KR20240031530A - 선박의 액화가스 연료공급시스템 - Google Patents

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Abstract

선박의 액화가스 연료공급시스템이 개시된다. 본 발명의 선박의 액화가스 연료공급시스템은, 액화가스를 연료로 공급받는 선박의 추진엔진이 배치되는 엔진룸; 데크 상부에 마련되며 상기 추진엔진에서 요구하는 연료공급조건에 따라 액화가스를 공급하기 위한 연료공급부가 배치되는 카고컴프레서룸; 상기 데크 상부에서 상기 엔진룸에 인접하여 마련되며 상기 연료공급부로부터 상기 추진엔진으로 연료 공급을 제어하기 위한 복수의 밸브들을 포함하는 GVT(Gas Valve Train)가 배치되는 GVT룸; 및 상기 GVT로부터 연결되는 벤트라인:을 포함하되, 상기 추진엔진의 가스연료 운전 중단(Gas Stop) 시, 상기 GVT에 의해 가스연료 공급을 차단하고 상기 GVT와 추진엔진 사이의 연료공급배관에 잔존하는 가스연료는 상기 벤트라인으로 배출되는 것을 특징으로 한다.

Description

선박의 액화가스 연료공급시스템{Liquefied Gas Fuel Supply System For Ship}
본 발명은 선박의 액화가스 연료공급시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 액화가스를 연료로 공급받는 추진엔진이 마련된 선박에서, 엔진룸에 인접하여 GVT(Gas Valve Train)가 배치되는 별도의 GVT룸을 마련하고, 추진엔진의 가스연료 운전 중단(Gas Stop) 시, GVT에 의해 가스연료 공급을 차단하고 GVT와 추진엔진 사이의 연료공급배관에 잔존하는 가스연료를 벤트라인으로 배출시키는 선박의 액화가스 연료공급시스템에 관한 것이다.
종래에는 벌크선, 컨테이너선, 여객선 등의 선박에서 일반적으로 추진 연료로 액체 연료인 벙커C유 등의 중유(HFO), 디젤유(MDO)를 사용하는 연료 공급 시스템을 채용하고 있었다.
이러한 종래의 연료 공급 시스템에서 연료로서 사용하고 있는 중유 등을 연소시킬 경우, 배기가스에 포함된 각종 유해물질로 인한 환경오염이 심각하다는 문제가 있다. 환경오염 방지를 위한 요구는 범세계적으로 점차 강화되고 있으므로, 중유를 연료유로 사용하는 추진장치에 대한 규제 역시 강화되고 있으며, 이러한 규제를 만족시키기 위한 비용이 점차 증가하고 있다.
국제 해사 기구(IMO: International Maritime Organization)는 선박에 의한 전세계 온실가스 배출량이 2007년 기준 2.7% 수준에서 2050년에는 12~18%로 증가할 것으로 예상하고, 선박에 의한 대기오염 방지를 위해 MARPOL 협약 Annex VI에 '대기오염 방지'를 부가하여 SOx(황산물질), NOx(질소산화물), ODS(오존층파괴유발물질) 등을 규제 대상물질로 정한 바 있다.
또한, 선박배출가스 규제가 ECA(Emission Control Area)에 적용되어 ECA에 입항하는 모든 선박에 대해 2010년 이후 선박 연료 중 황 함유량 0.1%로 강화하고 있다.
이에 따라 최근 LNG, LPG, CNG, DME 등의 액화가스를 선박의 연료로 사용하는 기술이 각광받고 있다. 특히, LNG는 이산화탄소 배출량이 벙커C유 등 석탄계 연료에 비하여 20% 이상 적고, 나아가 대기오염의 주범 물질인 질소산화물과 황산화물은 거의 배출되지 않기 때문에 친환경적인 연료가 될 수 있다.
최근에는 국제적인 배기가스 배출규제 강화에 따라 LPG 또는 LNG 운반선 외에 일반 선박에서도 LPG 또는 LNG 및 그로부터 발생하는 증발가스를 추진 연료로 사용하는 연료공급시스템 채택이 늘어나고 있는 추세이다.
LNG를 연료로 사용하여 추진 동력을 얻을 수 있는 대표적인 선박용 엔진으로는 ME-GI 엔진 또는 DFDE(Dual Fuel Diesel Electric) 엔진이 있다. ME-GI 엔진 또는 DFDE(Dual Fuel Diesel Electric) 엔진은 LNG를 압축한 후, 분사하여 연소시키는 가스분사엔진이다. 특히, ME-GI 엔진은 LNG를 300 bar 내외의 고압으로 압축한 후, 분사하여 연소시키는 것으로서 고압가스 분사엔진으로 불린다.
ME-GI 엔진과 같은 고압가스 분사엔진은 LNG의 주성분인 메탄이 불완전 연소되어 배기가스를 통해 대기 중으로 방출되는 메탄 슬립(methane slip) 문제가 저압가스 분사엔진에 비해 적어 선박의 추진엔진으로 선호되고 있다. 메탄은 대기 중에 방출되면 이산화탄소보다 더 큰 온실효과를 일으킬 수 있다.
압력 변화에 따라 부피변화가 큰 압축성 유체, 즉 가스 연료가 공급되는 가스 분사엔진의 경우, 엔진의 부하 변동 시에도 충분한 연료를 공급하여 캐비테이션(cavitation)을 방지할 수 있도록 엔진의 연료공급 압력보다 약간 높은 압력으로 가스 연료를 채워 연료공급용 배관의 압력을 유지한다.
도 1에는 종래 가스 분사엔진이 추진용 엔진으로 마련된 선박에서의 가스공급시스템을 개략적으로 도시하였다.
도 1에 도시된 바와 같이, 데크 상부에 마련된 카고컴프레서룸(CCR)에 연료공급시스템(10)이 배치되고, 선미부의 데크 하부에 마련된 엔진룸(기관실)(ER)에 배치되는 추진용 엔진(ME)으로 연료공급시스템으로부터 연료공급용 배관(L)이 연결된다. 연료공급용 배관에는 가스 연료의 공급 조절을 위한 가스밸브트레인(Gas Valve Train)(30)과, 연료공급시스템으로부터 가스 연료 공급을 차단하기 위한 마스터가스밸브(Master Gas Valve)(20)가 구비되며, 이들 장치는 카고컴프레서룸 내에 마련된다.
그런데 국제해사기구(IMO)에서 제정한 액화가스 운반선의 구조 및 설비에 관한 국제기준인 IGC Code(International code for the construction and equipment of ships carrying liquefied gases in bulk)에서는 마스터가스밸브 이후 기관실로 연결되는 연료공급용 배관을 이중관(double wall pipe)으로 배치할 것을 요구하고 있다. 현재 이중관 용(double wall type) 가스밸브트레인은 없고, 마스터가스밸브와 가스밸브트레인의 근접 배치 시 가스밸브트레인 이후에 이중관을 설치하는 것을 허용하고 있어, IGC Code 충족을 위해서 마스터가스밸브(20)와 가스밸브트레인(30)을 모두 카고컴프레서룸 내에 근접 배치하고 있다.
그런데 선박 운항 중 가스 연료 운전을 중단하고 연료를 전환하거나, Trip 또는 엔진 정지 시, 마스터가스밸브를 닫고 엔진과 이중관 내에 잔류하는 가스 연료는 배출(venting)시켜야 하는데, 배관 길이가 길고 가스 연료의 압력이 높을수록 배출되는 가스 연료의 양이 많으므로, 특히 고압가스 분사엔진에 대해 가스 운전 정지 시 벤팅되는 가스 연료에 의한 온실효과와 환경 악영향 문제가 꾸준히 지적되고 있다.
본 발명은 이러한 문제를 해결하기 위한 것으로, 가스 연료를 사용하는 선박에서 가스연료 운전 중단 시 배출되는 가스 연료의 양을 줄일 수 있는 방안을 제안하고자 한다.
상술한 과제를 해결하기 위한 본 발명의 일 측면에 따르면, 액화가스를 연료로 공급받는 선박의 추진엔진이 배치되는 엔진룸;
데크 상부에 마련되며 상기 추진엔진에서 요구하는 연료공급조건에 따라 액화가스를 공급하기 위한 연료공급부가 배치되는 카고컴프레서룸;
상기 데크 상부에서 상기 엔진룸에 인접하여 마련되며 상기 연료공급부로부터 상기 추진엔진으로 연료 공급을 제어하기 위한 복수의 밸브들을 포함하는 GVT(Gas Valve Train)가 배치되는 GVT룸; 및
상기 GVT로부터 연결되는 벤트라인:을 포함하되,
상기 추진엔진의 가스연료 운전 중단(Gas Stop) 시, 상기 GVT에 의해 가스연료 공급을 차단하고 상기 GVT와 추진엔진 사이의 연료공급배관에 잔존하는 가스연료는 상기 벤트라인으로 배출되는 것을 특징으로 하는 선박의 액화가스 연료공급시스템이 제공된다.
바람직하게는 상기 GVT는, 상기 연료공급부와 상기 벤트라인의 연결부 사이에 배치되는 제1 밸브; 상기 연결부와 상기 추진엔진 사이에 배치되는 제2 밸브; 및 상기 벤트라인에 마련되는 제3 밸브:를 포함하고, 상기 제1 밸브는 연료공급배관의 가스연료 공급 차단을 위한 마스터밸브(master gas valve)로 작동될 수 있다.
바람직하게는 상기 GVT는, 상기 제2 밸브 후단의 연료공급배관으로부터 상기 제3 밸브 후단의 벤트라인으로 연결되는 벤팅배관에 배치되는 제4 밸브를 더 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 GVT룸은 상기 카고컴프레서룸과 엔진룸 사이에서 상기 카고컴프레서룸과는 분리된 별도의 공간으로 마련되고, 상기 GVT룸과 추진엔진 사이의 연료공급배관은 이중관(double wall pipe)으로 마련될 수 있다.
바람직하게는, 상기 GVT룸의 환기를 위해 마련되는 환풍기(extraction fan)를 더 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 추진엔진은 10 내지 350 bar로 압축된 LNG 및 오일을 연료로 공급받는 이중연료(dual fuel) 엔진일 수 있다.
바람직하게는, 상기 GVT는 선내 ECS(Engine control system)의 제어 신호를 받아 연료공급부로부터 상기 추진엔진으로 가스 연료 공급을 제어하고, 선내 ESD(Emergency Shutdown System)의 제어 신호를 받아 상기 추진엔진으로 가스연료 공급을 차단할 수 있다.
바람직하게는, 상기 선박에는 2개의 추진엔진이 마련되고, 상기 GVT룸에는 2개의 추진엔진 각각으로 연료 공급을 조절하기 위한 2개의 GVT가 마련될 수 있다.
바람직하게는, 상기 선박에는 2개의 추진엔진이 마련되고, 2개의 추진엔진 각각으로 연료 공급을 조절하기 위한 GVT가 배치되는 2개의 GVT룸이 마련될 수 있다.
본 발명에 따르면 LNG와 같은 액화가스를 연료로 공급받는 추진엔진이 마련된 선박에서, 가스연료 운전 중단(Gas Stop) 시 연료공급배관으로부터 배출되는 가스 연료의 양을 크게 감축할 수 있어 선박 운항으로 인한 온실가스 배출을 줄일 수 있다.
또한, 국제해사기구에서 규정한 안전 규정을 충족하면서도, 이중관 길이를 단축하고 종래 가스연료 공급 차단을 위해 카고컴프레서룸에 배치되던 마스터가스밸브는 삭제할 수 있어, 설치비를 절감할 수 있다.
도 1은 종래 가스 분사엔진이 추진용 엔진으로 마련된 선박에서의 가스공급시스템을 개략적으로 도시한다.
도 2는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 액화가스 연료공급시스템을 개략적으로 도시한다.
도 3은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박 배치 구조를 개략적으로 도시한다.
도 4는 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박 배치 구조를 개략적으로 도시한다.
본 발명의 동작상 이점 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는 본 발명의 바람직한 실시예를 예시하는 첨부도면 및 첨부도면에 기재된 내용을 참조하여야만 한다.
이하 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 대해 구성 및 작용을 상세히 설명하면 다음과 같다. 여기서 각 도면의 구성요소들에 대해 참조 부호를 부가함에 있어 동일한 구성요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호로 표기되었음에 유의하여야 한다.
후술하는 본 발명의 실시예에서 선박은, 액화가스를 추진용 메인엔진의 연료 또는 발전용 엔진의 연료로 사용할 수 있는 엔진이 설치되는 모든 종류의 선박일 수 있다. 대표적으로 LPG 운반선, LNG 운반선(LNG Carrier), 액체수소 운반선, LNG RV(Regasification Vessel)와 같은 자체 추진 능력을 갖춘 선박을 비롯하여, LNG FPSO(Floating Production Storage Offloading), LNG FSRU(Floating Storage Regasification Unit)와 같이 추진 능력을 갖추지는 않지만 해상에 부유하고 있는 해상 구조물도 포함될 수 있다.
또한, 본 실시예는 저온으로 액화시켜 수송될 수 있고, 저장된 상태에서 증발가스가 발생하며 엔진의 연료로 공급될 수 있는 모든 종류의 액화가스의 연료공급시스템에 적용될 수 있다. 이러한 액화가스는 예를 들어 LNG(Liquefied Natural Gas), LEG(Liquefied Ethane Gas), LPG(Liquefied Petroleum Gas), 액화에틸렌가스(Liquefied Ethylene Gas), 액화프로필렌가스(Liquefied Propylene Gas) 등과 같은 액화석유화학가스 및 암모니아 등일 수 있다. 다만, 후술하는 실시예에서는 대표적인 액화가스 중 하나인 LNG가 적용되는 것을 예로 들어 설명하기로 한다.
도 2에는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 액화가스 연료공급시스템을, 도 3에는 그에 따른 선박 배치 구조를 개략적으로 도시하였고, 도 4에는 제1 실시예를 변형한 제2 실시예의 액화가스 연료공급시스템에 따른 선박 배치 구조를 개략적으로 도시하였다.
도 2 및 3에 도시된 바와 같이 본 발명의 제1 실시예에 따른 액화가스 연료공급시스템은, 액화가스를 연료로 공급받는 선박의 추진엔진(ME)이 배치되는 엔진룸(ER), 데크 상부에 마련되며 추진엔진에서 요구하는 연료공급조건에 따라 액화가스를 공급하기 위한 연료공급부(300)가 배치되는 카고컴프레서룸(CCR), 데크 상부에서 엔진룸(ER)에 인접하여 마련되며 연료공급부로부터 추진엔진으로 연료 공급을 조절하기 위한 복수의 밸브들을 포함하는 GVT(Gas Valve Train)(100)가 배치되는 GVT룸(GR), GVT로부터 연결되는 벤트라인(VL)을 포함한다.
본 실시예 선박에 적용되는 추진엔진(ME)은 예를 들어 10 내지 350 bar로 압축된 LNG 및 오일을 연료로 공급받는 이중연료(dual fuel) 엔진일 수 있다. 예를 들어, LNG를 300 bar 내외의 고압으로 압축 후 분사하여 연소시키는 ME-GI 엔진이나 10 내지 15 bar 내외의 저압으로 압축된 가스 연료를 공급받는 ME-GA 엔진일 수 있다.
연료공급부(300)는 추진엔진의 연료공급조건에 따라 맞추어 LNG를 공급하기 위한 것으로, 예를 들어 추진엔진에서 필요로 하는 압력 및 온도에 따라 LNG를 압축 및 가열하기 위한 압축장치와 가열장치를 포함할 수 있다. 연료공급부를 거친 LNG는 연료공급배관(FLa, FLb)을 따라 추진엔진 연료로 공급된다. GVT에 마련된 밸브들의 개폐(open/close)를 통해 연료공급부로부터 추진엔진으로의 연료 공급을 조절할 수 있다.
본 실시예들에서는, GVT가 배치되는 GVT룸(GR)을 어퍼데크(upper deck) 상부에, 카고컴프레서룸(CCR)과 엔진룸(ER) 사이에서 상기 연료공급부가 배치되는 카고컴프레서룸(CCR)과는 분리된 별도의 공간으로 마련한 것이 특징이다.
GVT룸과 추진엔진 사이의 연료공급배관(FLb)은 가스 연료가 흐르는 내관(inner pipe)과 내관 외측을 감싸며 내관과 이격하여 마련되는 외관(outer)을 포함하는 이중관(double wall pipe)으로 마련된다. 내관과 외관 사이는 이격되어 일정한 환형 공간(annular space)이 형성된다. 환형 공간을 지속적으로 환기(ventilation)시키면서 가스 연료 누출을 감지한다. 이와 같은 이중관 구조에 의해 내관 파손이나 가스 연료 누출이 발생 시 즉각적으로 감지할 수 있고, 선박 및 선원 안전을 확보할 수 있다.
추진엔진의 가스연료 운전 중단(Gas Stop), 연료 전환, 엔진 등 장치를 장시간 운전하지 않거나 엔진이나 연료공급부의 내부 정비, 유지보수, 장비점검, 셧다운(shutdown) 시와 같은 때, 엔진으로 연료를 공급하는 배관과 엔진 등 장치 내에 잔류하는 연료를 완전히 배출시키게 된다. 본 실시예 시스템에서는 이 경우 마스터밸브로 작동하는 GVT(100)에 의해 가스연료 공급을 차단하고, 연료공급배관 중 GVT와 추진엔진 사이의 이중관(FLb) 내부에 잔존하는 가스연료를 벤트라인(VL)을 통해 배출시킨다.
GVT(100)는, 연료공급부와 벤트라인의 연결부 사이에 배치되는 제1 밸브(110)와, 연결부와 추진엔진 사이에 배치되는 제2 밸브(120), 벤트라인에 마련되는 제3 밸브(130), 제2 밸브 후단의 연료공급배관으로부터 상기 제3 밸브 후단의 벤트라인으로 연결되는 벤팅배관에 배치되는 제4 밸브(140)를 포함한다.
그 중 제1 밸브(110)는 연료공급배관의 가스연료 공급 차단을 위한 마스터밸브(master gas valve)로 작동되며, 그에 따라 본 실시예 시스템에서는 종래 가스연료 공급 차단을 위해 카고컴프레서룸에 배치되던 마스터가스밸브는 삭제할 수 있다.
GVT는 추진엔진의 ECS(Engine control system)(미도시) 제어 하에 신호를 받아, 엔진으로 가스 연료 공급 제어를 위해 각 밸브를 개폐한다. 추진엔진의 ECS는 아래와 같은 상황에서 GVT를 close한다.
-엔진의 Main Operating Panel(MOP)의 가스 스탑 버튼(Gas stop button)이나 연료 전환(Fuel changeover)을 누를 경우
-이중관 내(Annular space) 가스 누출(gas leak)이 감지될 경우
-엔진룸 또는 이중관 내(Annular space)의 환기 실패(ventilation fail)
ESD(Emergency Shutdown System)(미도시)의 신호 및 여러 원인에 따라 액화가스 공급을 차단해야 할 경우, 종래에는 마스터가스밸브를 On/Off하였으나, 본 실시예 시스템에서는 GVT가 마스터밸브로 작동되므로, ESD를 비롯하여 종래 마스터가스밸브에 연결된 신호는 GVT로 연결된다.
IMO의 IGC Code에서는 마스터가스밸브 이후 기관실(엔진룸)로 연결되는 연료공급용 배관을 이중관(double wall pipe)으로 설치할 것을 요구하는데, 본 실시예에서는 엔진룸에 인접한 어퍼데크에 카고컴프레서룸과는 별도의 GVT룸(GR)을 마련하고, GVT룸에 설치되는 GVT(100)에 마스터밸브 기능을 부여함으로써, GVT룸(GR)으로부터 추진엔진까지만 이중관을 설치하면 되므로 종래에 비해 이중관의 설치 길이를 대폭 줄일 수 있고 설치비를 절감할 수 있다. 또한 가스연료 운전 중단(Gas Stop)이나 연료 전환 등의 경우에 벤트라인을 통해 배출되는 이중관 내부의 잔존 가스연료 양을 줄일 수 있어, 가스연료 사용 시 메탄 슬립 및 온실가스 배출 문제를 해결할 수 있다.
본 출원인의 LNGC에 2개의 ME-GI 엔진을 적용하여 시뮬레이션한 결과에 의하면, 기존 시스템에 따를 때 벤트라인을 통해 배출시켜야 할 이중관의 길이가 140m, 가스연료 운전 중단 당 대기 방출되는 메탄의 양이 0.17㎏이지만, 본 실시예 시스템 적용 시 이중관의 길이가 40m, 가스연료 운전 중단 당 대기 방출되는 메탄의 양이 0.09㎏으로, 종래에 비해 대기 방출되는 메탄의 양을 약 45% 감축할 수 있을 것으로 예측되었다.
한편, GVT룸의 환기를 위해 환풍기(extraction fan)(200)가 마련되고, GVT룸에서 선외로 공기를 배출하기 위한 환풍배관(EL)이 마련된다.
도 3에 도시된 제1 실시예와 같이 선박에는 2개의 추진엔진(ME)이 마련되고, 하나의 GVT룸(GR)에 2개의 추진엔진 각각으로 연료 공급을 조절하기 위한 2개의 GVT(100)가 배치되도록 구성할 수 있다.
도 4에 도시된 제2 실시예의 시스템과 같이 선박에 2개의 추진엔진(ME)을 마련하면서, 2개의 추진엔진 각각으로 연료 공급을 조절하기 위한 GVT가 배치되는 2개의 GVT룸(GRa, GRb)을 좌현과 우현에 각각 마련할 수도 있다.
이상에서 살펴본 바와 같이 본 실시예 시스템 적용 시, 국제해사기구에서 규정한 안전 규정을 충족하면서도 이중관 길이를 대폭 단축하여 가스 운전 중단(Gas Stop) 시 벤팅되는 가스 연료의 양을 크게 감축할 수 있어 선박 운항으로 인한 온실가스 배출을 줄이고, 설치비를 절감할 수 있다.
본 발명은 상기 실시예에 한정되지 않고, 본 발명의 기술적 요지를 벗어나지 아니하는 범위 내에서 다양하게 수정 또는 변형되어 실시될 수 있음은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명한 것이다.
ME: 추진엔진
ER: 엔진룸
CCR: 카고컴프레서룸
GR: GVT룸
100: GVT
200: 환풍기
300: 연료공급부
FLa, FLb: 연료공급배관
VL: 벤트라인

Claims (9)

  1. 액화가스를 연료로 공급받는 선박의 추진엔진이 배치되는 엔진룸;
    데크 상부에 마련되며 상기 추진엔진에서 요구하는 연료공급조건에 따라 액화가스를 공급하기 위한 연료공급부가 배치되는 카고컴프레서룸;
    상기 데크 상부에서 상기 엔진룸에 인접하여 마련되며 상기 연료공급부로부터 상기 추진엔진으로 연료 공급을 제어하기 위한 복수의 밸브들을 포함하는 GVT(Gas Valve Train)가 배치되는 GVT룸; 및
    상기 GVT로부터 연결되는 벤트라인:을 포함하되,
    상기 추진엔진의 가스연료 운전 중단(Gas Stop) 시, 상기 GVT에 의해 가스연료 공급을 차단하고 상기 GVT와 추진엔진 사이의 연료공급배관에 잔존하는 가스연료는 상기 벤트라인으로 배출되는 것을 특징으로 하는 선박의 액화가스 연료공급시스템.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 GVT는
    상기 연료공급부와 상기 벤트라인의 연결부 사이에 배치되는 제1 밸브;
    상기 연결부와 상기 추진엔진 사이에 배치되는 제2 밸브; 및
    상기 벤트라인에 마련되는 제3 밸브:를 포함하고,
    상기 제1 밸브는 연료공급배관의 가스연료 공급 차단을 위한 마스터밸브(master gas valve)로 작동되는 것을 특징으로 하는 선박의 액화가스 연료공급시스템.
  3. 제 2항에 있어서, 상기 GVT는
    상기 제2 밸브 후단의 연료공급배관으로부터 상기 제3 밸브 후단의 벤트라인으로 연결되는 벤팅배관에 배치되는 제4 밸브를 더 포함하는 선박의 액화가스 연료공급시스템.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 GVT룸은 상기 카고컴프레서룸과 엔진룸 사이에서 상기 카고컴프레서룸과는 분리된 별도의 공간으로 마련되고,
    상기 GVT룸과 추진엔진 사이의 연료공급배관은 이중관(double wall pipe)으로 마련되는 것을 특징으로 하는 선박의 액화가스 연료공급시스템.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 GVT룸의 환기를 위해 마련되는 환풍기(extraction fan)를 더 포함하는 선박의 액화가스 연료공급시스템.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 추진엔진은 10 내지 350 bar로 압축된 LNG 및 오일을 연료로 공급받는 이중연료(dual fuel) 엔진인 것을 특징으로 하는 선박의 액화가스 연료공급시스템.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 GVT는 선내 ECS(Engine control system)의 제어 신호를 받아 연료공급부로부터 상기 추진엔진으로 가스 연료 공급을 제어하고, 선내 ESD(Emergency Shutdown System)의 제어 신호를 받아 상기 추진엔진으로 가스연료 공급을 차단할 수 있는 것을 특징으로 하는 선박의 액화가스 연료공급시스템.
  8. 제 1항 내지 7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 선박에는 2개의 추진엔진이 마련되고,
    상기 GVT룸에는 2개의 추진엔진 각각으로 연료 공급을 조절하기 위한 2개의 GVT가 마련되는 것을 특징으로 하는 선박의 액화가스 연료공급시스템.
  9. 제 1항 내지 7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 선박에는 2개의 추진엔진이 마련되고,
    2개의 추진엔진 각각으로 연료 공급을 조절하기 위한 GVT가 배치되는 2개의 GVT룸이 마련되는 것을 특징으로 하는 선박의 액화가스 연료공급시스템.
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