KR20230120196A - Hybrid electric vehicle and driving control method thereof - Google Patents

Hybrid electric vehicle and driving control method thereof Download PDF

Info

Publication number
KR20230120196A
KR20230120196A KR1020220015936A KR20220015936A KR20230120196A KR 20230120196 A KR20230120196 A KR 20230120196A KR 1020220015936 A KR1020220015936 A KR 1020220015936A KR 20220015936 A KR20220015936 A KR 20220015936A KR 20230120196 A KR20230120196 A KR 20230120196A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
vehicle
speed
engine
driver
tendency
Prior art date
Application number
KR1020220015936A
Other languages
Korean (ko)
Inventor
송민석
정재환
Original Assignee
현대자동차주식회사
기아 주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 현대자동차주식회사, 기아 주식회사 filed Critical 현대자동차주식회사
Priority to KR1020220015936A priority Critical patent/KR20230120196A/en
Publication of KR20230120196A publication Critical patent/KR20230120196A/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
    • B60H1/00385—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell
    • B60H1/004—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell for vehicles having a combustion engine and electric drive means, e.g. hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/24—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W40/09—Driving style or behaviour
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/107—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/13—Mileage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/30—Driving style
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

본 발명은 하이브리드 차량 및 그 주행 제어 방법에 관한 것으로, 하이브리드 차량에서 하이브리드 차량의 주행 상황에 따라 엔진을 켜는 시점을 더욱 최적화함으로써 하이브리드 차량의 연비를 향상시키고, 운전자의 요구에 따른 하이브리드 차량의 가속 응답성을 개선하는데 그 목적이 있다. 이를 위해 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 주행 제어 방법은, 운전자의 운전 성향과 차량의 속도, 차량의 전력 부하에 기초하여 상기 차량의 가속 여부를 예측하는 단계와; 상기 차량의 가속이 예측되면 가속 트리거를 생성하는 단계와; 상기 가속 트리거가 생성되어 있는 동안 상기 운전자의 운전 성향과 상기 차량의 속도, 상기 차량의 전력 부하에 기초하여 신규 엔진 온 기준 값을 결정하는 단계와; 상기 가속 트리거가 생성되어 있는 동안 상기 차량의 요구 파워가 상기 신규 엔진 온 기준 값보다 클 때 상기 차량의 엔진을 온 시키는 단계를 포함한다.The present invention relates to a hybrid vehicle and a driving control method thereof, which further optimizes an engine-on timing according to a driving situation of the hybrid vehicle, thereby improving fuel efficiency of the hybrid vehicle and accelerating response of the hybrid vehicle according to a driver's request. Its purpose is to improve sexuality. To this end, a driving control method for a hybrid vehicle according to the present invention includes the steps of predicting whether or not the vehicle will accelerate based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle; generating an acceleration trigger when acceleration of the vehicle is predicted; determining a new engine-on reference value based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle while the acceleration trigger is being generated; and turning on the engine of the vehicle when the required power of the vehicle is greater than the new engine-on reference value while the acceleration trigger is being generated.

Description

하이브리드 차량 및 그 주행 제어 방법{HYBRID ELECTRIC VEHICLE AND DRIVING CONTROL METHOD THEREOF}Hybrid vehicle and its driving control method {HYBRID ELECTRIC VEHICLE AND DRIVING CONTROL METHOD THEREOF}

본 발명은 차량에 관한 것으로, 모터와 엔진을 구비한 하이브리드 차량에 관한 것이다.The present invention relates to a vehicle, and relates to a hybrid vehicle having a motor and an engine.

하이브리드 차량(Hybrid Electric Vehicle, HEV)은 엔진과 모터의 2개의 동력원을 구비한다.A hybrid electric vehicle (HEV) has two power sources, an engine and a motor.

하이브리드 차량은 엔진과 모터의 두 동력원을 하이브리드 차량의 요구 파워에 대하여 어떤 조합으로구동하는지에 따라, 하이브리드 차량의 전체 에너지 소비량이 달라지게 된다. 따라서 엔진과 모터의 두 동력원의 적절한 구동 분배는 하이브리드 차량의 연비에 직접적인 영향을 미친다.The total energy consumption of the hybrid vehicle varies depending on a combination of driving two power sources, the engine and the motor, with respect to the required power of the hybrid vehicle. Therefore, proper drive distribution of the two power sources, the engine and the motor, directly affects the fuel efficiency of the hybrid vehicle.

하이브리드 차량에서는, 출발 시 또는 운전자의 요구 파워가 낮은 때에는 엔진을 켜지 않고 모터만으로 하이브리드 차량의 구동력을 확보하고, 반대로 요구 파워가 높을 때에는 엔진을 켜서 요구 파워에 대응한다.In a hybrid vehicle, driving force of the hybrid vehicle is secured only by the motor without turning on the engine when starting or when the driver's requested power is low, and conversely, when the requested power is high, the engine is turned on to respond to the requested power.

기존의 요구 파워에 따른 엔진의 온/오프 제어는, 엔진의 최적 효율 작동 기준점에서의 파워를 중심으로 위쪽으로는 엔진 온 기준 값을 설정하고 아래쪽으로는 엔진 오프 기준 값을 설정한다. 운전자의 요구 파워가 상승하여 엔진 온 기준 값에 이르면 엔진을 켜고, 운전자의 요구 파워가 하강하여 엔진 오프 기준 값에 이르면 엔진을 끄도록 하는 히스테리시스를 적용함으로써, 지나치게 잦은 엔진의 온/오프를 방지한다.In the engine on/off control according to the existing required power, an engine-on reference value is set upward and an engine-off reference value is set downward, centering on the power at the optimal operating efficiency reference point of the engine. By applying hysteresis, the engine is turned on when the driver's requested power rises and reaches the engine-on reference value, and the engine is turned off when the driver's requested power falls and reaches the engine-off reference value, preventing excessively frequent engine on/off. .

그러나, 이와 같은 히스테리시스의 적용은 엔진의 시동을 엔진의 최적 효율 작동 기준점에 비해 지연되어 이루어지도록 하고, 엔진의 시동 오프도 최적 효율 작동 기준점 이후에 지연되어 이루어지도록 함으로써, 엔진이 비효율적인 영역에서 운전되는 시간이 증가하며, 차량의 가속/감속 응답성이 낮아진다.However, the application of such hysteresis allows the engine to be started with a delay compared to the engine's optimal operating efficiency reference point, and the engine's starting-off to be delayed after the optimal operating efficiency operating reference point, thereby enabling the engine to operate in an inefficient area. time increases, and the acceleration/deceleration response of the vehicle decreases.

본 발명은 하이브리드 차량에서 하이브리드 차량의 주행 상황에 따라 엔진을 켜는 시점을 더욱 최적화함으로써 하이브리드 차량의 연비를 향상시키고, 운전자의 요구에 따른 하이브리드 차량의 가속 응답성을 개선하는데 그 목적이 있다.An object of the present invention is to improve fuel efficiency of a hybrid vehicle and improve acceleration responsiveness of the hybrid vehicle according to a driver's request by further optimizing an engine-on timing in a hybrid vehicle according to driving conditions of the hybrid vehicle.

상술한 목적에 따른 하이브리드 차량의 주행 제어 방법은, 운전자의 운전 성향과 차량의 속도, 차량의 전력 부하에 기초하여 상기 차량의 가속 여부를 예측하는 단계와; 상기 차량의 가속이 예측되면 가속 트리거를 생성하는 단계와; 상기 가속 트리거가 생성되어 있는 동안 상기 운전자의 운전 성향과 상기 차량의 속도, 상기 차량의 전력 부하에 기초하여 신규 엔진 온 기준 값을 결정하는 단계와; 상기 가속 트리거가 생성되어 있는 동안 상기 차량의 요구 파워가 상기 신규 엔진 온 기준 값보다 클 때 상기 차량의 엔진을 온 시키는 단계를 포함한다.A driving control method of a hybrid vehicle according to the above object includes predicting whether or not the vehicle will accelerate based on a driving tendency of a driver, a speed of the vehicle, and a power load of the vehicle; generating an acceleration trigger when acceleration of the vehicle is predicted; determining a new engine-on reference value based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle while the acceleration trigger is being generated; and turning on the engine of the vehicle when the required power of the vehicle is greater than the new engine-on reference value while the acceleration trigger is being generated.

상술한 하이브리드 차량의 주행 제어 방법에서, 상기 차량의 가속 여부의 예측은, 상기 운전자의 운전 성향과 상기 차량의 속도, 상기 차량의 전력 부하에 기초하여 속도 기준 값 및 파워 기준 값을 결정하고; 상기 속도 기준 값 및 상기 파워 기준 값에 기초하여 상기 차량의 가속 여부를 예측하는 것이다.In the driving control method of the hybrid vehicle described above, the prediction of whether the vehicle accelerates may include determining a speed reference value and a power reference value based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle; Whether or not the vehicle accelerates is predicted based on the speed reference value and the power reference value.

상술한 하이브리드 차량의 주행 제어 방법은, 상기 운전자의 운전 성향과 상기 차량의 속도, 상기 차량의 전력 부하에 기초하여 엔진 온 팩터를 결정하는 단계를 더 포함하고; 기존 엔진 온 기준 값에 상기 엔진 온 팩터를 적용하여 상기 신규 엔진 온 기준 값을 결정한다.The above-described driving control method of a hybrid vehicle further includes determining an engine-on factor based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle; The new engine-on reference value is determined by applying the engine-on factor to the existing engine-on reference value.

상술한 하이브리드 차량의 주행 제어 방법에서, 상기 엔진 온 팩터는 1보다 작은 값으로 결정됨으로써 상기 가속 트리거가 생성되어 있는 동안 상기 신규 엔진 온 기준 값이 상기 상기 기존 엔진 온 기준 값보다 작은 값으로 결정된다.In the driving control method of the hybrid vehicle described above, the engine-on factor is determined as a value smaller than 1, so that the new engine-on reference value is determined as a value smaller than the existing engine-on reference value while the acceleration trigger is being generated. .

상술한 하이브리드 차량의 주행 제어 방법에서, 상기 운전자의 운전 성향은 상기 운전자의 가속 성향과 조향 성향을 미리 설정된 값을 기준으로 과격 성향과 온건 성향으로 구분하는 것이고; 상기 운전 성향이 상기 과격 성향일수록 상기 엔진 온 팩터의 값이 더 감소한다.In the driving control method of the hybrid vehicle described above, the driver's driving tendency is to divide the driver's acceleration tendency and steering tendency into a radical tendency and a moderate tendency based on a preset value; As the driving tendency increases, the value of the engine-on factor decreases further.

상술한 하이브리드 차량의 주행 제어 방법에서, 상기 차량의 속도는 상기 차량의 운전자 평균 차속과 상기 차량이 주행 중인 도로의 도로 평균 차속의 차이이고; 상기 운전자 평균 차속과 상기 도로 평균 차속의 차이가 클수록 상기 엔진 온 팩터의 값이 감소한다.In the driving control method of the hybrid vehicle described above, the speed of the vehicle is a difference between the driver's average vehicle speed of the vehicle and the road average vehicle speed of the road on which the vehicle is traveling; As the difference between the average vehicle speed of the driver and the average vehicle speed of the road increases, the value of the engine-on factor decreases.

상술한 하이브리드 차량의 주행 제어 방법에서, 상기 차량의 전력 부하는 상기 차량의 공조 장치이고; 상기 차량에서 상기 공조 장치가 사용될 때 상기 엔진 온 팩터의 값이 감소한다.In the above-described driving control method of a hybrid vehicle, the power load of the vehicle is an air conditioner of the vehicle; A value of the engine-on factor decreases when the air conditioner is used in the vehicle.

상술한 하이브리드 차량의 주행 제어 방법에서, 상기 운전자의 운전 성향은 상기 운전자의 가속 성향과 조향 성향을 미리 설정된 값을 기준으로 과격 성향과 온건 성향으로 구분하는 것이고; 상기 운전 성향이 상기 과격 성향일수록 상기 차량의 가속 확률이 더 높은 것으로 판단한다.In the driving control method of the hybrid vehicle described above, the driver's driving tendency is to divide the driver's acceleration tendency and steering tendency into a radical tendency and a moderate tendency based on a preset value; It is determined that the acceleration probability of the vehicle is higher as the driving tendency is more extreme.

상술한 하이브리드 차량의 주행 제어 방법에서, 상기 차량의 속도는 상기 차량의 운전자 평균 차속과 상기 차량이 주행 중인 도로의 도로 평균 차속의 차이이고; 상기 운전자 평균 차속과 상기 도로 평균 차속의 차이가 클수록 상기 차량의 가속 확률이 더 높은 것으로 판단한다.In the driving control method of the hybrid vehicle described above, the speed of the vehicle is a difference between the driver's average vehicle speed of the vehicle and the road average vehicle speed of the road on which the vehicle is traveling; It is determined that the acceleration probability of the vehicle is higher as the difference between the average vehicle speed of the driver and the average vehicle speed of the road increases.

상술한 하이브리드 차량의 주행 제어 방법에서, 상기 차량의 전력 부하는 상기 차량의 공조 장치이고;In the above-described driving control method of a hybrid vehicle, the power load of the vehicle is an air conditioner of the vehicle;

상기 차량에서 상기 공조 장치가 사용될 때 상기 차량의 가속 확률이 더 높은 것으로 판단한다.It is determined that the acceleration probability of the vehicle is higher when the air conditioner is used in the vehicle.

상술한 하이브리드 차량의 주행 제어 방법에서, 상기 가속 트리거는 생성 후 미리 설정된 시간 동안만 활성화 상태로 유지되는 것이다.In the driving control method of the hybrid vehicle described above, the acceleration trigger is maintained in an activated state only for a preset time after generation.

상술한 목적의 본 발명에 따른 하이브리드 차량은, 차량을 구동하기 위한 동력을 발생시키도록 마련되는 엔진과; 상기 차량을 구동하기 위한 동력을 발생시키도록 마련되는 모터와; 상기 엔진과 상기 모터 각각의 온 시점을 제어하도록 마련되는 제어부를 포함하고; 상기 제어부는, 운전자의 운전 성향과 차량의 속도, 차량의 전력 부하에 기초하여 상기 차량의 가속 여부를 예측하고; 상기 차량의 가속이 예측되면 가속 트리거를 생성하며; 상기 가속 트리거가 생성되어 있는 동안 상기 운전자의 운전 성향과 상기 차량의 속도, 상기 차량의 전력 부하에 기초하여 신규 엔진 온 기준 값을 결정하고; 상기 가속 트리거가 생성되어 있는 동안 상기 차량의 요구 파워가 상기 신규 엔진 온 기준 값보다 클 때 상기 차량의 상기 엔진을 온 시킨다.A hybrid vehicle according to the present invention for the above object includes an engine provided to generate power for driving the vehicle; a motor provided to generate power for driving the vehicle; And a control unit provided to control the on-time of each of the engine and the motor; The control unit predicts whether or not to accelerate the vehicle based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle; generating an acceleration trigger when acceleration of the vehicle is predicted; determining a new engine-on reference value based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle while the acceleration trigger is being generated; While the acceleration trigger is generated, when the required power of the vehicle is greater than the new engine-on reference value, the engine of the vehicle is turned on.

상술한 하이브리드 차량에서, 상기 차량의 가속 여부의 예측은, 상기 운전자의 운전 성향과 상기 차량의 속도, 상기 차량의 전력 부하에 기초하여 속도 기준 값 및 파워 기준 값을 결정하고; 상기 속도 기준 값 및 상기 파워 기준 값에 기초하여 상기 차량의 가속 여부를 예측하는 것이다.In the hybrid vehicle described above, the prediction of whether the vehicle accelerates may include determining a speed reference value and a power reference value based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle; Whether or not the vehicle accelerates is predicted based on the speed reference value and the power reference value.

상술한 하이브리드 차량은, 상기 운전자의 운전 성향과 상기 차량의 속도, 상기 차량의 전력 부하에 기초하여 엔진 온 팩터를 결정하는 것을 더 포함하고; 상기 제어부는, 기존 엔진 온 기준 값에 상기 엔진 온 팩터를 적용하여 상기 신규 엔진 온 기준 값을 결정한다.The hybrid vehicle described above further includes determining an engine-on factor based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle; The controller determines the new engine-on reference value by applying the engine-on factor to an existing engine-on reference value.

상술한 하이브리드 차량에서, 상기 엔진 온 팩터는 1보다 작은 값으로 결정됨으로써 상기 가속 트리거가 생성되어 있는 동안 상기 신규 엔진 온 기준 값이 상기 상기 기존 엔진 온 기준 값보다 작은 값으로 결정된다.In the hybrid vehicle described above, the engine-on factor is determined as a value smaller than 1, so that the new engine-on reference value is determined as a value smaller than the existing engine-on reference value while the acceleration trigger is being generated.

상술한 하이브리드 차량에서, 상기 운전자의 운전 성향은 상기 운전자의 가속 성향과 조향 성향을 미리 설정된 값을 기준으로 과격 성향과 온건 성향으로 구분하는 것이고; 상기 운전 성향이 상기 과격 성향일수록 상기 엔진 온 팩터의 값이 더 감소한다.In the hybrid vehicle described above, the driving tendency of the driver is to divide the driver's acceleration tendency and steering tendency into a radical tendency and a moderate tendency based on a preset value; As the driving tendency increases, the value of the engine-on factor decreases further.

상술한 하이브리드 차량에서, 상기 차량의 속도는 상기 차량의 운전자 평균 차속과 상기 차량이 주행 중인 도로의 도로 평균 차속의 차이이고; 상기 운전자 평균 차속과 상기 도로 평균 차속의 차이가 클수록 상기 엔진 온 팩터의 값이 감소한다.In the hybrid vehicle described above, the speed of the vehicle is the difference between the driver's average vehicle speed of the vehicle and the road average vehicle speed of the road on which the vehicle is traveling; As the difference between the average vehicle speed of the driver and the average vehicle speed of the road increases, the value of the engine-on factor decreases.

상술한 하이브리드 차량에서, 상기 차량의 전력 부하는 상기 차량의 공조 장치이고; 상기 차량에서 상기 공조 장치가 사용될 때 상기 엔진 온 팩터의 값이 감소한다.In the hybrid vehicle described above, the power load of the vehicle is the air conditioner of the vehicle; A value of the engine-on factor decreases when the air conditioner is used in the vehicle.

상술한 하이브리드 차량에서, 상기 운전자의 운전 성향은 상기 운전자의 가속 성향과 조향 성향을 미리 설정된 값을 기준으로 과격 성향과 온건 성향으로 구분하는 것이고; 상기 운전 성향이 상기 과격 성향일수록 상기 차량의 가속 확률이 더 높은 것으로 판단한다.In the hybrid vehicle described above, the driving tendency of the driver is to divide the driver's acceleration tendency and steering tendency into a radical tendency and a moderate tendency based on a preset value; It is determined that the acceleration probability of the vehicle is higher as the driving tendency is more extreme.

상술한 하이브리드 차량에서, 상기 차량의 속도는 상기 차량의 운전자 평균 차속과 상기 차량이 주행 중인 도로의 도로 평균 차속의 차이이고; 상기 운전자 평균 차속과 상기 도로 평균 차속의 차이가 클수록 상기 차량의 가속 확률이 더 높은 것으로 판단한다.In the hybrid vehicle described above, the speed of the vehicle is the difference between the driver's average vehicle speed of the vehicle and the road average vehicle speed of the road on which the vehicle is traveling; It is determined that the acceleration probability of the vehicle is higher as the difference between the average vehicle speed of the driver and the average vehicle speed of the road increases.

상술한 하이브리드 차량에서, 상기 차량의 전력 부하는 상기 차량의 공조 장치이고; 상기 차량에서 상기 공조 장치가 사용될 때 상기 차량의 가속 확률이 더 높은 것으로 판단한다.In the hybrid vehicle described above, the power load of the vehicle is the air conditioner of the vehicle; It is determined that the acceleration probability of the vehicle is higher when the air conditioner is used in the vehicle.

상술한 하이브리드 차량에서, 상기 가속 트리거는 생성 후 미리 설정된 시간 동안만 활성화 상태로 유지되는 것이다.In the hybrid vehicle described above, the acceleration trigger is maintained in an activated state only for a preset time after being generated.

본 발명은 하이브리드 차량에서 하이브리드 차량의 주행 상황에 따라 엔진을 켜는 시점을 더욱 최적화함으로써 하이브리드 차량의 연비를 향상시키고, 운전자의 요구에 따른 하이브리드 차량의 가속 응답성을 개선한다.The present invention improves fuel efficiency of the hybrid vehicle and improves acceleration responsiveness of the hybrid vehicle according to a driver's request by further optimizing the time when the engine is turned on according to the driving situation of the hybrid vehicle.

도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 제어 계통을 나타낸 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 제어 방법을 나타낸 도면이다.
도 3은 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 주행 상황 판단을 나타낸 도면이다.
도 4는 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 주행 상황 판단을 시내와 국도, 고속 도로에 적용한 결과를 나타낸 도면이다.
도 5는 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 현재 속도와 기대 속도를 이용하여 하이브리드 차량의 가속을 예측하는 것을 나타낸 도면이다.
도 6은 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 기존 엔진 온 기준 값이 신규 엔진 온 기준 값으로 변경됨에 따라 엔진이 턴 온 되는(기동하는) 시점이 앞당겨지는 것을 나타낸 도면이다.1 is a diagram showing a control system of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
2 is a diagram illustrating a control method of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
3 is a diagram illustrating driving situation determination of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
4 is a diagram showing the result of applying the driving condition determination of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention to a city, a national highway, and a highway.
5 is a diagram illustrating prediction of acceleration of a hybrid vehicle using a current speed and an expected speed of the hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a diagram illustrating that an engine turn-on (start-up) time point is advanced as an existing engine-on reference value is changed to a new engine-on reference value of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.

도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 제어 계통을 나타낸 도면이다.1 is a diagram showing a control system of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.

도 1에 나타낸 바와 같이, 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량은, 주행을 위한 구동원이 되는 엔진(90)과 모터(110), 엔진(90)과 모터(110) 사이에 개재되는 엔진 클러치(100), 모터(110)의 출력 측에 연결되는 변속기(120), 모터(110)의 구동 및 제어를 위한 인버터를 포함하는 MCU(Motor Control Unit)(60), 및 모터(110)의 전력원으로서 MCU(60) 내 인버터를 통해 모터(110)에 전력을 공급하도록 연결되는 배터리(70)를 포함한다. 배터리(70)는, MCU(60) 내 인버터를 통해 모터(110)에 전력을 공급할 수도 있고(방전), 반대로 모터(110) 및 MCU(60) 내 인버터로부터 전력을 공급받을 수도 있다(충전) MCU(60) 내 인버터는 모터(110)의 구동을 위해 배터리(70)의 직류 전류를 다상 교류 전류(예를 들면 3상 교류 전류)로 변환하여 모터(100)로 공급한다.As shown in FIG. 1 , the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention has an engine 90 and a motor 110 as a driving source for driving, and an engine clutch interposed between the engine 90 and the motor 110 ( 100), a transmission 120 connected to the output side of the motor 110, an MCU (Motor Control Unit) 60 including an inverter for driving and controlling the motor 110, and a power source of the motor 110 As the MCU 60, it includes a battery 70 connected to supply power to the motor 110 through an inverter. The battery 70 may supply power to the motor 110 through an inverter within the MCU 60 (discharge), or may receive power from the motor 110 and the inverter within the MCU 60 (charge). In order to drive the motor 110, the inverter in the MCU 60 converts the direct current of the battery 70 into multi-phase alternating current (eg, three-phase alternating current) and supplies it to the motor 100.

도 1에서, 운전 정보 검출부(10)는, APS(Accelerator Position Sensor), BPS(Bake Pedal Sensor), 차속 검출부를 포함할 수 있다. 운전 정보 검출부(10)는 APS로부터 가속 페달의 위치 정보를 수신한다. APS로부터 수신되는 가속 페달의 위치 정보를 통해 운전자에 의한 가속 페달의 조작 여부를 확인할 수 있다. 운전 정보 검출부(10)는 차속 검출부로부터 하이브리드 차량의 속도 정보를 수신한다. 차속 검출부로부터 수신되는 하이브리드 차량의 속도 정보를 통해 하이브리드 차량의 속도 변화 이력을 확인할 수 있다. 하이브리드 차량의 속도 변화 이력은 내비게이션(170)을 통해서도 확인할 수 있다. 운전 정보 검출부(10)는 HCU(Hybrid Control Unit)(20), BCU(Brake Control Unit)(30), TCU(Transmission Control Unit)(40)에 연결될 수 있다. 운전 정보 검출부(10)는 HCU(20)와 BCU(30), TCU(40)로부터 검출 값을 입력 받는다.In FIG. 1 , the driving information detector 10 may include an accelerator position sensor (APS), a bake pedal sensor (BPS), and a vehicle speed detector. The driving information detection unit 10 receives positional information of an accelerator pedal from the APS. It is possible to check whether the driver has operated the accelerator pedal through the accelerator pedal position information received from the APS. The driving information detector 10 receives speed information of the hybrid vehicle from the vehicle speed detector. A speed change history of the hybrid vehicle may be checked through the speed information of the hybrid vehicle received from the vehicle speed detector. The speed change history of the hybrid vehicle can also be confirmed through the navigation 170 . The driving information detector 10 may be connected to a hybrid control unit (HCU) 20 , a brake control unit (BCU) 30 , and a transmission control unit (TCU) 40 . The driving information detector 10 receives detection values from the HCU 20 , the BCU 30 , and the TCU 40 .

엔진 클러치(100)는 유압에 의해 결합(close) 또는 해제(open)되어 엔진(90)과 모터(110) 사이를 동력 전달이 가능하도록 연결하거나 동력 전달이 불가하도록 차단한다.The engine clutch 100 is coupled (closed) or released (opened) by hydraulic pressure to connect the engine 90 and the motor 110 so that power transmission is possible or to block power transmission.

변속기(120)는 모터(110)의 동력 또는 엔진(90)과 모터(110)의 복합 동력을 변속하여 구동축을 통해 구동륜으로 전달한다. 변속기(120)는 자동 변속기(AT) 또는 듀얼 클러치 변속기(DCT)가 사용될 수 있다.The transmission 120 changes the power of the motor 110 or the combined power of the engine 90 and the motor 110 and transmits the changed power to the driving wheels through the drive shaft. As the transmission 120, an automatic transmission (AT) or a dual clutch transmission (DCT) may be used.

또한, 하이브리드 차량에는 하이브리드 차량의 동작 전반을 제어하는 상위 제어부인 HCU(20)가 탑재되고, 그 밖에 하이브리드 차량의 각종 장치를 제어하기 위한 다양한 제어부들이 구비된다.In addition, the hybrid vehicle is equipped with an HCU 20, which is an upper control unit that controls overall operation of the hybrid vehicle, and various other controllers for controlling various devices of the hybrid vehicle.

예를 들어, 엔진의 작동을 제어하는 ECU(Engine Control Unit)(80), 모터(110)의 구동 및 회생 작동을 제어하는 MCU(60), 변속기(120)의 작동을 제어하는 TCU(40), 배터리 상태 정보를 수집하여 배터리(70)의 충전/방전 제어에 이용하거나 타 제어부에 제공하고 배터리(70)를 관리하기 위한 제어를 수행하는 BMS(Battery Management System)(50) 등이 구비된다.For example, an ECU (Engine Control Unit) 80 controlling the operation of the engine, an MCU 60 controlling driving and regenerative operation of the motor 110, and a TCU 40 controlling the operation of the transmission 120 , BMS (Battery Management System) 50 that collects battery state information and uses it for charge/discharge control of the battery 70 or provides it to other controllers and performs control for managing the battery 70.

HCU(20)와 ECU(80), MUC(60), TCU(40), BMS(50) 등은 CAN 통신을 통해 서로 정보를 주고받으면서 하이브리드 차량 내 장치에 대한 협조 제어를 수행한다. 이를 위해 상위 제어부가 하위 제어부들로부터 각종 정보를 수집하여 제어 명령을 생성하고, 생성한 제어 명령을 하위 제어부에 전달한다.The HCU 20, the ECU 80, the MUC 60, the TCU 40, the BMS 50, etc. exchange information with each other through CAN communication and perform cooperative control of devices in the hybrid vehicle. To this end, the upper control unit collects various types of information from the lower control units, generates a control command, and transmits the generated control command to the lower control unit.

또한, 본 발명의 제어 과정은 HCU(20), BCU(30), TCU(40), BMS(50), MCU(60) 등 복수 개의 제어부가 협조 제어하여 수행될 수 있다. 또한 본 발명의 제어 과정은 이 복수의 제어부들 각각의 기능이 모두 통합된 단일의 제어부에 의해 수행될 수도 있다. 이하의 설명에서 '제어부'는 HCU(20), BCU(30), TCU(40), BMS(50), MCU(60) 가운데 최상위 제어부인 HCU(20)일 수 있다. 또는, '제어부'는 HCU(20), BCU(30), TCU(40), BMS(50), MCU(60) 가운데 적어도 하나일 수 있다. 또는, '제어부'는 HCU(20), BCU(30), TCU(40), BMS(50), MCU(60)의 기능이 모두 통합된 단일의 제어부일 수 있다.In addition, the control process of the present invention may be performed by cooperative control of a plurality of controllers such as the HCU 20, the BCU 30, the TCU 40, the BMS 50, and the MCU 60. In addition, the control process of the present invention may be performed by a single control unit in which the functions of each of the plurality of control units are integrated. In the following description, the 'control unit' may be the HCU 20, which is the highest control unit among the HCU 20, BCU 30, TCU 40, BMS 50, and MCU 60. Alternatively, the 'control unit' may be at least one of the HCU 20 , BCU 30 , TCU 40 , BMS 50 , and MCU 60 . Alternatively, the 'control unit' may be a single control unit in which functions of the HCU 20, the BCU 30, the TCU 40, the BMS 50, and the MCU 60 are all integrated.

도 2는 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 제어 방법을 나타낸 도면이다.2 is a diagram illustrating a control method of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.

도 2에 나타낸 바와 같이, 제어부(110)는 기대 속도 모델을 이용하여 하이브리드 차량의 기대 속도를 계산한다(202). 기대 속도는 하이브리드 차량이 향후 가속을 할지 감속을 할지 등의 속도 변화를 예측하는 지표로 사용될 수 있다. 제어부(110)는, 운전자 평균 차속과 도로 평균 차속, 기대 속도 보정 팩터를 기초로 다음의 수식을 통해 기대 속도를 계산한다.As shown in FIG. 2 , the controller 110 calculates the expected speed of the hybrid vehicle using the expected speed model (202). The expected speed can be used as an indicator for predicting speed changes, such as whether the hybrid vehicle will accelerate or decelerate in the future. The controller 110 calculates the expected speed through the following formula based on the driver's average vehicle speed, the road average vehicle speed, and the expected speed correction factor.

기대 속도 = 운전자 평균 차속 + (도로 평균 차속 - 운전자 평균 차속) * 기대 속도 보정 팩터Expected speed = Average driver speed + (Average road speed - Average driver speed) * Expected speed correction factor

운전자 평균 차속은 하이브리드 차량이 미리 정해진 일정 시간 이전부터 현재까지의 평균 차속을 의미한다. 제어부(110)는, 제어부(110)의 미리 정해진 기준 스텝 수 이전부터 현재 제어 스텝까지의 모든 스텝에서의 차속을 더하고, 그 더한 결과를 미리 정해진 기준 스텝 수로 나눔으로써 운전자 평균 차속을 계산한다. 예를 들면, 제어부(110)의 현재 제어 스텝이 N이고 미리 정해진 기준 스텝 수가 10이면, 운전자 평균 차속 = SUM[V(N), V(N-1), V(N-2), ..., V(N-9)]/10으로 계산된다.The driver's average vehicle speed refers to an average vehicle speed of the hybrid vehicle from before a predetermined time to the present. The control unit 110 calculates the driver's average vehicle speed by adding the vehicle speeds at all steps from before the predetermined reference step number of the control unit 110 to the current control step and dividing the sum by the predetermined reference step number. For example, if the current control step of the controller 110 is N and the predetermined reference step number is 10, the driver's average vehicle speed = SUM[V(N), V(N-1), V(N-2), .. ., V(N-9)]/10.

도로 평균 차속은 하이브리드 차량이 현재 주행중인 도로의 평균 차속이다. 제어부(110)는 내비게이션(170)이 인식하는 현재 도로에 대해 내비게이션(170)이 교통 관제 서버로부터 수신하는 해당 도로의 평균 속도 정보로부터 도로 평균 차속을 획득할 수 있다.The average vehicle speed on the road is the average vehicle speed on the road on which the hybrid vehicle is currently driving. The controller 110 may obtain an average vehicle speed of the current road recognized by the navigation device 170 from average speed information of the corresponding road received by the navigation device 170 from the traffic control server.

기대 속도 보정 팩터는 도로 평균 차속과 운전자 평균 차속의 차이를 기대 속도 계산에 얼마나 반영할지를 결정한다. 기대 속도 보정 팩터는 '1'일 수 있으며, 하이브리드 차량의 주행 상황에 따라 '1' 외에 다른 값으로 설정될 수 있다.The expected speed correction factor determines how much the difference between the average vehicle speed on the road and the average vehicle speed of the driver is reflected in the calculation of the expected speed. The expected speed correction factor may be '1', and may be set to a value other than '1' according to driving conditions of the hybrid vehicle.

기대 속도의 계산에 있어서, 하이브리드 차량의 모터(110) 이외의 다른 전력 부하(예를 들면 공조 장치)를 더 반영하여 기대 속도를 계산할 수 있다.In the calculation of the expected speed, the expected speed may be calculated by further reflecting other power loads (eg, an air conditioner) other than the motor 110 of the hybrid vehicle.

또한, 제어부(110)는 운전자 행위 모델을 이용하여 하이브리드 차량의 가속 여부를 예측한다(204). 제어부(110)는, 운전자 평균 차속과 도로 평균 차속의 차이에 기초하여 하이브리드 차량의 가속 여부를 예측한다. 예를 들면, 운전자 평균 차속과 도로 평균 차속의 차이가 클수록 하이브리드 차량이 가속할 가능성이 높다고 판단한다. 예를 들면, 국도 구간을 운전하는 동안의 운전자 평균 차속은 국도의 상황에 맞게 대체로 높지 않다. 하이브리드 차량이 국도를 벗어나 고속 도로에 진입한 시점에서는 운전자 평균 차속은 국도 주행에 기초한 것이지만 현재 고속 도로의 도로 평균 차속은 국도의 경우보다 훨씬 높을 것이다. 하이브리드 차량이 국도를 벗어나 고속 도로에 진입하면 고속 도로의 상황에 맞게 더 가속할 것임을 예상할 수 있다. 따라서, 운전자 평균 차속과 도로 평균 차속의 차이가 클수록 하이브리드 차량이 가속할 가능성은 높다고 할 수 있다. 운전자 평균 차속 및 도로 평균 차속은 앞서 202 단계의 설명에서 자세히 언급한 바 있다.In addition, the controller 110 predicts whether the hybrid vehicle accelerates or not by using the driver's behavior model (204). The controller 110 predicts whether the hybrid vehicle will accelerate based on the difference between the driver's average vehicle speed and the road's average vehicle speed. For example, it is determined that the hybrid vehicle is more likely to accelerate as the difference between the average vehicle speed of the driver and the average vehicle speed of the road increases. For example, the driver's average vehicle speed while driving on a national road section is generally not high in accordance with the situation of the national highway. At the time when the hybrid vehicle leaves the national highway and enters the highway, the driver's average vehicle speed is based on national highway driving, but the current average vehicle speed on the highway will be much higher than that of national highways. When a hybrid vehicle leaves a national highway and enters a highway, it can be expected that it will accelerate further to suit the conditions of the highway. Therefore, it can be said that the greater the difference between the driver's average vehicle speed and the road's average vehicle speed, the higher the possibility that the hybrid vehicle accelerates. The average vehicle speed of the driver and the average vehicle speed of the road have been described in detail in step 202 above.

이어서 제어부(110)는 도로 평균 차속과 운전자의 운전 성향, 전력 부하(공조 부하)를 기준으로 속도 기준 값 및 파워 기준 값을 결정한다(206). 도로 평균 차속이 높을수록 속도 기준 값을 높게 결정하고, 반대로 도로 평균 차속이 낮을수록 속도 기준 값을 낮게 결정한다. 도로 평균 차속이 높으면 하이브리드 차량의 속도가 도로 평균 차속보다 더 높게 상승할 확률은 오히려 낮다(가속 확률 낮음). 반대로 도로 평균 차속이 낮으면 하이브리드 차량의 속도가 도로 평균 차속보다 더 높게 상승할 확률이 높다(가속 확률 높음). 즉, 도로 평균 차속이 낮아서 가속 확률이 높다고 판단되면, 가속을 위해 높은 파워가 요구될 것이므로 속도 기준 값을 낮추어 엔진 온 시점을 더 빠르게 제어한다. 파워 기준 값 역시, 속도 기준 값과 같은 이유로, 도로 평균 차속이 낮을수록 파워 기준 값을 낮춤으로써 엔진 온 시점을 더 빠르게 제어한다.Subsequently, the controller 110 determines a speed reference value and a power reference value based on the average vehicle speed on the road, the driver's driving tendency, and the power load (air conditioning load) (206). The higher the average vehicle speed on the road, the higher the reference speed value is determined, and conversely, the lower the average vehicle speed on the road is, the lower the reference speed value is determined. If the average vehicle speed on the road is high, the probability that the speed of the hybrid vehicle increases higher than the average vehicle speed on the road is rather low (acceleration probability is low). Conversely, if the average vehicle speed on the road is low, there is a high probability that the speed of the hybrid vehicle will rise higher than the average vehicle speed on the road (high probability of acceleration). That is, when it is determined that the acceleration probability is high because the average vehicle speed on the road is low, since high power is required for acceleration, the engine-on time is controlled more quickly by lowering the speed reference value. For the same reason as the speed reference value, the engine-on time is controlled more quickly by lowering the power reference value as the average vehicle speed on the road decreases.

또한, 속도 기준 값 및 파워 기준 값은 운전자의 운전 성향을 기준으로 결정될 수 있다. 운전자의 운전 성향이 공격적이면(과격하면) 온건 성향인 경우에 비해 가속할 확률이 더 높다. 따라서, 운전자의 운전 성향이 공격적이면(과격하면) 가속을 위해 더 높은 파워가 요구될 확률이 높으므로, 속도 기준 값 및 파워 기준 값을 낮추어 엔진 온 시점을 더 빠르게 제어한다.Also, the speed reference value and the power reference value may be determined based on the driver's driving tendency. If the driver's driving tendency is aggressive (extreme), he is more likely to accelerate than a driver with a moderate driving tendency. Therefore, if the driver's driving tendency is aggressive (extreme), since there is a high probability that higher power is required for acceleration, the engine-on timing is controlled more quickly by lowering the speed reference value and the power reference value.

또한, 속도 기준 값 및 파워 기준 값은 차량의 전력 부하를 기준으로 결정될 수 있다. 여기서 전력 부하는 하이브리드 차량의 모터(110) 이외의 다른 전기 장치(예를 들면 공조 장치)일 수 있다. 특히 공조 장치의 경우 다른 전기 장치에 비해 상대적으로 더 큰 전력을 소비하기 때문에, 공조 장치가 사용되고 있는 동안에는 배터리(70)의 전력만으로는 충분하지 않아서 엔진(90)의 구동이 필요할 수 있다. 따라서, 전력 부하(특히 공조 부하)가 크면 공조 장치의 구동을 위해 더 높은 파워가 요구될 확률이 높으므로, 속도 기준 값 및 파워 기준 값을 낮추어 엔진 온 시점을 더 빠르게 제어한다.Also, the speed reference value and the power reference value may be determined based on the power load of the vehicle. Here, the power load may be an electric device (eg, an air conditioner) other than the motor 110 of the hybrid vehicle. In particular, since the air conditioner consumes relatively greater power than other electric devices, the engine 90 may need to be driven since the power of the battery 70 is not sufficient while the air conditioner is in use. Accordingly, when the power load (particularly, the air conditioning load) is high, there is a high probability that a higher power is required to drive the air conditioner, and thus the engine-on time is controlled more quickly by lowering the speed reference value and the power reference value.

이와 같이, 도로 평균 차속과 운전자 운전 성향, 전력 부하(공조 부하)를 기준으로 속도 기준 값 및 파워 기준 값을 결정할 때 미리 설정된 우선 순위에 따라 적용 순서와 적용 정도를 조합할 수 있다. 예를 들면, 속도 기준 값 및 파워 기준 값을 결정함에 있어서, 전력 부하(공조 부하)와 운전자 운전 성향, 도로 평균 차속의 순서로 적용할 수 있다. 또한, 속도 기준 값 및 파워 기준 값을 결정함에 있어서, 전력 부하(공조 부하)와 운전자 운전 성향, 도로 평균 차속을 모두 적용하더라도 어느 한 인자의 값이 다른 인자의 값에 비해 상대적으로 너무 높지 않게 제한하는 것이 바람직하다. 어느 한 인자의 값이 다른 인자의 값에 비해 상대적으로 너무 높으면(민감하면) 엔진 온 시점이 지나치게 빨라져서 최적 효율을 기대할 수 없다.In this way, when determining the speed reference value and the power reference value based on the average vehicle speed on the road, the driver's driving tendency, and the power load (air conditioning load), the application order and degree of application may be combined according to preset priorities. For example, in determining the speed reference value and the power reference value, the power load (air conditioning load), the driver's driving tendency, and the average vehicle speed on the road may be applied in this order. In addition, in determining the speed reference value and the power reference value, even if the power load (air conditioning load), the driver's driving tendency, and the average vehicle speed on the road are all applied, the value of any one factor is limited so that it is not too high relative to the value of the other factor. It is desirable to do If the value of any one factor is relatively too high (sensitive) compared to the value of the other factor, the engine-on time point becomes excessively fast, so that optimum efficiency cannot be expected.

본 발명의 실시 예에서는 속도 기준 값 및 파워 기준 값을 참조하여 가속 트리거 생성 여부를 결정한다(후술하는 208 내지 212 참조). 속도 기준 값은 하이브리드 차량이 안정 주행 상태(steady)인지 아니면 천이 상태(transition)인지를 판단하기 위한 기준이다. 안정 주행 상태는 하이브리드 차량이 국도 구간을 계속 주행하는 것처럼 주행 속도의 큰 변화가 발생할 확률이 비교적 낮은 경우를 의미한다. 반대로, 천이 상태는 하이브리드 차량이 주행하는 도로가 국도에서 고속 도로로 변경되거나 또는 고속 도로에서 국도로 변경되는 것처럼 주행 속도의 큰 변화가 발생할 확률이 비교적 높은 경우를 의미한다. 파워 기준 값은 하이브리드 차량의 요구 파워가 안정 주행 상태에 따른 요구 파워인지 아니면 천이 상태에 따른 요구 파워인지를 구분하기 위한 기준이다. 이 기준 값들을 통해 엔진 온 시점을 앞당기거나 늦춘다.In an embodiment of the present invention, whether to generate an acceleration trigger is determined by referring to the speed reference value and the power reference value (see 208 to 212 to be described later). The speed reference value is a criterion for determining whether the hybrid vehicle is in a steady driving state or a transition state. The stable driving state refers to a case where the probability of a large change in driving speed occurring is relatively low, such as when the hybrid vehicle continues to drive on a national highway section. Conversely, the transition state refers to a case in which there is a relatively high probability that a large change in driving speed occurs, such as when the road on which the hybrid vehicle travels is changed from a national road to an expressway or from an expressway to a national road. The power reference value is a criterion for distinguishing whether the required power of the hybrid vehicle is the required power according to the stable driving state or the required power according to the transition state. Through these reference values, the engine-on time is advanced or delayed.

도 3은 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 주행 상황 판단을 나타낸 도면이다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 시간의 변화에 따라 하이브리드 차량의 현재 속도와 기대 속도가 도 3의 그래프와 같이 변화할 때, 기대 속도와 현재 속도의 차이가 속도 기준 값(Vset)보다 작은 범위를 유지하는 시간이 유지 시간 T 이상 유지되면, 하이브리드 차량이 안정된 주행 상황에 있는 것으로 판단한다. 도 3에서, 하이브리드 차량의 현재 속도가 실선 화살표의 방향으로 이행하는 경우 하이브리드 차량이 안정 주행 상태(steady)인 것으로 판단한다. 또한, 도 3에서, 점선 화살표와 같이 속도 기준 값(Vset)을 벗어나는 거동을 보이면 하이브리드 차량이 안정된 상태에 있지 않고 다른 상태로 천이하는(transition) 것으로 판단한다.3 is a diagram illustrating driving situation determination of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 3, when the current speed and the expected speed of the hybrid vehicle change with time as shown in the graph of FIG. 3, the difference between the expected speed and the current speed maintains a range smaller than the speed reference value Vset. If the time to do this is maintained longer than the holding time T, it is determined that the hybrid vehicle is in a stable driving condition. In FIG. 3 , when the current speed of the hybrid vehicle moves in the direction indicated by the solid line arrow, it is determined that the hybrid vehicle is in a steady driving state. In addition, in FIG. 3 , when the behavior of deviating from the speed reference value Vset is shown as shown by the dotted line arrow, it is determined that the hybrid vehicle is not in a stable state and transitions to another state.

도 4는 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 주행 상황 판단을 시내와 국도, 고속 도로에 적용한 결과를 나타낸 도면이다. 도 4에 나타낸 바와 같이, 주행 상황 판단 방법을 시내 주행과 국도 주행, 고속 도로 주행에 적용하여 안정 주행 상태(steady) 상태와 천이(transition) 상태로 구분한 예를 나타낸 도면이다.4 is a diagram showing the result of applying the driving condition determination of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention to a city, a national highway, and a highway. As shown in FIG. 4, it is a diagram showing an example in which the driving condition determination method is applied to city driving, country road driving, and highway driving and divided into a steady driving state and a transition state.

도 5는 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 현재 속도와 기대 속도를 이용하여 하이브리드 차량의 가속을 예측하는 것을 나타낸 도면이다. 도 5에 나타낸 바와 같이, 하이브리드 차량의 현재 속도와 기대 속도의 차이가 속도 기준 값보다 작으면 하이브리드 차량의 가속이 예측되는 상황이라고 판단할 수 있다.5 is a diagram illustrating prediction of acceleration of a hybrid vehicle using a current speed and an expected speed of the hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 5 , when the difference between the current speed and the expected speed of the hybrid vehicle is smaller than the speed reference value, it may be determined that the acceleration of the hybrid vehicle is predicted.

이와 유사하게, 하이브리드 차량의 요구 파워가 미리 설정된 파워 기준 값보다 크면 하이브리드 차량의 가속이 예측되는 상황이라고 판단할 수 있다. Similarly, when the required power of the hybrid vehicle is greater than a preset power reference value, it may be determined that acceleration of the hybrid vehicle is predicted.

도 2로 돌아와서, 하이브리드 차량의 현재 속도와 기대 속도의 차이가 속도 기준 값보다 작고(208의 '예'), 또 하이브리드 차량의 요구 파워가 미리 설정된 파워 기준 값보다 크면(210의 '예'), 제어부(110)는 하이브리드 차량이 가속할 것으로 예상한다. 즉, 하이브리드 차량의 현재 속도(실제 속도)가 기대 속도보다 일정 값(속도 기준 값) 이상 작으면 하이브리드 차량의 현재 속도(실제 속도)가 기대 속도를 추종하기 위해 가속할 가능성이 높다. 또한, 하이브리드 차량의 주행에 요구되는 파워 즉 요구 파워가 미리 설정된 기준 파워보다 큰 것은 곧 가속을 위해 더 큰 파워가 요구됨을 의미하므로 이 경우에도 하이브리드 차량이 가속할 가능성이 높다. 208 및 210의 두 조건이 모두 만족하면(논리적 AND 조건) 매우 높은 확률로 하이브리드 차량의 가속을 예상할 수 있다.Returning to FIG. 2 , if the difference between the current speed and the expected speed of the hybrid vehicle is less than the speed reference value ('yes' in 208) and the required power of the hybrid vehicle is greater than the preset power reference value ('yes' in 210) , the control unit 110 predicts that the hybrid vehicle will accelerate. That is, if the current speed (actual speed) of the hybrid vehicle is smaller than the expected speed by a predetermined value (speed reference value) or more, there is a high possibility that the current speed (actual speed) of the hybrid vehicle accelerates to follow the expected speed. In addition, since the power required for driving of the hybrid vehicle, that is, the required power is greater than the preset reference power, it means that a greater power is required for acceleration, so the hybrid vehicle is highly likely to accelerate even in this case. When both conditions 208 and 210 are satisfied (logical AND condition), acceleration of the hybrid vehicle can be predicted with a very high probability.

특히, 208 및 210의 두 조건에 더하여, 만약 운전자에 의해 가속 페달의 조작이 시작되는 것을 더 반영하면, 하이브리드 차량의 가속 예측의 정확도는 더 상승한다. 운전자에 의한 가속 페달의 조작이 발생하면, 비록 운전자가 가속 페달을 깊게 밟지 않더라도, 운전자에게 가속 의지가 있음을 어느 정도 인지할 수 있다. 따라서, 208 및 210의 조건만으로도 매우 높은 확률로 하이브리드 차량의 가속을 예측할 수 있는데, 여기에 더하여 가속 페달의 조작으로부터 운전자의 가속 의지를 미리 인지한다면, 하이브리드 차량의 가속 여부를 더욱 정확하게 예측할 수 있다.In particular, in addition to the two conditions of 208 and 210, if the driver's operation of the accelerator pedal is further reflected, the accuracy of prediction of acceleration of the hybrid vehicle is further increased. When the driver manipulates the accelerator pedal, even if the driver does not deeply step on the accelerator pedal, it can be recognized to some extent that the driver has the will to accelerate. Accordingly, the acceleration of the hybrid vehicle can be predicted with a very high probability only under the conditions 208 and 210. In addition, if the driver's will to accelerate is recognized in advance from the operation of the accelerator pedal, whether or not the hybrid vehicle will accelerate can be more accurately predicted.

하이브리드 차량의 가속이 예상되면, 제어부(110)는 가속 트리거를 생성하고 미리 설정된 일정 시간 동안 가속 트리거를 유지한다(212). 가속 트리거가 생성되어 유지되는 동안에는 엔진(90)의 턴 온(기동) 시점을 결정하는 엔진 온 기준 값이 가변될 수 있다.When acceleration of the hybrid vehicle is expected, the control unit 110 generates an acceleration trigger and maintains the acceleration trigger for a predetermined period of time (212). While the acceleration trigger is generated and maintained, an engine-on reference value for determining a turn-on (start-up) time point of the engine 90 may be varied.

가속 트리거가 생성되어 유지되는 동안, 제어부(110)는 엔진 온 기준 값의 가변을 위해 엔진 온 팩터를 결정한다(214). 엔진 온 팩터는 기존의 엔진 온 기준 값을 얼마나 변경할 것인지를 결정한다. 엔진 온 팩터는 1보다 작은 값을 가질 수 있다. 엔진 온 팩터는, 앞서 206의 설명에서 언급한 것처럼, 도로 평균 차속과 운전자 운전 성향, 전력 부하(공조 부하)를 기준으로 결정될 수 있다. 단, 속도 기준 값 및 파워 기준 값과는 반대로, 도로 평균 차속이 높을수록 또는 운전저 운전 성향이 공격적일수록 또는 전력 부하(공조 부하)가 높을수록 엔진 온 팩터의 값은 더 작은 값으로 결정된다. 엔진 온 팩터의 값이 작을수록 엔진 온 기준 값이 감소하여 엔진 온 시점을 더 빠르게 제어할 수 있다(다음에 설명하는 216의 설명 참조). 다만, 엔진 온 팩터는 엔진 온 시점을 더 빠르게 앞당기기 위한 것이므로, 1보다 작은 값으로 한정하는 것이 바람직하다.While the acceleration trigger is generated and maintained, the controller 110 determines an engine-on factor to vary the engine-on reference value (214). The engine-on factor determines how much to change the existing engine-on reference value. The engine-on factor may have a value less than 1. As mentioned above in the description of 206, the engine-on factor may be determined based on the average vehicle speed on the road, the driver's driving tendency, and the power load (air conditioning load). However, contrary to the speed reference value and the power reference value, the value of the engine-on factor is determined to be smaller as the average vehicle speed on the road increases, the driver's driving tendency becomes more aggressive, or the power load (air conditioning load) increases. As the value of the engine-on factor decreases, the engine-on time point can be controlled more quickly because the engine-on reference value decreases (refer to 216 described below). However, since the engine-on factor is intended to advance the engine-on time point more quickly, it is preferable to limit the engine-on factor to a value smaller than 1.

엔진 온 팩터가 결정되면, 제어부(110)는 기존의 엔진 온 기준 값에 엔진 온 팩터를 곱하여 새로운 엔진 온 기준 값을 계산한다(216). 여기서 기존 엔진 온 기준 값은 하이브리드 차량의 가속이 예상되지 않을 때를 고려하여 기본으로 결정되어 있는 디폴트 엔진 온 기준 값이다. 엔진 온 팩터가 1보다 작은 값을 가지므로, 하이브리드 차량의 가속을 대비한 신규 엔진 온 기준 값은 기존 엔진 온 기준 값보다 작은 값으로 변경된다. 즉, 신규 엔진 온 기준 값을 적용하면, 하이브리드 차량의 엔진(90)이 턴 온되는(기동하는) 시점이 더 앞당겨진다.When the engine-on factor is determined, the controller 110 calculates a new engine-on reference value by multiplying the existing engine-on reference value by the engine-on factor (216). Here, the existing engine-on reference value is a default engine-on reference value determined by default in consideration of a case where acceleration of the hybrid vehicle is not expected. Since the engine-on factor has a value smaller than 1, the new engine-on reference value in preparation for acceleration of the hybrid vehicle is changed to a value smaller than the existing engine-on reference value. That is, when the new engine-on reference value is applied, the time point at which the engine 90 of the hybrid vehicle is turned on (started) is further advanced.

신규 엔진 온 기준 값 = 기존 엔진 온 기준 값 * 엔진 온 팩터New engine-on reference value = Existing engine-on reference value * Engine-on factor

이와 같이, 하이브리드 차량의 가속을 대비하여 신규 엔진 온 기준 값이 결정된 상태에서 하이브리드 차량의 요구 파워가 이 신규 엔진 온 기준 값보다 크면(218의 '예'), 신규 엔진 온 기준 값을 적용하여 엔진(90)의 턴 온(기동) 시점을 제어한다(220). 앞서 216에서, 하이브리드 차량의 가속을 예상하고 1보다 작은 값의 엔진 온 팩터를 적용함으로서 기존 엔진 온 기준 값보다 더 낮은(더 빠른) 신규 엔진 온 기준 값을 계산한 바 있다. 따라서, 220에서의 실제의 엔진 온 시점이 기존 엔진 온 기준 값을 적용한 경우보다 더 앞당겨지므로, 예상되는 하이브리드 차량의 가속에 대해 더 빠르게 엔진 출력을 발생시킬 수 있다.In this way, in a state in which a new engine-on reference value is determined in preparation for acceleration of the hybrid vehicle, if the required power of the hybrid vehicle is greater than the new engine-on reference value (Yes in step 218), the new engine-on reference value is applied and the engine The turn-on (start-up) timing of (90) is controlled (220). Previously, in 216, a new engine-on reference value lower (faster) than the existing engine-on reference value was calculated by predicting the acceleration of the hybrid vehicle and applying an engine-on factor of a value less than 1. Accordingly, since the actual engine-on time point at 220 is earlier than when the existing engine-on reference value is applied, engine output can be generated more rapidly for expected acceleration of the hybrid vehicle.

도 6은 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 기존 엔진 온 기준 값이 신규 엔진 온 기준 값으로 변경됨에 따라 엔진이 턴 온 되는(기동하는) 시점이 앞당겨지는 것을 나타낸 도면이다. 도 6에 나타낸 바와 같이, 운전자의 요구 파워가 엔진(90)의 최적 효율 작동 기준점에서의 파워를 넘어선 후 신규 엔진 온 기준 값에 도달하면 바로 엔진(90)을 시동시킴으로써, 운전자의 요구 파워가 기존 엔진 온 기준 값에 도달하기 전에 이미 엔진(90)이 턴 온 된다.FIG. 6 is a diagram illustrating that an engine turn-on (start-up) time point is advanced as an existing engine-on reference value is changed to a new engine-on reference value of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 6 , the engine 90 is started immediately when the driver's requested power exceeds the power at the optimal efficiency operating reference point of the engine 90 and reaches a new engine-on reference value, so that the driver's requested power is the existing one. The engine 90 is already turned on before reaching the engine-on reference value.

본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 기대 속도 예측에 기반한 엔진(90)의 시동 온/오프 제어는 하이브리드 차량이 가속하려고 할 때에는 그 정도에 따라 신규 엔진 온 기준 값이 낮아져서 엔진(90)의 최적 효율 작동 기준점에서의 파워에 가까워지므로, 기존 엔진 온 기준 값을 사용하는 경우에 비해 하이브리드 차량의 가속 시에 엔진 온 시점이 더 앞당겨져서 하이브리드 차량의 가속 응답성이 향상된다. 특히, 기존의 히스테리시스 특성을 적용한 엔진 온/오프 시점 제어의 경우에 비해, 엔진 온 시점을 엔진(90)의 최적 효율 작동 기준점에 더욱 가깝게 제어함으로써 단순히 엔진 온 시점을 앞당기는 것을 넘어 모터(110)와 엔진(90) 각각의 효율이 더욱 개선될 수 있다.In the start-up on/off control of the engine 90 based on the prediction of the expected speed of the hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention, when the hybrid vehicle tries to accelerate, the new engine-on reference value is lowered according to the degree to optimize the engine 90. Since the power at the efficiency operation reference point is closer, compared to the case where the existing engine-on reference value is used, the engine-on time point is advanced during acceleration of the hybrid vehicle, thereby improving the acceleration response of the hybrid vehicle. In particular, compared to the case of controlling the engine on/off timing to which the conventional hysteresis characteristic is applied, the engine on time is controlled closer to the optimal efficiency operation reference point of the engine 90, so that the motor 110 goes beyond simply advancing the engine on time. And the efficiency of each engine 90 can be further improved.

도 2로 돌아와서, 하이브리드 차량의 운행이 종료되면 하이브리드 차량의 가속을 대비한 엔진 온 시점의 제어도 종료될 수 있다(222).Returning to FIG. 2 , when driving of the hybrid vehicle ends, control of the engine-on timing in preparation for acceleration of the hybrid vehicle may also end (222).

위의 설명은 기술적 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명의 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정, 변경 및 치환이 가능할 것이다. 따라서 위에 개시된 실시 예 및 첨부된 도면들은 기술적 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시 예 및 첨부된 도면에 의하여 기술적 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 그 보호 범위는 아래의 청구 범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술적 사상은 권리 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.The above description is only an illustrative example of the technical idea, and those skilled in the art will be able to make various modifications, changes, and substitutions without departing from the essential characteristics. Therefore, the embodiments disclosed above and the accompanying drawings are intended to explain rather than limit the technical idea, and the scope of the technical idea is not limited by these embodiments and the accompanying drawings. The scope of protection should be construed according to the scope of claims below, and all technical ideas within the scope equivalent thereto should be construed as being included in the scope of rights.

10: 운전 정보 검출부
20: HCU(Hybrid Control Unit)
30: BCE(Brake Control Unit)
40: TCU(Transmission Control Unit)
50: BMS(Battery Management System)
60: MCU(Motor Control Unit)
70: 배터리
80: ECU(Engine Control Unit)
90: 엔진
100: 클러치
110: 모터
120: 변속기
170: 내비게이션10: driving information detection unit
20: Hybrid Control Unit (HCU)
30: Brake Control Unit (BCE)
40: Transmission Control Unit (TCU)
50: BMS (Battery Management System)
60: MCU (Motor Control Unit)
70: battery
80: ECU (Engine Control Unit)
90: engine
100: clutch
110: motor
120: transmission
170: navigation

Claims (22)

운전자의 운전 성향과 차량의 속도, 차량의 전력 부하에 기초하여 상기 차량의 가속 여부를 예측하는 단계와;
상기 차량의 가속이 예측되면 가속 트리거를 생성하는 단계와;
상기 가속 트리거가 생성되어 있는 동안 상기 운전자의 운전 성향과 상기 차량의 속도, 상기 차량의 전력 부하에 기초하여 신규 엔진 온 기준 값을 결정하는 단계와;
상기 가속 트리거가 생성되어 있는 동안 상기 차량의 요구 파워가 상기 신규 엔진 온 기준 값보다 클 때 상기 차량의 엔진을 온 시키는 단계를 포함하는 하이브리드 차량의 주행 제어 방법.predicting whether or not the vehicle will accelerate based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle;
generating an acceleration trigger when acceleration of the vehicle is predicted;
determining a new engine-on reference value based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle while the acceleration trigger is being generated;
and turning on an engine of the vehicle when the required power of the vehicle is greater than the new engine-on reference value while the acceleration trigger is generated. 제 1 항에 있어서, 상기 차량의 가속 여부의 예측은,
상기 운전자의 운전 성향과 상기 차량의 속도, 상기 차량의 전력 부하에 기초하여 속도 기준 값 및 파워 기준 값을 결정하고;
상기 속도 기준 값 및 상기 파워 기준 값에 기초하여 상기 차량의 가속 여부를 예측하는 것인 하이브리드 차량의 주행 제어 방법.The method of claim 1, wherein the prediction of whether the vehicle accelerates,
determine a speed reference value and a power reference value based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle;
and predicting whether or not the vehicle accelerates based on the speed reference value and the power reference value. 제 1 항에 있어서,
상기 운전자의 운전 성향과 상기 차량의 속도, 상기 차량의 전력 부하에 기초하여 엔진 온 팩터를 결정하는 단계를 더 포함하고;
기존 엔진 온 기준 값에 상기 엔진 온 팩터를 적용하여 상기 신규 엔진 온 기준 값을 결정하는 하이브리드 차량의 주행 제어 방법.According to claim 1,
determining an engine-on factor based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle;
A driving control method of a hybrid vehicle comprising determining the new engine-on reference value by applying the engine-on factor to an existing engine-on reference value. 제 3 항에 있어서,
상기 엔진 온 팩터는 1보다 작은 값으로 결정됨으로써 상기 가속 트리거가 생성되어 있는 동안 상기 신규 엔진 온 기준 값이 상기 상기 기존 엔진 온 기준 값보다 작은 값으로 결정되는 하이브리드 차량의 주행 제어 방법.According to claim 3,
The engine-on factor is determined to be a value smaller than 1, so that the new engine-on reference value is determined to be smaller than the existing engine-on reference value while the acceleration trigger is generated. 제 4 항에 있어서,
상기 운전자의 운전 성향은 상기 운전자의 가속 성향과 조향 성향을 미리 설정된 값을 기준으로 과격 성향과 온건 성향으로 구분하는 것이고;
상기 운전 성향이 상기 과격 성향일수록 상기 엔진 온 팩터의 값이 더 감소하는 하이브리드 차량의 주행 제어 방법.According to claim 4,
The driving tendency of the driver is to divide the driver's acceleration tendency and steering tendency into a radical tendency and a moderate tendency based on a preset value;
A driving control method for a hybrid vehicle, wherein the value of the engine-on factor is further decreased as the driving tendency becomes more aggressive. 제 4 항에 있어서,
상기 차량의 속도는 상기 차량의 운전자 평균 차속과 상기 차량이 주행 중인 도로의 도로 평균 차속의 차이이고;
상기 운전자 평균 차속과 상기 도로 평균 차속의 차이가 클수록 상기 엔진 온 팩터의 값이 감소하는 하이브리드 차량의 주행 제어 방법.According to claim 4,
the speed of the vehicle is the difference between the driver's average vehicle speed of the vehicle and the road average vehicle speed of the road on which the vehicle is traveling;
A driving control method for a hybrid vehicle, wherein the value of the engine-on factor decreases as the difference between the driver's average vehicle speed and the road average vehicle speed increases. 제 4 항에 있어서,
상기 차량의 전력 부하는 상기 차량의 공조 장치이고;
상기 차량에서 상기 공조 장치가 사용될 때 상기 엔진 온 팩터의 값이 감소하는 하이브리드 차량의 주행 제어 방법.According to claim 4,
the vehicle's power load is the vehicle's air conditioner;
A driving control method of a hybrid vehicle, wherein the value of the engine-on factor decreases when the air conditioner is used in the vehicle. 제 1 항에 있어서,
상기 운전자의 운전 성향은 상기 운전자의 가속 성향과 조향 성향을 미리 설정된 값을 기준으로 과격 성향과 온건 성향으로 구분하는 것이고;
상기 운전 성향이 상기 과격 성향일수록 상기 차량의 가속 확률이 더 높은 것으로 판단하는 하이브리드 차량의 주행 제어 방법.According to claim 1,
The driving tendency of the driver is to divide the driver's acceleration tendency and steering tendency into a radical tendency and a moderate tendency based on a preset value;
A driving control method for a hybrid vehicle, determining that the acceleration probability of the vehicle is higher as the driving tendency is more extreme. 제 1 항에 있어서,
상기 차량의 속도는 상기 차량의 운전자 평균 차속과 상기 차량이 주행 중인 도로의 도로 평균 차속의 차이이고;
상기 운전자 평균 차속과 상기 도로 평균 차속의 차이가 클수록 상기 차량의 가속 확률이 더 높은 것으로 판단하는 하이브리드 차량의 주행 제어 방법.According to claim 1,
the speed of the vehicle is the difference between the driver's average vehicle speed of the vehicle and the road average vehicle speed of the road on which the vehicle is traveling;
A driving control method for a hybrid vehicle, determining that the acceleration probability of the vehicle is higher as the difference between the average vehicle speed of the driver and the average vehicle speed of the road increases. 제 1 항에 있어서,
상기 차량의 전력 부하는 상기 차량의 공조 장치이고;
상기 차량에서 상기 공조 장치가 사용될 때 상기 차량의 가속 확률이 더 높은 것으로 판단하는 하이브리드 차량의 주행 제어 방법.According to claim 1,
the vehicle's power load is the vehicle's air conditioner;
A driving control method for a hybrid vehicle that determines that the acceleration probability of the vehicle is higher when the air conditioner is used in the vehicle. 제 1 항에서,
상기 가속 트리거는 생성 후 미리 설정된 시간 동안만 활성화 상태로 유지되는 것인 하이브리드 차량의 주행 제어 방법.In claim 1,
The driving control method of the hybrid vehicle, wherein the acceleration trigger is maintained in an activated state only for a preset time after generation. 차량을 구동하기 위한 동력을 발생시키도록 마련되는 엔진과;
상기 차량을 구동하기 위한 동력을 발생시키도록 마련되는 모터와;
상기 엔진과 상기 모터 각각의 온 시점을 제어하도록 마련되는 제어부를 포함하고;
상기 제어부는,
운전자의 운전 성향과 차량의 속도, 차량의 전력 부하에 기초하여 상기 차량의 가속 여부를 예측하고;
상기 차량의 가속이 예측되면 가속 트리거를 생성하며;
상기 가속 트리거가 생성되어 있는 동안 상기 운전자의 운전 성향과 상기 차량의 속도, 상기 차량의 전력 부하에 기초하여 신규 엔진 온 기준 값을 결정하고;
상기 가속 트리거가 생성되어 있는 동안 상기 차량의 요구 파워가 상기 신규 엔진 온 기준 값보다 클 때 상기 차량의 상기 엔진을 온 시키는 하이브리드 차량.an engine provided to generate power for driving the vehicle;
a motor provided to generate power for driving the vehicle;
And a control unit provided to control the on-time of each of the engine and the motor;
The control unit,
predicting whether or not the vehicle accelerates based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle;
generating an acceleration trigger when acceleration of the vehicle is predicted;
determining a new engine-on reference value based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle while the acceleration trigger is being generated;
The hybrid vehicle that turns on the engine of the vehicle when the required power of the vehicle is greater than the new engine-on reference value while the acceleration trigger is being generated. 제 12 항에 있어서, 상기 차량의 가속 여부의 예측은,
상기 운전자의 운전 성향과 상기 차량의 속도, 상기 차량의 전력 부하에 기초하여 속도 기준 값 및 파워 기준 값을 결정하고;
상기 속도 기준 값 및 상기 파워 기준 값에 기초하여 상기 차량의 가속 여부를 예측하는 것인 하이브리드 차량.The method of claim 12, wherein the prediction of whether the vehicle accelerates,
determine a speed reference value and a power reference value based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle;
and predicting whether or not the vehicle accelerates based on the speed reference value and the power reference value. 제 12 항에 있어서,
상기 운전자의 운전 성향과 상기 차량의 속도, 상기 차량의 전력 부하에 기초하여 엔진 온 팩터를 결정하는 것을 더 포함하고;
상기 제어부는, 기존 엔진 온 기준 값에 상기 엔진 온 팩터를 적용하여 상기 신규 엔진 온 기준 값을 결정하는 하이브리드 차량.According to claim 12,
determining an engine-on factor based on the driving tendency of the driver, the speed of the vehicle, and the power load of the vehicle;
The controller determines the new engine-on reference value by applying the engine-on factor to an existing engine-on reference value. 제 14 항에 있어서,
상기 엔진 온 팩터는 1보다 작은 값으로 결정됨으로써 상기 가속 트리거가 생성되어 있는 동안 상기 신규 엔진 온 기준 값이 상기 상기 기존 엔진 온 기준 값보다 작은 값으로 결정되는 하이브리드 차량.15. The method of claim 14,
The engine-on factor is determined to be a value smaller than 1, so that the new engine-on reference value is determined to be smaller than the existing engine-on reference value while the acceleration trigger is being generated. 제 15 항에 있어서,
상기 운전자의 운전 성향은 상기 운전자의 가속 성향과 조향 성향을 미리 설정된 값을 기준으로 과격 성향과 온건 성향으로 구분하는 것이고;
상기 운전 성향이 상기 과격 성향일수록 상기 엔진 온 팩터의 값이 더 감소하는 하이브리드 차량.According to claim 15,
The driving tendency of the driver is to divide the driver's acceleration tendency and steering tendency into a radical tendency and a moderate tendency based on a preset value;
A hybrid vehicle in which the value of the engine-on factor further decreases as the driving tendency increases. 제 15 항에 있어서,
상기 차량의 속도는 상기 차량의 운전자 평균 차속과 상기 차량이 주행 중인 도로의 도로 평균 차속의 차이이고;
상기 운전자 평균 차속과 상기 도로 평균 차속의 차이가 클수록 상기 엔진 온 팩터의 값이 감소하는 하이브리드 차량.According to claim 15,
the speed of the vehicle is the difference between the driver's average vehicle speed of the vehicle and the road average vehicle speed of the road on which the vehicle is traveling;
A hybrid vehicle in which the value of the engine-on factor decreases as the difference between the average vehicle speed of the driver and the average vehicle speed of the road increases. 제 15 항에 있어서,
상기 차량의 전력 부하는 상기 차량의 공조 장치이고;
상기 차량에서 상기 공조 장치가 사용될 때 상기 엔진 온 팩터의 값이 감소하는 하이브리드 차량.According to claim 15,
the vehicle's power load is the vehicle's air conditioner;
A hybrid vehicle in which a value of the engine-on factor decreases when the air conditioner is used in the vehicle. 제 12 항에 있어서,
상기 운전자의 운전 성향은 상기 운전자의 가속 성향과 조향 성향을 미리 설정된 값을 기준으로 과격 성향과 온건 성향으로 구분하는 것이고;
상기 운전 성향이 상기 과격 성향일수록 상기 차량의 가속 확률이 더 높은 것으로 판단하는 하이브리드 차량.According to claim 12,
The driving tendency of the driver is to divide the driver's acceleration tendency and steering tendency into a radical tendency and a moderate tendency based on a preset value;
The hybrid vehicle determines that the acceleration probability of the vehicle is higher as the driving tendency is more extreme. 제 12 항에 있어서,
상기 차량의 속도는 상기 차량의 운전자 평균 차속과 상기 차량이 주행 중인 도로의 도로 평균 차속의 차이이고;
상기 운전자 평균 차속과 상기 도로 평균 차속의 차이가 클수록 상기 차량의 가속 확률이 더 높은 것으로 판단하는 하이브리드 차량.According to claim 12,
the speed of the vehicle is the difference between the driver's average vehicle speed of the vehicle and the road average vehicle speed of the road on which the vehicle is traveling;
The hybrid vehicle determines that the acceleration probability of the vehicle increases as the difference between the average vehicle speed of the driver and the average vehicle speed of the road increases. 제 12 항에 있어서,
상기 차량의 전력 부하는 상기 차량의 공조 장치이고;
상기 차량에서 상기 공조 장치가 사용될 때 상기 차량의 가속 확률이 더 높은 것으로 판단하는 하이브리드 차량.According to claim 12,
the vehicle's power load is the vehicle's air conditioner;
A hybrid vehicle that determines that the acceleration probability of the vehicle is higher when the air conditioner is used in the vehicle. 제 12 항에서,
상기 가속 트리거는 생성 후 미리 설정된 시간 동안만 활성화 상태로 유지되는 것인 하이브리드 차량.In paragraph 12,
The hybrid vehicle, wherein the acceleration trigger is maintained in an activated state only for a preset time after generation.
KR1020220015936A 2022-02-08 2022-02-08 Hybrid electric vehicle and driving control method thereof KR20230120196A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020220015936A KR20230120196A (en) 2022-02-08 2022-02-08 Hybrid electric vehicle and driving control method thereof

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020220015936A KR20230120196A (en) 2022-02-08 2022-02-08 Hybrid electric vehicle and driving control method thereof

Publications (1)

Publication Number Publication Date
KR20230120196A true KR20230120196A (en) 2023-08-17

Family

ID=87800689

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020220015936A KR20230120196A (en) 2022-02-08 2022-02-08 Hybrid electric vehicle and driving control method thereof

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR20230120196A (en)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101684543B1 (en) System and method for driving mode control of hybrid vehicle
KR101684542B1 (en) System and method for engine stop control of hybrid vehicle
US9725083B2 (en) Vehicle and method of control thereof
US9815451B2 (en) Hybrid electric vehicle control system and method
CN111565991B (en) Vehicle control method and vehicle control system
US9199590B2 (en) Vehicle control device, vehicle, and vehicle control method
KR101703613B1 (en) Method and device for controlling start time of engine in hybrid vehicle
US11345347B2 (en) Brake control device for vehicle
KR102444667B1 (en) Hybrid vehicle and method of changing operation mode for the same
CN102039891A (en) Control apparatus for hybrid vehicle
JP5729484B2 (en) Driving environment prediction device, vehicle control device, and methods thereof
KR20180086782A (en) Method for controlling driving of hybrid vehicle
KR20130063271A (en) Method for controlling enging of hybrid electric vehicle
KR20120060067A (en) System for learning driver's propensity to drive of hybrid vehicle and method thereof
KR20130042967A (en) Creeping control system for hybrid vehicle and method thereof
KR20190013015A (en) Hybrid vehicle and method of changing operation mode for the same
CN107532528B (en) Control unit for alternator, method for controlling drive of alternator, and power management system for engine vehicle
JP2012240566A (en) Electric travel controller for hybrid vehicle
JP2020069896A (en) Movement support apparatus for hybrid vehicle
CN113386765A (en) Method for controlling the longitudinal dynamics of a vehicle
KR102439628B1 (en) Driving control method for hybrid vhicle
CN111542464B (en) Vehicle control method and vehicle control device
KR101816325B1 (en) Method for controlling generating of electricity in speed reducing of vehicle
KR20230120196A (en) Hybrid electric vehicle and driving control method thereof
JP2015116871A (en) Controller of hybrid electric vehicle