KR20220122677A - 스파크 점화 내연 엔진의 입자 필터를 재생하는 방법, 및 관련 장치 - Google Patents

스파크 점화 내연 엔진의 입자 필터를 재생하는 방법, 및 관련 장치 Download PDF

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마티유 힐레르
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르노 에스.아.에스.
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Abstract

본 발명은 모터 차량의 스파크 점화 내연 엔진의 배기 시스템 내에 장착된 입자 필터를 재생하기 위한 방법을 제안하며, 상기 방법은 상기 방법은 농후도(richness)가 0.9에 가까운 희박 혼합물에 의한 종래의 능동 재생(active regeneration)의 제1 모드를 포함하며, 상기 제1 모드는 차량의 가속 페달이 들어올려지지 않은 경우, 상기 필터 내의 입자들의 질량이 임계값에 도달한 때 사용된다. 본 발명에 따른 방법의 주된 특징은, 가속 페달이 완전히 들어올려진 때, 엔진 내부로의 연료 분사의 중단에 의해 촉발될 수 있는 필터 폭주(runaway)의 위험이 있는지 여부가 결정된다는 것이다. 이러한 중단은 오직 이러한 위험이 없을 때에만 승인된다. 이러한 위험이 존재하는 경우, 완화된 능동 재생의 단계가 수행되며, 이 단계에서 공기-연료 혼합물의 농후도는 실질적으로 0.98에 가까운 값으로 제어된다. 연소에 의해 생성되는 잔류 토크는 차량의 소비 장치, 예를 들어 교류 발전기에 의해 흡수된다.

Description

스파크 점화 내연 엔진의 입자 필터를 재생하는 방법, 및 관련 장치
본 발명은 스파크 점화식 내연 엔진의 질소산화물 트랩을 재생하는 방법에 관한 것이다. 이는 가솔린으로 작동하는 모터 차량의 엔진에서 특히 유리하게 적용된다.
본 발명은 또한 본 발명에 따른 재생 방법을 구현하기 위한 구동 장치에 관한 것이다.
점점 더 엄격한 오염 방지 표준들이 적용되는 모터 차량의 (특히 가솔린으로 작동하는) 스파크 점화식의 현대의 내연 엔진은 외부의 대기로 유해한 종들(harmful species)의 배출을 제한하기 위해 상기 엔진의 연소 가스에서 방출되는 오염 분자들의 후처리를 위한 다양한 시스템을 장착하고 있다.
스파크 점화 엔진들은 특히 미세 입자들(PM)(이들의 질량과 수는 규제 대상이다)의 측면에서 연소 가스에서 오염물질을 제거하기 위해 가솔린 미립자 필터(GPF)를 점점 더 많이 장착하고 있다.
그 자체로 알려진 방식으로, 미립자 필터는 순차적으로 작동한다. 엔진의 정상 작동 중에, 다시 말해서 가장 흔히 농후도(richness) 1에서, 달리 말하면 엔진 내부로 도입되는 공기-연료 혼합물의 화학양론적 비율들에서, 필터는 입자들을 처리하지 않고, 유입되는 입자들이 필터 내부에 효과적으로 저장되는 비율에 대응되는 특정 효율로 입자들을 저장하며, 유입되는 양의 나머지는 트랩의 출구에서 직접 배출된다.
필터가 채워짐에 따라, 즉 미세 입자들의 질량이 증가함에 따라, 필터의 단부들에서의 차압(differential pressure)이 증가하며, 그 결과로, 필터는 엔진에 의해 방출되는 PM을 점점 더 많이 배출하게 된다. 그래서, 필터의 효율을 회복시키기 위해 필터 내에 저장된 PM의 질량을 감소시킬 필요가 있다. 흔히, 예를 들어 저장된 PM의 질량이 임계값에 도달한 때, 엔진에서의 작동이 재생 모드(regeneration mode)라고 하는 다른 작동 모드로 전환되며, 이 모드는 필터를 비우고 저장된 PM의 질량을 0으로 또는 적어도 더 낮은 값으로 되돌리는 효과를 가지며, 여기서 차압이 더 낮아지고 필터의 효율이 적어도 부분적으로 회복된다. 이 방법은 "능동 재생(active regeneration)"이라는 표현으로 지칭된다.
이를 위해, 엔진 설정을 희박 혼합물로, 즉, 일반적으로 0.90과 실질적으로 동일한 농후도에서 화학양론적 비율보다 엄격하게 작은, 엔진 내부로 도입되는 공기-연료 혼합물의 비율을 가지는 혼합물로 전환하는 것이 알려져 있다. 이는 엔진의 배기가스의 온도의 높은 증가로 나타나며, 이는 과잉 산소의 효과하에서 저장된 PM을 연소의 정상적인 생성물(이산화탄소(CO2)와 물(H2O))인 더 무해한 분자들로 연소시킬 수 있다.
더욱이, 가솔린 엔진의 미립자 필터는 또한, 특정 작동 조건 하에서 수동적 또는 자연적 재생, 즉, 소위 능동 재생과는 달리, 엔진 설정에 대한 의도적 작용에 의해 야기되지 않는 자발적 재생의 대상이 될 수 있음이 알려져 있다.
이러한 작동 조건들은 많은 양의 산소가 엔진의 배기 가스로 보내지고 온도가 높을 때 결합된다. 이 시나리오는 예를 들어 가파른 하향 경사로에서 운전자가 차량의 가속 페달에서 발을 완전히 떼었을 때 나타난다. 이 경우, 엔진 내부로의 연료의 분사가 중단되고 엔진의 공기 유량을 조절하기 위한 밸브가 폐쇄되어 차량의 운전자가 "엔진 제동"의 이점을 누릴 수 있음은 종래 기술로부터 알려져 있다.
미립자 필터를 통과하는 가스들 내의 산소 레벨의 증가와 배기 가스 온도의 증가는 필터의 능동 재생의 경우에 관찰되는 연소와 동일한 입자들의 연소를 초래할 수 있다. 그러나, 이러한 산소 레벨의 증가는 필터 내의 입자들의 연소 반응의 폭주를 야기하기 쉽고, 이는 온도의 큰 상승을 초래한다. 더욱이, 흡기 밸브의 폐쇄로 인해 미립자 필터에서 배기 가스의 전체 유량이 감소하면 입자들의 연소에 의해 생성된 열을 배출하기가 더 어려워진다.
종래 기술은 과도한 온도의 영향으로 필터가 파손될 수 있는 이러한 폭주를 방지하는 것을 목표로 하는 많은 방법들을 개시하고 있다. 특히 운전자 측에서 발을 들어 올리는 경우에 연료의 분사를 중단하는 대신에 농후도 1에서 엔진을 계속 작동시키는 것이 가능하며, 이는 입자들의 자연적 재생을 완전히 억제하는 효과를 가진다. 그러나, 이러한 방법은 엔진에 의해 원하지 않는 토크가 발생되도록 하는 결과를 가지며, 이는 운전자에 의해 추구된 "엔진 제동" 효과와 상반된다. 다른 한편, 이는 엔진 설정이 희박 혼합물로 수정되는 필터의 능동 재생의 빈도를 증가시키고, 이는 특히 많은 양의 질소산화물(NOx)의 생성을 포함하는 다수의 단점들을 가지며, 질소산화물은 엄격한 규제를 받는 종이기도 하다.
공보 FR-A1-3029964-A1도 재생 중에 미립자 필터의 폭주를 방지하는 것을 목표로 한다. 이는 모터 차량의 하이브리드 파워트레인에 속하는 내연 엔진의 배기 라인의 미립자 필터를 재생하는 방법을 개시하고 있으며, 이 하이브리드 파워트레인도 전기 배터리와 연관된 전기 모터를 포함하고, 이 미립자 필터 내에 포집된 상기 입자들이 연소되는, 필터의 재생이 촉발되는 단계를 포함하며, 하이브리드 파워트레인은 내연 엔진이 전기 모터의 배터리를 충전하는 방식으로 제어된다. 이러한 방법은 하이브리드 차량에서만 사용될 수 있다.
본 발명은 반드시 전기 기계와 연관될 필요는 없는 모터 차량 스파크 점화 엔진을 위한 알려진 미립자 트랩들을 재생하는 알려진 방법들의 결함들을 극복하는 것을 목적으로 한다.
본 발명에 따른 방법은 모터 차량의 스파크 점화 내연 엔진의 배기 회로 내에 장착된 미립자 필터를 재생하기 위한 방법을 제안하며, 상기 방법은 적어도, 차량의 가속 페달이 완전히 들어올려지지 않은 때, 상기 필터 내에 저장된 미세 입자들의 질량의 값이 임계값보다 크거나 동일할 때 활성화되는 상기 필터의 희박 혼합물 능동 재생(active regeneration)의 제1 모드를 포함한다.
본 발명에 따른 방법의 주된 특징은 상기 방법은:
- 상기 가속 페달의 완전히 들어올려진 상태를 확인하는 단계;
- 이러한 상태가 관찰된 때, 엔진 내부로의 연료 분사가 없는 경우 상기 미립자 필터의 폭주(runaway) 위험을 확인하는 단계;
- 이러한 폭주 위험이 없는 경우, 엔진 내부로의 연료 분사가 중단되는 상기 필터의 수동 재생(passive regeneration)의 제2 모드에서의 재생 단계; 및
- 이러한 폭주 위험이 존재하는 경우, 엔진 내부로 도입되는 공기-연료 혼합물의 농후도(richness)가 실질적으로 0.98과 동일한 값으로 설정되는 상기 필터의 완화된 능동 재생의 제3 모드에서의 재생 단계;를 더 포함한다는 것이다.
본 발명의 다른 특징들과 이점들은 첨부된 도면들에 기초한 본 발명의 비제한적인 실시예의 다음 설명으로부터 명백하게 될 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 방법을 구현할 수 있는 구동 장치의 개략도이다.
도 2는 미립자 필터의 폭주 위험 구역의 개략도이다.
도 3은 본 발명에 따른 방법의 일 실시예의 단계들의 흐름도이다.
다음 설명에서 동일한 참조 번호들은 동일하거나 유사한 기능들을 가지는 부품들을 지칭한다.
도 1은 본 발명에 따른 방법을 구현할 수 있는 구동 장치를 보여준다. 상기 장치는 (특히 가솔린으로 작동되는) 스파크 점화식 내연 엔진(1)을 포함한다. 여기서는 본 발명의 일반성을 해치지 않으면서 과급형 엔진이다.
상기 엔진(1)은 흡기 회로(2) 및 배기 회로(3)와 연관된다. 상기 엔진은 여기에서 직접 분사식이다. 예를 들어 고압 공통 레일(rail)(5)로부터 연료 분사기(4)에 의해 실린더들 각각에 연료가 공급된다.
외부의 대기로부터 끌어온 신선한 공기는 화살표(E)의 방향으로 흡기 회로(2)로 들어간다. 공기는 공기 필터(6)와 같은 구성요소들을 통과할 수 있다. 도 1의 예에서 엔진(1)이 과급식인 경우, 엔진(1)은 과급 터보차저(8)의 압축기(7)를 포함한다. 공기는 압축기(7)를 통과한 다음, 과급 공기 냉각기(9), 엔진으로 들어가는 공기 유량을 조절하기 위한 밸브(10) 또는 쓰로틀 바디(throttle body)(10)를 통과하고, 그 다음에 공기는 엔진의 흡기 매니폴드(11) 또는 분배기(11)로 들어간다. 도 1의 예에서, 상기 분배기(11)에는 압력 센서(12)와 온도 센서(13)가 제공되며, 이들은 분배기(11) 내의 지배적인 압력(Pman)과 온도(Tman)를 각각 측정하기 위해 제공된다. 그 자체로 알려진 방식으로, 상기 압력(Pman)과 상기 온도(Tman)는, 엔진 충전 모델과 관련하여, 엔진(1)에 들어가는 가스들의 (질량) 유량(Qadm)의 값을 알 수 있게 한다. 도시되지 않은 변형예에서, 상기 엔진은 엔진에 들어가는 가스들의 유량(Qadm)의 직접적인 측정을 제공할 수 있는 유량계를 흡기구에 구비할 수 있다.
상기 엔진의 연소 가스들은 엔진의 배기 매니폴드(14)로 배출된 다음, 터보차저(8)의 터빈(15)을 통과합니다. 상기 터빈(15)은 고정-기하학적 유형일 수 있고 배기구로의 배출을 위한 회로(16)와 연관되며, 이 회로(16)에는 배기구로의 배출을 위한 밸브(17)("팝-오프(pop-off)" 밸브라고도 함)가 제공된다. 도시되지 않은 변형예에서, 상기 터빈(15)은 배기 가스들로부터 터빈에 의해 취해지는 팽창 에너지를 조절하기 위한 가변-기하학적 유형일 수 있다.
도 1의 예에서, 배기 가스들은, 이들의 순환 방향으로 상류로부터 하류로: 엔진의 배기 가스들의 후처리를 위한 제1 장치(18), 예를 들어 삼원 촉매 변환기(18), 또는 질소산화물 트랩(18), 또는 이 둘의 조합을 통과하며, 그 다음에 본 발명에 따라 미립자 필터(19)인 가스들의 후처리를 위한 제2 장치(19)를 통과한다. 이 필터(19)는 2개의 압력 센서들, 보다 정확하게는 필터의 입구에서 압력 값(Pupstream)을 측정하기 위해 제공된 상류 압력 센서(20) 및 필터의 출구에서 압력 값(Pupstream)을 측정하기 위해 제공된 하류 압력 센서(21)와 연관된다. 도시되지 않은 변형예에서, 필터는 또한 차압 센서를 장착할 수 있으며, 이 차압 센서는 필터의 단부들에서의 차압의 값(ΔP)을 제공하기 위해 제공되며, 상기 차압은 필터의 입구에서의 압력 값(Pupstream)과 필터의 출구에서의 압력 값(Pdownstream) 사이의 차이와 동일하다.
그 자체로 알려진 방식으로, 필터 내부에 저장된 미세 입자들(PM)의 양(질량)(Mpart)은, 필터를 통과하는 배기 가스들의 유량(Qex)과 필터의 단부들에서 지배적인 차압(ΔP)을 입력으로 하는 사전-설정된 맵(map)을 사용하여 결정될 수 있다. 예를 들어, 배기 가스의 유량(Qex)은 엔진 내부로 유입되는 가스의 유량(Qadm)과 분사된 연료의 유량(Qfuel)의 합과 동일하도록 결정될 수 있으며, 차압(ΔP)은 필터의 입구에서의 압력 값(Pupstream)과 필터의 출구에서의 압력 값(Pdownstream) 사이의 차이와 동일하도록 결정될 수 있다. 이 입자들의 양은 특히, 임계값에 도달할 때, 엔진을 0.90에 가까운 농후도 값으로 설정함으로써 필터의 능동 재생을 촉발시킬 수 있도록 한다.
또한, 도시되지 않은 구동 장치의 다른 구체적인 특징들도 본 발명의 일반성을 해치지 않고 가능하다는 점에 유의한다. 예를 들어, 상기 배기 회로는 배기 가스를 엔진의 흡기구로 부분적으로 재순환시키기 위한 적어도 하나의 회로(배기 가스 재순환 "EGR" 회로라고도 함), 예를 들어 고압 재순환 회로 또는 저압 재순환 회로를 포함할 수 있다.
상기 엔진의 작동은 다수의 센서들로부터 엔진의 특정 수의 작동 파라미터들을 결정하고 엔진의 다수의 액추에이터들을 제어하는 전자 컴퓨터(미도시)의 감독하에 놓여 있다.
도 2는 발을 들어올린 동안, 즉 차량의 운전자가 차량의 가속 페달에서 발을 완전히 떼었을 때, 엔진의 쓰로틀 바디(10)의 폐쇄에 의해 수반되는 연료 분사 중단에 의해 필터의 자연적인 재생이 야기되는 경우, 스파크 점화 엔진의 미립자 필터의 폭주 위험 구역(runaway risk zone)을 보여준다. 가로축은 미립자 필터의 온도(Tfilter)를 나타내고, 세로축은 필터 내에 저장된 입자들의 질량(Mpart)을 나타낸다. 테스트 벤치에서 사전 테스트에 의해, 그 위에서는 폭주 위험이 존재하는 온도의 함수로서 입자 질량(Mpart) 임계값을 나타내는 곡선을 설정하는 것이 가능하다. 이러한 테스트를 통해, 상기 질량 임계값(S)은 필터의 온도(Tfilter)의 감소 함수(decreasing function)라는 것을 관찰할 수 있다. 다시 말해서, 온도가 낮은 경우에도 저장된 입자들의 질량이 클 때 폭주 위험이 있는 반면, 온도가 높은 경우에는 비교적 낮은 질량의 입자들에 대해서 폭주의 위험이 존재한다. 본 발명이 제거하고자 제안하는 것은 실험적으로 잘 확인된 질량 임계값 곡선 위에 위치한 구역에서의 폭주 위험이다.
도 3은 하나의 비제한적인 실시예에 따른 방법의 다양한 단계들의 흐름도를 보여준다. 본 발명은, 발을 들어올린 동안 미립자 필터의 폭주 위험 구역 외부에서 연료 분사의 중단이 승인될 수 있고, 이 방법은 유리하게는 연료를 소비하지 않고 필터의 자연적인 재생을 허용한다는 사실에 기초한다. 또한, 본 발명은, 상기 폭주 위험 구역에서, 알려진 방법의 경우와 같이 농후도를 1과 동일하게 유지함으로써 자연적 재생을 억제하기 보다는, 공기-연료 혼합물의 농후도를 실질적으로 0.98과 동일한 약간 희박한 값으로 조절함으로써, 여기에서 완화된 능동 재생이라고 지칭되는 제한된 재생을 승인하는 것이 바람직하다는 사실에 기초한다. 따라서, 저장 효율을 회복하는 동시에 질소산화물 방출을 제한하는 필터의 재생이 승인되며, 농후도 값은 여전히 실질적으로 3원 촉매 변환기(18)의 촉매 창(catalytic window) 내에 있다.
유리하게는, 상기 쓰로틀 바디(10)는 엔진으로 들어가는 가스의 유량(Qadm)을 엄격한 최소값으로 제한하고 이에 따라 도입된 공기와 함께 분사된 연료의 연소에 의해 생성된 잔류 토크를 제한하기 위해 폐쇄된다. 가속 페달을 밟는 것을 통한 차량의 가속 요청에 대응되지 않는 상기 잔류 토크는 유리하게는 차량의 소비 장치들(consumers) 중 하나, 예를 들어, 비제한적인 방식으로, 차량의 배터리를 충전하기 위한 교류 발전기 또는 에어컨 압축기에 의해 흡수될 수 있다. 배터리가 완충된 경우, 추가적인 전하는 예를 들어 차량의 열선내장 전면 유리 또는 열선내장 후방 유리로 소산될 수 있다.
보다 정확하게는, 상기 방법은 차량의 정상 작동 단계(100)에서 시작하며, 여기서 엔진은 엔진의 속도-부하 작동점들(speed-load operating points) 대부분에 대해 농후도 1로 설정된다. 이를 위해, 그 자체로 알려진 방식으로, 공기-연료 혼합물의 농후도는, 엔진의 실린더들 내부로의 연료 분사의 지속 기간(duration)을 조절함으로써, 산소 프로브(도 1에 미도시)에 의해 측정된 삼원 촉매 변환기(18)의 상류의 연소 가스들의 농후도의 적어도 하나의 신호에 의해, 농후도 설정값에 관한 폐루프 모드에서 설정된다.
이 단계에서, 혼합물의 농후도가 개방-루프 모드에서 엄격하게 1보다 큰 값으로 설정되는 경우는 배제되지 않는다는 점에 유의해야 하며, 특히 전부하(full-load) 및/또는 높은 속도값에서는 배기구에서의 매우 높은 온도가 농후도 1을 유지하는 것을 가능하게 하지 않는다.
이 제1 단계(100) 중에, 미립자 필터(19)는 미세 입자 저장 모드에 있다. 상기 방법은 필터 내에 저장된 미세 입자들의 현재 질량(Mpart)을 결정하기 위한 계산 단계(200)를 포함한다. 예를 들어, 위에서 언급한 바와 같이, 필터를 통과하는 배기 가스의 유량의 값(Qex)의 유량 값과 필터의 단부들(terminals)에서 지배적인 차압(ΔP)의 값이 결정될 수 있으며, 그런 다음 미리 설정된 대응 맵을 사용하여 이 값들로부터 상기 질량 값(Mpart)이 추론될 수 있다.
상기 방법은 상기 현재 질량이 임계값보다 작은지 여부가 검증되는 테스트 단계(300)로 계속된다. 현재 질량이 임계값보다 작은 경우에, 상기 방법은 필터의 재생 없이 입자들의 저장이 계속되는 단계(100)로 돌아간다. 반대의 경우에, 상기 방법은 운전자 측에서 발을 들어 올린 것을 확인하는 단계(400)로 계속된다. 예를 들어, 가속 페달의 전위차계로부터 신호를 측정하는 것이 가능하다. 발을 들어올리지 않은 경우에, 다시 말해서, 가속 페달의 밟힘이 관찰되는 경우에, 이는 운전자 측의 차량의 가속도 및 토크(C)에 대한 요청에 대응되며, 상기 방법은 필터의 능동 재생의 단계(500)로 지향되며, 이 단계 중에 공기-연료 혼합물의 농후도는 0.90 정도의 희박한 값으로 설정되고, 이는 요구되는 토크(T)를 생성하고 필터를 재생할 수 있다. 이러한 희박 혼합물 작동 단계 중에 과잉으로 생성된 질소산화물은 유리하게는 엔진의 질소산화물 트랩(18)에 의해 흡수될 수 있다.
대조적으로, 발을 들어올린 것이 검출된 경우에, 필터에 폭주 위험이 있는지 여부가 검증되어야 한다. 상기 방법은 필터의 온도 값(Tfilter)이 결정되는 단계(600)로 지향된다. 단순화된 모드에서, 예를 들어, 이 온도를 필터로 들어가는 배기 가스의 온도와 동일시하는 것이 가능하며, 배기 가스의 온도는 온도 센서(도 1에 미도시)에 의해 측정된다. 따라서, 미립자 필터의 상류 및 하류의 가스들의 온도와 엔진 작동점의 이력을 사용함으로써, 종래 기술에서 알려진 다양한 모델들을 사용할 수 있다.
상기 필터의 온도(Tfilter)를 결정하는 단계(600) 후에, 그 가로축이 필터의 온도(Tfilter)이고 그 세로축이 미세 입자들의 질량(Mpart)인 지점이 폭주 위험 구역 내에 위치하는지, 즉, 도 2에 표시된 곡선 위에 위치하는지 여부가 테스트 단계(700)에서 검증된다. 다시 말해서, 필터의 온도의 관찰된 값에 대해 필터 내에 존재하는 입자들의 질량(Mpart)이 임계값보다 큰지 여부가 검증된다. 임계값은 온도에 따라 달라지며 온도의 감소 함수이다.
그렇지 않은 경우, 상기 방법은 필터의 자연적 또는 수동적 재생의 단계(800)로 지향되며, 여기서는 연료 분사가 중단되고, 유리하게는 쓰로틀 바디(10)는 운전자가 엔진 제동의 이익을 가지는 방식으로 폐쇄된다. 다른 한편으로, 폭주 위험이 존재하는 경우에, 상기 방법은 혼합물의 동후도가 실질적으로 0.98과 동일한 약간 희박한 값으로 설정되는 완화된 능동 재생의 단계(900)로 계속된다. "실질적으로"는 농후도가 0.98 +/- 0.05 범위로 설정된다는 것으로 이해되어야 한다.
유리하게는, 이 완화된 능동 재생 단계(900)에서, 상기 쓰로틀 바디는 배기 가스의 유량, 산소 유량 및 배기구에서의 온도의 증가, 및 분사된 연료의 연소에 의해 생성되는 토크를 제한하기 위해 다시 폐쇄된다. 유리하게도, 차량의 소비 장치, 예를 들어 엔진의 교류 발전기 또는 에어컨 압축기는 가속 페달이 완전히 들어 올려지기 때문에 운전자에 의해 요구되지 않은 이 토크를 흡수한다. 이는 차량의 부적절한 가속을 방지할 수 있게 한다. 유리하게는, 교류 발전기는 차량의 배터리를 충전하는 것을 가능하게 한다. 물론, 교류발전기의 작동 중에 배터리가 이미 완충된 것으로 가정하면, 추가 전하를 차량의 열선내장 전면 유리 또는 열선내장 후방 유리와 같은 차량의 다른 소비 장치로 소산시키는 것이 가능하다.

Claims (8)

  1. 모터 차량의 스파크 점화 내연 엔진(1)의 배기 회로(3) 내에 장착된 미립자 필터(19)를 재생하기 위한 방법으로서,
    상기 방법은 적어도, 차량의 가속 페달이 완전히 들어올려지지 않은 때, 상기 필터(19) 내에 저장된 미세 입자들의 질량의 값(Mpart)이 임계값보다 크거나 동일할 때 활성화되는 상기 필터의 희박 혼합물 능동 재생(active regeneration)의 제1 모드(500)를 포함하며,
    상기 방법은 또한
    - 상기 가속 페달의 완전히 들어올려진 상태를 확인하는 단계(400);
    - 이러한 들어올려진 상태가 관찰된 때, 엔진 내부로의 연료 분사가 없는 경우 상기 미립자 필터의 폭주(runaway) 위험을 확인하는 단계(700);
    - 이러한 폭주 위험이 없는 경우, 엔진 내부로의 연료 분사가 중단되는 상기 필터의 수동 재생(passive regeneration)의 제2 모드에서의 재생 단계(800); 및
    - 이러한 폭주 위험이 존재하는 경우, 엔진 내부로 도입되는 공기-연료 혼합물의 농후도(richness)가 실질적으로 0.98과 동일한 값으로 설정되는 상기 필터의 완화된 능동 재생의 제3 모드에서의 재생 단계(900);를 포함하는 것을 특징으로 하는, 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제1 능동 재생 모드에서, 엔진 내부로 도입되는 공기-연료 혼합물의 농후도는 0.90와 실질적으로 동일한 값으로 설정되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제3 완화된 능동 재생 모드에서, 공기 도입 유량을 조절하기 위한 밸브(10)가 폐쇄되고, 차량의 소비 장치가 도입된 연료의 연소에 의해 생성되는 잔류 토크를 흡수하게 되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 소비 장치는 엔진의 교류 발전기인 것을 특징으로 하는, 방법.
  5. 제3항 또는 제4항에 있어서,
    상기 소비 장치는 차량의 교류 발전기 또는 에어컨 압축기인 것을 특징으로 하는, 방법.
  6. 전기한 항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 미립자 필터의 폭주 위험은 상기 필터 내에 존재하는 입자의 질량(Mpart)이 상기 필터의 온도(Tfilter)에 의존하는 임계값보다 크거나 동일할 때 관찰되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 입자 질량 임계값은 상기 필터의 온도(Tfilter)의 감소 함수(decreasing function)인 것을 특징으로 하는, 방법.
  8. 전기한 항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 필터(19) 내의 입자들의 질량(Mpart)은 상기 필터를 통과하는 배기 가스의 유량(Qex)과 상기 필터의 단부들(terminals)에서의 차압(differential pressure)의 값(ΔP)의 함수로서 설정된 맵(map)을 사용하여 결정되는 것을 특징으로 하는, 방법.
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