KR20220057597A - 모터 차량용 브레이크 시스템 - Google Patents

모터 차량용 브레이크 시스템 Download PDF

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KR20220057597A
KR20220057597A KR1020227011180A KR20227011180A KR20220057597A KR 20220057597 A KR20220057597 A KR 20220057597A KR 1020227011180 A KR1020227011180 A KR 1020227011180A KR 20227011180 A KR20227011180 A KR 20227011180A KR 20220057597 A KR20220057597 A KR 20220057597A
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brake control
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KR1020227011180A
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마르틴 브렌
위르겐 뵘
자샤 그뢰거
세바슈티안 뮐러
요헨 보이쓰
안젤름 카일
마르코 베지어
마티아스 문투
티모 자우어발트
Original Assignee
콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

본 발명은 전자 기계식 휠 브레이크(104, 106, 108, 110), 브레이크 작동 유닛(112), 및 중앙 브레이크 제어 유닛(102)을 갖는 모터 차량용 브레이크 시스템(100)에 관한 것이고, 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)는 각각 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)을 가지고, 중앙 브레이크 제어 유닛(102)은 제1 데이터 연결부(154)를 통해서 브레이크 작동 유닛(112) 및 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에 직접 연결되는 한편, 브레이크 작동 유닛(112)은 제2 데이터 연결부(156)를 통해서 적어도 하나의 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에 직접 연결된다. 중앙 브레이크 제어 유닛(102)은, 브레이크 시스템(100)의 정상 작동 모드에서, 특히 제1 데이터 연결부(154)를 통해서 수신된 브레이크 작동 유닛(112)의 제1 동작 정보로부터 적어도 하나의 브레이크 요구를 결정하도록, 그리고 브레이크 요구에 상응하는 제어 신호를 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에 전달하도록 설계된다. 브레이크 시스템(100)의 폴백 레벨 작동 모드에서, 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)은, 제2 데이터 연결부(156)를 통해서 수신된 브레이크 작동 유닛(112)의 제2 동작 정보를 기초로 각각의 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)를 작동시키도록 설계된다.

Description

모터 차량용 브레이크 시스템
본 발명은 모터 차량용 브레이크 시스템에 관한 것이다.
전자 기계식 브레이크에서, 전기적으로 제어되는 브레이크력 부스터 및/또는 분배가 실패한 경우에도 제동 토크를 생성하기 위해 휠 브레이크에 대한 브레이크 페달의 기계적 피드스루(mechanical feedthrough)는 더 이상 제공되지 않는다. 그 대신, 브레이크 페달로부터 휠 브레이크로의 기계적 피드스루의 기계적 디커플링(mechanical decoupling)이 발생된다.
결과적으로, 전자 유압식 브레이크 시스템의 폴백 레벨 작동 모드(fallback level operating mode)에서 제공되는 바와 같이 제동 토크를 생성하기 위해 운전자의 근력을 직접 사용하는 것이 더 이상 가능하지 않다. 따라서, 폴백 레벨에서, 즉 예를 들어, 휠 브레이크의 중앙 전기 제어가 실패한 경우에 인가되는 제동 토크의 제어는 더 이상 불가능하다.
전술한 내용에 비추어, 본 발명의 기본적인 목적은, 종래 기술의 전술한 단점을 극복하는 브레이크 시스템을 제공하는 것이다.
제1 양태에서, 본 발명은 전자 기계식 휠 브레이크, 브레이크 동작 유닛 및 중앙 브레이크 제어 유닛을 갖는 모터 차량용 브레이크 시스템에 관한 것으로, 휠 브레이크는 각각 로컬(local) 브레이크 제어 유닛을 가지며, 중앙 브레이크 제어 유닛은 제1 데이터 연결부를 통해서 브레이크 동작 유닛에 그리고 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛에 직접 연결된다. 브레이크 동작 유닛은 제2 데이터 연결부를 통해서 적어도 하나의 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛에 직접 연결되고, 브레이크 시스템의 정상 작동 모드에서, 중앙 브레이크 제어 유닛은, 특히 제1 데이터 연결부를 통해서 수신된 브레이크 동작 유닛의 제1 동작 정보로부터 적어도 하나의 브레이크 요구를 결정하도록, 그리고 브레이크 요구에 상응하는 제어 신호를 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛에 전달하도록 구성된다. 브레이크 시스템의 폴백 레벨 작동 모드에서 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛은, 제2 데이터 연결부를 통해서 수신된 브레이크 동작 유닛의 제2 동작 정보를 기초로 각각의 휠 브레이크를 작동시키도록 구성된다.
"직접적인" 연결부는, 추가적인 요소가 요소들 사이의 연결부 내에 배치되지 않는 2개의 요소들 사이의 연결부인 것으로 이해될 수 있다. 예를 들어, 그에 따라, 중앙 브레이크 제어 유닛이 브레이크 동작 유닛, 로컬 브레이크 제어 유닛 및/또는 브레이크 시스템의 추가적인 요소에 직접 연결되도록, 즉 바로 연결되도록, 중앙 브레이크 제어 유닛이 방사상 연결부의 중앙 지점으로서 제공된다. 이어서, 이러한 방사상 연결부의 개별적인 연결부들이 제1 데이터 연결부를 형성한다. 본 발명의 맥락에서, "데이터 연결부"는 그에 따라, 전체적으로 브레이크 시스템의 복수의 요소들 사이의 데이터 연결부를 형성하는, 복수의 개별적인 연결부를 또한 포함할 수 있다.
본 발명의 기본적인 아이디어는, 기술적 시스템에서 결함이 발생될 수 있고 제동 능력의 상실이 위험한 상황을 초래할 수 있다는 것이다. 그에 따라, 브레이크 시스템의 요소는 바람직하게는 이중적으로(redundantly) 설계된다. 따라서, 브레이크 시스템의 폴백 레벨 작동 모드에서, 예를 들어 중앙 브레이크 제어 유닛이 고장난 경우에, 브레이크 동작 장치에 의해서 획득된 동작 정보가 여전히 휠 브레이크에 의해서 구현될 수 있다.
이러한 이중성(redundancy)은 바람직하게는 최대의 독립성을 가지고 실행된다. 중복된 요소 및 데이터 연결부의 수가 최소화되도록, 그에 따라 브레이크 시스템의 생산에서 이중적 설계에 의해서 유발되는 부가적인 비용이 최소화되도록, 이중성이 선택된다.
중앙 브레이크 제어 유닛이 공유 데이터 연결부를 통해서 차량 차축의 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛에 각각 연결될 수 있다.
일 실시형태에 따라, 제1 동작 정보는 브레이크 동작 유닛의 동작의 정도, 특히 동작 각도, 동작 이동(operating travel), 또는 동작력, 또는 브레이크 요구 자체를 포함한다. 예를 들어, 자동 주행 기능을 위해서, 동작 정보로서의 브레이크 요구의 직접적인 전송이 제공될 수 있는데, 이는 브레이크 페달의 기계적 데이터가 여기에서 필요치 않고, 그 대신 인가되는 감속에 관한 정보가 운전 기능에 의해서 제공될 수 있기 때문이다. 그에 따라 "동작 정보"라는 명칭은 브레이크 페달의 동작뿐만 아니라 브레이크의 동작 자체를 지칭한다.
이와 유사하게, 추가적인 실시형태에 따라, 일 실시형태에 따른 제2 동작 정보가 브레이크 동작 유닛의 동작의 정도, 특히 동작 각도, 동작 이동, 또는 동작력, 또는 브레이크 요구 자체를 포함한다.
본 발명의 추가적인 실시형태에 따라, 또한 브레이크 동작 유닛이 단 하나의 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛에 직접 연결되고, 브레이크 동작 유닛에 직접 연결된 로컬 브레이크 제어 유닛은 브레이크 동작 유닛으로부터 수신된 제2 동작 정보를 제3 데이터 연결부를 통해서 추가적인 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛에 전송하도록 구성된다. 이러한 경우에, 추가적인 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛은 바람직하게는 제3 데이터 연결부를 통해서 휠 브레이크의 2개 이하의 추가적인 로컬 브레이크 제어 유닛에 각각 연결된다. 이러한 경우에, 특히, 제3 데이터 연결부가 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛들만을 함께 연결할 수 있다. 이러한 경우에, 제3 데이터 연결부는 특히, 로컬 브레이크 제어 유닛들을 함께 연결하는 링 구조물을 형성할 수 있다.
바람직한 실시형태에 따라, 이러한 경우에, 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛들은 제2 동작 정보 및/또는 결정된 휠 속력 정보를 제3 데이터 연결부를 통해서 서로 교환하도록 구성된다.
그에 의해서, 추가적인 실시형태에 따라, 전자 기계식 휠 브레이크가 각각 전자 기계식 작동기를 가지고, 로컬 브레이크 제어 유닛은 제동 토크를 생성하기 위해서 각각의 전자 기계식 작동기를 작동시키도록 구성된다.
추가적인 실시형태에 따라, 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛들은 또한 이 정보의 전송을 위해서 휠 브레이크와 연관된 휠의 휠 속력 센서에 각각 연결된다. 이러한 경우에, 로컬 브레이크 제어 유닛은 또한 각각의 휠 속력 센서의 휠 속력 정보를 제1 데이터 연결부를 통해서 중앙 브레이크 제어 유닛에 전송하도록 구성될 수 있다.
이어서, 정상 작동 모드에서, 중앙 브레이크 제어 유닛은 바람직하게는 휠의 휠 속력 정보 및 브레이크 동작 유닛의 제1 동작 정보를 기초로 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛에 대한 제어 신호를 결정하도록 구성된다. 따라서, 예를 들어, 휠 브레이크를 위한 잠금-방지 제어(anti-lock control)가 중앙에서 구현될 수 있다. 또한, 로컬 브레이크 제어 유닛은 휠 속력 센서로부터 수신된 휠 속력 정보를 기초로 브레이크 제어 기능, 특히 잠금-방지 제어를 실행하도록 구성될 수 있다.
또한, 추가적인 실시형태에 따라, 로컬 브레이크 제어 유닛은, 중앙 브레이크 제어 유닛의 고장이 검출될 때까지, 제2 또는 제3 데이터 연결부를 통해서 수신되는 정보를 무시하도록, 그에 따라 오류 작동을 방지하도록 구성된다.
추가적인 바람직한 실시형태에 따라, 제1 동작 정보는 또한 제2 동작 정보와 독립적으로 결정된다. 이는 특히, 제1 동작 정보는 적어도 브레이크 동작 유닛의 제1 센서 조립체에 의해서 결정되고 제2 동작 정보는 적어도 브레이크 동작 유닛의 제2 센서 조립체에 의해서 결정됨으로써 달성될 수 있다. 이러한 경우에, 바람직한 실시형태에 따라, 제1 센서 조립체가 제1 동작 정보를 결정하기 위해서 이용하는 물리량은 제2 센서 조립체가 제2 동작 정보를 결정하기 위해서 이용하는 물리량과 상이하다. 그에 의해서, 동작 정보가 서로 독립적인 방식으로 결정되고, 그에 따라 예를 들어 센서 고장으로 인한 하나의 유형의 검출의 실패가 반드시 동작 정보 획득의 완전한 실패로 이어지지는 않기 때문에, 브레이크 시스템의 신뢰성이 개선될 수 있다.
추가적인 바람직한 실시형태에 따라, 브레이크 동작 유닛은 적어도 2개의 신호 출력을 가지고, 제1 신호 출력은 제1 데이터 연결부에 연결되고 제2 신호 출력은 제2 데이터 연결부에 연결된다. 신호 출력은 바람직하게는 서로 전기적으로 격리되고, 그에 따라 신호 출력 중 하나의 실패는 다른 신호 출력에 영향을 미치지 않는다. 브레이크 시스템의 신뢰성이 그에 의해서 더 개선된다.
추가적인 실시형태에 따라, 중앙 브레이크 제어 유닛은 또한 차량 버스(vehicle bus)에 연결되고, 차량 버스로부터 수신된 브레이크 요구는 로컬 브레이크 제어 유닛에 대한 제어 신호의 결정 시 중앙 브레이크 제어 유닛에 의해서 고려된다. 그에 의해서, 부가적인 정보가 제어 신호의 결정 시 고려될 수 있다.
추가적인 실시형태에 따라, 적어도 하나의 로컬 브레이크 제어 유닛은 또한 차량 버스에 직접 연결된다. 이러한 경우에, 특히, 차량 버스로부터의 정보가 제3 데이터 연결부에 의해서 형성된 링 라인을 통해서 통신되도록, 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛이 제3 데이터 연결부를 통해서 차량 버스에 의해서 수신된 브레이크 요구를 서로 교환하도록 구성될 수 있다.
브레이크 시스템의 신뢰성을 더 개선하기 위해서, 추가적인 실시형태에 따라, 브레이크 시스템은 또한 일차 파워 공급부 및 일차 파워 공급부와 독립적인 이차 파워 공급부를 가진다. 이러한 경우에, 바람직하게는, 일차 파워 공급부가 파워를 브레이크 동작 유닛의 제1 센서 조립체에, 중앙 브레이크 제어 유닛에 그리고 휠 브레이크의 제1 하위 세트에 공급하도록 구성되는 한편, 이차 파워 공급부가 파워를 브레이크 동작 유닛의 제2 센서 조립체에 그리고 제1 하위 세트와 상이한 휠 브레이크의 제2 하위 세트에 공급하도록 구성된다. 휠 브레이크로의 파워의 공급은 차축-방식으로 또는 대각선식으로(diagonally) 분할될 수 있고, 그에 따라 휠 브레이크의 제1 하위 세트는 제1 차량 차축의 휠 브레이크가 되고 휠 브레이크의 제2 하위 세트는 제2 차량 차축의 휠 브레이크가 될 수 있다.
추가적인 실시형태에 따라, 휠 브레이크, 특히 차량의 후방 차축의 휠 브레이크의 적어도 하나의 하위 세트가 주차 브레이크 기능을 구현하도록 구성되고, 폴백 레벨 작동 모드에서, 운전자가 모터 차량을 떠난 것이 검출될 때, 모터 차량의 점화가 비활성화되었을 때 및/또는 제2 주차 브레이크 동작 장치가 활성화되었을 때, 로컬 브레이크 제어 유닛은 주차 브레이크 기능을 활성화하도록 구성된다. 추가적으로 브레이크 시스템이 적어도 하나의 주차 브레이크 동작 장치를 가질 수 있고, 주차 브레이크 동작 장치는 중앙 브레이크 제어 유닛에 연결되고 주차 브레이크 동작 장치의 동작 시에 주차 브레이크 정보를 중앙 브레이크 제어 유닛에 전송하도록 구성되며, 중앙 브레이크 제어 유닛은 바람직하게는, 주차 브레이크 정보가 주차 브레이크 동작 장치로부터 수신된 때, 휠 브레이크를 작동시켜 주차 브레이크 기능을 활성화시키도록 구성된다.
추가적인 실시형태에 따라, 정상 작동 모드에서, 중앙 브레이크 제어 유닛은 또한, 결정된 브레이크 요구로부터, 각각의 휠 브레이크에 의해서 인가되는 제동 토크 및/또는 클램핑력을 결정하고, 로컬 브레이크 제어 유닛에 전송되는 제어 신호는 각각의 로컬 브레이크 제어 유닛과 연관된 휠 브레이크에 대한 결정된 제동 토크 및/또는 클램핑력을 포함한다. "클램핑력"은, 휠 브레이크의 마찰 파트너들이 서로에 대해서 프레스하는 힘인 것으로 이해될 수 있다. 또한, "제동 토크"는 휠 브레이크에 의해서 차량 휠에 인가되는, 그리고 차량 휠의 회전 방향에 반대로 작용하는 토크인 것으로 이해될 수 있다. 이러한 실시형태에서, 브레이크 요구의 프로세싱은 그에 따라, 휠 브레이크에 의해서 실제로 생성될 힘이 결정되는 시점까지, 중앙 브레이크 제어 유닛에 의해서 전적으로 이루어진다. 이러한 경우에, 희망 감속을 달성하기 위해서 제공되는 휠 브레이크들 사이의 브레이크력의 분배가 또한 바람직하게는 중앙 브레이크 제어 유닛에 의해서 고려된다. "브레이크력"은 다시, 차량 휠과 도로 사이에서 작용하고 차량의 감속을 초래하는 힘인 것으로 이해될 수 있다.
전술한 바와 같이 중앙 브레이크 제어 유닛에 의해서 브레이크 요구를 전적으로 프로세스하는 것에 대한 대안으로서, 추가적인 실시형태에 따라, 정상 작동 모드에서, 중앙 브레이크 제어 유닛이, 결정된 브레이크 요구로부터, 휠 브레이크에 의해서 인가될 모터 차량의 희망 감속을 결정하고, 로컬 브레이크 제어 유닛에 전송되는 제어 신호는 모터 차량의 결정된 희망 감속을 포함한다. 이어서, 로컬 브레이크 제어 유닛은 각각의 연관된 휠 브레이크에 의해서 인가되는 제동 토크 및/또는 모터 차량의 희망 감속을 구현하기 위한 클램핑력을 결정하도록 구성된다. 이러한 경우에, 브레이크력을 휠 브레이크들 사이에서 분할하기 위한 브레이크력 분배 기능이 각각, 인가하고자 하는 제동 토크 및/또는 클램핑력의 결정 시, 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛에 의해서 고려된다. 따라서, 이러한 실시형태에서, 중앙 브레이크 제어 유닛은 차량의 희망 감속에 관한 정보만을 결정하고, 이는 이어서 로컬 브레이크 제어 유닛에 의해서 추가적으로 프로세스되어야 한다.
또한 추가적인 실시형태에 따라, 폴백 레벨 작동 모드에서 로컬 브레이크 제어 유닛은, 제2 동작 정보로부터, 각각의 로컬 브레이크 제어 유닛과 연관된 휠 브레이크에 의해서 인가되는 제동 토크 및/또는 각각의 로컬 브레이크 제어 유닛과 연관된 휠 브레이크에 의해서 인가되는 클램핑력을 결정하도록 구성된다.
또한 바람직한 실시형태에 따라, 휠 브레이크들 사이의 브레이크 요구를 구현하는 데 필요한 브레이크력의 미리 규정된 분배가, 인가되는 브레이크력 및/또는 인가되는 클램핑력의 결정 시 고려된다. 마찬가지로, "브레이크력"은, 차량 휠과 도로 사이에서 작용하고 차량의 감속을 초래하는 힘인 것으로 이해될 수 있다. 따라서, 예를 들어, 차량의 전방 차축의 휠 브레이크가 원칙적으로 차량의 후방 차축의 휠 브레이크보다 큰 브레이크력을 인가할 수 있다. 특히, 분배는, 예를 들어, 브레이크 요구를 구현하는 데 필요한 브레이크력의 고정된 비율이 후방 차축 또는 전방 차축의 휠 브레이크에 의해서 제공되도록, 결정될 수 있다. 예를 들어, 요구되는 브레이크력의 20%가 후방 차축의 휠 브레이크에 의해서 제공되는 한편, 전방 차축의 휠 브레이크가 브레이크력의 나머지 80%를 제공할 수 있다.
따라서, 중앙 브레이크 제어 유닛에 의한 감속의 조정이 없는 경우에도, 차량 차축의 과다 제동을 방지함으로써, 차량의 가능한 감속 능력의 효율적인 이용이 보장될 수 있다. 브레이크력의 분배는, 예를 들어, 차량 중량, 차량의 휠 베이스(wheel base), 차량의 중력 중심의 위치 등과 같은, 차량 매개변수에 따라 달라질 수 있다.
또한, 브레이크력의 분배는 차량의 속력, 조향 각도 및 브레이크 요구의 세기에 따라 달라질 수도 있다. 따라서, 예를 들어, 고속으로 코너링할 때의 현저한 감속의 경우에, 후방 차축의 과다 제동을 방지하는 것이 필수적인데, 이는 그러한 과다 제동이 차량의 후방 단부 제동의 제동 상실을 초래할 수 있기 때문이다.
특히 바람직하게는, 휠 브레이크들 사이에서 인가되는 제동 토크의 분배는 또한 브레이크 요구의 크기에 따라 달라진다. 따라서, 브레이크 요구의 크기가 증가됨에 따라, 차량 감속 시의 동적 휠 하중 분배을 고려하여, 제동 파워를 차량의 전방 차축으로 이동시키는 것이 편리하다.
로컬 브레이크 제어 유닛 중 적어도 하나의 고장이 검출될 때, 모터 차량의 희망 감속의 증가 및/또는 휠 브레이크에 의해서 인가되는 제동 토크 및/또는 클램핑력의 증가가 특정 구배로 제한된다는 점에서, 추가적인 실시형태에 따라 감속 중의 차량의 주행 안정성이 개선된다. 이러한 경우에, 증가의 제한은 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛 및 중앙 브레이크 제어 유닛 모두에 의해서 제어될 수 있다. 휠 브레이크의 제동 토크의 증가를 규정된 구배로 제한하는 것은, 차량에서 비대칭적으로 작용하는 감속의 결과로서, 차량의 운전자에 의해서 더 이상 제어될 수 없는 차량의 요잉 모멘트(yawing moment)가 생성되는 것을 방지할 수 있게 한다.
이러한 경우에, 또한 바람직한 실시형태에 따라, 고장난 로컬 브레이크 제어 유닛과 연관된 휠 브레이크의 모터 차량 내의 위치에 따라 구배가 달라진다. 따라서, 예를 들어, 차량의 전방 휠 상의 휠 브레이크가 고장난 경우, 감속 시에 차량의 요잉 모멘트를 관리 가능한 레벨로 감소시키는 데 필요한 구배는 차량의 후방 휠 상의 휠 브레이크의 고장에 비해서 더 작다. 이를 위해서, 특히, 로컬 브레이크 제어 유닛의 동작 상태에 관한 정보가 제3 데이터 연결부를 통해서 로컬 브레이크 제어 유닛들 사이에서, 그리고 제2 데이터 연결부를 통해서 로컬 브레이크 제어 유닛과 중앙 브레이크 제어 유닛 사이에서 교환될 수 있다. 따라서, 정상 작동 모드 및 폴백 레벨 작동 모드 모두에서 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛이 고장난 경우, 구배가 의도적으로 설정될 수 있다.
본 발명의 실시형태에 따라, 이하에서 설명되는 아키텍처가 구현된다. 각각의 휠 상에 또는 각각의 휠 브레이크 내에, 로컬 브레이크 제어 유닛(WCU) 및 휠 힘 또는 제동/휠 토크를 생성하는 것을 담당하는 전자 기계식 작동기가 배치된다. 이러한 로컬 브레이크 제어 유닛은 중앙 브레이크 제어 유닛에 방사상 배열로 연결되고, 중앙 브레이크 제어 유닛은, 차량 요청, 파일럿(Parkpilot, 오토 크루즈 제어, 자동 주행) 요청 또는 기능 요청(액티브 요 제어, 트랙션 제어 시스템)을 기초로, 브레이크 요구를 로컬 브레이크 제어 유닛들에 분배한다.
중앙 브레이크 제어 유닛은 브레이크 동작 유닛의 제1 신호 출력, 즉 전자 브레이크 페달(e-페달)의 상응하는 센서를 판독하고, DBR 요청(드라이브 브레이크 요청)을 결정한다. 이러한 통신은 기본 센서의 미가공 센서 정보(raw sensor information)로 이루어지고, 중앙 브레이크 제어 유닛에 의해서 프로세스된다(즉, 브레이크 요구로 변환된다).
대안적으로, 브레이크 동작 유닛과 중앙 브레이크 제어 유닛 사이의 통신은 차량 네트워크의 직렬 통신(CAN, Flexray, Ethernet)을 이용하여 이루어질 수 있다. 이러한 경우에, 직렬 통신 채널은 제1 데이터 연결부의 일부인 것으로 이해될 수 있다.
중앙 브레이크 제어 유닛은 차량 버스에 연결되고, 외부 요구, 특히 브레이크 요구를 그로부터 수신할 수 있다. 브레이크 동작 유닛은 통신 라인(제1 데이터 연결부)을 통해서 이동, 힘 또는, 직접적으로, 제동 토크 형태의 운전자 요청을 중앙 브레이크 제어 유닛에 전송한다.
브레이크 시스템의 폴백 레벨에서, 휠 브레이크의 로컬 브레이크 제어 유닛은 제2 채널 내의 제2 및 제3 데이터 연결부에 의해서 형성된 공유 링 통신 라인을 통해서 브레이크 동작 유닛에 연결된다. 브레이크 동작 유닛은, 이러한 통신 라인을 통해서, 다른 하우징 내의 또는 주 경로로부터 충분히 분리된 독립적인 센서에 의해서 결정된 이동, 힘 또는, 직접적으로, 운전자 요청, 즉 중앙 브레이크 제어 유닛에 전송되는 정보를 전송한다. 이러한 통신은 바람직하게는 차량 네트워크의 버스(다중점) 통신(CAN, Flexray, Ethernet)을 이용하여 이루어진다.
로컬 브레이크 제어 유닛은 e-페달의 경로 또는 힘과 관련된 정보로부터 운전자 브레이크 요청(브레이크 요구)을 결정한다. 로컬 브레이크 제어 유닛은 이러한 운전자 브레이크 요청과는 별도로 선택적으로 다른 로컬 브레이크 제어 유닛의 이용 가능성 정보의 도움으로 이러한 운전자 브레이크 요청에 대한 연관된 제동 토크를 생성한다. 자동 주행에서, 링 라인은 바람직하게는, 브레이크 요청이 직접적으로 전송될 수 있는, 예를 들어 차량 버스에 의해서 구현되는, 이중 파일럿에 또한 연결된다.
또한 본 발명의 실시형태에 따라, 로컬 브레이크 제어 유닛은 브레이크 제어 기능, 예를 들어 ABS를 직접적으로 수행할 수 있다. 또한, 로컬 브레이크 제어 유닛은 휠 브레이크의 휠 속력 센서의 휠 속력 정보를 직접적으로 판독하고 이를 이용하여 제동 토크를 제어할 수 있다.
또한, 방사상 라인(제1 데이터 연결부)이 중앙 브레이크 제어 유닛으로부터 로컬 브레이크 제어 유닛으로의 연결부가 아니고, 그 대신 중앙 브레이크 제어 유닛으로부터 차축의 모든 로컬 브레이크 제어 유닛으로의 연결부일 수 있다. 또한, 중앙 브레이크 제어 유닛은 일반적인 샤시 제어기 내에 통합될 수 있다.
차량 버스(차량)를 갖는 그리고 중앙 브레이크 제어 유닛(마스터)과 로컬 브레이크 제어 유닛(WCU) 사이의 가능한 연결부가 이하에서 다시 표의 형태로 제공된다:
방사상 라인:
Figure pct00001
수정됨:
Figure pct00002
중앙 브레이크 제어 유닛의 채널과 추가적인 요소 사이에 제공되는 연결부가 그에 의해서 "X"로 표시된다.
파워 공급, 즉 브레이크 시스템의 요소로의 파워의 공급과 관련하여, 본 발명의 일 실시형태에 따라, 일차 온-보드 파워 공급부(일차 파워 공급부)에 의해서 중앙 브레이크 제어 유닛, 브레이크 동작 유닛의 센서 경로(제1 센서 조립체) 및 (대각선 방향의 또는 전방 또는 후방의) 휠 브레이크 중 2개, 또는 이의 로컬 브레이크 제어 유닛에 공급된다. 이차 온-보드 파워 공급부(이차 파워 공급부)에 의해서, 2개의 다른 휠 브레이크(대각선 방향의 또는 전방 또는 후방의), 또는 이의 로컬 브레이크 제어 유닛, 그리고 브레이크 동작 유닛의 제2 센서 경로(제2 센서 조립체)에 공급된다.
주차 브레이크 기능의 구현을 위한 휠 브레이크의 작동과 관련하여, 추가적인 실시형태에 따라, EPB 스위치(주차 브레이크 동작 장치) 자체가 중앙 브레이크 제어 유닛에 연결된다. 중앙 브레이크 제어 유닛은 주차 브레이크의 작동 요구(주차 브레이크 정보)를 결정하고 이를 주차 브레이크 기능을 구현하도록 구성된 로컬 브레이크 제어 유닛에 분배한다.
폴백 레벨 작동 모드에서, 차량의 온-보드 전력 공급부는 또한 "운전자 이탈(driver left)", "점화 오프", 제2 스위치 또는 다른 입력 가능부를 통해서 전자 주차 브레이크의 동작을 위한 요청을 결정하고 이를 링 라인(제2 데이터 연결부)에 직접 전송할 수 있다.
이러한 경우에, 로컬 브레이크 제어 유닛이, 예를 들어 통신의 타임아웃 또는 명백한 로그 오프를 통해서, 중앙 브레이크 제어 유닛의 고장이 검출될 때까지, 링 라인(제2 데이터 연결부) 상의 정보가 무시되는 옵션을 포함할 수 있다.
도면을 기초로 하여, 본 발명의 바람직한 실시형태에 대해 이하에서 더 구체적으로 설명한다.
도 1은 예시적인 브레이크 시스템의 개략도이다.
도 2는 정상 작동 모드에서 중앙 브레이크 제어 유닛으로 제어 신호를 제1 동작 정보로부터 결정하기 위한 예시적인 제어기 배열을 도시한다.
도 3은 폴백 레벨 작동 모드에서 로컬 브레이크 제어 유닛으로 클램핑력을 제2 동작 정보로부터 결정하기 위한 예시적인 제어기 배열을 도시한다.
도 4는 로컬 브레이크 제어 유닛이 고장난 경우 제어 신호 또는 클램핑력을 동작 정보로부터 결정하기 위한 예시적인 제어기 배열을 도시한다.
이하의 설명에서, 유사하거나 동일한 특징부들이 동일한 참조 부호로 표시된다.
도 1은 본 발명의 실시형태에 따른 브레이크 시스템(100)의 개략도를 도시한다. 이러한 경우에, 브레이크 시스템(100)은 중앙 브레이크 제어 유닛(102), 4개의 전자 기계식 휠 브레이크(104, 106, 108 및 110), 브레이크 동작 유닛(112), 차량 버스(114) 및 주차 브레이크 동작 장치(116)를 갖는다. 휠 브레이크는 각각 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124), 작동기(126, 128, 130, 132) 및 휠 속력 센서(134, 136, 138, 140)를 가지고, 차량 휠(142, 144, 146, 148)과 연관된다.
브레이크 동작 유닛(112)은 바람직하게는 완전 기계 페달 느낌 시뮬레이터(e-페달)를 갖는 브레이크 페달의 형태이다.
브레이크 동작 유닛(112)은 2개의 독립적인 신호 출력(150, 152)을 가지며, 제1 또는 제2 동작 정보는 차량 운전자에 의한 브레이크 동작 유닛(112)의 동작 시에 신호 출력(150, 152)을 통해서 각각 제공된다. 제1 동작 정보는 제1 센서 조립체에 의해서 결정되고, 제2 동작 정보는 제2 센서 조립체에 의해서 결정된다. 제1 및 제2 센서 조립체는 바람직하게는 서로 독립적이고, 바람직하게는 상이한 물리량들을 기초로 동작 정보를 결정한다.
제1 신호 출력(150)이 제1 데이터 연결부(154)를 통해서 중앙 브레이크 제어 유닛(102)에 연결된다. 또한, 중앙 브레이크 제어 유닛(102)은 제1 데이터 연결부(154)를 통해서 직접적으로 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에, 차량 버스(114)에 그리고 주차 브레이크 동작 장치(116)에 연결된다. 그에 의해서, 예를 들어, 차량이 자율 또는 반-자율 주행 모드에 있을 때, 브레이크 요구가 차량 버스를 통해서 전송될 수 있다. 그에 따라, 제1 데이터 연결부(154)는 방사상 연결부를 형성하고, 그러한 방사상 연결부의 중심에 중앙 브레이크 제어 유닛(102)이 배치된다.
중앙 브레이크 제어 유닛(102)은, 브레이크 동작 유닛(112)으로부터 수신된 제1 동작 정보를 기초로 그리고 차량 버스(114)로부터 수신된 브레이크 요구를 기초로 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)을 위한 제어 신호를 생성하도록, 그리고 이러한 제어 신호를 제1 데이터 연결부를 통해서 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에 전송하도록 구성된다. 이어서, 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)은, 휠(142, 144, 146, 148)에서 제동 토크가 달성되도록, 수신된 제어 신호에 따라 작동기(126, 128, 130, 132)를 작동시키도록 구성된다. 그에 의해서, 휠(142, 144, 146, 148)의 휠 속력은 휠 속력 센서(134, 136, 138, 140)에 의해서 각각 모니터링되고, 상응하는 휠 속력 정보가 제1 데이터 연결부(154)를 통해서 중앙 브레이크 제어 유닛(102)에 전송된다. 휠 속력 정보를 기초로, 그리고 선택적으로 추가적인 정보를 고려하여, 중앙 브레이크 제어 유닛(102)은 예를 들어 잠금-방지 제어와 같은 브레이크 제어 기능을 수행할 수 있다.
예를 들어, 버튼 또는 스위치 형태, 특히 토글 스위치 형태일 수 있는 주차 브레이크 동작 장치(116)의 상응하는 동작을 기초로, 상응하는 주차 브레이크 정보가 중앙 브레이크 제어 유닛(102)에 전송되는 경우에, 중앙 브레이크 제어 유닛(102)은, 상응하는 주차 브레이크 기능이 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)에 의해서 구현되는 방식으로, 휠 브레이크(104, 106, 108, 110) 또는 이들의 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)을 작동시킨다.
브레이크 동작 장치(112)의 제2 신호 출력(152)은 제2 데이터 연결부(156)를 통해서 휠 브레이크(104)의 로컬 브레이크 제어 유닛(118)에 직접 연결된다. 따라서, 브레이크 시스템(100)의 폴백 레벨 작동 모드에서, 예를 들어 중앙 브레이크 제어 유닛(102)이 고장난 경우, 동작 정보가 브레이크 동작 장치(112)로부터 휠 브레이크(104)의 로컬 브레이크 제어 유닛(118)에 직접 전송될 수 있다. 이러한 경우에, 로컬 브레이크 제어 유닛(118)은 수신된 동작 정보로부터 브레이크 요구를 그리고 그에 따라 휠 브레이크(104)에 의해서 인가되는 상응하는 제동 토크를 국소적으로(locally) 결정하도록, 그리고 그에 상응하여 작동기(126)를 작동시키도록 구성된다.
또한, 로컬 브레이크 제어 유닛(118)은 제3 데이터 연결부(158)를 통해서 수신된 동작 정보를 추가적인 로컬 브레이크 제어 유닛(122, 124 및 120)에 통신함으로써, 브레이크 요구가 또한 그 곳에서 국소적으로 결정되고 각각의 작동기(130, 128 및 132)가 그에 상응하게 작동될 수 있도록 구성된다. 또한, 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)은 바람직하게는, 휠 속력 센서(134, 136, 138, 140)의 각각의 휠 속력 정보를 기초로, 예를 들어 잠금-방지 제어와 같은 브레이크 제어 기능을 수행하도록 구성된다. 이를 위해서, 특히, 각각의 휠 속력 센서(134, 136, 138, 140)의 휠 속력 정보가 로컬 브레이크 제어 유닛들(118, 120, 122, 124) 사이에서 교환될 수 있다.
마지막으로, 로컬 브레이크 제어 유닛(120)이 또한 차량 버스(114)에 연결되고, 그에 따라 차량 버스(114)에 의해서 수신된 브레이크 요구는 제동 토크를 제공하기 위한 작동기(128)의 작동에서 로컬 브레이크 제어 유닛(120)에 의해서 고려된다. 또한, 차량 버스(114)에 의해서 수신된 브레이크 요구는 또한 제3 데이터 연결부를 통해서 로컬 브레이크 제어 유닛들(118, 120, 122, 124) 사이에서 교환되고 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 제어에서 국소적으로 고려된다.
제3 데이터 연결부(156)는 링 연결부를 형성하고, 그러한 링 연결부에서 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)이 서로 차례로 직렬로 연결되고, 그에 따라 로컬 브레이크 제어 유닛은 제3 데이터 연결부(156)를 통해서 최대 2개의 추가적인 브레이크 제어 유닛에 항상 연결된다.
브레이크 시스템(100)의 폴백 레벨 작동 모드에서, 그에 따라 중앙 브레이크 제어 유닛(102)이 고장난 경우, 주차 브레이크 동작 장치(116)가 중앙 브레이크 제어 유닛(102)에만 연결되기 때문에, 주차 브레이크 동작 장치(116)에 의해서 제공된 주차 브레이크 정보는 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에 더 이상 통신되지 않는다. 그러나, 다른 차량 정보에 접근하는 것에 의해서, 주차 브레이크 기능이 여전히 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)에 의해서 구현될 수 있다. 예를 들어, 차량의 점화가 오프로 스위칭되거나 운전자가 차량을 떠날 때, 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 주차 브레이크 기능이 자동적으로 활성화될 수 있다. 그러한 정보는, 예를 들어, 차량 버스(114)를 통해서 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에 전송될 수 있고, 그에 따라 이러한 경우에, 중앙 브레이크 제어 유닛(102)에 의한 별도의 주차 브레이크 요구가 없이도, 각각의 주차 브레이크 기능이 자동적으로 활성화될 수 있다.
브레이크 시스템은 바람직하게는 2개의 독립적인 파워 공급부(미도시)를 갖는다. 일차 파워 공급부가 바람직하게는 파워를 브레이크 동작 유닛(112)의 제1 센서 조립체에, 중앙 브레이크 제어 유닛(102)에 그리고 휠 브레이크(104 및 106)에, 즉 차량의 전방 차축의 휠 브레이크에 공급하도록 구성된다. 이차 파워 공급부가 그에 따라 파워를 브레이크 동작 유닛(112)의 제2 센서 조립체에 그리고 휠 브레이크(108 및 110)에, 즉 차량의 후방 차축의 휠 브레이크에 공급하도록 구성된다. 대안적으로, 후방 차축의 휠 브레이크(108 및 110)가 또한 일차 파워 공급부에 의해서 중앙 브레이크 제어 유닛(102)과 함께 파워를 공급받을 수 있는 한편, 전방 차축의 휠 브레이크(104 및 106)가 또한 이차 파워 공급부에 의해서 파워를 공급받을 수 있다.
또한 대안적으로, 일차 파워 공급부가 파워를 브레이크 동작 유닛(112)의 제1 센서 조립체에, 중앙 브레이크 제어 유닛(102)에, 휠 브레이크(104) 및 휠 브레이크(110), 즉 대각선 방향으로 배치된 휠 브레이크에 공급하고, 이차 파워 공급부가 파워를 브레이크 동작 유닛(112)의 제2 센서 조립체에 그리고 휠 브레이크(106 및 108)에 공급할 수 있다. 또한, 일차 파워 공급부는 파워를 중앙 브레이크 제어 유닛(102)과 함께 휠 브레이크(106 및 108)에 공급할 수 있는 한편, 이차 파워 공급부는 파워를 휠 브레이크(104 및 110)에 공급할 수도 있다.
도 2는 전술한 브레이크 시스템(100)의 정상 작동 모드에서 중앙 브레이크 제어 유닛(102)으로 제어 신호를 제1 동작 정보로부터 결정하기 위한 예시적인 제어기 배열(200)을 도시한다. 이러한 경우에, 도시된 경우에 브레이크 동작 유닛(112)의 브레이크 페달의 동작 이동(xPedal) 형태의 제1 동작 정보(202)가 획득되고, 운전자 요청 획득부(204)에 공급된다. 동작 이동(xPedal)에 더하여, 페달의 동작 속력(vPedal)이 도시된 실시형태에서 운전자 요청 획득부(204)에서 더 고려되고, 이러한 페달의 동작 속력은 예를 들어 브레이크 요구가 비상 제동인지의 여부를 나타낼 수 있다.
그에 의해서, 페달의 동작 속력(vPedal)은 운전자 요청 획득부(204)의 동적 부분(206)에 공급되는 한편, 동작 이동(xPedal)은 동적 부분(206) 및 동작 이동의 직접적인 평가(208) 모두에 공급된다. 그에 의해서, 동작 이동의 직접적인 평가(208)가 함수 값(fx(xPedal))을 유입 동작 이동(xPedal)에 할당하고, 이는 다시 동적 부분(206)에 공급된다.
이어서, 동적 부분(206)으로부터 초래된 값(fFBA(vPedal)) 및 동작 이동의 직접 평가(208)로부터 초래된 값(fx(xPedal))이 함수 블록(210)에서 차량 감속 요청(ZRequest) 형태의 브레이크 요구로 프로세스되고, 이는 이어서 브레이크력 분배의 결정(212)에 공급된다. 차량 감속 요청(ZRequest)은 휠 브레이크(104, 106, 108 및 110)에 의해서 달성하고자 하는 차량의 희망 감속을 설명한다.
브레이크력 분배의 결정(212)에서, a) 및 b)에 의해서 도 2에서 구별되는 2개의 접근 방식들이 구별된다. 첫째로 경우 a)에, 이상적인 브레이크력 분배가, 결정된 차량 감속 요청(ZRequest)으로부터 브레이크력 분배에 적용된다. 이상적인 브레이크력 분배를 결정하기 위해서, 예를 들어, 차량 중량, 휠 베이스, 차량의 중력 중심의 위치 또는 기타와 같은, 추가적인 차량 데이터(214)가 고려된다. 이러한 경우에는 또한, 차량의 전방 차축과 후방 차축 사이에서 인가되는 브레이크력의 분배가 차량 감속 요청(ZRequest)의 크기에 따라 결정될 수 있다. 이러한 경우에, 차량 감속 요청(ZRequest)의 크기가 증가됨에 따라, 증가되는 차량 감속의 비율이 차량의 전방 차축의 브레이크(104 및 106)에 의해서 구현될 수 있다. 따라서, 동적 휠 부하 분배를 고려하여, 휠 브레이크의 감속 능력이 최적으로 이용될 수 있다. 대조적으로, 둘째로 경우 b)에, 차량의 전방 차축과 후방 차축 사이의 고정적인 미리 규정된 브레이크력 분배가 적용된다.
브레이크력 분배의 FB에 따른 차량 감속 요청(ZRequest)을 구현하는 데 필요한 브레이크력의 결정된 값으로부터, 휠 브레이크(104, 106, 108 및 110)에 의해서 인가되는 클램핑력(FSp,Request [VL,VR,HL,HR])이 이제 함수 블록(216)에서 결정되고 제어 정보로서 휠 브레이크(104, 106, 108 및 110)의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에 전송된다. 대안적으로, 여기에서 추가적으로 고려하면, 클램핑력에 대한 희망 값 대신 휠에서의 제동 토크에 대한 희망 값이 또한 특정될 수 있다. 이는 또한, 전자 기계식 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)에 의해서 어떤 물리량이 설정되거나 설정될 수 있는지에 따라 달라진다.
또한 대안적으로, 정상 작동 모드에서, 브레이크력 분배의 결정(212)이 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에서 이루어지고, 그에 따라 중앙 제어 유닛(102)은 차량 감속 요청(ZRequest)만을 결정하고 이를 제어 정보로서 제1 데이터 연결부(154)를 통해서 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122 및 124)에 전송하는 것이 이미 가능하기도 하다.
도 3은 폴백 레벨 작동 모드에서 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122 및 124)으로 클램핑력을 제2 동작 정보로부터 결정하기 위한 예시적인 제어기 배열(300)을 도시한다. 이러한 경우에, 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122 및 124)이 브레이크 동작 유닛(112)의 브레이크 페달의 동작 이동(xPedal) 형태로 제2 데이터 연결부(156) 및 제3 데이터 연결부(158)를 통해서 직접적으로 제2 동작 정보(302)를 수신하는 것이 제공된다. 동작 이동(xPedal) 대신, 동작 각도 또는 동작력이 특히, 물리적으로 동작 이동(xPedal)과 독립적으로 결정되는 제2 동작 정보(302)로서 또한 제공될 수 있다.
제2 동작 정보는 다시 동작 이동의 직접적인 평가(308)에 공급되고, 이로부터, 동작 이동(xPedal) 또는 대안적인 양에 따라 달라지는 값(fx(xPedal))이 결정된다. 도 2를 참조하여 본원에서 설명된 동적 부분(206)은 여기에서 도시된 실시형태에서 비활성화된다. 값(fx(xPedal))으로부터, 차량 감속 요청(ZRequest)은 다시 함수 블록(310)에서 결정되고 블록(312)내의 인가하고자 하는 브레이크력(FB)의 결정으로 공급된다. 이러한 경우에, 차량 감속 요청(ZRequest)의 크기에 의존하지 않는 전방 차축과 후방 차축 사이의 고정적으로 미리 규정된 브레이크력 분배가 적용된다. 마지막으로, 각각의 휠 브레이크(104, 106, 108 또는 110)에 의해서 인가되는 클램핑력에 대한 희망 값(FSp,Request [Bremsen_id])이 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122 및 124)에 의해서 블록(314)에서 결정되고, Bremsen_id는 차량(VL, VR, HL, HR) 내의 해당 휠 브레이크(104, 106, 108 또는 110)의 위치를 식별한다. 이러한 정보는 이어서 각각의 작동기(126, 128, 130 및 132)를 작동시키기 위해서 사용된다.
마지막으로, 도 4는 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122 또는 124)이 고장난 경우 제어 신호 또는 클램핑력을 동작 정보로부터 결정하기 위한 예시적인 제어기 배열(400)을 도시한다. 차량 감속 요청(ZRequest)의 결정까지 그리고 이를 포함하여, 도 4의 배열은 도 3의 배열과 다르지 않고, 그에 따라 상응하는 설명이 도 4의 배열에 적용될 수 있다.
그러나, 도 4의 배열에서, 차량 감속 요청(ZRequest)은 인가하고자 하는 브레이크력의 결정(412)에 직접적으로 공급되지 않는다. 그 대신, 결정된 차량 감속 요청(ZRequest)은 증가 제한 함수(414)에 공급되고, 증가 제한 함수(414)는 부가적인 정보로서 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122 및 124)의 상태(EMB_Status [VL, VR, HL, HR])를 고려한다. 그에 의해서 증가 제한 함수(414)는 차량 감속 요청(ZRequest)의 증가를 제한하고, 그에 따라 인가되는 제동 토크의 증가를 특정 구배로 제한한다. 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122 또는 124)이 고장난 경우, 차량이 브레이크의 동작을 여전히 제어할 수 있도록, 여전히 기능하는 나머지 휠 브레이크에 대한 감속 요청이 형성된다. 특히 전방 휠 브레이크가 고장난 경우, 발생되는 요잉 모멘트가 운전자에 의한 상응하는 반응에 의해서 제어될 수 있도록, 나머지 손상되지 않은 휠 브레이크에서의 힘의 축적이 너무 빨리 발생되지 않아야 한다.
구배가 제한되는 범위는 모든 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122 및 124)의 기능적 상태 또는 어떤 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122 및 124)이 '활성(ACTIVE)' 상태를 가지는지에 관한 정보에 따라 달라진다. '활성' 상태는, 이러한 경우에, 해당 휠 브레이크(104, 106, 108 및 110)가 적절히 작동하고 사용 준비되었다는 것을 의미한다. 블록(414)에서의 증가의 제한은, 차량의 후방 차축의 휠 브레이크(108 또는 110)가 고장난 경우보다, 차량의 전방 차축의 휠 브레이크(104 또는 106)가 고장난 경우(기능적 상태 '오류(ERROR)')에 상당히 더 클 것이다. 대조적으로, 모든 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)가 이용될 수 있는 경우에, 증가 제한 함수(414)가 비활성화된다. 마지막으로, 도 4의 배열(400)에서도, 휠 브레이크(104, 106, 108 및 110)에 의해서 인가되는 클램핑력(FSP, Request [VL, VR, HL, HR])이, 블록(412)에서 결정된 증가-제한된 브레이크력(FB)으로부터, 함수 블록(416)에서 결정된다.
도 4에 도시된 제어기 배열은 중앙 브레이크 제어 유닛(102) 그리고, 폴백 레벨 작동 모드에서의 바람직한 실시형태에 따라, 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122 및 124) 모두에 의해서 구현될 수 있다. 중앙 제어 유닛(102)에 제어기 배열을 구현하는 경우, 인가되는 클램핑력(FSP, Request [VL, VR, HL, HR])은 각각의 기능하는 휠 브레이크(104, 106, 108 및 110)에 대해서 결정되고 제어 정보로서 제1 데이터 연결부(154)를 통해서 각각의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122 및 124)에 전송된다.
대조적으로, 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122 또는 124)에 구현하는 경우, 각각의 휠 브레이크(104, 106, 108 또는 110)에 대한 인가되는 클램핑력(FSP, Request [VL, VR, HL, HR])만이 결정되고 상응하는 작동기(126, 128, 130, 132)의 제어를 위해서 사용된다.
또한, 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122 또는 124) 중 하나가 고장난 경우, 중앙 브레이크 제어 유닛(102)이 차량 감속 요청(ZRequest)만을 결정하고 이를 나머지 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122 및 124)에 전송하는 것이 또한 가능하다. 이어서, 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122 및 124)은, 전술한 방식으로, 연관된 휠 브레이크(104, 106, 108 및 110)에 대한 인가되는 클램핑력(FSP, Request [VL, VR, HL, HR])을 차량 감속 요청(ZRequest)으로부터 결정하도록 구성된다.

Claims (16)

  1. 전자 기계식 휠 브레이크(104, 106, 108, 110), 브레이크 동작 유닛(112), 및 중앙 브레이크 제어 유닛(102)을 갖는 모터 차량용 브레이크 시스템(100)으로서,
    상기 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)는 각각 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)을 가지고,
    상기 중앙 브레이크 제어 유닛(102)은 제1 데이터 연결부(154)를 통해서 직접적으로 상기 브레이크 동작 유닛(112)에 그리고 상기 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에 연결되고,
    상기 브레이크 동작 유닛(112)은 제2 데이터 연결부(156)를 통해서 직접적으로 적어도 하나의 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에 연결되고,
    상기 중앙 브레이크 제어 유닛(102)은, 상기 브레이크 시스템(100)의 정상 작동 모드에서, 특히 상기 제1 데이터 연결부(154)를 통해서 수신된 상기 브레이크 동작 유닛(112)의 제1 동작 정보로부터 적어도 하나의 브레이크 요구를 결정하도록, 그리고 상기 브레이크 요구에 상응하는 제어 신호를 상기 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에 전달하도록 구성되고,
    상기 브레이크 시스템(100)의 폴백 레벨 작동 모드에서 상기 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 상기 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)은, 상기 제2 데이터 연결부(156)를 통해서 수신된 상기 브레이크 동작 유닛(112)의 제2 동작 정보를 기초로 각각의 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)를 작동시키도록 구성되는, 브레이크 시스템(100).
  2. 제1항에 있어서,
    상기 브레이크 동작 유닛은 단 하나의 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에 직접적으로 연결되고, 상기 브레이크 동작 유닛(112)에 직접적으로 연결된 상기 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)은 상기 브레이크 동작 유닛(112)으로부터 수신된 제2 동작 정보를 제3 데이터 연결부(158)를 통해서 상기 추가적인 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에 전송하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(100).
  3. 제2항에 있어서,
    상기 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)은 상기 제2 동작 정보 및/또는 결정된 휠 속력 정보를 상기 제3 데이터 연결부(158)를 통해서 서로 교환하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(100).
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)은 각각 상기 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)와 연관된 상기 휠(142, 144, 146, 148)의 휠 속력 센서(134, 136, 138, 140)에 연결되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(100).
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 동작 정보가 상기 제2 동작 정보와 독립적으로 결정되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(100).
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 동작 유닛(112)은 적어도 2개의 신호 출력(150, 152)을 가지고, 제1 신호 출력(150)은 상기 제1 데이터 연결부(154)에 연결되고 제2 신호 출력(152)은 상기 제2 데이터 연결부(156)에 연결되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(100).
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 중앙 브레이크 제어 유닛(102)은 차량 버스(114)에 연결되고, 상기 차량 버스(114)로부터 수신된 브레이크 요구가 상기 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에 대한 제어 신호의 결정 시 상기 중앙 브레이크 제어 유닛(102)에 의해서 고려되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(100).
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    적어도 하나의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)이 상기 차량 버스(114)에 직접 연결되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(100).
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템(100)은 일차 파워 공급부 및 상기 일차 파워 공급부와 독립적인 이차 파워 공급부를 가지는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(100).
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 적어도 하나의 하위 세트가 주차 브레이크 기능을 구현하도록 구성되고, 상기 폴백 레벨 작동 모드에서, 상기 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)은, 운전자가 모터 차량을 떠난 것이 검출될 때, 상기 모터 차량의 시동이 비활성화되었을 때 및/또는 제2 주차 브레이크 동작 장치가 활성화되었을 때 때, 주차 브레이크 기능을 활성화하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(100).
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 정상 작동 모드에서, 상기 중앙 브레이크 제어 유닛(102)은, 상기 결정된 브레이크 요구로부터, 각각의 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)에 의해서 인가되는 제동 토크 및/또는 클램핑력을 결정하고, 상기 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에 전송되는 상기 제어 신호는 각각의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)과 연관된 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)에 대한 상기 결정된 제동 토크 및/또는 클램핑력을 포함하는, 브레이크 시스템(100).
  12. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 정상 작동 모드에서, 상기 중앙 브레이크 제어 유닛(102)은, 상기 결정된 브레이크 요구로부터, 상기 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)에 의해서 인가되는 상기 모터 차량의 희망 감속을 결정하고, 상기 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)에 전송되는 상기 제어 신호는 상기 모터 차량의 상기 결정된 희망 감속을 포함하고, 상기 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)은 상기 각각의 연관된 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)에 의해서 인가되는 제동 토크 및/또는 상기 모터 차량의 희망 감속을 구현하기 위한 클램핑력을 결정하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(100).
  13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 폴백 레벨 작동 모드에서, 상기 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)은, 상기 제2 동작 정보로부터, 상기 각각의 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)과 연관된 상기 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)에 의해서 인가되는 제동 토크 및/또는 인가되는 클램핑력을 결정하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(100).
  14. 제12항 또는 제13항에 있어서,
    상기 휠 브레이크들(104, 106, 108, 110) 사이의 브레이크 요구를 구현하는 데 필요한 브레이크력의 미리 규정된 분배가, 상기 인가되는 브레이크력 및/또는 상기 인가되는 클램핑력의 결정 시 고려되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(100).
  15. 제11항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124) 중 적어도 하나의 고장이 검출될 때, 상기 모터 차량의 희망 감속의 증가 및/또는 상기 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)에 의해서 인가되는 제동 토크 및/또는 클램핑력의 증가가 특정 구배로 제한되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(100).
  16. 제15항에 있어서,
    상기 구배가 상기 고장난 로컬 브레이크 제어 유닛(118, 120, 122, 124)과 연관된 상기 휠 브레이크(104, 106, 108, 110)의 모터 차량 내의 위치에 따라 달라지는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(100).
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