KR20220037495A - 대상체 운송 시스템 및 방법 - Google Patents

Abstract

본 명세서에서는 로케이션들 사이에서 사람을 포함하는 대상체(object)들을 운송하는 운송 시스템 및 방법이 설명된다. 본 발명은 또한 로케이션들 사이에서 많은 수의 사람들과 화물 또는 대상체들을 이동시키기 위한 도시 및 대중 운송 시스템에 관한 것이다. 본 발명은 또한 케이블 및 레일 요소들에 기초하고 이들 사이에서 이동하는 운송 시스템에 관한 것이다. 또한 교차로 메커니즘(junction mechanism), 스위칭(switching) 및 제어 시스템에 대해서도 설명한다.

Description

대상체 운송 시스템 및 방법

본 출원은 참고로 본 명세서에 통합된 뉴질랜드 특허 출원 번호 제750217호 및 뉴질랜드 특허 출원 번호 제757685호로부터의 우선권을 얻는다.

본 명세서에서는 로케이션(location)들 사이에서 사람을 포함하는 대상체들을 운송하는 운송 시스템 및 방법이 설명된다. 본 명세서는 또한 로케이션들 사이에서 많은 수의 사람들과 화물(freight) 또는 대상체(object)들을 이동시키기 위한 도시 및 대중 운송 시스템에 관한 것이다. 본 명세서는 또한 케이블 및 레일 요소들에 기초하고 이들 사이에서 이동하는 운송 시스템에 관한 것이다. 또한 교차로 메커니즘(junction mechanism)들, 스위칭(switching) 및 제어 시스템에 대해서도 설명한다.

역사적으로 그리고 더 바쁜 세상에서, 로케이션들 사이에서 사람을 포함하여 물품(goods)의 운송을 제공할 필요성이 있다. 이동 속도는 비용, 안전성, 신뢰성에 있어서 중요하고, 더욱 더 탄소 발자국(carbon footprint)을 최소화하는 운송 옵션들을 제공하는 점에 있어서 중요하다. 개인용 팟(pod)들, 버스들, 트램(tram)들, 열차(train)들, 및 페리(ferry)들과 기존 운송 시스템은 건설하기에 비용이 많이 들고, 상당한 기반 시설(infrastructure) 투자가 요구되고, 충족해야 할 많은 규제 요구 사항들이 있다.

건설, 유지 관리 및 관련된 비용들의 절감은 임의의 운송 솔루션을 위해 바람직할 수 있다. 특히 도로에서 개인용 팟들의 수를 감소시킴으로써 운송 시스템들의 환경적 영향을 개선해야 하는 요구가 있다. 또한 기존 기반 시설의 운용 용량을 추가하는 것에 제한이 있어서, 대안적인 운송 솔루션은 하나 이상의 기존 운송 솔루션을 보완하거나 또는 전체적으로 대체하기 위해 필요하다.

상승된(elevated) 운송 솔루션들은 기존 기반 시설에 대한 중단을 최소화하기 위해 유용할 수 있다. 상승된 운송 시스템들은 기존 운송 기반 시설에 추가 층(further layer)을 부가하고 부가적인 운송 용량을 제공하여, 기존 시스템들의 혼잡(congestion)을 감소시키거나, 또는 보다 바람직하게는 기존 시스템들의 특정 양태들을 대체한다. 모노레일(monorail) 및 곤돌라(gondola) 시스템들과 같은 상승된 운송 시스템들은 건설 및 설치에 비교적 비용이 많이 들 수 있다. 모노레일 및 곤돌라 시스템들은 경로를 따라 배치해야 하는 비교적 큰 고정 지지 부재들을 필요하여 많은 도심 지역 또는 다른 유사한 혼잡 환경에서는 적합하지 않다. 또한 모노레일들의 고정 특성으로 인해 초기 건설 후 계획되지 않은 변경이 필요한 경우에 유연성이 없다.

기존의 상승된 짚라인(zipline) 시스템들은 일반적으로 탑승자(rider)를 케이블을 통해 지점에서 지점으로 이동시키기 위한 모험 레크리에이션(adventure recreation)을 위해 사용된다. 탑승자의 이동은 케이블을 따라 중력에 의해 이루어지며 제동은 케이블에 장착된 외부 브레이크를 통해 이루어진다.

고정된 케이블 섹션으로부터 레일(또는 트랙)으로 또는 그 반대로 탑승자를 운송하는 능력을 통합하는 집라인들은 본 명세서에서 참조로 통합된 WO2019/098859로 공개된 출원인의 동시 계류 중인 특허 출원에 설명되어 있다. 케이블 또는 레일로부터 분리할 필요 없이 케이블과 레일 사이를 실질적으로 지속적으로 트랜지션하도록 탑승자를 위한 능력은 코너들을 벡터링(vectoring) 또는 터닝(turning)하는 것을 허용하고 케이블 또는 레일 상에 유지되어 다수의 케이블 주행들은 단일 짚라인 주행으로 완료할 수 있다.

새로운 개발은 케이블 및 레일 운송 시스템들에서 이동하는 동력식 트롤리들의 이점을 활용할 수 있다. 이것은 공지된 운송 시스템들 및 방법들에 대해 대안적인 동력식 운송 시스템 솔루션을 제공하는 능력으로 이어진다. 대안적인 운송 시스템 및 방법의 다수의 장점은 개선된 비용 효율성, 설계 유연성을 포함할 수 있고, 최소 탄소 발자국을 갖는 로케이션들 사이에서 대상체들을 빨리 이동시키는 수단을 제공할 수 있다.

로케이션들 사이에서 사람을 포함하는 대상체들을 운송하는 운송 시스템 및 방법의 추가 양태들 및 장점들은 단지 예로서 제공된 다음 설명에서 명백해질 것이다.

본 명세서에서는 로케이션들 사이에서 사람을 포함하는 대상체들을 운송하는 운송 시스템 및 방법이 설명된다. 본 명세서는 또한 로케이션들 사이에서 많은 수의 사람들과 화물 또는 대상체들을 이동시키기 위한 도시 및 대중 운송 시스템에 관한 것이다. 본 명세서는 또한 케이블 및 레일 요소들에 기초하고 이들 사이에서 이동하는 운송 시스템에 관한 것이다. 또한 교차로 메커니즘들, 스위칭 및 제어 시스템에 대해서도 설명한다.

제1 양태에서, 대상체 운송 시스템이 제공되고, 대상체 운송 시스템은:

선택적으로 함께 연결된 케이블 및 레일 섹션들을 포함하는 트랙(track);

트랙에 연결되고, 트랙을 횡단하는 적어도 하나의 팟;을 포함하고,

팟들은 트롤리(trolley) 및 지지된 또는 펜던트(pendant) 팟 하우징을 포함하고, 팟 하우징은 운송되는 대상체를 위한 인클로저(enclosure)를 포함하거나, 또는 지지하거나, 또는 제공하도록 형성되고 배열된다.

제2 양태에서, 정지된(suspended) 트롤리 및 트랙 시스템이 제공되고, 정지된 트롤리 및 트랙 시스템은:

교차로(junction)의 제1 측면 상의 제1 트랙 섹션과 교차로의 제2 측면 상의 2개 이상의 제2 트랙 섹션들 사이에서 적어도 하나의 제어 가능한 교차로를 갖는 트랙;

본체(body)와 휠(wheel)들을 갖고, 트랙 상에 올라타고 정지된 하중(load)을 운반하도록 구성된 트롤리;

적어도 하나의 제어 가능한 교차로를 제어하여 제1 트랙 섹션을 2개 이상의 제2 트랙 섹션들들 중 선택된 하나와 연결하도록 구성되어, 교차로에 진입하는 트롤리가 제1 트랙 섹션과 선택된 제2 트랙 섹션 사이를 이동할 수 있는, 교차로 제어기;를 포함한다.

제3 양태에서, 지지 케이블, 또는 지지 케이블과 레일 시스템, 및 지지 케이블 또는 지지 케이블과 레일 시스템의 적어도 일 부분의 수직 높이(height)를 선택적으로 변경하기 위한 엘리베이터 수단; 및/또는 케이블, 또는 레일과 케이블 시스템의 적어도 일 부분의 수평 위치를 선택적으로 변경하기 위한 병진 이동(translation) 수단을 포함하는 대상체 운송 시스템이 제공된다.

제4 양태에서, 케이블의 길이 및/또는 케이블의 장력을 자동으로 조절하도록 케이블 관리 수단과 함께 케이블 및 트롤리를 포함하는 대상체 운송 시스템이 제공된다.

제5 양태에서, 하나의 트랙 또는 케이블로부터 다른 트랙 또는 케이블 상으로 차량(vehicle)을 스위치하도록 구성된 교차로 또는 허브(hub)를 갖는 대상체 운송 시스템이 제공되고, 선택적으로 교차로 또는 허브는 차량의 움직임(motion) 방향을 변경하도록 구성된다.

제6 양태에서, 실질적으로 위에서 설명된 바와 같이 대상체 운송 시스템 내에서 적어도 하나의 스테이션(station)을 포함하는 대상체 운송 시스템이 제공되고, 상기 또는 각 스테이션은 팟 또는 팟들에 의해 운반되는 대상체 또는 팟을 위한 트랜지션(transition) 지점이 되도록 구성된다.

제7 양태에서, 대상체 운송 시스템 사용자와 통신하고, 개별 운송 요소들의 일정, 개별 운송 요소들(여행하는 항목 또는 사람을 포함)의 움직임의 데이터 수집 및 분석, 사용자 요구, 과거 데이터 분석, 및 실시간 데이터 메트릭에 기초한 여행 일정 예측 및 조정을 조정하는 방법 및 방법들을 제공하고; 시스템 사용자 또는 탐색된(navigated) 대상체/사람에게 네비게이션(navigation) 지시들(있는 경우)을 통신하는 수단을 제공한다. 이 양태에서는 개인 및 공공 계획 데이터 소스들, 예를 들어 개인 칼렌더 및 일정 응용 프로그램 및 데이터 베이스들과 협력하고 조정하는 방법들, 및 여행 예측 및 계획된 도착 시간에 기초한 적응 계획을 제공하는 수단도 포함된다.

제8 양태에서, 실질적으로 상술한 바와 같은 대상체 운송 시스템을 위한 제어 시스템이 제공되고, 제어 시스템은:

운송 시스템 또는 그 일부의 모든 팟으로부터 모든 신호 정보를 수신하고 운송 시스템으로부터 감지된 신호들을 수신하여 처리하는 제어기를 포함하고 미리 결정된 변수들에 기초하여 팟 이동 또는 제동을 작용시키는 중앙 제어 스테이션을 포함한다.

제9 양태에서, 실질적으로 상술한 바와 같은 대상체 운송 시스템을 위한 제어 시스템이 제공되고, 제어 시스템은:

팟 자체 및 선택적으로 다른 팟들 또는 전체로서 운송 시스템으로부터 신호 정보를 수신하고 감지된 신호들을 수신하여 처리하는 팟 제어기를 포함하고 미리 결정된 변수들에 기초하여 팟 이동 또는 제동을 작용시키는 시스템 또는 시스템 영역의 모든 팟들에 걸쳐 분산된 분배 제어 스테이션을 포함한다.

제10 양태에서, 로케이션들 사이에서 적어도 하나의 대상체를 운송하는 방법이 제공되고, 이 방법은 다음 단계를 포함한다:

실질적으로 상술한 바와 같은 대상체 운송 시스템을 제공하는 단계;

대상체 또는 대상체들을 위한 팟에 액세스하는 단계;

팟에 있는 대상체 또는 대상체들을 목표 로케이션으로 운반하는 단계;

일단 목표 로케이션에서, 대상체 또는 대상체들을 팟으로부터 빠져 나가게 하는 단계;를 포함한다.

위에서 설명한 운송 시스템 및 방법들을 사용하는 이점들은 위에서 언급한 바와 같으며, 특히 다음들 중 하나 이상일 수 있다:

o 설명된 운송 시스템은 도로들, 고속도로들 또는 교량들의 건설과 같은 대규모 및 값비싼 기반 시설 개발의 필요성 없이 험난한 지형(difficult terrain)을 가로지르기 위해 유용하다.

o 팟들은 로케이션들 사이에서 빠르게 이동할 수 있다.

o 개인의 요청에 따라 사용자 경험을 맞춤화할 수 있는 능력을 갖는 개인 운송 수단.

o 기존 기반 시설이상으로 상승됨.

o 비교적 저렴한 제조 및 운영 비용.

o 발명자의 경험에 기초하면, 유지 관리 비용은 예술적인 운송 방법들(대부분 상당히 적음)보다 많지 않다.

o 설계의 유연성은 운송 시스템이 많은 환경에 적응할 수 있고 예상치 못한 설계 문제를 수용하기 위해 건설하는 동안에도 적용될 수 있다.

로케이션들 사이에서 사람을 포함하는 대상체들을 운송하는 운송 시스템 및 방법의 추가 양태는 단지 예로서 그리고 첨부된 도면들을 참조하는 하기 설명으로부터 명백해질 것이다.
도 1은 운송 시스템의 하나의 가능한 실시예의 개략도.
도 2는 사용자들을 기다리는 팟들을 저장하기 위해 사용되는 사이딩(siding) 및 교차로들의 간단한 실예를 도시하는 도면.
도 3은 예시적인 스테이션의 사시도.
도 4는 예시적인 스테이션의 평면도.
도 5는 지면에서 셀터(shelter)로 진입하는 팟의 개략도.
도 6은 도로 차량 보기(bogey) 상에서 분리되는 팟의 상세도.
도 7은 보다 정교한 스테이션을 도시하는 도면.
도 8은 환승 허브(transit hub)를 도시하는 도면.
도 9는 출발/도착 구역의 상세한 평면도.
도 10은 팟의 추가 개략도 및 다른 운송 옵션들에 연결하는 방법을 도시하는 도면.
도 11은 팟의 개략적인 사시도.
도 12는 지지 부재들을 위한 다양한 개략적인 옵션들을 도시하는 도면.
도 13은 코너링 트랙 섹션을 지지하는 철탑(pylon) 지지 구조물의 상세도.
도 14는 이중 트랙 스팬된(spanned) 시스템을 지지하는 철탑 지지 구조물의 상세도.
도 15는 기존 기반 시설 부재와 통합된 철탑 지지 부재의 상세도.
도 16은 지지 부재에 장착된 교차로를 도시하는 도면.
도 17은 상승하는(elevating) 교차로 지지 부재의 상세한 개략 측면 입면도.
도 18은 2개의 지지 부재들이 사용되되, 이들 중 하나가 다른 것보다 더 큰, 대안적인 수직 교차로 설계의 정면도.
도 19는 2개의 지지 부재들이 사용되되, 이들 중 하나가 다른 것보다 더 큰, 대안적인 수직 교차로 설계의 사시도.
도 20은 충전 스테이션 주위에 정지된 팟의 정면 입면 개략도.
도 21은 배터리 및 새로운 배터리를 팟에 공급하는 로봇 암을 도시하는 팟 및 트롤리의 사시 개략도.
도 22는 전원에 장착된 트랙을 통해 재충전되는 팟의 평면도.
도 23은 추가 레일 섹션 또는 다른 레일 섹션 사이에서 레일의 트롤리(도시 생략) 안내 부분을 이동시키는 회전하는 레일 섹션을 도시하는 도면.
도 24는 추가 레일 섹션 또는 다른 레일 섹션 사이에서 레일의 트롤리 안내 부분을 이동시키는 90도 회전하는 레일 섹션을 도시하는 도면.
도 25는 하나의 추가 레일 섹션과 다른 레일 섹션 사이에서 트롤리를 이동시키는 피봇팅(pivoting) 레일 섹션의 사시도.
도 26은 하나의 추가 레일 섹션과 다른 레일 섹션 사이에서 트롤리를 이동시키는 피봇팅 레일 섹션의 평면도.
도 27은 예를 들어 재구성 가능한 좌석, 도어 개방, 및 자전거 보관소와 같은 화물 저장소(cargo storage)를 도시하는 다양한 팟 구성들을 예시하는 일련의 개략적 이미지를 도시하는 도면이고, 팟 스태킹이 또한 도시된 도면.
도 28은 이 실예에서 화물(cargo)과 개인용 팟들을 연결하는 팟 그룹화의 다른 예시를 도시하는 도면.
도 29는 팟들의 일부 가능한 특징들을 개략적으로 도시하는 도면.
도 30은 팟들이 온도 제어부와 통합될 수 있는 방법을 도시하는 도면.
도 31은 트랙 상에서 팻의 이동 방향의 예시를 도시하지만, 팟이 노즈(nose)에서 횡풍(cross wind)을 받는 것을 도시하는 도면.
도 32는 결함 팟의 경우에 팟을 지면으로 하강시키기 위한 구조 시나리오(rescue scenario)에서 윈치 메커니즘(winch mechanism)이 어떻게 사용될 수 있는지를 도시하는 도면.
도 33은 팟을 스테이션으로 부르는 사람을 개략적으로 도시하는 도면.
도 34는 지면 위로 상승된 트랙들을 따라 이동하고 지하 위치로 이동하는 팟들을 개략적으로 도시하는 도면.
도 35는 나선형 경사(incline)에 관해 트랙을 따라 상향으로 이동하는 팟들을 개략적으로 도시하는 도면.
도 36은 팟이 수로(waterways)를 따라 이동할 수 있고 레일 선로와 같이 사용시 반드시 착륙에 제한되지 않는 방법을 도시하는 도면.
도 37은 정상 모드에서 교차로 트랜지션에 관한 트롤리 단면의 단부를 도시하는 개략도.
도 38은 스위칭 모드에서 교차로 트랜지션에 관한 트롤리 단면의 단부를 도시하는 개략도.
도 39는 더 넓은 지지 구조물을 예시하는 교차로 트랜지션에 관한 트롤리 단면의 단부를 도시하는 개략도.
도 40a는 2개의 빌딩들 사이에서 연장하는 운송 시스템을 도시하는 도면.
도 40b는 2개의 빌딩들 사이에서 제1 방향으로 케이블을 횡단하는 차량을 도시하는 도면.
도 40c는 2개의 빌딩들 사이에서 제2 방향으로 케이블을 횡단하는 차량을 도시하는 도면.
도 41은 엘리베이터 및 케이블 관리 수단의 실시예를 도시하는 도면.
도 42는 다중 트랜지션 수단 및 회전 가능한 레일들을 갖는 교차로의 실시예를 도시하는 도면.
도 43은 접선(tangential) 트랜지션 수단을 갖는 교차로의 실시예를 도시하는 도면.
도 44는 구조물에 부착된 조합된 병진 이동 및 엘리베이터 시스템의 실시예를 도시하는 도면.
도 45는 정지된 교차로의 실시예를 도시하는 도면.
도 46은 일 실시예에 따른 제1 위치에 있는 교차로를 도시하는 도면.
도 47은 도 46의 교차로의 추가 도면.
도 48은 교차로 지지체를 제외하고는 교차로의 추가 특징을 도시하는 도 46의 교차로의 추가 도면.
도 49는 도 46의 교차로의 일부 구성요소들의 분해도.
도 50은 도 46의 교차로의 추가 구성요소들의 분해도.
도 51은 제2 위치에서 도 46의 교차로를 도시하는 도면.
도 52는 교차로 지지체를 제외하고 도 51과 유사한 교차로의 추가 특징을 도시하는 도면.
도 53은 트롤리가 교차로에 진입할 때의 일 실시예에 따른 놀이기구(amusement ride) 시스템의 일부를 도시하는 도면.
도 54는 도 53의 시스템의 추가 도면.
도 55는 교차로를 빠져 나가는 트롤리를 도시하는 도 53의 시스템의 추가 도면.
도 56은 균형추(counter weight) 케이블 관리 수단의 개략도.
도 57은 접선 트랜지션 수단 및 중앙 포스트(post)를 갖는 교차로의 추가 실시예를 도시하는 도면.
도 58은 레일 대 케이블 또는 케이블 대 레일 교차로의 추가 실시예의 상세도.

위에서 언급한 바와 같이, 본 명세서에서는 로케이션(location)들 사이에서 사람을 포함하는 대상체들을 운송하는 운송 시스템 및 방법이 설명된다. 본 명세서는 또한 로케이션들 사이에서 많은 수의 사람들을 빠르게 이동시키기 위한 도시 및 대중 운송 시스템에 관한 것이다. 본 명세서는 또한 케이블 및 레일 요소들에 기초하고 이들 사이에서 이동 또는 병진 이동하는 운송 시스템에 관한 것이다. 또한 트랙 교차로(junction) 메커니즘, 스위칭(switching) 및 제어 시스템에 대해서도 설명한다.

본 명세서의 목적상, 용어 '약' 또는 '대략' 및 이들의 문법적 변화들은 기준 분량(reference quantity), 레벨, 정도, 값, 개수, 빈도, 백분율, 치수, 크기, 양(amount), 중량 또는 길이에 대해 30, 25, 20, 15, 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 또는 1%만큼이나 변화하는 분량, 레벨, 정도, 값, 개수, 빈도, 백분율, 치수, 크기, 양, 중량 또는 길이를 의미한다.

용어 '실질적으로' 또는 그 문법적 변화들은 적어도 약 50%, 예를 들어 75%, 85%, 95% 또는 98%를 지칭한다.

용어 '포함한다'와 그 문법적 변화들은 포괄적인 의미를 가지는 것으로, 즉 그 것이 직접 참조하는 열거된 구성 요소들뿐만 아니라 다른 비특정(non-specified) 구성요소들 또는 요소들을 포함하는 것으로 간주될 것이다.

용어 '팟(pod)', '트롤리(trolley)' 및 '차량(vehicle)' 또는 이들의 문법적 변화들은 본 명세서에서 상호교환가능하게 사용될 수 있고, 하나의 용어에 대한 언급이 다른 용어들을 배제하지는 않는다.

일반적인 운송 시스템( Transport System Generally)

제1 양태에서, 대상체 운송 시스템이 제공되고, 대상체 운송 시스템은:

선택적으로 함께 연결된 케이블 및 레일 섹션들을 포함하는 트랙;

트랙에 연결되고, 트랙을 횡단하는 적어도 하나의 팟(pod);를 포함하고,

팟들은 트롤리 및 지지된 또는 펜던트 팟 하우징(pendant pod housing)을 포함하고, 팟 하우징은 운송되는 대상체를 위한 인클로저(enclosure)를 포함하거나, 또는 지지하거나, 또는 제공하도록 형성되고 배열된다.

도 1은 케이블 섹션(2), 레일 섹션(3), 스테이션(station)(4), 트롤리(trolley)(5), 팟(pod)들(6) 및 지지 부재들(7)의 형태로 트랙들(12)을 화살표 1로 예시하는 운송 시스템의 하나의 가능한 실시예의 개략도를 도시한다.

대상체들(Objects)

일 실시예에서 운송 시스템으로 운반되는 대상체는 한 명 이상의 사람일 수 있다. 대상체는 대안적으로 물품(goods) 또는 화물(cargo)일 수 있다. 물품/화물의 일예로서는 우편물, 패키지, 자전거, 스쿠터, 휠체어, 가구 등과 같은 항목(item)들일 수 있다. 대상체들, 사람 또는 물품/화물에 대한 기준은 함께 운송되는 물품 및/또는 사람과 물품 양자와 같이 이 시스템의 맥락에서 사람이 동일하게 운송될 수 있는 것으로 이해할 수 있으므로 달리 언급되지 않는 한 제한되는 것으로 간주되어서는 안된다.

선택적으로 함께 연결된 케이블 및 레일 섹션들을 포함하는 트랙(Track comprising cable and rail sections optionally linked together)

본 명세서에서 용어 '트랙'에 대한 기준은 팟 또는 트롤리가 횡단하는 안내 수단으로 지칭되고, 트랙은 팟 또는 트롤리의 일반적인 움직임 방향을 정의한다. 용어 트랙의 사용은 트랙이 케이블의 섹션들 또는 로프와 같은 다른 긴 라인일 수 있고 트랙의 섹션들은 레일들로 구성될 수 있기 때문에 제한되는 것으로 간주되어서는 안되고, 레일은 일반적으로 강성 금속, 금속 합금 또는 복합 재료로 만들어진 성형 섹션들로 형성된다. 용어 트랙은 트롤리 또는 팟이 횡단하는 케이블 대 레일 또는 레일 대 케이블 연결부들 사이에 배치된 트랜지션(transition) 수단을 포함할 수도 있다.

트랙은 트롤리/팟에 대해 고정됨(Track is fixed relative to the Trolley/Pod)

트랙은 제위치에 고정될 수 있다. 즉, 트랙은 예를 들어 고정된 길이의 이동하지 않는 케이블 또는 레일이다. 모든 운송 시스템 이동은 고정된 트랙에 대해 팟의 이동을 통해 발생한다. 이동하는 케이블들 또는 레일들은 일반적으로 곤돌라(gondola) 시스템이고, 곤돌라(gondola) 시스템은 예를 들어 케이블 유지 관리시 마모 및 상당한 과설계(over-design)와 비용에 대한 고유 문제점들 갖는다. 이러한 설계 제약 및 비용은 상술한 운송 시스템에 의해 회피할 수 있다.

케이블들(Cables)

상술한 바와 같은 기준은 케이블들의 사용으로 이루어진다. 케이블들은 일반적으로 지점-대-지점(point-to-point) 운송을 위해 사용될 수 있다. 통상적으로, 케이블들은 예를 들어 연장된 직선 경로들을 횡단하기 위해 짚라인(zipline) 응용 프로그램으로 사용된다. 코너링(cornering)은 케이블들을 사용하는 것이 이론적으로 가능하지만, 코너 주변에서 케이블의 마모를 방지하고 설계하는 것이 바람직하지 않거나 어렵다. 이는 케이블 현수선(catenary) 형상이 코너 주위에서 중단되고 코너 요소에 대해 케이블의 느슨한 이동 또는 자유로운 이동(예: 케이블 상의 팟 중량 또는 대상체 중량으로 인해)이 필요할 수 있기 때문이다.

레일들(Rails)

레일 섹션들은 일반적으로 로드 및 언로드(load and unload) 지점들에 주위의 케이블 섹션들 사이에서 트랜지선들에 관해 유용하고, 팟 방향을 변경하고, 팟 상승을 변경하며, 팟 속도를 제어하고, 팟 제동을 제어하며, 팟이 전력 충전을 수용하게 하고, 팟으로부터 전력을 방전하고, 또는 팟의 양태들을 운송 시스템의 다른 양태들과 통신하게 하는 점에 있어서 유용할 수 있다.

트랙의 레일 섹션들은 팟이 트랙을 따라 횡단할 때 팟의 수직 변위 또는 방향을 변경하게 하기 위해 측면으로 및/또는 수직으로 만곡될 수 있다.

트랙 레벨들(Track Levels)

위에서 설명한 바로부터 알 수 있는 바와 같이, 트랙은 평평할 필요가 없고, 즉 실질적으로 수평으로 연장된다. 트랙은 평평할 수 있거나, 상향 경사도(gradient)를 갖거나, 또는 하향 경사도를 가질 수 있다. 따라서 팟의 상승 변경들은 케이블 또는 레일 또는 이들의 조합들의 2개의 고정된 지점들 또는 단부들 사이에서 경사지거나 또는 감소되는 트랙(케이블 또는 레일) 요소들을 제공함으로써 달성될 수 있다. 일 실시예에서, 케이블 또는 레일의 2개 이상의 지점들의 상대적인 수직 변위를 변경함으로써 경사 또는 감소(incline or decline)가 생성될 수 있다. 케이블 또는 레일을 따르는 지점들의 상대적 높이들를 변경하는 것은 케이블들 또는 레일들의 일부 또는 전체를 이동시키도록 변위 메커니즘을 제공함으로써 달성할 수 있다.

레일 건설(Rail Construction)

레일 섹션들은 디지털 방식으로 생성되는 레일 섹션들을 통해 그리고 사전 형성된 레일 요소들을 정확한 배향으로 정확하게 위치시키기 위해 지그(jig) 및 고정부(fixture) 설정의 디지털 생성을 갖는 것을 통해 건설될 수 있다. 그런다음 물리적 지그 또는 고정부는 디지털 방식으로 생성된 설정들의 설정들로 조절하여 레일 섹션으로 제조된 물리적 구성 요소들 및 물리적 요소들을 정확하게 지지한다.

제조 후 가공 작업들은 디지털 방식으로 생성된 제조 데이터에 의해 정보를 받거나 지시를 받을 수 있다.

트랙들에 연결되고 트랙을 따라 횡단하는 하나 이상의 팟(At least one pod linked to the track, the pod(s) traverses along the track)

전술한 바와 같이, 트랙들을 횡단하는 것은 하나 이상의 팟일 수 있다.

본 명세서에 설명된 바와 같은 팟들은 일반적으로 틀롤리 및 트롤리로부터 지지된, 펜던트 팟 하우징(pendant pod housing)을 포함할 수 있으며, 여기서 팟 하우징은 운송되는 대상체 또는 대상체들을 위한 인클로저를 포함하거나 또는 제공하도록 형성되고 배열된다.

팟들은 적어도 50kg을 운송하기 위한 용량을 갖는다. 팟들은 100-500kg, 예를 들어 1 내지 4명을 운반하도록 제작될 수 있다. 팟들은 상당히 더 큰 중량의 대상체들 또는 하중들을 운반하도록 제작될 수 있으며, 이들 도면들은 예시만을 위해 제공된다.

팟은 로케이션들 사이에서 통상적인 이동 모드인 트랙에 대해 제1 전방 방향 이동을 가질 수 있다. 팟들은 적어도 5km/h의 속도로 이동할 수 있다. 가능한 속도들의 상한은 운송 시스템 설계 인자들, 대상체 중량, 모터 동력 등에 따라 100km/h 상한 속도를 초과할 수 있다. 팟의 역방향 이동도 또한 가능할 수 있다.

팟 횡단(Pod Traversing)

사용시, 팟은 정지(stop) 또는 언후크(unhook)에 대한 필요성 없이 케이블과 레일 섹션들 사이에서 트랙 횡단 지역을 따라 이동할 수 있다. 즉, 팟은 케이블의 현수선을 따라 이동할 수 있고 레일로부터 케이블 섹션으로 레일로 트랜지션 및 레일을 따라 이동할 수 있으며 그 반대의 경우도 이동할 수 있다. 중간 케이블 및 레일 섹션들은 팟 트롤리와 통신하는 트랜지션 요소들일 수 있다. 통신은 기계적으로 게이트를 열고 닫을 수 있다.

모터 동력식 트롤리 또는 팟들(Motor Powered Trolley or Pods)

팟 또는 팟들은 케이블 또는 트랙을 따라 트롤리를 구동하도록 모터 또는 모터들에 제공된 트롤리를 사용할 수 있다. 모터는 케이블 또는 트랙을 따라 차량을 이동시킬 수 있는 휠, 캐스터 또는 다른 구동 요소에 직접적으로 또는 간접적으로 부착되거나 연결될 수 있다. 모터, 예를 들어 전기 유도 또는 브러시리스(brushless) 모터 유형은 휠 또는 구동 요소의 허브 내에 배치될 수 있다. 전력은 배터리, 태양광 발전 패널(solar photo voltaic panel), 또는 지지 케이블과 함께 배치된 전력선과 같은 임의의 소스(source)로부터 제공될 수 있다. 다른 전기 저장 및 소스들이 가능하다.

양호하게는, 이러한 구성은 특히 차량을 위해 제한된 전력 요구가 있는 경우 차량의 전체 크기를 제한할 수 있다. 이것은 예를 들어 짐을 싣지 않은 또는 경량 하중 적재 차량을 목표 로케이션으로 가져오기 위해 짐을 싣지 않은 또는 경량 적재 차량이 운송 시스템 주위를 이동해야 하는 경우일 수 있다.

추가 실시예에서, 트롤리의 모터는 휠 또는 구동 요소의 외부에 배치될 수 있고, 기어링, 구동 벨트 또는 다른 기계적 연결 장치에 의해 휠 또는 구동 요소에 직접적으로 또는 간접적으로 부착될 수 있다.

대안적인 동력원들(Alternative Motive Sources)

추가 동력원들은 전술된 시스템으로 가능하다. 이들은 전기 모터와 함께 또는 전기 모터 없이 단독으로 또는 조합하여 사용할 수 있다. 이러한 요소들에 에너지 공급을 제공하는 공지된 방법들이 본 명세서에서 고려된다. 이들 실예는 인력(human power), 내연 기관 또는 플라이휠 시스템들이다. 인적 동력원의 실예는 발로 작동되는 크랭크 시스템이 트롤리 요소의 구동 휠에 연결된 경우이다. 크랭크 시스템은 자전거를 사용하는 것과 유사한 방식으로 트롤리 시스템의 탑승자(rider)에 의해 작동된다. 대안적인 시스템에서, 플라이휠은 회전 감지시에 플라이휠 요소에 운동 에너지를 부가하도록 작동될 수 있다. 플라이휠의 회전은 트롤리의 구동 휠에 연결되어 플라이휠이 트롤리 구동 휠에 회전 및 전력을 제공할 수 있다. 내연 기관의 경우에, 전기 모터와 유사한 방식으로 구동 요소들에 연결할 수 있다. 대안적인 구성에서 모터(예를 들어 전기 또는 내연기관)는 팬(fan) 시스템을 구동할 수 있고, 팬 시스템은 트롤리에 동기 노력을 제공하기 위해 사용될 수 있는 추력(thrust)을 제공한다.

본 명세서에 전술한 바와 같은 케이블-레일 운송 시스템은 인간의 감독 및 운영 요소들의 조정을 통해 수동으로 제어되는 시스템으로 작동할 수 있다.

위의 실예로서, 도 11은 배터리(50) 및 플라이휠(51)을 도시하는 팟(6) 및 트롤리(5)의 개략적인 사시도를 도시한다.

도 21은 배터리(50) 및 새로운 배터리(50)를 팟(6)에 공급하는 로봇 암(70)을 도시하는 팟(6) 및 트롤리(5)의 개략적인 사시도를 도시한다.

도 22는 전원(71)에 부착된 트랙(12)을 통해 재충전되는 팟(6)의 평면도를 도시한다.

재충전(Recharging)

배터리들과 같은 전원 셀(cell)들은 제거/교환 가능할 수 있고 재충전 연결부에 의해 원격으로 재충전되거나 또는 팟 내에 전원을 공급할 수 있다. 예를 들어, 팟들은 재충전 연결부에 연결하여 다시 전원을 공급받을 수 있다. 충전은 전원에 직접 연결하는 것과 같이 직접적이거나 또는 유도 변화에 의한 간접적일 수 있다.

원격으로 충전된 팟들은 핫 스왑가능(hot swappable)할 수 있다. 즉, 팟이 스테이션에 배치되거나 이동 중에 있을 때 재충전이 발생할 수 있다. 충전 또는 충전 소스 교체는 수동으로 또는 로봇 방식으로 수행할 수 있다.

태양열 충전(Solar Charging)

전기 동력식 시스템들은 광전지/태양광 발전소(photovoltaic/solar generation)에서 충전될 수 있다. 예를 들어, 팟들/모터는 운송 시스템의 주변이나 운송 시스템 상에 또는 더 먼 원격지 또는 독립적인 로케이션에 배치된 태양광 패널들의 사용에 의해 충전될 수 있다. 일 실시예에서, 팟 하우징은 태양광 패널을 갖고, 예를 들어, 팟 루프(roof), 벽들 또는 팟의 다른 표면이 태양광 패널들을 포함할 수 있다. 더 넓은 운송 시스템의 다양한 구성 요소들은 또한 태양광 패널들, 예를 들어 스테이션들에 장착할 수 있다. 태양광 패널들에 의해 생성된 전기는 태양광 패널들에서 작용하기 위해 태양이 없는 밤과 같이 나중에 사용하기 위해 저장되거나, 또는 전력이 트롤리 또는 팟 하우징에 전력을 공급하기 위해 사용될 수 있다.

회생제동(Regenerative Braking)

팟은 회생 제동을 사용할 수 있다. 회생 제동은 재충전 가능한 전원에 전력을 공급할 수 있다. 예를 들어, 운송 시스템의 경사진 곳 또는 코너들에서 트롤리의 제동은 재충전 가능한 전원에 저장하기 위한 에너지를 생성하기 위해 사용할 수 있다.

팟 및 모터 전력원 (Pod and Motor Power Sources)

팟과 모터는 동일한 소스 또는 다른 소스들에 의해 전력이 공급될 수 있다. 예를 들어, 동력식 트랙 시스템은 팟 트롤리를 에너지화하기 위해 사용될 수 있다. 동력식 트랙 시스템은 온보드(on-board) 전력 저장소를 제공하지 않을 수 있고 모든 전력은 트랙들(레일들 또는 케이블들)을 통해 전달되거나, 또는 트랙 시스템은 팟 또는 트롤리가 트랙 시스템에 이동/연결되는 동안 팟 또는 트롤리를 충전하기 위해 사용될 수 있다. 알수 있는 바와 같이, 모든 전력 요구 조건들이 외부 소스들로부터 공급되는 전력에 의해 충족되기 때문에 팟/팟 트롤리가 임의의 온보드(on-board) 전원이 제공되지 않는 운송 시스템의 실시예가 있을 수 있음을 예상할 수 있다. 예를 들어, 충전된 레일들 또는 케이블들(예: 트롤리가 이들을 따라 이동하는 것들)을 통해, 또는 별도의 레일들 또는 케이블을 통해 전력을 제공하는 목적에 의해 제공된다.

다른 전력원 (Other Power Sources)

팟/팟 트롤리에 전력을 공급하기 위해 전기를 사용하는 것에 대해 위에서 언급함에도 불구하고, 다른 전력원들은 또한 예를 들어 압축 공기, 증기 등이 사용될 수 있다.

모터 동력(Motor Power)

모터는 트랙을 따라 팟을 구동하도록 구성될 수 있고, 팟은 대상체 하중을 포함하고, 모터는 1 내지 30도, 또는 5 내지 25도, 또는 7.5 내지 20도의 트랙 경사 및 감소를 탐색하기 위해 충분히 동력이 공급된다.

제동(Braking)

팟 자체는 트랙을 따라 팟 이동을 제동하는 모터와 일체화된 브레이크 메커니즘을 포함할 수 있다. 브레이크는 트롤리 메커니즘의 일부일 수 있다. 이해할 수 있는 바와 같이, 제동은 팟 특정이고 일반적으로 팟 자체에 의해 그리고 일부 외부 입력 없이 관리될 수 있다. 그러나 네트워크 제어기로부터의 신호와 같은 외부 입력들은 예를 들어 비상 제동 시나리오의 경우에 팟 브레이크를 또한 활성화시키기 위해 사용될 수도 있다.

다중 팟 그룹들 또는 트레인들(Multi Pod Groups or Trains)

다중 팟들은 그룹들 또는 트레인들로 이동하기 위해 연결될 수 있다. 예를 들어, 한 사용자가 여러 개의 팟들을 호출하여, 하나에는 탑승하고 다른 하나에는 화물을 운반할 수 있다. 그러면 모든 팟들은 트랙을 그룹으로 횡단할 수 있다. 일 실시예에서, 팟들은 자석 또는 자석들을 통해 함께 연결되어 탑승할 수 있다. 자석 또는 자석들은 전자석일 수 있다. 자석들은 팟들을 함께 연결 또는 결합하기 위해 스위치온될 수 있거나 또는 팟들을 분리하기 위해 스위치오프될 수 있다.

팟 구성(Pod Configuration)

팟 구성은 예를 들어 사람, 물품, 휠체어, 자전거, 스쿠터, 음식, 쓰레기, 우편물, 및 소포 등의 운송될 대상체(들)에 맞게 조절가능하도록 설계될 수 있다. 이 구성은 내부적으로 조절 가능하거나 또는 다른 구성들의 팟들 대신에 존재할 수 있다. 예를 들어 사람을 운반하는 팟들은 조절 가능한 좌석 배열들을 가질 수 있다. 즉 사용자들이 좌석을 이동시키거나 또는 회전시켜서 서로 마주보거나 떨어지게 할 수 있고 또는 다른 구성들로 할 수 있다.

도 27은 예를 들어 재구성 가능한 좌석(85), 도어 개방부(86), 자전거 보관소와 같은 화물 보관소(87)를 도시하는 다양한 팟(6) 구성들을 예시하는 일련의 개략적 이미지를 도시한다. 팟(6) 스태킹(stacking)(88)이 또한 도시되어 있다.

도 28은 이 실예에서 화물(87)과 개인 팟(6)들을 연결하는 팟 그룹화의 다른 예시를 도시한다.

도 29는 운동자(exerciser)에 의해 생성된 에너지가 팟 배터리를 충전하도록 사용되는 운동 팟(90)와 같은 팟들(6)의 일부 가능한 특징들을 개략적으로 도시하고, 통합된 청소 시스템(91)은 팟(6) 설계에 포함될 수 있고, 팟(6)의 하측면은 동적 광고(advertising)(92)를 위해 사용될 수 있으며, 팟들은 음성 조작 제어부(93)를 가질 수 있고, 선택적으로 불투명 또는 이미지 투사 글래스 팟들(94)은 엔터테인먼트(entertainment)를 위해 사용되고 그리고 높이에 민감한 승객들을 지원하고 및/또는 탑승자를 위한 프라이버시(privacy)를 제공하기 위해 사용될 수 있다.

도 30은 예를 들어 모터에 의해 생성된 열을 승객 좌석에 있는 자석 온열기(seat warmer) 또는 코일(100)로 이동시키는 열전달 시스템을 사용하는, 팟들(6)이 온도 제어부를 통합할 수 있는 방법을 도시한다. 냉각은 기류가 이동 동안 팟을 통해 팟 하우징 내의 입구 통풍구(101) 및 출구(102)의 사용에 의해 제공될 수 있다.

팟 연결성(Pod Connectivity)

팟들은 외부 신호들을 송신하고 수신하도록 설계될 수 있다. 예를 들어 팟들은 인터넷, 와이-파이(Wi-Fi™), 블루투스(Bluetooth™), 충전 포트들 등을 통해서 광범위한 네트워크에 대한 연결성을 가질 수 있다.

팟들의 해제 및 부착(Pods Release and Attachment)

팟들은 운송 시스템으로부터 해제 가능하게 부착 및 분리될 수 있다. 예를 들어, 팟들은 스테이션 영역 주변의 트랙 섹션으로부터 분리될 수 있고, 운송 시스템에서 멀리 이동되어 정비를 받은 다음 트랙 섹션에 다시 부착될 수 있다.

팟들은 다른 운송 수단과 분리 및 통합하도록 구성될 수 있다. 즉, 팟이 차량 보기(vehicle bogey)에서 분리된 다음 팟과 차량 보기가 멀어지게 구동될 수 있다. 다른 실시예에서, 팟은 운송 시스템에서 분리되어 쿼드콥터(quadcopter) 구성이 항공 운송을 위해 팟 루프에 부착된다. 추가 실시예에서, 팟은 해상/수상 운송을 위해 보트 베이스 상에서 분리된다.

도 5는 지면(14)에서 셀터(shelter)(20)로 들어가는 팟(6)의 개략도를 도시한다. 팟(6)은 트랙(12)으로부터 분리되어 도로 차량 보기(30)에 장착되고; 팟(6)은 트랙(12)으로부터 분리되어 쿼드콥터 베이스/에어 리프트 장치(31)에 장착되고; 팟(6)은 트랙(12)으로부터 분리되어 철도 차량 보기(32)에 장착된다.

도 6은 도로 차량 보기(30) 상에 분리되는 팟(6)의 상세도를 도시하고, 이 경에 윈칭(winching) 메커니즘(33)을 통해 도로 보기(30)로 하강된다.

도 10은 팟(6)의 추가 개략도를 도시하고 이것이 도로 차량 보기(30), 쿼드콥터(31), 및 윈치 메커니즘(33)의 추가 예시와 같은 다른 운송 옵션들에 어떻게 연결될 수 있는지를 도시한다.

도 32는 결함 팟의 경우에 윈치 메커니즘이 팟(6)을 지면(14)으로 하강시키기 위해 구조 시나리오(rescue scenario)에서 어떻게 사용될 수 있는지를 또한 도시한다. 트럭(120)은 팟 또는 팟 윈치에 원격으로 전력을 공급하고 및/또는 구조(rescue) 동안 트랙(12)을 지지하기 위해 사용될 수 있다.

네비게이션(Navigation)

네비게이션 시스템 및 제어부는 무엇을 해야 하고 어디로 가야 하는지와 같이 다양한 운송 수단들(예를 들어, 팟들, 교차로들, 스테이션 적응 등)을 지시하기 위해 팟 내에 배치될 수 있다.

팟 액세스(Pod Access)

팟으로의 액세스(access)는 도어 또는 도어들을 통해 이루어질 수 있다. 도어 또는 도어들은 수동으로 조작되거나 전자적으로 조작될 수 있다. 일 실시예에서, 도어 개방은 자동식 전자 액츄에이터를 통해 제어될 수 있다. 팟으로의 액세스는 독특한 식별자(unique identifier)를 스캔하여 정확한 고객이 탑승하고 있다는지(QR 코드, 바코드 등) 것을 확인하자마자 허용된다.

팟 도어들은 사용자 또는 대상체가 도어들 사이에 끼일 경우 부상이 발생하지 않는 것을 보장하는 힘 피드백 메커니즘을 가질 수 있다.

팟 도어들은 스테이션에 도착하여 성공적인 도킹 절차를 완료하면 개방될 수 있다.

전자적 오류가 발생한 경우에, 사용자는 기계식 오버라이드(override)를 사용하여 팟 도어(들)을 개방하거나 또는 닫을 수 있다. 그러나 수동 오버라이드는 오용을 방지하기 위해 특정 조건하에서만 사용자가 사용할 수 있다.

팟 대 트랙 링크(Pod to Track Link)

언급한 바와 같이, 팟(들)은 트랙(예를 들어, 케이블, 레일, 및 트랜지션 섹션들)에 연결된다. 팟 트롤리는 통상적으로 팟과 트랙 사이의 직접 연결 지점이다.

팟 및 팟 트롤리는 트랙에 대해 팟 흔들림(rocking)을 완화하기 위해 고무 연결부와 같은 탄성 및 가요성 연결부를 포함할 수 있다. 고무 연결부는 요(yaw) 회전 가요성 및 요 댐핑(yaw damping)을 제공하기 위해 또한 사용할 수 있다. 탄성 및 가요성 연결부의 목표는 작업 스트레스를 감소시키고 승차감을 증가시키는 것이다.

팟-트롤리 연결부의 요 축은 회전 자유도를 갖는 베어링 시스템에 설정될 수 있고 팟과 트롤리 사이의 상대 회전은 능동 댐퍼 또는 작용 수단에 의해 제어될 수 있다. 이동의 회전 자유도는 스테이션에서 로딩/언로딩(loading/unloading)을 용이하게 하기 위해, 또는 팟을 겉보기 바람 방향과 정렬시킴으로써 모바일 팟의 공기 역학적 하중를 감소시키기 위해 팟이 이 회전 축을 중심으로 회전할 수 있도록 구성될 수 있다.

도 31은 트랙(12) 상에서 화살표 111 방향으로 이동하는 팟(6)의 예시를 도시하지만, 트랙(12) 상에서 팟(6)의 항력(drag) 및 스윙(swing)을 최소화하기 위해 팟(6)이 노즈(nose)(110)에서 횡풍(cross wind)(112)을 받는 것을 도시한다.

팟은 이동 방향으로 코너링 및 가속력들을 통해 팟 롤(roll) 및 피치(pitch)를 완화하도록 구성될 수 있다.

팟은 롤 또는 피치의 진동을 댐핑하기 위해 시스템을 통합하도록 구성될 수 있다. 이 시스템은 수동적 수단 또는 능동적 수단일 수 있다. 일 예에서, 시스템은 자이로 안정화 팟( gyro-stabilised pod)일 수 있다. 전후 안정화(Fore-aft stabilising)는 트롤리 움직임을 능동적으로 제어하여 롤 스윙을 완화시킬 수 있다.

지지 부재들에 연결된 트랙들(Tracks linked to support members)

지지 부재들은 케이블 또는 레일 요소들을 상승된 위치로 지지하도록 요구될 수 있고, 이들은 팟들이 하나의 케이블 또는 레일로부터 다른 케이블 또는 레일로 이동하고 및/또는 방향을 변경하는 것을 용이하게 하도록 교차로 또는 스위칭 장치를 또한 지지할 수 있다.

도면들, 특히 연속하는 아래의 도면들(예를 들어, 도 2 내지 도 6, 도 12 내지 도 20 참조)로부터 이해할 수 있는 바와 같이, 지지 부재(들)은 고정된 지면 지지점(bearing point)들일 수 있다. 고정된 지면 지지점들은 타워들, 철탑들, 교차로들(정지된 또는 고정된)일 수 있다.

지지 부재들은 기존 기반 시설(infrastructure), 예를 들어 가로등들, 전기 철탑들 및 빌딩들에 대한 연결 지점들일 수 있다(도 12 및 도 14).

지지 부재들은 시각적으로 눈에 거슬리지 않을 수 있고, 조명 지지부들, 태양광 패널 지지부들, 기둥 또는 기둥들과 같은 마을이나 도시의 전형적인 기반 시설 요소들의 일부로부터 쉽게 형성될 수 있거나 또는 전형적인 기반 시설 요소들로부터 형성된다.

트랙 교차로들(Track Junctions)

팟 및/또는 트롤리는 교차로를 통해서 하나의 트랙으로부터 다른 트랙으로 스위치할 수 있다. 스위칭은 트랙의 레일 섹션 주위에서 발생할 수 있다. 팟 트롤리는 팟을 하나의 트랙으로부터 다른 트랙으로, 예를 들어 케이블 또는 레일의 2개의 평행한 섹션들 사에에서 스위치하도록 구성될 수 있다. 하기에서 추가로 설명되는 타워들 또는 수직 지지 부재들에는 케이블 및/또는 레일들의 수직 변위를 제공할 수 있는 병진 이동 레일 또는 케이블 병진 이동 메커니즘이 제공될 수 있다. 일 실시예에서, 병진 이동 레일 또는 케이블은 고정된 지지 부재에 대해 수평으로, 수직으로, 또는 회전식으로 이동할 수 있다. 병진 이동 요소는 레일의 길이에 통합되거나 또는 레일의 길이에 부착될 수 있다.

일반적인 트랙 교차로의 실예(General Track Junction Example)

도 2는 사이딩(siding)(10) 및 교차로들(11)의 간단한 실예를 도시하고, 여기서 사이딩(10)은 사용자들을 기다리는 팟들(6)을 저장하기 위해 사용된다. 팟들(6)은 메인 트랙(12)(케이블 또는 레일 섹션)에 대해 오프셋되거나 또는 이격된 사이딩(10)에 위치된다. 사이딩(10)은 메인 트랙(12)으로부터 수평면에 대해 오프셋된다. 사이딩(10)은 레일 섹션일 수 있다. 트랜지션/교차로는 화살표 13으로 표시된 레일 대 레일일 수 있다. 트랙(12) 및 사이딩(10) 트랙 섹션은 지지 부재들(7)에 의해 지면(14) 위로 상승된 위치에 유지된다.

트롤리 안내 트랙 스위칭(Trolley Directed Track Switching)

인접한 트랙들 사이에서 팟을 선택적으로 전달하는 한 가지 수단은 트랙들과 일시적으로 맞물릴 수 있는 팟 또는 팟 트롤리에 배치된 보조 지지 휠들을 갖는 것일 수 있다. 이러한 지지 휠들은 팟을 대안적인 트랙으로의 전달(transfer)이 명령될시에 트랙들과 맞물리도록 구성될 수 있다. 휠들이 맞물리기 전에 1차 안내 휠들을 제거하여 인접한 트랙들과 재정렬하는 순서가 발생한다. 그런 다음 1차 휠들은 맞물릴 수 있고 2차 지지 수단은 인접한 트랙들이 팟과 함께 배치된 전달 요소들의 도착 범위를 넘어 분기되기 전에 트랙들로부터 분리된다. 동일한 결과를 여전히 달성하면서 상기 순서들이 재배열될 수 있음을 이해할 수 있다.

도 37, 도 38, 및 도 39는 이러한 스위칭 실시예를 더 상세하게 도시한다. 도 36은 운송 시스템 상의 메인 레일(301)에 의해 지지된 팟(330) 트롤리(300)를 도시한다. 트롤리(300)는 메인 휠(302)과 메인 트랙(301) 상에서 트롤리(300)를 지지하는 한 세트의 자키(jockey) 휠(303)을 갖는다. 이하에서 스위칭 휠들이라고 불리는 제2 세트의 휠들은 캐리어 휠(305)과 가이드 휠(306)을 포함한다. 트롤리(300)가 임의로 스위칭되지 않을 때, 트롤리(300)는 메인 휠(302) 및 상부 레일(301a)과 하부 레일(301b)을 포함하는 메인 레일(들)(301)에 연결되는 자키 휠들(303)에 의해 지지된다. 이러한 구성은 도 37에 도시되어 있다. 메인 휠(302)은 상부 레일(301b)에서 주행하고, 자키 휠(303)은 하부 레일(301b)에 의해 안내된다. 메인 레일(301) 바로 위에 스위칭 레일들(307)인 제2 세트의 레일들(307)이 있다. 트롤리(300)가 스위칭되지 않을 때, 스위칭 휠들(305, 306)은 스위칭 트랙(307)과 접촉하지 않는다.

상기 실시예에서 트롤리 섀시(309)는 2개의 C 형상을 포함할 수 있고, 하부 C 형상(309a)은 우측으로 개방되고, 하부 C 형상(312) 바로 위의 상부 C 형상(309b)은 좌측으로 개방된다. 메인 레일들(301)을 위한 메인 트랙(301) 지지부(304)는 우측에 있고, 하부 섀시 C 형상(309a)의 개방 섹션을 통해 메인 레일들(301)에 연결된다. 스위칭 레일들(307)을 위한 스위칭 레일(307) 지지부(308)는 좌측에 있고 상부 섀시(309b)의 개방 섹션을 통해 스위칭 레일(307)에 연결된다.

메인 휠(302) 및 가이드 휠(306)은 섀시들(309)에 고정된다. 캐리어 휠(305)은 아래로 이동할 수 있고, 자키 휠(303) 어셈블리도 아래로 이동할 수 있다. 도 38은 휠들의 스위칭 상태를 도시한다. 스위칭 발생을 위해, 가이드 휠(306)은 스위칭 레일들(307)의 상부 레일과 접촉하도록 아래로 구동된다. 접촉이 발생하면, 더 아래로 구동되는 동시에, 자키 휠(303) 어셈블리를 아래로 이동시킨다. 이것은 트랙 어셈블리들(301, 307)에 대해 트롤리 섀시들(309)을 들어 올려서 메인 레일 어셈블리(301)의 상부 레일(301a)에서 메인 휠(302)을 명확히 들어올리고, 가이드 휠(306)을 스위칭 레일 어셈블리(307)에서 하부 레일과 접촉하게 한다. 휠들(305, 306, 302, 303)이 스위치된 상태로 이동될 때 센서(도시 생략)가 활성화되어, 팟(330)이 스위치를 통해 계속하는 것이 안전하다는 것을 제어기에 알린다.

스위치 레일들(307)은 메인 트랙 레일들(301) 위의 자유 단부에서 시작하여, 초기에 메인 트랙(301) 레일들과 평행하게 주행한다. 이것은 트롤리(300)가 방향의 변경없이 한 세트의 레일들에서 다른 레일로 이동하는 것을 허용한다. 또한, 스위칭 휠들(305, 306)이 메인 휠(302)과 수직으로 일직선상에 있기 때문에, 스위칭 동안 팟(330)의 무게 중심에 대한 트랙 지지부의 로케이션에 변화가 없고 팟(330)이 흔들리는 경향이 없다. 트롤리(300)가 스위칭 레일들(307)(도 38)에 설치되고, 메인 휠(302) 및 자키 휠들(303)이 이제 메인 레일(301)에서 벗어나면 트롤리(300)는 메인 레일(301)에서 분기하여 스테이션에 진입할 때 스위칭 레일(307)을 따라가고, 또는 다른 레일 네트워크로 이동한다. 스위칭이 발생하지 않으면, 캐리어 휠(305)은 이동하지 않고, 트롤리는 메인 레일들(301) 상에 유지된다. 캐리어 휠(305)과 가이드 휠(306)은 둘 다 스위칭 레일(307)에서 떨어져 있고, 스위칭 레일(307)이 메인 트랙(301)에서 분기할때 그들을 통과한다.

메인 트랙 지지부(304) 및 스위칭 트랙 지지부(308)는 팟(330)이 구조물들(311, 312) 사이에 끼워지도록 트랙으로부터 충분히 멀리 떨어져 있는 일부 구조물(311, 312)에 의해 자체적으로 지지될 수 있다(도 39).

스위칭을 일으키는 트랙 이동(Track Movement Causing Switching)

제2 양태에서, 정지된 트롤리 및 트랙 시스템이 제공되고, 정지된 트롤리 및 트랙 시스템은:

교차로의 제1 측면 상의 제1 트랙 섹션과 교차로의 제2 측면 상의 2개 이상의 제2 트랙 섹션들 사이에서 적어도 하나의 제어 가능한 교차로를 갖는 트랙;

본체와 휠들을 갖고, 트랙 상에 올라타고 정지된 하중을 운반하도록 구성된 트롤리;

적어도 하나의 제어 가능한 교차로를 제어하여 제1 트랙 섹션을 2개 이상의 제2 트랙 섹션들 중 선택된 하나와 연결하도록 구성되어, 교차로에 진입하는 트롤리가 제1 트랙 섹션과 선택된 제2 트랙 섹션 사이를 이동할 수 있는, 교차로 제어기;를 포함한다.

시스템은 2개 이상의 제1 트랙 섹션들을 포함할 수 있고, 교차로 제어기는 제1 트랙 섹션들 중 어느 하나와 제2 트랙 섹션들 중 어느 하나로 적어도 하나의 제어 가능한 교차로를 제어하도록 추가로 구성된다.

적어도 하나의 제어 가능한 교차로는 이동 가능한 강성 트랙 섹션들을 포함할 수 있다.

적어도 하나의 제어 가능한 교차로는 복수의 이동 가능한 강성 트랙 섹션들을 포함할 수 있다.

적어도 하나의 제어 가능한 교차로는 복수의 강성 트랙 섹션들을 포함하는 강성 교차로 본체를 포함할 수 있고, 강성 교차로 본체는 복수의 위치들 사이에서 이동가능하고, 그 각각에서 강성 트랙 섹션들 중 하나는 입구 트랙 섹션을 2개 이상의 출구 트랙 섹션들 중 다른 하나에 연결한다.

강성 교차로 본체는 복수의 위치들 사이에서 선형 이동을 위해 장착될 수 있다.

강성 교차로 본체는 복수의 위치들 사이에서 회전 운동을 위해 장착될 수 있다.

적어도 하나의 제어 가능한 교차로는 복수의 위치들 사이에서 이동할 수 있는 강성 트랙 섹션을 포함할 수 있고, 그 각각에서 강성 트랙 섹션은 입구 트랙 섹션을 2개 이상의 출구 트랙 섹션들 중 다른 하나에 연결한다.

강성 트랙 섹션은 복수의 위치들 사이에서 회전 운동을 위해 장착될 수 있다.

강성 트랙 섹션의 각 단부는 입구 트랙 섹션 또는 출구 트랙 섹션들 중 하나의 단부에서 협동하는 제2 요소와 맞물리도록 구성된 제1 요소를 포함할 수 있다. 제1 및 제2 요소들은 강성 트랙 섹션을 지지하도록 협력할 수 있다. 제1 및 제2 요소들은 강성 트랙 섹션을 정렬하도록 협력할 수 있다.

시스템은 제어 가능한 교차로를 로크하도록 구성된 래치(latch) 메커니즘을 포함할 수 있다.

도 23, 도 24, 도 25, 및 도 26은 트랙 스위칭 실시예들을 개략적으로 도시한다. 도 23은 추가 레일 섹션(82) 또는 다른 레일 섹션(83) 사이에서 레일(81)의 트롤리(도시생략) 안내 부분을 이동시키는 회전 레일 섹션(80)을 도시한다. 도 24는 추가 레일 섹션(82) 또는 다른 레일 섹션(83) 사이에서 레일(81)의 트롤리 안내 부분을 이동시키는 90도 회전하는 레일 섹션(80)을 도시한다. 도 25 및 도 26은 추가 레일 섹션(82)과 다른 레일 섹션(83) 사이에서 트롤리(미도시)를 이동시키는 피봇팅(pivoting) 레일 섹션(84)을 도시한다.

도 46 내지 도 55는 정지된 트롤리와 함께 사용하기 위해 배열된 특정 트랙 스위칭 시스템(1)을 도시한다. 도 46 내지 도 48은 입구 트랙이 제1 출구 트랙에 연결되는 제1 위치에서의 교차로를 도시한다. 도 51 내지 도 52는 입구 트랙이 제2 출구 트랙에 연결되는 제2 위치에서의 교차로를 도시한다. 도 49 및 도 50은 교차로의 특정 구성요소들의 분해도이다.

트랙 시스템은 일반적으로 지지 레일(2) 및 하나 이상의 트랙(3)을 포함할 수 있다. 도시된 실시예에서 트랙 시스템은 적합한 트롤리 상에서 롤러들 또는 휠들과 맞물리도록 하나 위에 다른 것이 위치된 한 쌍의 트랙(3)을 포함할 수 있다. 그러나 통상의 기술자는 트랙의 다양한 다른 구성들이 가능할 수 있음을 이해할 것이다.

트랙들(3)은 적합한 장착 브래킷들(4)에 의해 지지 레일(2)에 장착될 수 있다.

도 46은 입구 트랙 섹션(6)을 제1 및 제2 출구 트랙 섹션들(7, 8)에 연결하는 교차로(5)를 도시한다. 입구 및 출구 트랙들은 참조를 용이하게 하기 위해 방식으로 설명된다. 그러나, 통상의 기술자는 교차로가 2개의 입구 섹션들(7, 8)을 공통 출구 섹션(6)에 연결하는 것과 동일한 방식이라는 것을 이해할 것이다. 이러한 변형들은 청구범위에 속하는 것으로 의도된다. 더욱이, 2개 이상의 입구 섹션들이 2개 이상의 출구 섹션들에 교차로에 의해 선택적으로 연결되는 변형들이 가능할 수 있다.

교차로 지지부(10)는 트랙 섹션들(6, 7, 8)의 지지 레일들(2)에 부착되어서 교차로(5)를 지지할 수 있고, 명확한 바와 같이 교차로 지지부(10) 및 트랙 섹션들(6, 7, 8)에 대해 이동할 수 있는 있다.

도시된 실시예에서, 교차로(5)는 제1 교차로(12) 및 제2 교차로(13)를 포함한다. 도 46의 위치에서, 제1 교차로(12)는 입구 트랙 섹션(6)과 출구 트랙 섹션들 중 하나(7) 사이에 위치된다. 입구 트랙 섹션(6) 상의 교차로(5)에 도착하는 트롤리는 교차로를 통해 이동하여 교차로 위치에 의해 선택되는 출구 트랙 섹션(7)으로 계속 이동한다.

교차로 섹션들(12, 13)은 장착 요소들 또는 브래킷들(16)을 통해 교차로 트랙 섹션들(15)을 지지하는 지지 레일(14)을 각각 포함할 수 있다. 교차로 섹션들은 선택된 교차로 섹션을 제위치로 가져오게 이동하도록 배열된 교차로 본체(20)에 장착될 수 있다. 교차로 섹션들과 교차로 본체는 강성일 수 있다.

도 47은 교차로를 트랙 시스템에 연결하기 위해 배치되는 방법을 도시한다. 입구 및 출구 트랙들(6, 7, 8)에는 추가 트랙 섹션들의 단부들에 연결되도록 구성된 커넥터(21)가 각각 장착될 수 있다. 커넥터(21)는 볼트 또는 다른 패스너들을 수용하도록 배열된 적합한 플랜지들이거나, 또는 임의의 다른 적합한 커넥터들 사용될 수 있다. 입구 및 출구 트랙 섹션들(6, 7, 8) 및 교차로 섹션(5)은 모두 교차로 지지부(10)에 장착되기 때문에, 도 47에 도시된 교차로는 편리하게 단일 유닛으로 사전 조립되고 설치될 수 있다.

도 48은 도 47과 유사한 도면으로, 교차로 본체 및 교차로 이동의 상세를 도시하기 위해 교차로 지지부(10)를 제외했다. 교차로 섹션들(12, 13)은 (예를 들어, 브래킷들(25)에 의해) 교차로 지지부(10)에 부착되는 고정된 교차로 프레임(24)에 대한 슬라이딩 이동을 위해 장착되는 프레임 또는 캐리지(23)에 장착된다.

래칭 메카니즘(26)은 교차로 프레임(24)에 장착될 수 있다(도 48 내지 도 51). 래칭 메커니즘(26)은 도 48에 도시된 래치된 위치(여기서 래치 부재(27)는 노치 또는 슬롯(28)과 같은 래치 맞물림 특징부와 맞물림)와 교차로 본체(20)가 교차로 프레임(24)에 대해 이동할 수 있는 미결합된(unengaged), 언래치된(unlatched) 또는 래치된 위치와 도 51에 도시된 추가 래치된 위치(여기서 래치 부재(27)는 노치 또는 슬롯(29)과 같은 추가 래치 맞물림 특징부와 맞물림) 사이에서 이동 가능한 래치 부재 또는 아암(27)을 포함할 수 있다. 따라서 래칭 메커니즘은 교차로 트랙 섹션들(12, 13) 중 하나가 입구 및 출구 트랙 섹션들과 정렬되는 위치에서 교차로 본체의 이동을 제한하도록 작용한다. 래칭 메커니즘은 액츄에이터(30)에 의해 작동될 수 있다. 래칭 부재(27)는 교차로 프레임 상에서 적합한 슬롯(31) 및/또는 다른 지지 특징부들에 의해 추가로 지지될 수 있다. 다른 래칭 메커니즘이 통상의 기술자에게 발생할 수 있다.

도 51 및 도 52는 제2 교차로 트랙 섹션(13)이 입구 트랙 섹션(6) 및 제2 출구 트랙 섹션(8)과 이제 일직선에 있도록 이동된 교차로 본체(20)를 도시한다. 도 48과 도 52 사이의 비교는 캐리지 프레임(24)에 대해 캐리지 본체(20)의 이동을 도시한다. 이 비교는 다른 슬롯들(28, 29)에서 래칭 부재(27)의 맞물림을 또한 도시한다. 캐리지 본체는 캐리지 프레임(24) 상에서 적합한 레일(32)을 따라 이동할 수 있다.

캐리지 본체의 이동은 적합한 액츄에이터에 의해 구동될 수 있다.

교차로 트랙 섹션들(12, 13) 및 입구 및 출구 트랙 섹션들(6, 7, 8)은 또한 이동하는 교차로 트랙 섹션들의 교차로 및 지지부을 통해 트랙의 정확한 정렬을 지원하도록 구성된 협동하는 요소들을 포함할 수 있다. 도 46은 각 교차로 트랙 섹션들(12, 13)의 각 단부에서 제1 협동 요소(37)(지지 요소, 결합 요소 또는 정렬 요소와 같은)를 도시한다. 이러한 제1 협동 요소들(37)은 입구 및/또는 출구 트랙 섹션들(6, 7, 8) 상에서 제2 협동 요소들(38)과 맞물린다. 도시된 실시예에서 제1 협동 요소들(37)은 슬롯식 제2 협동 요소(38) 내로 슬라이드하는 일반적으로 T-형상 프로파일(profile)을 갖는다.

도 53 내지 도 55는 교차로(5)가 교차로(5)의 일 측면에 있는 2개의 트랙들(40, 41)과 교차로(5)의 다른 측면에 있는 단일 트랙(42) 사이에 위치하는 놀이기구(amusement ride) 시스템을 도시한다. 탑승자가 앉을 수 있는 정지된 의자 또는 보기(43)를 운반하는 트롤리는 트랙 상에 올라 탄다. 트롤리는 예를 들어 WO2019/098859로 공개된 출원인의 특허 출원에 설명된 트롤리들 중 하나일 수 있다.

도 53 및 도 54는 트랙(40)을 따라 교차로(5)에 접근하는 트롤리 및 보기를 도시한다. 교차로는 트랙(40)을 트랙(42)에 연결하도록 조절된다. 따라서 트롤리와 보기는 교차로를 통과하여 도 55에 도시된 바와 같이 트랙(42)를 따라 빠져나간다. 교차로(5)는 트랙(41)을 트랙(42)에 연결하도록 제어될 수 있다. 또한, 트롤리들은 교차로를 통해 어느 한 방향으로 이동할 수 있다. 즉, 트롤리들은 트랙(40 또는 41)으로부터 트랙(42)으로, 또는 트랙(42)으로부터 트랙(40 또는 41)으로 이동할 수 있다.

교차로는 더 광범위한 운송 시스템에 통합될 수 있다. 이 시스템은 WO2019/098859로 공개된 출원인의 특허 출원에 설명된 바와 같이 트랙, 케이블, 레일 등의 섹션들을 포함할 수 있다.

교차로는 놀이기구를 위한 운송 시스템으로 사용될 수 있다. 교차로는 물품 또는 사람의 운송을 위한 운송 시스템으로도 사용될 수 있다. 트롤리들은 중력 하에서만 교차로를 통해 이동할 수 있거나 또는 임의의 다른 적합한 방식으로 동력 공급되거나 또는 강압될 수 있다.

교차로 트랙 섹션들 중 하나를 입구 및 출구 트랙들과 정렬되도록 선형 이동을 위해 장착된 캐리지 본체에 대해 참조로 전술되었지라도, 교차로는 변화될 수 있다. 예를 들어, 교차로는 입구 트랙 섹션에 항상 부착되는 회전 트랙 섹션을 사용하할 수 있고 그 트랙 섹션을 선택된 출구 트랙에 연결하도록 회전할 수 있다. 복수의 교차로 트랙 섹션들은 회전 캐러셀(carousel) 또는 다른 회전 교차로 본체에 장착될 수 있다.

도 58은 또 다른 레일 및 케이블 교차로 또는 트랜지션을 도시한다. 이 실시예에서, 교차로는 만곡된 레일 섹션(1000) 및 케이블(1100)을 포함하고, 케이블(1100)은 도 58에서 위에서 또는 아래에서 볼 때 U자형으로 풀리들(1150) 주위로 루프된다. 풀리들(1150)은 케이블 장력의 이동도(degree of movement)를 제공한다. 케이블(1100) 단부들의 양쪽에 있는 레일(1200)의 섹션들은 팟(도시 생략)을 안내하도록 이동하는 레일(1200)의 섹션들에 관해 레일(1000)로부터 케이블(1100)로 또는 케이블(1100)로부터 레일(1000)로 트랙(1000) 상의 팟의 이동 경로를 스위치하도록 이동할 수 있다. 도면에서, 실선들은 레일(1200)의 섹션들을 위한 제1 레일 위치를 지시하고, 점선 부분들은 케이블(1100) 안내 위치로 이동된 레일(1200)의 섹션들을 지시한다. 이동 레일 섹션들(1200)은 또한 레일(1000) 상의 팟 또는 트롤리가 레일(1000) 곡선 주위를 지향하고 케이블(1100)로 트랜지션되지 않는 경우에 제자리에 머무를 수 있다.

수직 및 수평 평면 트랙 스위칭(Vertical and Horizontal Plane Track Switching)

제3 양태에서, 지지 케이블, 또는 지지 케이블과 레일 시스템, 및 지지 케이블 또는 지지 케이블과 레일 시스템의 적어도 일 부분의 수직 높이를 선택적으로 변경하기 위한 엘리베이터 수단; 및/또는 케이블, 또는 레일과 케이블 시스템의 적어도 일 부분의 수평 위치를 선택적으로 변경하기 위한 병진 이동 수단을 포함하는 대상체 운송 시스템이 제공된다.

위에서 언급된 바와 같이, 대상체 운송 시스템은 수직으로 및/또는 수평으로 이동 또는 변위되는 지지 케이블 또는 레일 또는 양자들 중 하나 이상의 단부를 위해 제공할 수 있다. 이것은 운송 시스템에 의해 정비를 받아야 하는 여러 출발 또는 하차/착륙(alighting/landing) 로케이션들이 있는 곳에서 유용할 수 있다. 예를 들어, 운송 시스템은 빌딩들 또는 다른 로케이션들 사이에서 사람 또는 물품을 이동시키기 위해 사용될 수 있다. 보다 구체적으로, 시작 및/또는 종료 지점들은 운송 시스템의 사용시에 유연성을 제공하기 위해 변경될 수 있다.

일 실시예에서, 운송 시스템은 수직으로 및/또는 수평으로 케이블 부착 지점의 위치 또는 로케이션을 변경하는 능력을 조합하여 제공하는 엘리베이터 및 병진 이동 시스템을 제공한다.

케이블 및 트롤리를 포함하는 운송 시스템이 추가로 설명되며, 여기서 케이블은 케이블의 각 단부의 높이가 조절될 수 있도록 상응하는 엘리베이터 또는 변환기(translator) 수단의 각 단부에 부착된다. 일 실시예에서, 트롤리의 위치에 가장 가까운 케이블의 단부는 트롤리가 중력의 영향 하에서 케이블의 하단부를 향해 이동할 수 있도록 트롤리로부터 가장 먼 케이블의 단부보다 더 높게 상승될 수 있다. 케이블의 상승 또는 하강은 차량이 케이블 또는 트랙을 횡단할 때 실행되거나, 또는 차량을 위 또는 아래로 이동하기 위해 실행되거나, 또는 차량이 케이블 또는 트랙의 단부에서 정지되어 있을 때 좌우로 실행될 수 있다. 예를 들어, 엘리베이터의 방식으로 플로어(floor)들 사이를 이동하거나, 또는 차량이 케이블 또는 트랙을 따라 이동하지 않고 공간을 가로질러 측방으로 이동한다.

케이블 및 트롤리를 포함하는 운송 시스템이 설명되며, 여기서 케이블은 각각 수직으로 및 수평으로 이동 가능한 엘리베이터 또는 변환기 수단에 적어도 하나의 단부를 부착시킨다. 엘리베이터 또는 변환기 수단은 사용된 실시예에 따른 장착 지점들 사이에서 케이블의 길이를 변경하는 수단을 각각 포함할 수 있다.

일 실시예에서, 케이블 단부(들)의 수직 이동만이 요구되는 엘리베이터 시스템이 제공되며, 여기서 엘리베이터 시스템은 케이블 부착 수단 및 이 케이블 부착 수단을 실질적으로 수직으로 안내하는 가이드 수단을 포함한다. 특히, 엘리베이터는 수직 평면에서 케이블 단부 또는 단부들을 이동시킨다. 예를 들어, 트롤리가 중력의 영향하에서 케이블을 따라 이동하게 하기 위해 케이블의 길이 방향 범위가 경사지는 것을 보장하도록 케이블의 단부는 상승 또는 하강될 수 있다.

가이드 수단은 예를 들어 트랙, 레일 또는 케이블 또는 엘리베이터 수단의 위치 조절을 허용하는 다른 지지 부재일 수 있다.

다른 실시예에서, 엘리베이터 시스템에는 가이드 수단을 따라 케이블 부착 수단을 이동시키기 위한 구동 수단이 제공된다. 구동 수단은 임의의 특정 형태로 제한되지 않지만, 전기 모터 및 수동 구동 메커니즘은 출원인에 의해 고려된다.

구동 수단은 케이블 부착 수단에 직접 부착될 수 있는 전기 모터일 수 있다. 다른 실시예에서, 구동 수단은 예를 들어 케이블 또는 체인 또는 일부 다른 기계적 결합장치(linkage)를 통해 케이블 부착 수단에 간접적으로 부착될 수 있다.

다른 실시예에서, 케이블의 단부 지점의 로케이션은 케이블 단부(들)의 수평 이동이 요구되는 병진 이동 수단에 의해 측방향으로 이동되고 병진 이동 수단은 케이블 부착 수단 및 이 케이블 부착 수단을 실질적으로 수평으로 안내하는 가이드 수단을 포함한다. 예를 들어, 케이블의 단부는 일 위치에서 다른 위치로 측방향으로 이동하여 사용자를 위한 운송 시스템의 입구 또는 출구 지점을 재배치할 수 있다.

추가 실시예에서, 병진 이동 수단은 구조물의 정면을 가로질러 연장할 수 있다.

다른 실시예에서, 병진 이동 수단은 구조물의 원주 또는 외부 면(들)을 가로질러 그리고 주위로(부분적으로 또는 전체적으로) 연장될 수 있다. 예를 들어, 빌딩, 나무, 암석면, 산과 같은 구조물, 상업 창고의 내부 구조물, 또는 이러한 운송 시스템이 적용될 수 있는 모든 구조물이 적용될 수 있다.

가이드 수단은 예를 들어 트랙, 레일 또는 케이블 또는 변환기 수단의 위치 조절을 허용하는 다른 지지 부재일 수 있다.

다른 실시예에서, 변환기 시스템에는 케이블 부착 수단을 가이드 수단을 따라 이동시키기 위한 구동 수단이 제공된다. 구동 수단은 특정 형태로 제한되지 않지만, 전기 모터 및 수동 구동 메커니즘은 본 출원인에 의해 고려된다.

구동 수단은 케이블 부착 수단에 직접 부착될 수 있는 전기 모터일 수 있다. 다른 실시예에서, 구동 수단은 예를 들어 케이블 또는 체인 또는 일부 다른 기계적 결합장치를 통해 케이블 부착 수단에 간접적으로 부착될 수 있다. 다른 구동 수단은 동력원에 직접 또는 간접적으로 연결되는 휠 요소를 포함할 수 있다. 이 경우 구동 전달은 휠과 케이블 또는 레일 사이의 마찰 접촉에 의해 이루진다. 다른 기계적 결합장치는 기어 시스템들, 크랭크 및 로드 요소들, 터빈 시스템들, 유압 유체 전력 시스템들, 및 마찰 구동 시스템들을 포함할 수 있다.

자동 장력 및 케이블 길이 조절(Auto Tensioning and Cable Length Adjustment)

제4 양태에서, 케이블의 길이 및/또는 케이블의 장력을 자동으로 조절하기 위한 케이블 관리 수단과 함께 케이블 및 트롤리를 포함하는 대상체 운송 시스템이 제공된다.

케이블 관리 수단은 센서들로부터의 입력을 사용하여 그 사용시에 케이블 및 시스템의 장력, 기울기(slope), 및 진동을 식별할 수 있다. 케이블 관리 수단은 센서 시스템으로부터 유도된 입력들에 응답하여 (예를 들어, 케이블 권취 수단을 통해) 케이블 길이에 걸친 제어를 제공할 수 있다.

일 실시예에서, 케이블 관리 수단은 케이블의 길이 및/또는 장력을 조절하기 위한 케이블 권취 수단일 수 있다. 조절은 두개의 케이블 연결 지점들 사이에서 이루어질 수 있다. 조절은 자동일 수 있다. 이것은 케이블 현수선에서 충분한 장력을 유지하여 케이블의 길이를 횡단하는 차량의 궤적을 지지하고 제어하도록 완료될 수 있다. 케이블 권취 수단은 케이블의 적어도 하나의 단부의 로케이션을 이동 자유도를 제공하면서 케이블 현수선의 제어를 위해 제공될 수 있다. 즉, 적어도 하나의 케이블 단부는 다른 로케이션들로 이동되어 이들 지점들 사이에서 간격의 증가 또는 감소를 초래하고 시작 로케이션과 종료 로케이션 사이의 높이가 변경되며, 케이블 권취 수단은 바람직한 현수선 작용의 제공에 응답하여 케이블 길이를 조절한다.

다른 실시예에서, 케이블 관리 수단은 선택적으로 케이블 수용 드럼을 포함한다. 케이블 관리 수단은 케이블 수용 드럼의 회전을 제어하기 위해 권취 모터를 더 포함할 수 있다. 특히 케이블 장력 및/또는 현수선을 조절하기 위해 드럼에 수 미터의 케이블을 감거나 뺄 필요가 없는 경우에, 케이블 저장소로서 작용하도록 드럼을 사용함 없이 케이블에 장력을 가할 수 있다. 예를 들어, 이것은 케이블 스팬(span)들이 비교적 짧을 수 있고 케이블 단부 또는 케이블 앵커-포인트(anchor-point)를 수 미터만큼 변위시킴으로서 장력을 얻을 수 있다. 드럼이 아닌 옵션(non-drum option)들은 풀리 시스템 또는 선형 레일을 포함할 수 있고 케이블 장력을 변경하기 위해 레일을 따라 케이블을 앞뒤로 당기는 레일 상의 마운트를 이동시킬 수 있다.

케이블 관리 수단의 하나의 다른 실시예는 자동 장력 조절을 사용하며 도 56에 도시되어 있다. 이 실시예에서 자동 장력 조절은 예로서 수직 가이드 레일 상에서 "M"으로 지시된 균형추에 의해 제공되고, 케이블(C)은 장력 "T"에서 케이블(C)의 장력을 유지하기 위해 작동하는 풀리(P) 위로 이동하며, 여기서 T=Mg이고, g는 중력이다. 케이블(C)이 가열되어 팽창하면, 질량(M)은 저하되고 케이블(C)이 냉각되면 그 반대도 마찬가지이다. 이것은 주위 온도로 인한 장력 부족 또는 초과를 방지할 수 있다. 팟(미도시)과 같은 차량이 케이블(C) 상에서 주행할 때, 케이블(C)의 현수선은 평형 장력이 달성될 때까지 균형추(M)의 움직임에 의해 장력(T)을 유지하도록 자동으로 조절될 수 있다.

차량/팟이 이웃하는 트랙 섹션으로부터 자동 장력 케이블 위로 이동할 때 공명 "바운싱(bouncing)" 효과를 방지하기 위해, 적어도 하나의 댐핑(damping) 장치(도 56에서 D)는 케이블(C) 관리 수단에 부가되어 케이블(C) 장력의 변화율을 완화시킬 수 있다. 댐핑 장치(D)는 유압 실린더일 수 있고, 이것은 케이블 장력을 안정화하기 위해 균형추(또는 위에서 언급한 권취 수단 또는 모터 또는 드럼) 주위에 포함될 수 있다. 도 56에 도시된 실시예에서, 이러한 댐퍼들(D)은 수축 장력을 유지하지만 팽창시 팽창 속도에 비례하는 저항을 나타내는 케이블의 스풀(spool)에 끼워진 회전 댐퍼들일 수 있다. 제어 밸브(V)가 수동 또는 능동 댐핑 옵션들을 위해 포함될 수 있다. 케이블(C)의 사용은 균형추(M)가 사용된다면 지지 타워(도시 생략)를 상하로 상당한 거리를 이동시키게 수 있게 한다. 균형추(M)와 댐퍼(D) 사이에서 화살표 X로 표시된 케이블의 길이는 설정을 최적화하도록 길이를 조절할 수 있다.

댐핑은 또한 실예로서 유압 오일, 전자기, 와전류(eddy current) 또는 마찰 제동의 이동에 의해 달성될 수 있다. 댐핑의 전자 제어는 다양한 사용 상태에서 또는 사용하지 않을 때 케이블들의 실시간 성능을 감지하여 성능을 더욱 상승시킬 수 있다.

자동 장력 조절 시스템은 다음과 같은 몇몇 이점들을 갖는다:

단위 거리당 타워들 또는 지지 구조물들의 수를 감소; 및

지면으로부터 타워들 또는 지지 구조물들의 거리를 감소.

예를 들어, 감소된 허용량은 케이블 길이와 성능에 영향을 줄 수 있는 온도 변화를 위해 요구될 수 있고, 이에 따라 타워와 지지 기반 시설의 제조 및 설치시에 비용 절감을 제공한다.

추가로:

지지 타워들 및 케이블들은 피로 파손들의 원인을 감소시킬 수 있는 시스템의 사용시에 장력의 큰 변동에 노출되지 않을 수 있다;

구조물에 대한 트랜지션의 지점에서 케이블의 강성들은 최대화될 수 있다, 그리고

상응하는 국부적 편향은 최소화되고 더 일관적일 수 있다(진입 각도를 유연하게 수용하도록 설계되는 트랜지션을 위해 허용가능)

상술한 실시예에서, 자동 장력 조절 및 케이블 관리의 도입은 케이블을 위한 능력이 과하중 이벤트 중에 확장되게 허용하고, 결과적으로 케이블 또는 타워 손상 가능성을 감소시켜서 더 넓은 네트워크가 보호된다.

케이블은 증가된 케이블 장력들 또는 타워들 상에서 큰 측면 하중들의 발생없이 지면에 대해 측방향으로 또는 하향으로 국부적으로 밀 수 있다;

장력 시스템에 댐핑의 추가는 케이블 상에서 차량의 바운스(bounce)를 감소시킬 수 있다. "스마트(smart)" 댐핑은 시스템 댐핑을 입력 주파수에 더 잘 맞추기 위해 유압 시스템으로 달성할 수 있다.

구동 장력 조절 시스템의 추가(예를 들어 유압)는 바람 조건들로 인해 발생할 수 있는 공진 주파수를 회피하기 위해 목표 장력을 조절할 수 있다.

교차로들 및 허브들(Junctions and Hubs)

제5 양태에서, 하나의 트랙 또는 케이블로부터 다른 트랙 또는 케이블 상으로 차량을 스위칭하기 위한 수단을 제공하는 교차로 또는 허브 수단이 제공되고, 선택적으로 차량의 방향 변경을 허용한다.

다른 실시예에서, 케이블 단부 또는 단부들이 재배치될 수 있는 레일들에 케이블의 트랜지션을 제공하기 위한 트랜지션 수단이 제공된다. 이에 더하여, 케이블 단부가 재배치 가능한 곳에서, 선택된 레일의 부근에 케이블 단부를 위치시키고 케이블로부터 선택된 레일로의 트랜지션하는 수단을 제공함으로써 케이블 또는 케이블 단부를 다른 레일 요소들에 연결하는 수단을 갖는 것이 바람직할 수 있다.

케이블 또는 케이블 단부와 개별 레일 요소 사이에서 트랜지션하기 위해 차량을 제공하는 동시에, 시스템 요소들을 재구성하거나 또는 분해하고 케이블 단부 및/또는 레일 요소를 재배치할 필요 없이 케이블 단부를 다른 레일 요소들(서로 독립적 및 제1 레일 요소)과 연결되도록 재비치하는 것을 허용하는 스위칭 수단(또는 교차로 또는 허브)이 설명된다. 스위칭 수단 또는 허브는 바람직하게는 정지 없이 허브를 통해 트롤리를 제공하는 것을 허용하고 트롤리의 이동 방향을 변경할 수 있게 한다. 더 바람직하게는 스위칭 수단 또는 허브 상에 제1 레일 요소로부터 제2 레일 요소로 케이블 단부를 재배치할 수 있다.

다시 말해서, 스위칭 수단은 차량이 케이블과 레일 사이를 이동하고 레일 방향의 선택이 변경되게 하는 수단을 제공하고, 추가로 또는 선택적으로 하나의 트랜지션 요소로부터 다른 트랜지션 요소로 케이블 단부를 이동시키는 능력을 제공한다.

트랜지션 요소는 케이블에 부착될 수 있거나, 케이블 주위에 위치될 수 있거나, 또는 케이블에 인접하게 배치될 수 있으며, 그 특정 실시예는 케이블 및 케이블 레일 레이아웃(cable-rail layout)의 전체 설계에 따른다.

일 실시예에서, 케이블은 차량 또는 트롤리가 케이블과 레일 사이에서 트랜지션되는 실질적으로 전체 기간 동안 트랜지션 요소의 긴 본체 내에 배치된다. 케이블에 의해 구속되는 트랜지션 요소는 항상 케이블과 대략적인 축방향 정렬을 유지한다. 병진 이동 요소는 케이블 단부가 재배치될 때 트랜지션 요소가 케이블 단부의 전체 움직임과 동기화되어 이동하도록 케이블의 단부 위치에 대해 대략적으로 고정된다. 즉, 트랜지션 요소는 케이블 단부와 함께 주위로 이동하여 서로에 대해 고정된다. 케이블 단부를 재배치하는 수단은 본 명세서의 다른 곳에 설명되어 있다.

다른 실시예에서, 트랜지션 요소에 인접하여 위치되고 트랜지션 요소와 함께 이동 가능한 강성 레일의 길이 또는 섹션이 제공되어, 트롤리가 레일의 길이 또는 섹션 상에서 구르고 선택적으로 서행하거나 또는 정지함으로써 트랜지션 요소 및 케이블에서 명확히 이동할 수 있다. 강성 레일 섹션은 2개의 레일 요소들의 정렬이 트롤리가 하나의 레일 요소로부터 다른 레일 요소들로 이동할 수 있는 무제한 경로를 제공하도록 추가 레일과 정렬하도록 예를 들어 회전함으로써 구성될 수 있다.

병진 이동 가능한 케이블/트랜지션 요소/레일 섹션은 개별 레일 시스템의 배열(array)로 임의의 하나의 레일 또는 개별 레일 시스템들에 정렬될 수 있도록 이동될 수 있음을 이해할 수 있다. 위에서 설명한 교차로의 구성은 연결된 케이블들의 수를 최소화하는 옵션을 제공하면서 복수의 개별 레일 시스템들 사이에서 트롤리의 이동을 허용한다. 즉, 단일 케이블은 각각이 서로 다른 방향으로 연장되어 다중 벡터 교차로를 제공하는 복수의 개별 레일 섹들로 트랜지션될 수 있는 것으로 고려된다. 각 레일은 선택적으로 개별 케이블에 다시 연결되고 및/또는 레일로서 계속 사용할 수 있다. 또한, 레일은 레일을 횡단하는 차량의 수평 및/또는 수직 방향을 변경하기 위해 사용될 수 있다.

또한, 교차로는 레일 요소의 사용에 제한됨 없이 원하는 재지향 기능을 제공할 수 있는 것을 이해할 수 있다. 다른 유형의 요소들은 동일한 기능적 결과를 갖는 교차로와 함께 사용될 수 있다.

대안적인 실시예에서, 트랜지션 요소는 개별 레일 시스템의 각각에 제공될 수 있다. 이러한 구성에서 케이블과 레일 시스템들 사이에서 트롤리를 위한 안내를 제공하기 위해 케이블과 트랜지션 요소를 정렬하는 수단이 있을 수 있다. 이러한 시스템은 병진 이동 어셈블리에서 더 적은 개별 요소들을 갖는 더 컴팩트한 레이아웃(layout) 또는 더 가벼운 시스템을 허용할 수 있다. 예를 들어, 개별 레일 시스템이 종료되어 레일 단부가 트랜지션 요소인 확장 요소로 구성될 수 있다. 이 실예에서 트랜지션 요소는 케이블이 하측면으로부터 트랜지션 요소까지 제공될 수 있도록 구성될 수 있다. 케이블이 트랜지션 요소의 하측면과 접촉하면, 케이블로부터 레일로 횡단하는 트롤리를 위한 경로는 트랜지션 요소를 통해 존재한다. 이 실예에서 각각 독특한 트랜지션 요소들을 갖는 임의 수의 강성 레일 섹션들이 있을 수 있다. 특정 강성 레일과 케이블의 연결을 결정하면, 케이블 위치는 하측면으로부터 고정된 트랜지션 요소에 접근하도록 제어될 수 있다. 트랜지션 요소까지 제공되면, 케이블은 케이블로부터 레일까지 원하는 경로를 제공한다. 강성 레일과 함께 배치된 트랜지션 요소를 갖는 것은 케이블 구속 연장 요소의 지지를 유지할 필요 없이 단순화된 케이블 이동 시스템을 허용할 수 있음을 이 실예로부터 알 수 있다.

위의 내용을 더 상세히 설명하기 위해, 몇몇 실예들이 지금 설명된다.

도 40a 내지 도 40c는 제1 빌딩(B1)과 제2 빌딩(B2) 사이에서 사용자들(2, 2')를 운송하기 위한 대상체 운송 시스템(1)의 일 실시예를 도시한다.

수직 엘리베이터(3A)는 제1 빌딩(B1)에 제공되고 제2 엘리베이터(3B)는 빌딩(B2)에 제공된다. 케이블(C)은 서로 동일한 상대 높이에 있는 엘리베이터들(3A, 3B) 사이에서 실질적으로 수평으로 연장한다. 케이블(C)은 각각의 엘리베이터(3A, 3B)에 각각 배치된 케이블 관리 시스템들(4, 4')에 의해 장력으로 유지된다.

캐리지(5)는 트롤리(7)에 의해 레일(6)에 부착되며, 사용시에 이 트롤리는 레일(6)을 따라 트랜지션 부재(8)로 이동되어 트롤리(7)가 레일(6)로부터 케이블(C)로 이동할 수 있게 한다.

트롤리(7)와 캐리지(5)는 트랜지션 부재(8) 상으로 이동할 때, 트랜지션 부재들(8, 8') 및 케이블 관리 시스템들(4A, 4B)은 각각 빌딩들(B1, B2)의 외부 면에 부착된 레일들(9, 9')을 따라 하강한다(도 40b 참조). 트랜지션 부재들(8, 8')과 케이블 관리 시스템들(4A, 4B)이 하강할 때, 케이블(C)의 길이와 장력은 조절된다. 트랜지션 부재(8')는 트랜지션 부재(8)보다 더 하강하여 중력의 영향 하에서 케이블(C)을 횡단하기 위해 트롤리(7) 및 캐리지(5)에 충분한 경사도를 제공한다.

경사도가 너무 클 경우, 적합한 케이블 경사도는 트롤리가 케이블(C)로 이동하기 전에 달성하여 유지될 수 있고, 그런 다음 트랜지션 부재들(8, 8') 및 케이블 관리 시스템들(4A, 4B) 양자 모두는 트롤리가 케이블(C) 코스를 횡단할 때 제어된 하강 또는 상승을 시작할 수 있다. 물론, 경사도 조절의 하강/상승 및 유지는 동시에 발생할 수 있고 이것이 동시에 요구될 수 있다.

트롤리(7)와 캐리지(5)가 원하는 목적지(destination)에 도달하면(도 40c 참조), 트롤리(7)는 트랜지션 부재(8') 위로 이동하여 캐리지(5)를 위치시켜서 승객(2)이 하차하고 새로운 승객(2')이 캐리지(7)에 탑승하는 것을 허용한다.

트랜지션 부재(8) 및 케이블 관리 시스템(4A)은 더 하강되어 사용자(2')가 빌딩(B1) 내의 다른 목적지로 이동하고 그런 다음 동일 빌딩 내에 있는 사용자(2)를 위한 출발 지점이 되는 것을 도시한다.

도 41은 케이블 돌리가 빔(beam)들(90) 위아래로 변위될 수 있도록 한 쌍의 평행한 가이드 빔들(90)에 부착된 케이블 돌리(dolly)(10)의 실시예를 도시한다.

케이블 관리 시스템(40)은 케이블 돌리(10)에 부착되어 지지되고, 케이블(C)의 길이와 장력은 돌리의 이동에 반응하여 빔들(90)을 상하로 조절할 수 있다.

케이블-레일 트랜지션 부재(80)는 지지 크로스 부재(11) 아래에 연결된 레일(60)에 연결된다. 트랜지션 부재는 일반적으로 긴 S-자형이며 케이블(C)로부터 레일(60) 상으로 트롤리(도시 생략)의 수평 병진 이동을 허용하고, 그런 다음 가이드 빔들(90) 사이를 통과한다.

다중 벡터 레일 교차로(100)가 도 42에 도시되어 있다. 교차로(100)는 교차로(100)의 원주 둘레로 방사상으로 변위되는 6개의 상응하는 트랜지션 부재들(800)에 부착된 6개의 케이블들(C)로 도시되어 있다. 교차로(100) 내에는 6개의 상응하는 방사상으로 배열된 레일들(600)이 있고, 6개의 레일들(600) 모두는 회전 가능한 허브(70) 상에 장착된다. 레일들(600) 각각은 상응하는 케이블들(C)과 정렬되어 이 실시예에서 동력식 트롤리인 트롤리(50)를 수용한다.

사용시 트롤리(50A)는 트랜지션 부재(800)를 향해 케이블(C)을 횡단하고 그 다음 교차로(100) 내에 배치된 레일(600) 상으로 이동된다. 이제 도면부호 50B로 지시된 트롤리 및 허브(70)는 다른 케이블과 정렬된 레일(600)과 트롤리를 가져오기 위해 제1 방향(A)으로 회전되고, 트롤리(50C)는 다른 방향으로 교차로를 빠져나갈 수 있다.

이해되는 바와 같이, 회전 교차로의 사용은 교차로(100)를 빠져 나갈 때 이동 방향을 향하도록 하중(도시 생략)의 재정렬이 필요로 할 수 있다. 트롤리(50)에는 이러한 목적을 위해 하중을 위한 피봇팅 부착부 또는 유사한 정렬부가 제공될 수 있다.

교차로 개념의 다른 실시예로서, 도 43은 접선 교차로 또는 허브(110)를 도시한다. 이 실시예에서, 트롤리(55)는 케이블 대 레일 트랜지션 부재(810)를 통해 교차로(110)에 진입하고, 제2 레일 트랜지션 부재(811)와 만나서 새로운 방향으로 교차로를 빠져나갈 때까지 교차로(110)의 원주의 일부를 따라 연장되는 레일 섹션(610)을 따라 이동할 수 있다. 유사하게, 트롤리는 임의의 방향으로부터 원주 방향 교차로(110)에 진입하고 빠져 나갈 수 있다.

도 57은 도 43과 유사한 접선 허브를 도시한다. 그러나, 이 예에서 허브는 중심 포스트(post)(P)에 의해 지지되고, 허브 케이블(C)이 중심 포스트(P)로부터 휠의 스포크(spoke)들처럼 연장한다. 이 실예는 허브가 포스트들 및 철탑들과 같은 구조적 항목들을 사용하여 어떻게 매달릴 수 있는 지를 도시한다.

접선 교차로 개념은 방향을 변경하기 위해 정지할 필요성과 함께 하나 이상의 트롤리들이 진입하고 빠져 나갈 수 있는 능력을 제공한다. 접선 교차로에서의 형상 및 지불(pay)이 원형 또는 타원형 실시예들에 제한되지 않는다는 것이 쉽게 이해될 것이다. 그러나, 사용자의 편안함과 안전성을 위해 특정 회전 반경 및 속도들은 다른 것들보다 더 유리할 수 있다는 것도 이해될 것이다.

다른 실시예에서, 도 44는 구조물(S) 둘레의 제자리에 단순화된 조합된 병진 이동 및 엘리베이터 시스템(900)을 도시하고, 구조물은 빌딩 또는 지지 타워, 또는 일부 다른 구조물일 수 있다. 조합된 시스템(900)은 구조물(S) 주위로 연장되고 구조물(S)의 코너들에 배치된 일련의 실질적으로 수직 레일들(R)에 의해 지지되어 부착된 프레임워크(framework)(910)이다. 프레임워크(910)는 레일들(R)을 따라 상승 또는 하강할 수 있다. 도 41에 도시된 것과 같은 케이블 돌리(도시 생략)는 프레임워크(910)에 부착되어 이 프레임워크를 따라 측방향으로 이동하도록 재구성될 수 있다.

교차로의 추가 실시예가 도 45에 도시되어 있으며, 교차로(210)는 인접한 구조물들(212, 213, 214)(또한 이들은 빌딩들, 지지 타워들, 나무들, 암석면들 등일 수 있음)에 부착된 지지 케이블들(211)에 매달려 있다. 케이블들(C)은 교차로들에 대해 상기에서 설명한 실시예들에서와 같이 교차로(210)에 진입하고 빠져 나간다. 추가 옵션은 교차로(210)가 지지 케이블들(212, 213, 214)에 추가하여 또는 지지 케이블들 대신에 케이블들(C)에 의해 부분적으로 또는 완전히 지지되는 것이다.

도 16은 지지 부재(7)에 장착된 다른 허브 교차로(43)의 실시예를 도시하며, 이 실예에서 지지 부재(7)는 중심축으로 작용하고 케이블들(2)은 휠의 스포크(spokes)와 유사한 패턴으로 지지 부재(7)로부터 연장된다. 원주 둘레에는 팟들(6)이 하나의 케이블(2)로부터 다음 케이블(2)로 트랜지션될 때 횡단하는 링 레일(63)이 있다.

도 17은 승강 교차로 지지 부재(64)의 상세한 개략 측면 입면도로서 추가 엘리베이터 실시예를 도시한다. 연장하는 지지 부재(64)는 일 실시예에서 베이스 섹션(66)에 대해 상승 또는 하강될 수 있는 지지 섹션(65)을 갖는다. 대신에, 그리고 도면에 도시된 바와 같이, 고정 지지 섹션(65)에 연결된 엘리베이터(67)는 지지 섹션(65)를 오르내림으로써 트랙(12)을 상승 또는 하강시킨다. 상승 또는 하강은 수직 교차로를 형성하기 위해 완료될 수 있고, 트랙의 하나의 섹션은 상승과 하강 작용에 의해 트랙의 섹션들에 교대로 연결된다.

도 18 및 도 19는 하나가 다른 것보다 더 높은 2개의 지지 부재들(7)이 사용되는 대안적인 수직 교차로 설계를 도시한다. 더 높은 지지 부재(69)는 트랙(12)을 위한 2개의 연결 지점들을 포함한다. 트랙(12)은 제1 지지 부재(7)를 통과한 후 분할되고, 이 분할은 아이템(item)(68)으로 도시된다. 팟(6)은 수평면에서 이동하거나 또는 분할부에서 더 높이 장착된 트랙(12)에 합류하기 위해 경사로를 상향 이동할 수 있다.

트랙 포지셔닝(Track Positioning)

트랙들은 지상 및 기존 기반 시설(보행 통로, 도로, 차도)위로 상승될 수 있다. 트랙들은 지상 또는 지하에 또는 주위에 배치될 수도 있다. 트랙들은 수로(waterways)를 통과할 수도 있다.

도 34 및 도 35는 지면(200) 위로 상승된 트랙들(12)을 따라 이동하고, 지하 위치(210)로 이동하고, 나선형 경사로(220)에 관해 상향으로 이동하는 팟들(6)을 개략적으로 도시한다. 도 36은 운송 시스템이 수로를 횡단할 수 있는 방식을 도시한다.

도 12는 상승된 운송 시스템을 매달기 위한 가로등 기둥(lamp post)들, 코너링 트랙 섹션들을 지지하는 철탑들, 그 위의 운송 시스템 트랙 구조물을 상승 또는 하강시키는 상승하는 철탑들 또는 타워들, 사이딩들(10), 교차로들(43), 및 이중 트랙 스팬 시스템들과 같은 기존 기반 시설의 사용을 도시하는 지지 부재들(7)을 위한 다양한 개략적인 옵션을 도시한다.

도 13은 코너링 트랙 섹션을 지지하는 철탑 지지 구조물(7)의 상세도를 도시한다. 지지 부재(7)는 철탑(7)으로부터 연장하는 지지 스파(spars) 또는 수평 지지부들(60)을 갖는 철탑이다. 스파들(60)은 곡선 레일(3) 섹션에 연결되고 이 레일(3) 섹션은 양쪽 단부에서 케이블(2)에 연결된다. 팟(6)(도시 생략)은 케이블을 따라 트랜지션(61) 위로 그리고 레일(3) 위로 이동하고, 레일(3) 곡선을 중심으로 회전하며, 다시 새로운 케이블(2) 상에서 제2 트랜지션(61)을 빠져나간다.

도 14는 이중 트랙 스팬 시스템을 지지하는 철탑 지지 구조물(7)의 상세도를 도시한다. 이 경우 지지 부재(7)는 철탑 높이의 상부(또는 일부 위로)를 가로지르는 수평 스파(60)를 갖는 T자형이다. 각 스파(60) 주위에는 레일 섹션(3), 양 측면의 트랜지션(61), 및 지지 부재들(7) 사이의 케이블 섹션들(2)이 있다.

도 15는 기존 기반 시설 부재와 통합도는 철탑 지지 부재(7)의 상세도를 도시하며, 이 실예에서 지지 부재는 가로등(street lamp)(62)이다.

트랙들 또는 트랙의 섹션들이 트랙 상태를 감지하는 적어도 하나의 센서를 포함(Tracks or sections thereof comprise at least one sensor to detect track condition)

적어도 하나의 센서는 트랙을 모니터링하고 주기적인 사용, 극단적인 이벤트들, 및 고의적 손상으로 인한 구조(rescue) 또는 마모를 식별하는 역할을 할 수 있다. 트랙 손상은 예를 들어 노치들/만입부들(notches/indentations)에서 자체적으로 나타날 수 있다. 센서는 트롤리들이 스테이션들에 들어갈 때 측면/게이팅(lateral/gating) 휠들의 손상을 감지하여, 손상이 발생한 트랙 섹션을 식별하는 적어도 하나의 카메라일 수 있다. 예를 들어 운송 시스템의 팟 트롤리들의 선택은 트롤리가 그 위를 지나갈 때 레일/케이블을 관찰하기 위해 부착된 카메라를 가질 수 있다. 이미징 소프트웨어는 작동 중에 결함/변경(imperfection/change)들을 감지하기 위해 사용될 수 있다.

언급한 바와 같이, 운송 시스템은 특정 모니터링 팟들 및/또는 트롤리들을 가질 수 있다. 시각적 카메라 감지 외에도, 이러한 특정 모니터링 팟들/트롤리들은 레일 스플라이스(rail splices)들의 결함을 감지하기 위한 초음파 모니터링, 케이블 장력 측정 장치, 및 원격 검사용 카메라에 장착될 수 있다.

케이블 섹션들의 트롤리 전류 모니터링이 완료될 수 있다. 케이블의 장력 손실은 더 큰 처짐을 초래할 수 있으므로 요구되는 구동력(필요한 전류)이 증가한다. 시간 경과에 따른 전류 소모의 맵핑은 저하를 나타낼 수 있다.

트롤리들은 또한 그리스(grease) 오염을 확인하기 위해 표면 마찰 계수를 측정하는 마찰 패드를 포함할 수 있다.

팟(들)의 이동(Movement of the pod(s))

팟 이동은 제어할 수 있다. 제어는 자율적, 반자율적, 사용자-제어식일 수 있다. 이동 제어는 팟 속도, 피치 및 요(yaw)의 개념들을 제어할 수 있다.

비상 브레이크(Emergency Brake)

팟 또는 트랙 섹션 섹션들은 팟 모터와 무관하게 제동을 통합할 수 있다. 일 실시예에서, 팟 브레이크는 제어된 방식으로 팟을 서행시키고 팟이 운반되는 트랙을 팟이 칠 수 있는 팟의 과도한 전방 스윙(seing)을 방지하도록 구성된 리미터(limiter)를 가질 수 있다. 비상 브레이크는 임계 제동력으로 설정된 슬립-클러치 또는 슬립-연결부와 같은 힘 제한 특징을 가질 수 있다. 제동력은 능동적 또는 수동적으로 제어될 수 있다. 트롤리와 팟 사이의 피봇팅 동작은 능동적 또는 수동적으로 제어될 수 있다. 비상 제동 시나리오에서 상술한 개념들의 제어는 예를 들어 액츄에이터들, 댐퍼들, 바이어스 메커니즘들(bias mechanisms), 능동 카운터 웨이트들/동조 질량 댐핑, 및 이들의 조합들을 사용하여 달성될 수 있다.

충돌 회피(Collision Avoidance)

인접한 팟들의 능동 모니터링 및 인접한 팟들 사이의 통신은 팟이 인접한 팟과의 충돌을 방지하기 위해 자체 제어될 수 있도록 발생한다. 팟들은 또한 해당 공간을 점유하는 예상치 못한 대상체들(떨어지는 나무, 상승된 작업 플랫폼, 또는 날아다니는 연(kite))에 대해 팟 이동 방향의 앞쪽 공간을 모니터링할 수 있다.

작용은 충돌 감지 이벤트가 발생한 경우에 취할 수 있다. 예를 들어, 팟의 속도는 팟의 속도를 안전한 속도로 서행시키기 위해 감속될 수 있고; 팟의 이동을 정지시킬 수 있고; 외부 개입을 위해 팟 또는 더 넓은 시스템 레벨에서의 경고를 발생시킬 수 있다.

상기를 달성하기 위해, 팟은 적어도 하나의 센서 또는 머신 비전을 포함할 수 있다. 더 넓은 운송 시스템은 팟으로 간섭/충돌할 수 있는 이동 공간 외부로부터 다가오는 이동 대상체들을 식별하기 위해 예측 능력을 사용할 수 있다.

결함 팟들 또는 결함 팟으로부터의 대상체들/사용자들을 수집하기 위한 구조 팟들(Rescue pods to collect faulty pods or objects/users from a faulty pod)

구조 특정 팟들은 운송 시스템에 통합될 수 있다. 구조 팟들은 결함 팟을 새로운 로케이션으로 운송하기 위해 결함 팟에 연결하기 위한 적어도 하나의 부착 지점을 가질 수 있다. 예를 들어, 구조 팟은 결함 팟을 다른 팟들로부터 멀리 이동시키거나 또는 차고/작업장/충전 스테이션으로 이동시킬 수 있다.

스테이션들(Stations)

제6 양태에서, 운송 시스템 내에 적어도 하나의 스테이션이 제공되고, 운송 시스템은 실질적으로 상술한 바와 같으며, 상기 또는 각 스테이션은 팟 또는 팟들에 의해 운반되는 대상체 또는 팟을 위한 트랜지션 지점이 되도록 구성된다.

트랜지션 지점은 다음과 같다:

o 팟들이 정지 또는 서행하여 대상체들/화물/사람을 수집하거나 또는 내릴 수 있게 하는 지점;

o 팟이 트랙에 분리 또는 부착되는 지점;

o 대안적인 팟 운송 전송이 발생하는 지점;

o 운반된 대상체들이 팟으로부터 다른 운송 수단으로 옮겨지는 지점; 및

o 상기 지점들의 조합들일 수 있다.

스테이션들은 단일 팟들 또는 다중 팟들을 수용할 수 있다.

스테이션들은 사용자들 또는 물품이 팟 위로 또는 팟으로부터 이동할 수 있도록 팟이 정지 또는 서행할 수 있는 케이블 또는 트랙의 길이를 포함할 수 있다.

트랙의 동일한 스트레치(stretch) 상에서 다른 팟의 이동을 방해하는 것을 방지하기 위해, 다른 팟들이 방해받지 않고 그들의 여행을 계속하는 동안 팟이 이동할 수 있는 사이딩이 제공될 수 있다.

스테이션들은 팟을 안내/지지하는 도킹(docking) 영역을 포함할 수 있다. 도킹 영역의 개념들은 다음을 포함할 수 있다:

o 팟이 스테이션에 진입할 때 좌우로 팟 이동의 제한;

o 정지된 도킹/하차 지점에 대한 팟 이동의 제한;

o 제어 메커니즘은 팟 또는 팟 하우징이 휴지 상태에 있고 로드 또는 언로드되는 원하지 않는 이동을 감소/중지;

o 사용 중에, 사용자가 팟 하우징에 진입하거나 빠져나가는 경우, 트롤리와의 연결 지점(들)이 흔들리거나 회전하는 것과 같은 팟의 원하지 않는 이동이 있을 수 있다. 이를 방지하기 위해, 팟 하우징은 고객이 팟에 진입하거나 빠져나갈 수 있는 부근에 있는 동안, 유지되거나, 파지되거나, 또는 다르게 이동을 유지하거나 또는 이동을 방지하여 팟으로부터 로드 또는 언로드되는 고객 및/또는 다른 대상체들의 안전한 이동을 위한 안정성을 제공할 수 있다.

팟 이동을 제한하기 위해 상기에서 사용된 제한 수단은 가이드 벽들 또는 범퍼들, 자석들 및/또는 전자석들, 흡입 패드들, 클램프들일 수 있다.

예를 들어 전자석들은 팟이 정지/서행하는 인접한 구조물에 배치될 수 있으며, 도킹시 전자석은 동력화되어 팟 상의 상응하는 위치에 배치된 강자성 부재에 동력을 부여하고 이 강자성 부재와 맞물린다. 대안적으로, 전자석은 팟 상에 배치될 수 있고 팟은 스테이션 영역 주위의 다수의 로케이션들에서 전자석과 맞물림으로써 고정된다.

사용된다면 가이드 부재(들)은 스테이션 플로어에 배치되거나 또는 팟이 정지하기 전에 도킹 구성으로 팟을 정렬하는 측면들에 배치될 수 있다. 가이드 부재는 팟 수용 단부에서 상대적으로 넓고 다른 단부에서 상대적으로 좁도록 형성된다. 팟에는 팟을 주차 방향으로 가져오기 위해 가이드 부재와 상호작용하는 상응하는 가이드-결합 부재가 제공될 수 있다. 가이드 및 가이드-결합 부재는 무료(complimentary) 구성들일 수 있다.

향상된 신뢰성을 허용하고 가이드 부재와 가이드-결합 부재 사이의 정밀한 정렬의 필요성을 최소화하는 기계적 연동 형상이 없다.

도 3 및 도 4는 예시적인 스테이션(4)의 사시도 및 평면도를 도시한다. 이 실예에서, 스테이션은 셀터(shelter)(20)를 포함하고 트랙(12)은 셀터(20) 아래에서 상승 위치(21)로부터 하강 위치(22)로 이동하여 스테이션(4)으로부터 빠져 나갈시에 다시 상승 위치(21)로 이동한다. 스테이션(4)은 사용자들이 지면(14)에서 팟에 쉽게 진입하고 빠져 나갈 수 있도록 하강 레벨에 있다. 스테이션(4)을 통해 상승 위치(21)로부터 하강 위치(22)로의 트랜지션(23)에 대해, 그리고 하강 위치(22)로부터 상승 위치(21)로의 트랜지션(24)을 위해, 트랙(12)은 레일(3)의 섹션일 수 있다. 케이블 섹션들(2)은 트랜지션들(23, 24)까지 연장될 수 있다. 지지 부재들(7)은 트랜지션들(23, 24) 주위에 배치될 수 있다. 팟(6) 또는 팟들(6)은 스테이션(4)을 통해 트랙(12)을 횡단할 수 있다. 스테이션(4) 셀터(20)는 팟(6) 및/또는 트롤리(5) 모터(도시 생략)를 저장 및 충전하기 위해 태양광 패널들(25)을 포함할 수 있다.

도 20은 충전 스테이션 주위에 정지된 팟(6)의 정면 입면 개략도를 도시한다. 충전 스테이션은 로딩/언로딩 스테이션(4)일 수 있다. 충전은 셀터(20)와 트롤리(5) 사이에서 유도를 통해 이루어질 수 있다.

도 7은 보다 정교한 스테이션(4)을 도시한다. 스테이션(4)은 환승 지점일 수 있고 팟(6) 대기 영역(40) 및 셀터(20) 아래의 다양한 탑승/로딩 구역들(41)을 포함한다.

도 8은 로딩/탑승 구역들(41), 케이블들(2), 레일 섹션들(3), 팟(6)이 서로 다른 출발 및 도착 구역들(44) 사이를 이동하기 위한 교차로 영역(43)을 갖는 환승 허브(42)를 도시한다. 팟들(6)은 하나의 출발/도착 구역(44)에 진입하고, 로딩/탑승 구역(41)에서 승객들을 내리고, 교차로 영역(43)으로 전방으로 진행하여 환승 허브(42)를 빠져 나가기 전에 다른 출발/도착 구역(44) 및 로딩/탑승 구역(41)으로 이동할 수 있다. 도 9는 출발/도착 구역(44)의 상세 평면도를 도시한다.

스테이션들은 대상체(들)의 로딩/언로딩이 이동 중에 발생하고, 팟이 대상체(들)과 함께 이동하고, 대상체(들)의 환승이 이동 동안 팟 내에서 발생하는 로딩/언로딩 시스템을 포함할 수 있다. 일 실시예에서 이 동기 프로세스는 다음을 통해서 달성될 수 있다:

o 스테이션은 사람이 걸어가는 이동식 컨베이어(매직 카페트)를 포함하고 그런 다음이 그들은 컨베이어와 팟 사이에서 속도 차이가 거의 또는 전혀 없이 이동 팟과 나란히 운반된다;

o 그들은 팟이 스테이션 플랫폼 옆에 주차된다면 동일한 방식으로 팟에 진입한다(또는 빠져 나간다);

o 이 방법들은 스테이션 영역을 통해 각각 능동적으로 이동함으로써 스테이션에 있는 팟들과 사람의 연결을 방지하는 동시에 정적 플랫폼을 갖는 정지 시스템의 로딩/언로딩 경험을 제공한다.

스테이션 주위의 팟 모터 및 트랙은 분리되도록 구성되어 팟이 스테이션 주위에 있는 동안 더 넓은 트랙 및 그 위에 장착된 모터와 독립적으로 이동하게 한다. 예를 들어, 팟이 스테이션에 도착하면, 트랙과 팟 사이의 모터 구동 이동은 팟으로부터 분리되어 팟이 스테이션 영역 주위에서 트랙의 국부적인 섹션에 부착되어 유지된다. 대안적으로, 팟은 유지 수단을 통해 스테이션 영역 주위에서 분리되어 유지된다. 스테이션 활동이 완료되면, 팟은 더 넓은 트랙의 시작 부분으로 이동할 수 있으며, 여기서 팟은 새로운 트롤리 및 모터에 부착되거나 그렇지 않으면 더 넓은 트랙 네트워크와 재결합된다. 유지 수단은 팟이 안착되는 팟 아래에 배치된 컨베이어 시스템 형태의 2차 지지 시스템일 수 있으며 팟은 컨베이어의 구성 내의 스테이션 내에서 조작된다. 컨베이어 시스템은 팟이 컨베이어 시스템들 사이에서 또는 정지 도크(dock)와 이동 컨베이어 사이에서 이동할 수 있도록 설정될 수 있다. 이러한 용량을 제공할 때, 팟들은 측방향 및 길이방향으로 병진 이동할 수 있는(케이블/트랙에서는 불가능) 능력을 통해 오버헤드 트랙/케이블 시스템에서 구속되는 제한들을 벗어나는 이동 순서로 재배열될 수 있다. 컨베이어의 대안은 스테이션 주위의 노면(roadway surface) 상에 지지되는 팟의 베이스에서 모터식 휠들을 가지며, 팟 휠들은 도로의 평면에서 팟에 전력을 공급하고 지시할 수 있다. 팟은 추월 기동에서 인접한 팟보다 앞서 이동하도록 스스로 기동할 수 있다. 2차 지지 시스템은 트랙 네트워크로부터 팟을 분리하고 팟들의 로딩 및 언로딩이 혼잡을 피하고 지속 시간이 가변적인 지역들에서 팟을 이동시킬 때 더 많은 유연성을 가능하게 하는 추가적인 자유도(측면 및 가능한 요 회전)를 제공할 수 있다.

대상체 운송 시스템을 위한 제어 시스템(Control system for the object transport system)

제7 양태에서, 대상체 운송 시스템 사용자와 통신하고, 개별 운송 요소들의 일정을 조정하고, 개별 운송 요소들(여행하는 아이템 또는 사람을 포함)의 움직임의 데이터 수집 및 분석, 사용자 요구, 과거 데이터 분석, 및 실시간 데이터 메트릭에 기초한 여행 일정 예측 및 조정하는 방법 및 방법들을 제공하고; 시스템 사용자 또는 탐색된 대상체/사람에게 네비게이션 지시들(있는 경우)을 통신하는 수단을 제공한다. 이 양태에는 개인 및 공공 계획 데이터 소스들, 예를 들어 개인 칼렌더 및 일정 응용 프로그램 및 데이터 베이스들과 협력하고 조정하는 방법들과, 여행 예측 및 계획된 도착 시간에 기초한 적응형 계획을 제공하는 수단을 또한 포함한다.

선택된 시스템 구성 요소들 및 매개변수들의 상태 또는 성능을 보고하는 센서 요소들로 시스템의 성능 및 작동을 모니터링하는 수단을 제공하는 것이 유용할 수 있다. 시스템 센서들로부터의 정보는 예를 들어 연관된 요소의 작동 상태와 통신하기 위해 인간 조작자에게 수집 및 보고될 수 있다. 이 정보는 시스템과의 개입 또는 상호 작용의 필요성을 결정하기 위해 조작자가 검토 및 분석할 수 있다.

대안적으로, 센서들은 예를 들어 시스템 내에서 요소들의 위치를 제동 또는 스위칭하기 위해 액츄에이터와 같은 시스템의 특정 요소들과 직접 통신할 수 있다. 센서 또는 수신 요소는 센서 정보를 조절하거나 분석하기 위해 통신된 정보의 수정을 실행할 수 있다.

대안적인 구성들에서, 감지된 정보에 응답하는 센서들 또는 아이템들 중 하나 또는 양자 모두는 운송 시스템 외부의 요소들과 상호 작용할 수 있다. 이러한 실예는 케이블 모니터링 센서가 케이블 아래를 통과하는 곤돌라 리프트 시스템과 통신하는 경우일 수 있다. 이러한 실예에서, 곤돌라는 오버헤드 케이블이 하나의 단부에서 분리되어 이동하는 곤돌라에 위험을 초래한다면 곤돌라의 작동을 차단하는 방식으로 케이블 센서에 응답할 수 있다.

위에 설명된 것에 더하여, 정보의 연결, 상태, 분석, 작용, 및 저장은 그러한 기능을 실행하기 위해 특별히 설정된 요소들에 대한 연결을 통해 달성될 수 있다. 이러한 요소들은 즉각적인 센서-액츄에이터-제어 시스템 내에 포함되거나, 또는 단일 모듈, 네트워크, 또는 클라우드 기반으로 시스템 외부에 있을 수 있다.

전술된 바와 같은 제어 시스템은 전체 케이블 레일 시스템의 자동화된 작동을 용이하게 하기 위해 트롤리의 이동, 케이블 및 트랙의 스위칭 또는 위치 설정의 제어를 특정 시스템과 통신할 수 있다. 제어 방법론은 작동 안전성, 요소들의 움직임 제어, 사용자들의 조정과 제어, 이동 경로의 스위칭, 또는 시스템 최적화로 특정화될 수 있다.

이에 더하여, 제어 시스템은 여러 가지 이유들로 이러한 시스템들의 작동을 조정하기 위해 다른 독립적인 운송 시스템과 통신할 수 있다. 이러한 실예는 케이블-레일 시스템이 모노레일 운송 시스템과 함께 작동하도록 확립된 경우이다. 이러한 시스템에서, 케이블-레일 시스템이 모노레일 시스템과 조정되어 케이블-레일 시스템이 모노레일에서 하차하는 승객들을 위해 사용할 준비가된 모노레일 터미널 근처에 여러 트롤리들을 위치시키는 것이 바람직할 수 있다.

시스템의 제어에 더하여, 운송 시스템 사용자와 통신하고, 개별 운송 요소들의 일정을 조정하고, 개별 운송 요소들(이동하는 아이템 또는 사람을 포함)의 움직임의 데이터 수집 및 분석, 사용자 수요, 과거 데이터 분석, 및 실시간 데이터 메트릭에 기초한 여행 일정 예측 및 조정하는 방법 또는 방법들이 제공되고; 시스템 사용자 또는 탐색된 대상체/사람에게 네비게이션 지시들(있는 경우)을 전달하는 수단이 제공된다. 이 개념은 개인 및 공공 계획 데이터 소스들, 예를 들어 개인 칼렌더 및 일정 응용 프로그램 및 데이터베이스와 협력하고 조정하는 방법들을 포함하고, 여행 예측 및 계획된 도착 시간에 기초한 적응형 계획을 제공하는 수단도 포함한다.

중앙 집중식 제어(Centralised Control)

제8 양태에서, 실질적으로 상술한 바와 같은 대상체 운송 시스템을 위한 제어 시스템이 제공되고, 제어 시스템은:

운송 시스템 또는 그 일부 상에서 모든 팟으로부터 모든 신호 정보를 수신하고 운송 시스템으로부터 감지된 신호들을 수신하여 처리하고 미리 결정된 변수에 기초하여 팟 이동 또는 제동을 작용시키는 제어기를 포함하는 중앙 제어 스테이션을 포함한다.

제어 시스템은 운송 시스템 상에서 팟들의 네트워크를 감시할 수 있다. 중앙 제어 스테이션은 네트워크 상의 모든 팟으로부터 모든 신호 정보를 수신할 수 있다. 미리 결정된 변수들은 특정 로케이션에서 팟을 위한 사용자 요청, 특정 로케이션으로 여행하기 위한 사용자 요청, 트랙 정체(blockage)를 유발하는 손상 또는 결함 팟들로부터의 신호들, 비상 시나리오들, 구조 시나리오들, 트랙의 정체 또는 혼잡 부분을 회피하도록 팟 트래픽(traffic) 지시, 및 이들의 조합들을 포함하는 실예들로서 정의될 수 있다.

중앙 제어 스테이션은 사용자 요청들을 수신할 수 있고, 중앙 시스템은 데이터를 처리하고 명령을 실행하는 가장 효과적인 방식을 식별한다.

이 실시예의 팟들은 여전히 제한된 독립적인 제어부를 가질 수 있다. 예를 들어, 통신은 팟과 충전 베이, 스위치, 스테이션, 유지 관리 시스템, 구조 시스템, 다른 네트워크 팟들, 사용자 중 하나 이상 사이에 여전히 존재할 수 있다. 팟 제어는 자체 관리에 반대인 기능적 통신으로 제한될 수 있다.

중앙 제어에 대한 기준에도 불구하고, 다중 중앙 제어 스테이션들이 사용될 수 있고, 각 중앙 제어는 더 넓은 운송 시스템의 구역 또는 섹션을 제어한다.

분배 제어(Distributed Control)

제9 양태에서, 실질적으로 상술한 바와 같은 대상체 운송 시스템을 위한 제어 시스템이 제공되고, 제어 시스템은:

팟 자체 및 선택적으로 다른 팟들 또는 전체로서 운송 시스템으로부터 신호 정보를 수신하고 감지된 신호들을 수신하여 처리하고 미리 결정된 변수들에 기초하여 팟 이동 또는 제동을 작동시키는 팟 제어기를 포함하는 시스템 또는 시스템 영역 상의 모든 팟들에 걸쳐 분산된 분배 제어 스테이션을 포함한다.

이 실시예에서 분배 제어 시스템은 시스템 또는 시스템 영역의 모든 팟들에 걸쳐 분산된다. 각 팟은 사용자 요청을 액세스하고 이해할 수 있도록 자율적으로 관리할 수 있다. 네트워크는 '하이브(hive)' 사고 방식으로 작동할 수 있고, 각 팟은 공통성을 인식하고 지식/생각/자원을 공유하는 과정을 통해 커뮤니티로 생각/작용한다. 이 네트워크 구성은 전체 시스템의 모든 측면들과 통신하는 팟들을 볼 수 있으며, 네트워크 통신과 독립적으로 작동할 수 있는 용량이 일시적으로 손실된다.

광범위한 운송 시스템의 구역에서 다중 분배 제어 시스템들은 또한 완전한 자율성을 갖는 일부 섹션들 및 더 넓은 중앙 제어 시스템에 대한 피드백을 갖는 일부를 사용할 수도 있다.

미리 결정된 변수들은 분배 제어 시스템에 존재할 수 있다. 실예로서는 특정 로케이션에서 팟을 위한 사용자 요청, 특정 로케이션으로 이동하기 위한 사용자 요청, 트랙 정체를 유발하는 손상 또는 결함 팟들로부터의 신호들, 비상 시나리오들, 구조 시나리오들, 트랙의 정체 또는 혼잡 부분을 회피하도록 팟 트래픽의 지시, 및 이들의 조합들이다.

위에서 언급한 바와 같이, 팟은 경로 네트워크 상에서 팟의 이동을 명령하는 제한된 제어 능력을 가질 수 있다. 팟에 국한된 제어는 예를 들어 외부 명령을 수신하고, 일련의 명령 유형들(실예로서 네비게이션, 안전성 제어, 신호 및 사용자 통신에 제한되지 않음) 사이를 구별하고, 명령에 응답하여 필요한 작동을 수행하도록 구성될 수 있다. 특정 네비게이션에 대해, 팟 제어는 지정된 위치로 이동하고 특정 움직임 동작(거리, 속도, 및 가속도의 프로파일, 저크)으로 이동하는 요청을 취할 수 있다. 제어 시스템은 이러한 네이게이션 요청을 받아서 요청된 움직임 동작의 제한들과 팟에 국지적으로 구성된 임의의 제한들 내에서 이 요청을 움직임 프로필로 바꾼다. 움직임 제어기는 움직임 명령을 받아서 모터 제어기에 움직임 요청을 제공한다. 시스템은 피드백 시스템으로 구성되고, 트롤리의 실제 움직임을 모니터링하고, 실제 움직임과 명령된 움직임 간의 차이에 대한 응답으로 모터 제어를 명령한다. 부가로, 2차 제어 메커니즘은 모터 요구 신호를 수신하고 적합한 제어 수단으로 모터를 제어하도록 구성될 수 있다. 제어 수단은 피드백 제어일 수 있고, 임의 수의 제어 방법들/전략들(비제한적인 예들로서는 PID, 퍼지 논리)을 사용할 수 있다. 전기 모터를 위해, 모터 명령은 모터 공급 전류에 대한 수요일 수 있다. 제어는 모터에 공급되는 전류를 측정하여 제어 피드백 루프를 가질 수 있다.

팟은 팟 상에 배치된 센서들로부터 파생된 측정, 또는 계산된 측정을 전달할 수 있다. 이러한 측정들은 원격 제어 시스템이 경로에서 팟의 위치를 결정하고 그에 따라 제어 명령들 및 네트워크 계획을 제공할 수 있도록 팟의 네비게이션에 특정한 정보를 통신할 수 있다. 이러한 정보는 이동된 거리, 마커들의 위치에 대한 로케이션, 공간 위치 설정, 및 다른 비제한적인 실예와 같은 측정일 수 있다.

통신은 다음 아이템들 예를 들어, 에너지 충전 베이, 스위치, 스테이션, 유지 관리 시스템, 구조 시스템, 다른 네트워크 팟들, 사용자 명령들(통신 및 이동 요청)과 관련된 정보를 통신하는 팟과 팟에 원격인 시스템 사이에 존재할 수 있다. 그러나 이것은 자체 관리에 반대되는 기능적 통신으로 할당될 수 있다.

국지적으로 팟 제어를 갖는 사용자 명령 정보를 모니터링하고 인터셉팅하는 방법은 사용자 입력들에 의해 직접 명령된 팟의 특정한 이동 제어를 허용하기 위해 사용될 수 있다.

이러한 사용은 팟과 원격 제어 시스템 사이에서 통신 오류가 있고 팟을 다른 로케이션으로 이동될 필요가 있는 경우일 수 있다. 이러한 이유는 통신이 복구될 때까지 고객들이 팟에서 안전하게 내리게 할 수 있다. 이 방법은 사용자 인터페이스에서 사용자 입력을 모니터링하고 '직접 제어(direct-contro)' 조작 모드를 활성화하는 사용자 입력의 특정 시퀀스를 식별한다. 직접 제어 조작에서, 사용자는 사용자 인터페이스와 상호 작용하고 팟의 움직임을 직접 제어하여 트랙을 따라 팟을 이동시킬 수 있다.

제어 시스템(중앙 또는 분배)은 운송 시스템을 다른 운송 모드들, 예를 들어 지상, 바다, 공중, 드론(ROV)에 연결할 수 있다.

제어 시스템(중앙 또는 분배)은 팟 교착 상태를 방지하거나 또는 충돌을 회피하기 위해 교통 경로를 변경할 수 있다.

제어 시스템(중앙 또는 분배)은 운송 시스템에 걸쳐 팟 하중을 평준화하도록 구성될 수 있고, 제어 시스템은 운송 시스템의 팟 경로들을 계획하고 스케줄링하여 운송 시스템의 팟 볼륨이 네트워크 상의 교차로(intersections)에서 혼잡을 감소시키기 위해 고르게 분산되도록 한다. 이러한 제어 또는 통제(governance)는 고객의 이동 시간에 전반적으로 더 큰 효율성을 제공할 수 있다. 예를 들어, 세 개의 다른 팟들은 동일한 목적지를 위해 동일한 로케이션에 설정될 수 있지만, 각각 다른 경로를 사용하여 목적지에 도착할 수 있다. 이것은 임의의 하나의 교차로에 대한 수요를 모두가 동일한 교차로를 통과하는 경우의 1/3로 감소, 예를 들어 동등한 다른 3개의 팟들이 동일한 방식으로 동일한 교차로를 통과하는 경우에 교차로의 1/9로 감소한다.

제어 시스템(중앙 또는 분배)은 예측 가능하며 네트워크 수요를 감지하고 팟들을 높은 수요 로케이션들/시간들로 안내하도록 구성된다. 예측은 예를 들어 휴대폰 위치 및 밀도의 모니터링을 통해 이루어질 수 있다. 예측은 팟이 공통 위치 및 출발 시간에 사용자 또는 대상체를 위해 존재하도록 개인화될 수 있다. 이것은 휴대폰 위치 및 사용 패턴들의 학습 기능일 수 있다. 예측은 예측된 여행을 위한 충분한 배터리(전력 유형) 에너지 예비를 보장하기 위해 팟 대 고객 매칭을 활용할 수 있다.

소위 '빅 데이터(big data)' 수집은 사용자들의 일상 루틴들을 선점하기 위해 악용될 수 있고, 이는 자원(resource)을 보다 역동적이고 효율적으로 사용할 수 있다. 일정 주기를 통해 팟을 자동으로 교체한다. 마모를 균일하게 하기 위해 높은 사용 영역들을 통해 팟들을 교체한다. 운송 속도는 더 양호한 효율성을 위해 저속으로, 피크 기간에는 더 높은 처리량을 위해 고속으로 용량 요구 사항을 충족하기 위해 하루 종일 변화한다.

제어 시스템(중앙 또는 분배)은 팟이 계획된 여행을 위해 충분한 전력을 가지고 있지 않은 이벤트를 감지할 수 있으며 사용자가 부분적으로 전송할 새로운 팟을 할당할 수 있다.

제어 시스템(중앙 또는 분배)은 운송 시스템 주위에서 팟 속도를 변경할 수 있다. 예를 들어 용량 요구 사항들을 충족하기 위해, 더 양호한 효율성을 위해 저속으로, 피크 기간들에는 더 높은 처리량을 위해 고속으로, 고속 트랙 영역들, 전환(changeover) 지점들을 위해 저속으로 변경할 수 있다.

무선 통신 또는 트랙 대 팟 연결을 통한 제어 시스템(Control system communication wireless or via track to pod connection)

팟 및 제어 시스템 통신은 무선으로 완료될 수 있다. 예를 들어, 더 긴 거리에 걸친 통신은 셀룰러(cellular) 네트워크, 하드 웨어 네트워크(hard wire network), 라디오, 레이저, 광학, GPS, 및 이들의 조합들로부터 선택된 방법들을 통해 완료될 수 있다. 단거리 통신은 Bluetooth™, Wi-Fi™, RFID, 케이블 내장 신호들, 및 이들의 조합들로부터 선택된다.

온라인/알고리즘/앱/고정 사용자 인터페이스(Online/Algorithm/app/fixed user interface)

사용자 또는 제어 시스템은 알고리즘, 앱, 웹사이트 또는 사용자 인터페이스에 의존할 수 있는 온라인 수단을 통해 운송 시스템과 상호 작용할 수 있다. 달리 명시되지 않는 한 이후에 앱으로 지칭되지만, 언급된 바와 같은 다른 인터페이스가 사용될 수 있으므로 이것이 제한되는 것으로 간주되어서는 안된다.

예를 들어, 사용자는 앱을 사용하여 많은 팟들의 스테이션에서 대기 중인 팟을 탐색할 수 있다.

앱은 대기열을 관리하여 개별 사람을 팟 또는 팟들로 안내할 수 있다. 안내는 예를 들어 인공 현실(artificial reality)(AR) 장치들, 즉 구글 글래스(Google Glass)(실예로서)를 통해서 이루어질 수 있고, AR은 화살표를 통해 특정 팟들(AR 환경에서)의 강조를 표시한다.

앱은 팟에서 언제 내릴지의 시간의 표시를 제공할 수 있고 어느 쪽으로 내릴지(해당되는 경우)를 지시할 수 있다.

앱은 스마트 폰으로부터의 표시, 예를 들어 소리 또는 진동 또는 시각적 알림을 통해서 사용자에게 알람을 제공할 수 있고, 쉽게 식별하기 위해 팟 운송 시스템에 특정/독특할 수 있으며, 또는 고객이 로케이션을 식별할 수 있도록 특정 스테이션에서도 독특하다.

앱은 팟을 스테이션으로 또는 운송 네트워크 상의 픽업 지점으로 호출하기 위해 사용할 수 있다.

팟에는 팟 내의 시청각 성능에 대한 전자 장치의 데이터 및 통신 페어링 수단이 제공될 수 있다. 이것의 실예는 팟이 비디오 통화에 사용하기 위한 오디오 비쥬얼을 제공하거나, 또는 전자책(ebook), 소셜 미디어(social media) 또는 비디오 스트리밍 정비와 상호 작용하기 위해 스피커들 및 스크린들에 장착되어 있을 수 있다. 소비되는 콘텐츠는 팟에 국지적으로 저장될 수 있거나, 또는 팟으로부터의 외부 운송들에서 수신될 수 있으며, 일례로는 개인이 팟에서 이동하는 동안 개인 데이터 장치로부터 전송되는 미디어이다.

팟 운송 시스템의 사용자들을 위한 유료 운송 수단이 있을 수 있고, 팟 내에서 여행 동안 사용자들에게 직접적으로 자동으로 요금을 청구하는 지불 방법이 있다. 이러한 시스템은 사용자의 모바일 데이터 장치와 상호 작용하여 팟에 대해 사용자의 위치를 파악하고, 및/또는 여행을 예약하고, 및/또는 사용자가 여행 중 일때와 여행 종료시를 식별하는 방법을 가질 수 있다. 그러한 시스템은 여행이 시작 및/또는 종료되었음을 결정하고 미리 신용 계정에서 인출하거나, 또는 지정된 신용 카드로 직접 청구함으로써 사용자로부터 자동적으로 지불을 받는 방법을 가질 수 있다.

다른 애플리케이션은 수집 또는 분배를 위해 무인 팟에 있는 물품이나 패키지를 목적지로 보내는 성능을 제공할 수 있다. 이러한 특징에 대해, 운송 중 및 운송 종료시 물품의 보안을 제공하는 것이 바람직할 수 있다. 이 특징은 물품 수집을 위해 목적지에서 팟으로부터 콘텐츠에 액세스하기 위해 코드를 요구하도록 구성될 수 있다. 이러한 코드는 모바일 데이터 장치를 통해 액세스되는 바와 같은 서비스 애플리케이션을 통해 제공될 수 있다. 직접적인 코드 언로킹은 근거리 무선 통신(또는 이와 유사한 것)에 의해, 또는 예를 들어 바코드 또는 QR 코드와 같은 표시된 독특한 코드의 코드 스캔에 의해 제공될 수 있다.

물품 운송을 제공하는 능력과 유사하게, 팟 네트워크는 사람(예를 들어, 학교에 다니는 아이들, 또는 스스로 예약할 수 없는 사람을 위한 탐승 예약)을 픽업하러 팟을 보내고, 선택한 목적지까지 그들을 안전하게 운송하는 능력을 제공할 수 있다. 팟은 팟을 타고 여행하는 사람의 안전을 위해 탑승 기간 동안 고정될 수 있다.

팟은 사용자들이 긴급 상황이라고 결정하는 경우에 팟의 특정 작용 또는 작용들을 지시하기 위해 사용자들을 위한 인터페이스로 구성될 수 있다. 일례로, 응급 의료 버튼은 사용자를 의료 시설에 가장 가까운 대중 운송 스테이션으로 보내거나 또는 응급 상황시 구급 상자/제세동기(first aid kit/defibrillator)를 스테이션으로 호출할 수 있다. 그러한 조치는 이러한 기능의 사용 하에서 대안적인 빌링(billing) 구성을 제공하도록 빌링 시스템에 신호를 보낼 수 있다.

도 33은 사용자 인터페이스(140) 또는 전화(150)를 통해 스테이션으로 팟을 호출하는 사람을 개략적으로 도시한다.

앱은 다음을 추가로 사용될 수 있다:

● 스테이션에서 대기하는 팟을 유지;

● 미래에 주어진 시간을 위해 탑승 예약;

● 구독 결제 관리;

● 지불/발권 관리;

● 팟이 승객 탑승으로 인해 중량 제한에 있다면 요구될 수 있는 다음 수화물(luggage) 팟을 제어하거나 또는 비정상적인 하물 크기 또는 형상을 운반하는 능력;

● 다른 사람 또는 대상체를 위해 탐승 예약;에 사용될 수 있다.

대상체 이동 방법(Method of Object Movement)

제10 양태에서, 로케이션들 사이에서 적어도 하나의 대상체를 운송하는 방법이 제공되고, 이 방법은 다음 단계를 포함한다:

실질적으로 상술한 바와 같은 대상체 운송 시스템을 제공하는 단계;

대상체 또는 대상체들을 위해 팟에 액세스하는 단계;

팟에 있는 대상체 또는 대상체들을 목표 로케이션으로 운반하는 단계;

대상체 또는 대상체들을 팟으로부터 빠져 나가는 단계;를 포함한다.

시스템 및 방법 애플리케이션들(System and Method Applications)

상술한 시스템 및 방법들은 놀이기구 시스템에 사용될 수 있다.

위에서 설명한 시스템 및 방법들은 물품 운송 시스템에 사용될 수 있다.

위에서 설명한 시스템 및 방법들은 인간 승객들을 위한 운송 시스템에 사용될 수 있다.

위에서 설명한 운송 시스템 및 방법들을 사용하는 이점들은 위에서 언급한 바와 같으며, 특히 다음들 중 하나 이상일 수 있다:

o 설명된 운송 시스템은 도로들, 고속도로들, 또는 교량들의 건설과 같은 대규모 및 값비싼 기반 시설 개발을 위한 필요성 없이 험난한 지역을 가로지르기 위해 유용하다.

o 팟들은 로케이션들 사이에서 빠르게 이동할 수 있다.

o 개인의 요청에 따라 사용자 경험을 맞춤화할 수 있는 능력을 갖는 개인 운송 수단.

o 기존 기반 시설보다 상승된 레벨.

o 비교적 저렴한 제조 및 운영 비용.

o 발명자의 경험에 기초하면, 유지 관리 비용은 기술적 운송 방법들(대부분 상당히 적음)보다 많지 않다.

o 설계의 유연성은 운송 시스템이 많은 환경들에 적응할 수 있고 예상치 못한 설계 문제를 수용하기 위해 건설하는 동안에도 적용할 수 있다.

상술한 실시예는 또한 본 출원의 명세서에서 개별적으로 또는 집합적으로 참조되거나 표시된 부분들, 요소들 및 특징들로, 그리고 임의의 둘 이상의 상기 부분들, 요소들 또는 특징들의 임의의 또는 모든 조합들로 광범위하게 구성될 수 있다.

또한, 본 명세서에서 구체예와 관련하여 공지된 등가물들을 갖는 특정 정수들이 본 명세서에 언급한 경우, 그러한 공지된 등가물은 개별적으로 제시된 바와 같이 본 명세서에 통합되는 것으로 간주된다.

로케이션들 사이에서 사람을 포함하는 대상체들을 운송하는 운송 시스템 및 방법의 양태들은 단지 예로서 설명되었으며, 본 명세서에서 청구범위의 범주를 벗어남 없이 수정 및 추가가 이루어질 수 있음을 이해해야 한다.

1: 대상체 운송 시스템 2: 섹션
3: 레일 섹션 4: 스테이션
5: 트롤리 6: 팟
7: 지지 부재 8: 트랜지션 부재
11: 교차로 12: 트랙
20: 셀터 27: 래칭 부재
30: 도로 차량 보기 32: 철도 차량 보기
33: 윈칭 메커니즘 37, 38: 협동 요소
41, 42, 43: 트랙 50: 배터리
51: 플라이휠 70: 로봇 암
100, 110: 교차로 800, 810, 811: 트랜지션 부재

Claims (23)

1. 대상체(object) 운송 시스템으로서,
   선택적으로 함께 연결된 케이블 및 레일 섹션들을 포함하는 트랙(track);
   상기 트랙에 연결되고, 상기 트랙을 횡단하는 적어도 하나의 팟(pod);을 포함하고,
   상기 팟(들)은 트롤리(trolley) 및 지지된 또는 펜던트 팟 하우징(pendant pod housing)을 포함하고, 상기 팟 하우징은 운송되는 대상체를 위한 인클로저(enclosure)를 포함하거나, 지지하거나, 또는 제공하도록 형성되고 배열되는, 대상체 운송 시스템.
2. 제1 항에 있어서, 상기 트랙은 고정된 길이의 이동하지 않는 케이블 또는 레일이고 모든 운송 시스템 이동은 상기 트랙에 대해 상기 팟(들)의 이동을 통해 발생하는, 대상체 운송 시스템.
3. 제1 항 및 제2 항에 있어서, 중간 케이블 및 레일 섹션들은 팟 트롤리와 통신하는 트랜지션(transition) 요소들인, 대상체 운송 시스템.
4. 제1 항 내지 제3 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 팟 또는 다중 팟들은 모터 또는 모터들을 구비한 트롤리를 사용하여 상기 케이블 또는 트랙을 따라 상기 트롤리를 구동하는, 물건 운송 시스템.
5. 제1 항 내지 제4 항 중 어느 한 항에 있어서, 스위칭(switching)은 고정된 지지 부재에 대해 수평방향으로, 수직방향으로, 또는 회전방향으로 레일 또는 케이블의 병진 이동(translation)에 의해 발생하는, 대상체 운송 시스템.
6. 정지된(suspended) 트롤리 및 트랙 시스템을 포함하는 대상체 운송 시스템으로서,
   교차로(junction)의 제1 측면 상의 제1 트랙 섹션과 상기 교차로의 제2 측면 상의 2개 이상의 제2 트랙 섹션들 사이에서 적어도 하나의 제어 가능한 교차로를 갖는 트랙;
   본체(body)와 휠(wheel)들을 갖고, 상기 트랙 상에 올라타고 정지된 하중(load)을 운반하도록 구성된 트롤리;
   상기 적어도 하나의 제어 가능한 교차로를 제어하여 상기 제1 트랙 섹션을 상기 2개 이상의 제2 트랙 섹션들 중 선택된 하나와 연결하도록 구성되어, 상기 교차로에 진입하는 상기 트롤리가 상기 제1 트랙 섹션과 상기 선택된 제2 트랙 섹션 사이를 이동할 수 있는, 교차로 제어기;를 포함하는, 대상체 운송 시스템.
7. 제6 항에 있어서, 상기 적어도 하나의 제어 가능한 교차로는 복수의 이동 가능한 강성 트랙 섹션들을 포함하는, 대상체 운송 시스템.
8. 제6 항에 있어서, 상기 적어도 하나의 제어 가능한 교차로는 복수의 강성 트랙 섹션들을 포함하는 강성 교차로 본체를 포함하고, 상기 강성 교차로 본체는 복수의 위치들 사이에서 이동가능하고, 상기 복수의 위치들의 각각에서 상기 강성 트랙 섹션들 중 하나는 입구 트랙 섹션을 2개 이상의 출구 트랙 섹션들 중 다른 하나에 연결하는, 대상체 운송 시스템.
9. 대상체 운송 시스템으로서,
   지지 케이블, 또는 지지 케이블과 레일 시스템, 및 상기 지지 케이블 또는 지지 케이블과 레일 시스템의 적어도 일 부분의 수직 높이를 선택적으로 변경하기 위한 엘리베이터 수단; 및/또는 상기 케이블, 또는 레일과 케이블 시스템의 적어도 일 부분의 수평 위치를 선택적으로 변경하기 위한 병진 이동 수단을 포함하는, 대상체 운송 시스템.
10. 제9 항에 있어서, 교차로 또는 허브는 차량을 하나의 트랙 또는 케이블로부터 다른 트랙 또는 케이블로 스위칭하기 위한 메커니즘을 제공하고, 선택적으로 상기 차량의 방향 변경을 허용하는, 대상체 운송 시스템.
11. 케이블 및 트롤리를 포함하는 대상체 운송 시스템으로서,
    한쪽 또는 양쪽 단부에서 상기 케이블은 상응하는 엘리베이터 또는 변환기(translator) 수단에 부착되어 상기 케이블의 상기 적어도 단부의 수평 위치를 조절되게 허용하는, 대상체 운송 시스템.
12. 제11 항에 있어서, 상기 엘리베이터는 수직 평면에서 상기 케이블 단부 또는 단부들을 이동시키고, 상기 엘리베이터 시스템은 케이블 부착 수단 및 상기 케이블 부착 수단을 실질적으로 수직으로 안내하기 위한 가이드 수단을 포함하는, 대상체 운송 시스템.
13. 제12 항에 있어서, 상기 가이드 수단은 트랙, 레일 또는 케이블 또는 상기 엘리베이터 수단의 위치 조절을 허용하는 다른 지지 부재인, 대상체 운송 시스템.
14. 대상체 운송 시스템으로서,
    케이블 및 트롤리 및 케이블의 길이 및/또는 상기 케이블의 장력을 조절하는 케이블 관리 수단을 포함하는, 대상체 운송 시스템.
15. 제14 항에 있어서, 상기 케이블 관리 수단은 2개의 케이블 부착 지점들 사이에서 상기 케이블의 길이 및/또는 장력을 조절하는 케이블 권취(winding) 수단을 포함하는, 대상체 운송 시스템.
16. 제14 항에 있어서, 상기 케이블 관리는 상기 케이블에서 장력을 유지하도록 작용하는 균형추(counterweight)를 포함하는, 대상체 운송 시스템.
17. 제14항 내지 제16 항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 하나의 댐핑(damping) 장치는 상기 케이블 관리 수단에 부가되어 케이블 장력의 변화율을 댐핑시키는, 대상체 운송 시스템.
18. 제1 항 내지 제17 항 중 어느 한 항에 있어서, 교차로 또는 허브는 상기 운송 시스템 내에서 차량의 이동 방향을 선택적으로 변경하는 수단을 제공하는, 대상체 운송 시스템.
19. 제1 항 내지 제18 항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜지션 수단은 상기 케이블 단부 또는 단부들이 재배치될 수 있는 레일들에 케이블을 트랜지션하도록 제공되는, 대상체 운송 시스템.
20. 제1 항 내지 제19 항 중 어느 한 항에 따른 대상체 운송 시스템 내의 적어도 하나의 스테이션(station)으로서,
    상기 또는 각각의 스테이션은 팟 또는 팟들에 의해 운반되는 대상체 또는 팟을 위한 트랜지션 지점이 되도록 구성되는, 적어도 하나의 스테이션.
21. 제20 항에 있어서, 상기 트랜지션 지점은,
    상기 팟들이 정지 또는 서행하여 대상체들/화물/사람을 수집하거나 또는 내릴 수 있게 하는 지점;
    상기 팟이 트랙에 분리 또는 부착되는 지점;
    대안적인 팟 운송 전송이 발생하는 지점;
    운반된 대상체들이 상기 팟으로부터 다른 운송 수단으로 옮겨지는 지점; 및
    상기 지점들의 조합들;로부터 선택되는, 적어도 하나의 스테이션.
22. 제1 항 내지 제19 항 중 어느 한 항에 따른 대상체 운송 시스템의 사용자와 통신하는 방법 또는 방법들로서,
    상기 대상체 운송 시스템은 개별 운송 요소들의 일정(scheduling), 아이템(item) 또는 여행하는 사람을 포함한 개별 운송 요소들의 움직임(motion)의 데이터 수집 및 분석, 사용자 요구, 과거 데이터 분석, 및 실시간 데이터 메트릭(metrics)에 기초한 여행 일정 예측 및 조정을 조정하는(coordinating) 단계; 및 만약 있다면, 상기 시스템 사용자 또는 탐색된(navigated) 대상체/사람에게 네비게이션(navigation) 지시들을 통신하는 수단;을 포함하는, 방법 또는 방법들.
23. 로케이션(location)들 사이에서 적어도 하나의 대상체를 운송하는 방법으로서,
    제1 항 내지 제19 항 중 어느 한 항에 따른 대상체 운송 시스템을 제공하는 단계;
    상기 대상체 또는 대상체들을 위해 팟에 액세스하는 단계;
    상기 팟에 있는 상기 대상체 또는 대상체들을 목표 로케이션으로 운반하는 단계;
    상기 대상체 또는 대상체들을 상기 팟으로부터 빠져나가게 하는 단계;를 포함하는, 방법.

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