는, 콘버어터 하우징(1)과 변속기 케이스(3)와의 접합면(56)을 출력기어(47)의 지지부(1a)에서 엔진축에 다가서게해서, 케이스(1)를 형성하였으므로, 그분만큼 변속기 케이스(3)의 축방향 길이가 길어지며, 그 결과 제2도에 표시한 변속기 케이스(3)의 밸브커버부착면(3a)의 축방향 길이 1₂가 길어진다.

따라서, 본 고안에 의하면, 밸브 케이스(57)를 크게할 수 있고, 그 내부에 배설하는 밸브등의 유압회로의 설계가 공간적으로 용이하게 된다는 효과가 얻어진다.

또, 본 고안에 있어서는 최종감속기 케이스를 콘버어터 하우징축 케이스(1b)와 변속기 케이스축의 케이스(3b)와의 2분 할형으로 형성하고, 그 맞춤면이 접합면(56)이에 오도록 하였으므로, 제2도∼제5도에 표시함과 같이, 변속기 케이스축의 케이스(3b)에 변속기 케이스(3)와 일체인 보강리브(3c)를 용이하게 형성할수 있고, 케이스의 강성이 높아지는 위에, 제6도 및 제7도에 표시한 종래형의 옆부분 케이스(75)의 부착이 불필요하게 되므로, 본 고안은 케이스의 구성 부품수를 감소시키므로서, 제조를 용이하게 함께 동시에, 생산가를 경감할 수 있다는 효과가 있다.

Claims (1)

1. 토오크 콘버어터(2)와 변속기어장치(55)와의 사이에 출력기어열(47),(48),(51)을 가진 자동변속기에 있어서, 출력기어(47)의 변속기어 장치축 단부면에서, 엔진축에 콘버어터 하우징(1)과, 변속기 케이스(3)와의 접합면(56)을 형성하고, 이들 접합면(56)상에서, 각기 접합하는 최종감속기 케이스(1b)를 일체화 되게 형성하고, 상기 변속기 케이스(3)는 일단이 출력기어(47)의 변속기어 장치축 단부면과 접합면(56)사이에 위치하는 밸브커버(58)부착면을 가지고, 변속기 케이스(3)와 최종감속기 케이스(3b)와의 사이에 이들을 연결하는 보강리브(3c)를 일체로 형성한 것을 특징으로 하는 전륜구동차용 자동변속기의 케이스.