KR20220017539A - Vehicle equipped with electric motor and method of disengaging parking gear for the same - Google Patents

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KR20220017539A KR1020200097144A KR20200097144A KR20220017539A KR 20220017539 A KR20220017539 A KR 20220017539A KR 1020200097144 A KR1020200097144 A KR 1020200097144A KR 20200097144 A KR20200097144 A KR 20200097144A KR 20220017539 A KR20220017539 A KR 20220017539A
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조진겸
이재문
전성배
손희운
박준영
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현대자동차주식회사
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Abstract

The present invention relates to an electrified vehicle capable of easily releasing an axle fixing apparatus in a fastened status in an automobile equipped with an electric motor in a slope situation, and a P-stage releasing method therefor. The automobile P-stage releasing control method having the electric motor independent of a transmission according to one embodiment of the present invention may comprise the following steps of: determining a first torque, which is a gradient resistance torque due to a ramp, when a preset entry condition including parking on the ramp is satisfied; determining, based on the first torque, a second torque transmitted by the ramp to a drive shaft fixing means activated according to an input of a P-stage; and determining, by the electric motor, a third torque to be output in the direction opposite to the first torque based on the second torque.

Description

전기 모터를 구비한 자동차 및 그를 위한 파킹 기어 해제 방법{VEHICLE EQUIPPED WITH ELECTRIC MOTOR AND METHOD OF DISENGAGING PARKING GEAR FOR THE SAME}VEHICLE EQUIPPED WITH ELECTRIC MOTOR AND METHOD OF DISENGAGING PARKING GEAR FOR THE SAME

본 발명은 전기 모터를 구비한 자동차에서 체결 상태의 차축 고정장치를 경사로 상황에서 용이하게 해제할 수 있는 전동화 차량 및 그를 위한 P단 해제 방법에 관한 것이다. The present invention relates to an electrified vehicle capable of easily releasing an axle fixing device in a fastened state in a vehicle equipped with an electric motor in a slope situation, and a P-stage releasing method therefor.

자동차의 주행도 중요하지만, 주행은 일반적으로 주차로 끝나게 되므로 주차 과정 역시 주행 못지않게 자동차 운행에서 중요한 부분이라 할 수 있다. 이러한 주차 과정에서는 다양한 장치가 이용된다. Driving a car is important, but since driving generally ends with parking, the parking process is as important as driving a car. Various devices are used in this parking process.

예컨대, 주차 순서는 브레이크 페달의 조작에 의해 차량이 감속되고, 차량이 정지하면 운전자는 변속레버를 주차(즉, P)단으로 옮긴 후 브레이크 페달 조작을 해제한다. 여기서, 변속기의 주차단 동작 원리를 도 1을 참조하여 설명한다. For example, in the parking order, when the vehicle is decelerated by manipulating the brake pedal and the vehicle is stopped, the driver moves the shift lever to the parking (ie, P) position and then releases the brake pedal operation. Here, the principle of operation of the parking stage of the transmission will be described with reference to FIG. 1 .

도 1은 일반적인 변속기의 P단의 동작 원리를 설명하기 위한 도면이다.1 is a view for explaining the principle of operation of a P-stage of a general transmission.

도 1을 참조하면, 변속기의 P단은 변속기 출력단 또는 종감속기의 회전축에 고정된 파킹 기어(10)에 파킹 스프래그(Parking Sprag, 20)의 돌출부(또는 삽입단)(21)가 물리도록 하여 회전축을 기계적으로 고정하여 자동차의 이동을 방지한다. Referring to FIG. 1, the P stage of the transmission is such that the protrusion (or insertion end) 21 of the parking sprag 20 is engaged with the parking gear 10 fixed to the transmission output stage or the rotation shaft of the final reducer. The rotation shaft is mechanically fixed to prevent the movement of the vehicle.

그런데, 상황에 따라서 변속기의 P단 동작에 문제가 발생할 수 있다. 이를 도 2를 참조하여 설명한다.However, depending on the situation, a problem may occur in the operation of the P-stage of the transmission. This will be described with reference to FIG. 2 .

도 2는 일반적인 변속기의 P단 동작에서 파킹 스프래그의 체결 해제에 문제가 생기는 상황을 설명하기 위한 도면이다.FIG. 2 is a view for explaining a situation in which a problem occurs in unlocking a parking sprag in a P-stage operation of a general transmission.

도 2의 좌측을 먼저 참조하면, P단이 입력되어 파킹 스프래그(20)가 임의의 두 톱니 사이의 체결 위치로 이동한다. 그런데, 차량이 경사로에 주차될 경우 파킹 스프래크(20)가 파킹 기어(10)의 톱니 사이로 체결에 성공하더라도 구배에 따른 외력으로 휠이 회전하게 되고, 그에 따라 도 2의 우측과 같이 파킹 스프래그(20)와 파킹 기어(10)의 톱니 일측이 접촉하게 된다. 이러한 경우, P단에서 다른 단으로 변속을 시도해도 구배에 의한 외력이 파킹 기어(10)에 지속적으로 가해지므로 파킹 스프래그(20)가 톱니에 걸려 잘 빠지지 않으며 빠지더라도 순간적인 이음과 진동이 발생하게 된다. 구배에 의한 외력은 경사도와 차량 중량에 따라 변하는데, 중량이 많이 나가는 차량은 약 33%이상의 경사도 상황에서 사람의 힘으로는 변속 레버를 P단에서 다른 단으로 이동시키기 불가능한 경우까지 발생하기도 한다.Referring to the left side of FIG. 2 first, the P stage is input and the parking sprag 20 moves to a fastening position between any two teeth. However, when the vehicle is parked on a slope, even if the parking sprag 20 is successfully fastened between the teeth of the parking gear 10, the wheel rotates with an external force according to the gradient, and accordingly, the parking sprag 20 as shown on the right side of FIG. (20) and one side of the tooth of the parking gear (10) come into contact. In this case, even when shifting from the P stage to another stage is attempted, the external force due to the gradient is continuously applied to the parking gear 10, so the parking sprag 20 is caught on the teeth and does not come off easily. will do The external force caused by the gradient varies depending on the inclination and the vehicle weight. In heavy vehicles, it may occur even when it is impossible to move the shift lever from the P stage to the other stage by human force in the situation of an inclination of about 33% or more.

이러한 문제점을 개선하기 위해 파킹 스프래그에 추가적인 하드웨어를 추가한 가변형 파킹 스프래그도 제안되고 있지만, 추가적 하드웨어로 인한 비용 상승과 기존 차량에 장착시 패키징 상의 어려움을 일으키는 한계가 있다.In order to solve this problem, a variable parking sprag in which additional hardware is added to the parking sprag has also been proposed, but there are limitations in increasing the cost due to the additional hardware and causing difficulties in packaging when installed in an existing vehicle.

본 발명은 경사로 주차 상황에서 용이한 P단 해제가 가능한 자동차 및 그를 위한 주차 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.An object of the present invention is to provide a vehicle capable of easily releasing the P-stage in a parking situation on a slope, and a parking control method therefor.

본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.The technical problems to be achieved in the present invention are not limited to the technical problems mentioned above, and other technical problems not mentioned will be clearly understood by those of ordinary skill in the art to which the present invention belongs from the description below. will be able

상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 변속기와 독립된 전기 모터를 구비하는 자동차의 P단 해제 제어 방법은, 경사로 상의 주차를 포함하는 기 설정된 진입 조건이 만족되면, 상기 경사로에 의한 구배저항 토크인 제1 토크를 판단하는 단계; P단의 입력에 따라 활성화되는 구동축 고정 수단에 상기 경사로에 의해 전달되는 제2 토크를 상기 제1 토크를 기반으로 판단하는 단계; 및 상기 제2 토크를 기반으로 상기 전기 모터가 상기 제1 토크와 반대 방향으로 출력할 제3 토크를 판단하는 단계를 포함할 수 있다.In order to solve the above technical problem, in the P-stage release control method of a vehicle having an electric motor independent of a transmission according to an embodiment of the present invention, when a preset entry condition including parking on a slope is satisfied, the determining a first torque that is a gradient resistance torque due to a slope; determining, based on the first torque, a second torque transmitted by the ramp to a drive shaft fixing means activated according to an input of the P-stage; and determining a third torque to be output by the electric motor in a direction opposite to the first torque based on the second torque.

또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모터를 구비한 자동차는, 변속기와 독립된 전기 모터; P단 입력에 따라 활성화되는 구동축 고정 수단; 및 경사로 상의 주차를 포함하는 기 설정된 진입 조건이 만족되면, 상기 경사로에 의한 구배저항 토크인 제1 토크를 판단하고, P단의 입력에 따라 활성화되는 구동축 고정 수단에 상기 경사로에 의해 전달되는 제2 토크를 상기 제1 토크를 기반으로 판단하며, 상기 제2 토크를 기반으로 상기 전기 모터가 상기 제1 토크와 반대 방향으로 출력할 제3 토크를 판단하는 제어기를 포함할 수 있다. In addition, a vehicle having an electric motor according to an embodiment of the present invention includes an electric motor independent of a transmission; Drive shaft fixing means activated according to the P-stage input; and when a preset entry condition including parking on the ramp is satisfied, a first torque that is a gradient resistance torque by the ramp is determined, and a second torque transmitted by the ramp to the drive shaft fixing means activated according to the input of the P stage. and a controller that determines a torque based on the first torque, and determines a third torque to be output by the electric motor in a direction opposite to the first torque based on the second torque.

상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 전기 모터를 구비한 자동차는 P단 해제시 구배에 의한 외력이 있을 경우, 변속기와 독립된 전기 모터를 통해 외력의 역방향으로 토크를 인가하므로 P단 해제가 용이하다.In a vehicle equipped with an electric motor according to at least one embodiment of the present invention configured as described above, when there is an external force due to a gradient when the P-speed is released, torque is applied in the reverse direction of the external force through the electric motor independent of the transmission. However, it is easy to release

또한, 파킹 스프래그의 체결 해제 후 외력 방향으로 모터 토크 인가를 방지하여 백래쉬가 방지될 수 있다.In addition, backlash can be prevented by preventing the motor torque from being applied in the direction of an external force after the parking sprag is disconnected.

본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.The effects obtainable in the present invention are not limited to the above-mentioned effects, and other effects not mentioned may be clearly understood by those of ordinary skill in the art to which the present invention belongs from the following description. will be.

도 1은 일반적인 변속기의 P단의 동작 원리를 설명하기 위한 도면이다.
도 2는 일반적인 변속기의 P단 동작에서 파킹 스프래그의 체결 해제에 문제가 생기는 상황을 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 실시예에 적용 가능한 차량의 파워 트레인 구성례를 나타낸다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 제어기 구성의 일례를 나타낸다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 파킹 스프래그 체결 상황에서 충격 방지 제어 형태의 일례를 나타낸다.
도 6은 전동화 차량에 적용되는 크립 토크 출력 형태의 일례를 나타낸다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 P단 해제 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.1 is a view for explaining the principle of operation of a P-stage of a general transmission.
FIG. 2 is a view for explaining a situation in which a problem occurs in unlocking a parking sprag in a P-stage operation of a general transmission.
3 shows a configuration example of a power train of a vehicle applicable to the embodiment.
4 shows an example of a configuration of a controller of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
5 shows an example of an impact prevention control type in a parking sprag fastening situation according to an embodiment of the present invention.
6 shows an example of a creep torque output type applied to an electrified vehicle.
7 is a flowchart illustrating an example of a P-stage release process according to an embodiment of the present invention.

아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, embodiments of the present invention will be described in detail so that those of ordinary skill in the art to which the present invention pertains can easily implement them. However, the present invention may be implemented in several different forms and is not limited to the embodiments described herein. And in order to clearly explain the present invention in the drawings, parts irrelevant to the description are omitted, and similar reference numerals are attached to similar parts throughout the specification.

명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.Throughout the specification, when a part "includes" a certain component, it means that other components may be further included, rather than excluding other components, unless otherwise stated. In addition, parts indicated with the same reference numerals throughout the specification mean the same components.

실시예에 따른 주차 제어 과정을 설명하기 앞서, 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 차량 구성을 도 3을 참조하여 설명한다. Before describing the parking control process according to the embodiment, a configuration of a vehicle to which embodiments of the present invention can be applied will be described with reference to FIG. 3 .

도 3은 실시예에 적용 가능한 차량의 파워 트레인 구성례를 나타낸다.3 shows a configuration example of a power train of a vehicle applicable to the embodiment.

도 3의 좌측에는 이른바 인휠(In-Wheel) 모터 차량의 파워트레인 구성례가 도시되며, 도 3의 우측에는 e4WD(Electric 4 Wheel Drive) 차량의 파워트레인 구성례가 도시된다.An example of a powertrain configuration of a so-called in-wheel motor vehicle is shown on the left side of FIG. 3 , and a powertrain configuration example of an e4WD (Electric 4 Wheel Drive) vehicle is shown on the right side of FIG. 3 .

공통적으로, 전륜 파워 트레인은 엔진(110), 엔진(110)에 연결되어 엔진(110)을 크랭킹하거나 엔진(110)의 동력으로 발전이 가능한 시동발전모터(HSG: Hybrid Starter Generator, 120), 엔진(110)의 회전축에 연결된 변속기(150) 및 변속기의 출력단에 연결된 종감속기(160, 161)를 포함할 수 있다. 여기서, 인휠 모터 차량은 양측 각각의 휠 내에 모터(141, 142)가 구비될 수 있으며, e4WD 차량은 후륜에 모터(140)가 구비되어 종감속기(162)를 통해 후륜에 구동력을 전달할 수 있다. In common, the front wheel power train is connected to the engine 110 and the engine 110 to crank the engine 110 or a starting power generation motor (HSG: Hybrid Starter Generator, 120) capable of generating power with the power of the engine 110, It may include a transmission 150 connected to the rotation shaft of the engine 110 and final reducers 160 and 161 connected to an output end of the transmission. Here, the in-wheel motor vehicle may include motors 141 and 142 in each wheel on both sides, and the e4WD vehicle may include a motor 140 in the rear wheel to transmit driving force to the rear wheels through the final reducer 162 .

인휠 모터 차량의 휠에 배치된 모터(141, 142)나 e4WD 차량의 후륜에 배치된 모터(140)는 공통적으로 변속기(150)의 상태와 무관하게 독립적으로 휠에 토크를 인가할 수 있다는 공통점이 있다.The motors 141 and 142 disposed on the wheels of the in-wheel motor vehicle or the motors 140 disposed on the rear wheels of the e4WD vehicle have in common that torque can be independently applied to the wheels regardless of the state of the transmission 150. have.

따라서, 본 발명의 일 실시예에서는, 경사(구배)로 인한 구배 저항 토크로 P단 해제의 어려움이 예상되는 상황에서 변속기의 상태와 무관하게 독립적으로 휠에 토크를 인가할 수 있는 모터를 통해 구배 저항 토크를 상쇄하는 토크가 출력되도록 하여 P단 해제를 용이하게 할 것을 제안한다. 또한, P단 해제 후에는 주행 방향을 고려하여 백래쉬 충격을 방지할 것을 제안한다. Therefore, in one embodiment of the present invention, in a situation in which the difficulty of releasing the P-stage is expected due to the gradient resistance torque due to the gradient (gradient), the gradient through the motor that can independently apply the torque to the wheel regardless of the state of the transmission It is proposed to facilitate P-stage release by outputting a torque that offsets the resistance torque. In addition, after releasing the P-stage, it is proposed to prevent the backlash impact in consideration of the driving direction.

여기서 백래쉬 충격은 다음과 같다. Here, the backlash impact is as follows.

변속기(150)는 복수의 기어를 포함하는데, 이러한 기어들 간에는 원활한 가동을 위하여 이른바 백래쉬(backlash)라 칭하는 유격이 존재한다. 즉, 서로 맞물리는 두 기어 중 일측 기어의 한 톱니는 타측 기어의 두 톱니(편의상 제1 톱니와 제2 톱니로 칭함) 사이에 항상 위치하게 되는데, 일측 기어의 톱니가 일 방향으로 회전할 경우 회전 방향의 전측에 위치하는 타측 기어의 제1 톱니와는 접촉하며, 회전 방향의 후측에 위치하는 타측 기어의 제2 톱니와는 백래쉬에 의해 이격된다. 이러한 상태에서 일측 기어가 타측 기어의 제2 톱니를 향해 역회전할 경우, 일측 기어의 톱니가 타측 기어의 제2 톱니와 이격된 상태에서 접촉되는 상태로 바뀌는 순간 기계적 충격이 발생하는데, 이를 백래쉬 충격이라 할 수 있다. The transmission 150 includes a plurality of gears, and there is a gap between these gears, called backlash, for smooth operation. That is, among the two gears meshing with each other, one tooth of one gear is always located between the two teeth of the other gear (referred to as first and second teeth for convenience), and rotates when the teeth of one gear rotate in one direction. It is in contact with the first teeth of the other side gear located on the front side of the direction, and is spaced apart from the second teeth of the other side gears located on the rear side of the rotation direction by backlash. In this state, when one gear rotates in reverse toward the second teeth of the other gear, a mechanical shock occurs at the moment when the teeth of one gear change from being spaced apart to the second teeth of the other gear into contact. it can be said

물론, 도 3에 도시된 파워트레인 구성례는 예시적인 것으로, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 실시예에 따른 P단 해제 방법은 파킹 기어와 파킹 스프래그를 이용하는 구동축 고정 수단과, 구동축 고정 수단과 독립적으로 휠에 토크를 인가할 수 있는 동력원이 있다면 어떠한 차량 구성에도 적용이 가능하다.Of course, the configuration example of the power train shown in FIG. 3 is exemplary and not necessarily limited thereto. For example, the P-stage release method according to the embodiment can be applied to any vehicle configuration if there is a drive shaft fixing means using a parking gear and a parking sprag and a power source capable of applying a torque to the wheel independently of the drive shaft fixing means do.

도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 전동화 차량의 제어기 구성의 일례를 나타낸다.4 shows an example of a configuration of a controller of an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.

도 4를 참조하면, 실시예에 따른 전동화 차량은 P단 해제 제어 및 백래쉬 방지 제어를 수행하는 제어기(400)를 포함할 수 있다. Referring to FIG. 4 , the electrified vehicle according to the embodiment may include a controller 400 that performs P-stage release control and anti-backlash control.

제어기(400)는 운행 가능 여부(예컨대, 하이브리드 자동차일 경우 HEV Ready 상태 등), 변속기 정보(예컨대, 현재 변속단 정보, 목표 변속단 정보, 전자식 변속기(SBW: Shift By Wire) 장착 여부 등) 및 도로 구배 정보 등을 입력값으로 가질 수 있으며, 변속기와 독립된 모터의 토크를 출력값으로 가질 수 있다.The controller 400 determines whether driving is possible (eg, in the case of a hybrid vehicle, HEV Ready state, etc.), transmission information (eg, current shift stage information, target shift stage information, whether an electronic transmission (SBW: Shift By Wire) is installed, etc.) and It may have road slope information, etc. as an input value, and may have the torque of a motor independent of the transmission as an output value.

현재 변속단 정보와 목표 변속단 정보는 변속기를 제어기하는 변속기 제어기로부터 획득될 수 있으며, 도로 구배 정보는 기울기를 감지하는 센서를 통해 획득될 수 있다. 전자식 변속기 장착 여부는 변속기 제어기로부터 획득될 수도 있고, 미리 제어기(400)에 저장된 정보일 수 있다.The current shift stage information and the target shift stage information may be acquired from a transmission controller that controls the transmission, and the road gradient information may be acquired through a sensor that detects a slope. Whether the electronic transmission is mounted may be obtained from the transmission controller or may be information stored in the controller 400 in advance.

또한, 현재 변속단 정보는 변속 레버를 적용할 경우 레버 포지션 센서에 의해 획득될 수 있으며, 목표 변속단 정보는 SBW 방식일 경우 운전자가 조작한 버튼을 통해 알 수 있는 정보일 수 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다.In addition, the current shift stage information may be acquired by a lever position sensor when a shift lever is applied, and the target shift stage information may be information that can be known through a button operated by the driver in the case of the SBW method, but must be limited to this it is not going to be

아울러, 제어기(400)는 전동화 차량의 파워 트레인을 통합 제어하는 전기차(EV)의 차량제어기(VCU: Vehicle Control Unit)나 하이브리드 자동차(HEV)의 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Control Unit)일 수도 있으며, 본 기능을 위한 별도의 제어기일 수도 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. In addition, the controller 400 may be a vehicle controller (VCU: Vehicle Control Unit) of an electric vehicle (EV) or a hybrid controller (HCU: Hybrid Control Unit) of a hybrid vehicle (HEV) that integrally controls the power train of an electrified vehicle. , may be a separate controller for this function, but is not necessarily limited thereto.

실시예에 따른 제어기(400)는 판단부(410)와 제어부(420)를 포함할 수 있다. 판단부(410)는 다시 차량 상황, 변속기 정보 및 구배정보를 기반으로 P단 해제 제어 진입 여부를 판단하는 P단 해제 진입 판단부(411)와, P단 해제 후 변속기 정보와 구배정보를 기반으로 백래쉬를 방지하는 백래쉬 방지 진입 판단부(412)를 포함할 수 있다.The controller 400 according to the embodiment may include a determination unit 410 and a control unit 420 . The determination unit 410 is again based on the P-speed release entry determination unit 411 that determines whether to enter the P-speed release control based on the vehicle situation, the transmission information, and the slope information, and the transmission information and the slope information after the P-speed release. It may include a backlash prevention entry determination unit 412 for preventing backlash.

또한, 제어부(420)는 P단 해제 진입 판단부(411)가 P단 해제 제어 진입을 결정한 경우 변속기와 독립된 모터의 토크를 결정하여 P단 해제를 용이하게 하는 P단 해제 제어부(421)와 백래쉬 방지 진입 판단부(412)의 판단에 따라 P단 해제 후 백래쉬 충격이 방지되도록 변속기와 독립된 모터의 토크를 결정하는 백래쉬 방지 제어부(422)를 포함할 수 있다.In addition, the control unit 420 determines the torque of the motor independent of the transmission when the P-speed release entry determination unit 411 determines the P-speed release control entry to facilitate the P-speed release by determining the torque of the P-speed release control unit 421 and the backlash It may include a backlash prevention control unit 422 that determines the torque of the motor independent of the transmission so that the backlash impact is prevented after the P-stage is released according to the determination of the prevention entry determination unit 412 .

이하, 실시예에 따른 제어기(400)의 각 구성 요소를 보다 상세히 설명한다.Hereinafter, each component of the controller 400 according to the embodiment will be described in more detail.

먼저, P단 해제 진입 판단부(411)는 P단 해제 제어의 진입 여부(On/Off)를 판단하고, 판단 결과를 P단 해제 제어부(421)로 전달할 수 있다. First, the P-stage release entry determination unit 411 may determine whether to enter (On/Off) the P-stage release control, and transmit the determination result to the P-stage release control unit 421 .

P단 해제 진입 판단부(411)는 제1 진입 조건을 먼저 판단하고, 제1 진입 조건이 만족되면 변속기 방식에 따른 제2 진입 조건의 만족 여부에 따라 최종 제어 진입 여부를 판단할 수 있다.The P-speed release entry determining unit 411 may first determine the first entry condition, and when the first entry condition is satisfied, determine whether to enter the final control according to whether the second entry condition according to the transmission method is satisfied.

예를 들어, 제1 진입 조건은 주행 가능 상태(HEV Ready 등)이고, 현재 변속단이 P단이며, 도로 구배의 절대값이 θthr 이상인 경우 만족될 수 있다. 여기서, θthr 은 차량 사양에 따라 실험 등을 통해 결정될 수 있는 값으로 ±5%의 구배에 해당하는 값일 수 있으나, 이는 예시적인 것으로 반드시 이에 한정되는 것은 아니다.For example, the first entry condition may be satisfied when the driving possible state (HEV Ready, etc.), the current shift stage is the P stage, and the absolute value of the road gradient is θ thr or more. Here, θ thr is a value that can be determined through experiments, etc. according to vehicle specifications and may be a value corresponding to a gradient of ±5%, but this is exemplary and is not necessarily limited thereto.

또한, 제2 진입 조건은 SBW(Shift By Wire) 사양 여부에 따라 적용 여부가 달라질 수 있다. 예컨대, SBW 미적용 차종일 경우 운전자의 P단 해제 의지를 판단하기 어렵기에 제1 진입 조건만 만족하여도 P단 해제 진입 판단부(411)는 P단 해제 제어의 진입(On)을 결정할 수 있다. 이와 달리, SBW 사양일 경우, 운전자의 목표 변속단이 버튼 등의 조작 여부로 바로 판단 가능하다. 따라서, SBW 사양에서 P단 해제 진입 판단부(411)는 목표 변속단이 P단이 아닐 경우 제2 진입 조건이 만족된 것으로 보고 P단 해제 제어의 진입(On)을 결정할 수 있다. In addition, whether or not the second entry condition is applied may vary depending on whether the SBW (Shift By Wire) specification is present. For example, in the case of a vehicle to which the SBW is not applied, since it is difficult to determine the driver's intention to release the P-stage, even if only the first entry condition is satisfied, the P-stage release entry determining unit 411 may determine the entry (On) of the P-stage release control. Contrary to this, in the case of the SBW specification, the driver's target shift stage can be directly determined based on whether a button or the like is operated. Accordingly, in the SBW specification, when the target shift stage is not the P stage, the P-stage release entry determination unit 411 may determine that the second entry condition is satisfied and determine the entry (On) of the P-stage release control.

P단 해제 제어부(422)는 P단 해제 진입 판단부(411)에서 P단 해제 제어의 진입 결정(on)을 통지하면, P단 해제를 용이하게 하기 위하여 구배저항 토크를 상쇄하는 방향으로 변속기와 독립된 모터의 토크를 결정할 수 있다. 예컨대, 도 5에 도시된 바와 같이 외력, 즉, 구배 저항 토크가 파킹 기어(10)에 반시계 방향으로 가해질 때, 변속기와 독립된 모터의 토크가 시계방향으로 가해진다면 파킹 스프래그(20)가 용이하게 해제될 수 있다.When the P-speed release control unit 422 notifies the P-speed release control entry decision (on) from the P-speed release entry determination unit 411, the P-speed release control unit 422 is coupled with the transmission in a direction to offset the gradient resistance torque to facilitate the P-speed release. It is possible to determine the torque of an independent motor. For example, as shown in FIG. 5 , when an external force, that is, a gradient resistance torque, is applied to the parking gear 10 in a counterclockwise direction, if the torque of a motor independent of the transmission is applied in a clockwise direction, the parking sprag 20 is easy can be released

P단 해제 제어부(422)는 변속기와 독립된 모터의 토크를 아래와 같이 결정될 수 있다.The P-speed release control unit 422 may determine the torque of the motor independent of the transmission as follows.

먼저, P단 해제 제어부(422)는 구배저항 토크(

Figure pat00001
)를 아래 수학식 1과 같이 판단할 수 있다.First, the P stage release control unit 422 is a gradient resistance torque (
Figure pat00001
) can be determined as in Equation 1 below.

Figure pat00002
Figure pat00002

수학식 1에서 m은 차량 질량, g는 중력 가속도, θ는 도로구배, rwhl은 휠 반지름을 각각 나타낸다.In Equation 1, m is the vehicle mass, g is the acceleration due to gravity, θ is the road gradient, and r whl is the wheel radius.

P단 해제 제어부(422)는 구배저항 토크(

Figure pat00003
)를 구하면, 이를 기반으로 변속기 출력단 구배저항 토크(
Figure pat00004
), 즉, 구배저항 토크로 인해 파킹 기어에 실제 인가되는 토크를 아래 수학식 2와 같이 구할 수 있다. P-stage release control unit 422 is a gradient resistance torque (
Figure pat00003
), based on this, the gearbox output stage gradient resistance torque (
Figure pat00004
), that is, the torque actually applied to the parking gear due to the gradient resistance torque can be obtained as in Equation 2 below.

Figure pat00005
Figure pat00005

수학식 2에서 iFGR은 변속기(150) 출력단과 종감속기(파워트레인 구성에 따라 160 또는 161)의 기어비를 의미한다.In Equation 2, i FGR means a gear ratio between the output stage of the transmission 150 and the final reducer (160 or 161 depending on the powertrain configuration).

P단 해제 제어부(422)는 변속기 출력단 구배저항 토크(

Figure pat00006
)를 구하면, 이를 기반으로 변속기와 독립된 모터(파워트레인 구성에 따라 140 또는 141/142)의 토크(
Figure pat00007
)를 아래 수학식 3과 같이 구할 수 있다.The P-stage release control unit 422 controls the transmission output stage gradient resistance torque (
Figure pat00006
), based on this, the torque (
Figure pat00007
) can be obtained as in Equation 3 below.

Figure pat00008
Figure pat00008

수학식 3에서 α는 보상비로, 구배저항 토크 대비 변속기와 독립된 모터의 토크 비율을 의미한다. 예컨대, α가 1인 경우 구배저항 토크가 완전히 보상되며, α가 0인 경우 P단 해제 제어가 수행되지 않는 것과 같다. 실제 구현에 있어 α는 차량에 따라 시험을 통해 결정될 수 있으며, 0.5 내외로 설정될 수 있으나 이는 예시적인 것으로 반드시 이에 한정되는 것은 아니다.In Equation 3, α is a compensation ratio, which means a torque ratio of the motor independent of the transmission to the gradient resistance torque. For example, when α is 1, the gradient resistance torque is completely compensated, and when α is 0, it is the same as that the P-stage release control is not performed. In actual implementation, α may be determined through a test depending on the vehicle, and may be set to around 0.5, but this is exemplary and is not necessarily limited thereto.

P단 해제가 완료되면 P단 해제 진입 판단부(411)는 P단 해제 제어의 오프를 결정하고, P단 해제 제어부(422)는 그에 따라 구배저항 토크를 상쇄하기 위한 토크 출력이 중단되도록 제어할 수 있다.When the P-stage release is completed, the P-stage release entry determining unit 411 determines the off of the P-stage release control, and the P-stage release control unit 422 controls the torque output for offsetting the gradient resistance torque accordingly to be stopped. can

한편, 백래쉬 방지 진입 판단부(421)는 P단 해제 이후 현재 변속단과 도로구배를 기반으로 백래쉬 방지 제어 상황정보를 판단하여 백래쉬 방지 제어부(422)로 전달할 수 있다. On the other hand, the backlash prevention entry determining unit 421 may determine the backlash prevention control situation information based on the current shift stage and road gradient after the P-speed is released and transmit it to the backlash prevention control unit 422 .

실시예에 적용 가능한 차량에서 백래쉬는 변속기와 독립된 모터의 토크의 방향이 급격히 변할 경우 발생할 수 있다. 예를 들어, 강판로에 주차된 차량의 변속단이 P단에서 D단으로 변경되는 경우나, 등판로에 주차된 차량의 변속단이 P단에서 R단으로 변경되는 경우 백래쉬 충격이 발생할 수 있다. In a vehicle applicable to the embodiment, backlash may occur when the direction of torque of the motor independent of the transmission is rapidly changed. For example, when the shift stage of a vehicle parked on a steel plate is changed from P to D, or when the shift stage of a vehicle parked on an uphill road is changed from P to R, a backlash impact may occur. .

구체적으로, 강판로에 주차된 차량은 구배로 인해 경사를 내려가는 방향으로 구배저항 토크가 발생하는데, P단 해제 제어에 따라 변속기와 독립된 모터는 경사를 올라가는 방향으로 토크를 출력하게 된다. 이때 백래쉬 방지 제어 없이 P단에서 D단으로 변속되면, 변속기와 독립된 모터는 경사를 내려가는 방향으로 크립 토크를 출력하게 되므로 급격히 토크의 방향이 바뀌어 백래쉬가 발생하는 것이다.Specifically, a vehicle parked on a steel plate road generates a gradient resistance torque in a direction going down a slope due to a slope, and a motor independent of the transmission outputs torque in a direction going up the slope according to the P-speed release control. At this time, if shifting from P-stage to D-stage without anti-backlash control, the motor independent of the transmission outputs creep torque in the direction of going down the incline, so the direction of the torque is suddenly changed and backlash occurs.

백래쉬 방지 제어부(422)는 백래쉬 방지 진입 판단부(421)가 전달한 백래쉬 방지 제어 상황정보를 기반으로 변속기와 독립된 모터의 토크를 제어할 수 있다. 예컨대, 백래쉬 방지 제어 상황정보는 구배정보와 현재 변속단 정보를 포함할 수 있다. The backlash prevention control unit 422 may control the torque of the motor independent of the transmission based on the backlash prevention control situation information transmitted by the backlash prevention entry determination unit 421 . For example, the backlash prevention control context information may include gradient information and current shift stage information.

백래쉬 방지 제어부(422)는 구배 방향과 현재 변속단에 따른 주행 방향이 일치할 경우(즉, 강판시 D단 또는 등판시 R단), 변속기와 독립된 모터의 토크를 백래쉬 방지를 위한 기 설정된 값(예컨대, 0)으로 제어할 수 있다. 이는 변속기와 독립된 모터가 크립 토크를 출력할 경우 출력 토크의 방향이 P단 해제 제어시 대비 반대가 되어 백래쉬 충격이 발생할 수 있기 때문이다. The anti-backlash control unit 422 sets the torque of the motor independent of the transmission to a preset value ( For example, it can be controlled to 0). This is because, when the motor independent of the transmission outputs creep torque, the direction of the output torque is opposite to that of the P-stage release control, which may cause backlash impact.

이와 달리, 백래쉬 방지 제어부(422)는 구배 방향과 현재 변속단에 따른 주행 방향이 반대일 경우(즉, 등판시 D단 또는 강판시 R단), 변속기와 독립된 모터가 미리 설정된 크립 토크를 출력하도록 할 수 있다. 이는 변속기와 독립된 모터가 크립 토크를 출력하더라도 토크의 방향이 P단 해제 제어시 대비 동일하므로 백래쉬 충격의 염려가 적기 때문이다. 전동화 차량의 크립 토크는 일반적으로 도 6과 같은 형태로 설정되나, 이는 예시적인 것으로 반드시 이에 한정되는 것은 아니다.On the other hand, when the gradient direction and the driving direction according to the current gear stage are opposite to each other (ie, D stage during climbing or R stage during steel plate), the anti-backlash control unit 422 causes the motor independent of the transmission to output a preset creep torque. can do. This is because even if the motor independent of the transmission outputs creep torque, the direction of the torque is the same compared to the P-stage release control, so there is less concern about backlash impact. The creep torque of the electrified vehicle is generally set as shown in FIG. 6 , but this is exemplary and not necessarily limited thereto.

또한, P단 해제 이후 변경된 변속단이 N단인 경우, 백래쉬 방지 제어부(422)는 변속기와 독립된 모터의 토크를 기 설정된 값(예컨대, 0)으로 제어할 수 있다. In addition, when the shift stage changed after the release of the P stage is the N stage, the anti-backlash control unit 422 may control the torque of the motor independent of the transmission to a preset value (eg, 0).

백래쉬 방지 제어에 있어서, 변속기와 독립된 모터는 변속단과 구배에 따라 0토크나 크립 토크로 제어될 수 있으며, 운전자의 요구토크는 변속기와 독립된 모터를 제외한 나머지 구동원 중 적어도 하나를 통해 만족될 수 있다. 또한, 백래쉬 방지 제어는 차속이 일정 차속(예컨대, 2~3kph)을 넘어설 경우 해제될 수 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다.In the anti-backlash control, the motor independent of the transmission may be controlled to zero torque or creep torque according to the gear shift stage and gradient, and the driver's required torque may be satisfied through at least one of the remaining driving sources except for the motor independent of the transmission. In addition, the anti-backlash control may be released when the vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed (eg, 2 to 3 kph), but is not limited thereto.

지금까지 설명한 실시예에 따른 P단 해제 과정을 순서도로 정리하면 도 7과 같다.The process of releasing the stage P according to the embodiment described so far is summarized in a flowchart as shown in FIG. 7 .

도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 P단 해제 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.7 is a flowchart illustrating an example of a P-stage release process according to an embodiment of the present invention.

도 7을 참조하면, 먼저 P단 해제 진입 판단부(411)는 P단 해제 제어의 진입 여부를 판단한다. 구체적으로, P단 해제 진입 판단부(411)는 제1 조건의 만족 여부를 판단할 수 있다(S701). 전술한 바와 같이, 제1 조건은 주행 가능 상태(HEV Ready 등)이고, 현재 변속단이 P단으로 정차 중이며, 도로 구배의 절대값이 θthr 이상인 경우 만족될 수 있다. Referring to FIG. 7 , first, the P-stage release entry determining unit 411 determines whether to enter the P-stage release control. Specifically, the stage P release entry determining unit 411 may determine whether the first condition is satisfied ( S701 ). As described above, the first condition may be satisfied when the driving is possible (HEV Ready, etc.), the current shift stage is stopped at the P stage, and the absolute value of the road gradient is θ thr or more.

제1 진입 조건이 만족되면(S701의 Yes), P단 해제 진입 판단부(411)는 변속기가 SBW 방식이면(S702의 Yes), 제2 진입 조건의 만족 여부를 판단하여(S703) 제2 진입 조건이 만족되면(S703의 Yes) P단 해제 제어 진입을 결정하고, 변속기가 SBW 방식이 아니면(S702의 No) 바로 P단 해제 제어 진입을 결정할 수 있다. 제2 진입 조건은 목표 변속단이 P단이 아닐 경우 만족될 수 있다.When the first entry condition is satisfied (Yes in S701), the P-speed release entry determination unit 411 determines whether the second entry condition is satisfied (S703) if the transmission is the SBW type (Yes in S702) When the condition is satisfied (Yes in S703), it is determined to enter the P-speed release control, and if the transmission is not the SBW method (No in S702), it can be determined to immediately enter the P-speed release control. The second entry condition may be satisfied when the target shift stage is not the P stage.

P단 해제 제어부(422)는 P단 해제 진입 판단부(411)에서 P단 해제 제어의 진입 결정(on)을 통지하면, P단 해제를 용이하게 하기 위하여 구배저항 토크를 상쇄하는 방향으로 변속기와 독립된 모터의 토크를 결정할 수 있다. When the P-speed release control unit 422 notifies the P-speed release control entry decision (on) from the P-speed release entry determination unit 411, the P-speed release control unit 422 is coupled with the transmission in a direction to offset the gradient resistance torque to facilitate the P-speed release. It is possible to determine the torque of an independent motor.

이를 위해, P단 해제 제어부(422)는 수학식 1과 같이 구배저항 토크를 판단하고(S704), 수학식 2와 같이 변속기 출력단에 전달되는 구배저항 토크를 구하며(S705), 수학식 3과 같이 변속기에서 독립된 모터에서 출력할 보상 토크를 구할 수 있다(S706).To this end, the P-stage release control unit 422 determines the gradient resistance torque as shown in Equation 1 (S704), and obtains the gradient resistance torque transmitted to the transmission output stage as shown in Equation 2 (S705), as shown in Equation 3 The compensation torque to be output from the motor independent of the transmission may be obtained (S706).

P단이 해제되면, 즉, 파킹 스프래그(20)와 파킹 기어(10)의 체결 상태가 해제되면, 백래쉬 방지 진입 판단부(412)는 백래쉬 방지제어 상황정보를 백래쉬 방지 제어부(422)에 전달한다. 백래쉬 방지 제어부(422)는 백래쉬 방지제어 상황정보를 기반으로 변속단과 구배방향이 일치하는지 여부를 판단하고(S708), 일치할 경우(S708의 Yes), 또는 현재 변속단이 N단인 경우(S708의 No -> S709의 Yes) 변속기와 독립된 모터 토크를 0으로 제어할 수 있다(S711).When the P stage is released, that is, when the fastening state of the parking sprag 20 and the parking gear 10 is released, the backlash prevention entry determining unit 412 transmits the backlash prevention control situation information to the backlash prevention control unit 422 . do. The backlash prevention control unit 422 determines whether the shift stage and the gradient direction match based on the backlash prevention control situation information (S708), and if they match (Yes in S708), or when the current shift stage is the N stage (S708) No -> Yes of S709) The motor torque independent of the transmission can be controlled to 0 (S711).

여기서, 변속단과 구배방향이 일치한다고 함은 강판로에서 D단인 경우와 등판로에서 R단인 경우를 의미할 수 있다.Here, the fact that the shift stage and the gradient direction coincide may mean the case of the D stage on the steel plate road and the case of the R stage on the slope road.

이와 달리, 현재 변속단이 N단이 아니면서 구배방향이 불일치하는 경우(S708의 No -> S709의 No), 백래쉬 방지 제어부(422)는 변속기와 독립된 모터가 크립 토크를 출력하도록 제어할 수 있다(S710).On the other hand, when the current shift stage is not the N stage and the gradient direction does not match (No in S708 -> No in S709), the anti-backlash control unit 422 may control the motor independent of the transmission to output creep torque. (S710).

여기서, 변속단이 N단이 아니면서 구배방향과 불일치한다고 함은 강판로에서 R단인 경우와 등판로에서 D단인 경우를 의미할 수 있다.Here, that the shift stage is not the N stage and does not match the gradient direction may mean the case of the R stage on the steel plate road and the case of the D stage on the slope road.

지금까지 설명한 본 발명의 실시예들에 의하면, 다음과 같은 효과가 기대될 수 있다.According to the embodiments of the present invention described so far, the following effects can be expected.

구배가 있는 도로에 주차된 차량의 P단 해제가 용이하며, 이러한 효과는 파킹 스프래그의 구조를 변형하거나 별도의 장치를 추가할 필요 없이 실현 가능하다.It is easy to release the P-stage of a vehicle parked on a sloped road, and this effect can be realized without modifying the structure of the parking sprag or adding a separate device.

또한, 하드웨어 변경이나 추가가 불필요하므로 차량 패키징 시 추가적인 공간확보가 가능하다. In addition, since no hardware change or addition is required, additional space can be secured during vehicle packaging.

특히, SBW(Shift By Wire)가 적용된 차량의 P단 해제가 보다 안정적으로 수행될 수 있으며, P단 해제를 위해 파킹 스프래그를 구동하는 엑츄에이터나 모터의 요구 용량이 낮아진다.In particular, P-stage release of a vehicle to which SBW (Shift By Wire) is applied can be performed more stably, and the required capacity of an actuator or motor driving a parking sprag for P-stage release is lowered.

아울러, 전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다. In addition, the present invention described above can be implemented as computer-readable codes on a medium in which a program is recorded. The computer-readable medium includes all types of recording devices in which data readable by a computer system is stored. Examples of computer-readable media include Hard Disk Drive (HDD), Solid State Disk (SSD), Silicon Disk Drive (SDD), ROM, RAM, CD-ROM, magnetic tape, floppy disk, optical data storage device, etc. There is this.

따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 전환은 본 발명의 범위에 포함된다.Accordingly, the above detailed description should not be construed as restrictive in all respects but as exemplary. The scope of the present invention should be determined by a reasonable interpretation of the appended claims, and all transitions within the scope of equivalents of the present invention are included in the scope of the present invention.

Claims (19)

변속기와 독립된 전기 모터를 구비하는 자동차의 P단 해제 제어 방법에 있어서,
경사로 상의 주차를 포함하는 기 설정된 진입 조건이 만족되면, 상기 경사로에 의한 구배저항 토크인 제1 토크를 판단하는 단계;
P단의 입력에 따라 활성화되는 구동축 고정 수단에 상기 경사로에 의해 전달되는 제2 토크를 상기 제1 토크를 기반으로 판단하는 단계; 및
상기 제2 토크를 기반으로 상기 전기 모터가 상기 제1 토크와 반대 방향으로 출력할 제3 토크를 판단하는 단계를 포함하는, 자동차의 P단 해제 제어 방법. A method for controlling P-speed release of a vehicle having an electric motor independent of a transmission, the method comprising:
determining a first torque, which is a gradient resistance torque due to the ramp, when a preset entry condition including parking on the ramp is satisfied;
determining, based on the first torque, a second torque transmitted by the ramp to a driving shaft fixing means activated according to an input of the P-stage; and
and determining, by the electric motor, a third torque to be output in a direction opposite to the first torque based on the second torque. 제1 항에 있어서,
상기 기 설정된 진입 조건은,
상기 경사로의 구배 절대값, 운행 준비 상태, 현재 변속기 상태 중 적어도 하나를 고려하는 제1 진입 조건을 포함하는, 자동차의 P단 해제 제어 방법. According to claim 1,
The preset entry condition is,
and a first entry condition that considers at least one of an absolute value of the gradient of the slope, a driving preparation state, and a current transmission state. 제2 항에 있어서,
상기 기 설정된 진입 조건은,
상기 변속기가 전자식(SBW)인 경우 목표 변속단을 고려하는 제2 진입 조건을 더 포함하는, 자동차의 P단 해제 제어 방법.3. The method of claim 2,
The preset entry condition is,
When the transmission is electronic (SBW), the method further comprising a second entry condition that considers a target shift stage, P-stage release control method of a vehicle. 제1 항에 있어서,
상기 구동축 고정 수단이 해제될 때까지 상기 제3 토크가 상기 전기 모터를 통해 출력되는 단계를 더 포함하는, 자동차의 P단 해제 제어 방법.According to claim 1,
and outputting the third torque through the electric motor until the drive shaft fixing means is released. 제1 항에 있어서,
상기 제2 토크를 판단하는 단계는,
상기 제1 토크에 상기 출력단과 종감속기의 기어비를 곱하는 단계를 포함하는, 자동차의 P단 해제 제어 방법. According to claim 1,
The step of determining the second torque,
and multiplying the first torque by a gear ratio of the output stage and a final reducer. 제1 항에 있어서,
상기 구동축 고정 수단이 해제되면, 상기 경사로의 구배와 현재 변속단을 기반으로 상기 전기 모터가 출력할 제4 토크를 판단하는 단계를 더 포함하는, 자동차의 P단 해제 제어 방법. According to claim 1,
and determining a fourth torque to be output by the electric motor based on the gradient of the slope and the current shift stage when the drive shaft fixing means is released. 제6 항에 있어서,
상기 제4 토크를 판단하는 단계는,
상기 경사로가 강판로이고 상기 현재 변속단이 D단인 경우, 상기 경사로가 등판로이고 상기 현재 변속단이 R단인 경우, 또는 상기 현재 변속단이 N 단인 경우 상기 제4 토크를 0으로 결정하는 단계를 포함하는, 자동차의 P단 해제 제어 방법. 7. The method of claim 6,
The step of determining the fourth torque,
Determining the fourth torque as 0 when the slope is a steel plate road and the current gear stage is D, when the ramp is a slope road and the current gear is R, or when the current gear is N Including, a P-stage release control method of a vehicle. 제6 항에 있어서,
상기 제4 토크를 판단하는 단계는,
상기 경사로가 등판로이고 상기 현재 변속단이 D단인 경우 또는 상기 경사로가 강판로이고 상기 현재 변속단이 R단인 경우 상기 제4 토크를 크립 토크로 결정하는 단계를 포함하는, 자동차의 P단 해제 제어 방법. 7. The method of claim 6,
The step of determining the fourth torque,
and determining the fourth torque as a creep torque when the ramp is a slope road and the current shift stage is D stage, or when the ramp is a steel plate road and the current shift stage is R stage Way. 제1 항에 있어서,
상기 전기 모터는,
상기 변속기와 구동축을 달리하거나 상기 변속기의 출력단에 연결된 휠에 배치되는, 자동차의 P단 해제 제어 방법. According to claim 1,
The electric motor is
The P-speed release control method of a vehicle, which is disposed on a wheel that is different from the transmission and a drive shaft or is connected to an output stage of the transmission. 제1 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 따른 자동차의 P단 해제 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.A computer-readable recording medium recording a program for executing the P-stage release control method of a vehicle according to any one of claims 1 to 9. 변속기와 독립된 전기 모터;
P단 입력에 따라 활성화되는 구동축 고정 수단; 및
경사로 상의 주차를 포함하는 기 설정된 진입 조건이 만족되면, 상기 경사로에 의한 구배저항 토크인 제1 토크를 판단하고, P단의 입력에 따라 활성화되는 구동축 고정 수단에 상기 경사로에 의해 전달되는 제2 토크를 상기 제1 토크를 기반으로 판단하며, 상기 제2 토크를 기반으로 상기 전기 모터가 상기 제1 토크와 반대 방향으로 출력할 제3 토크를 판단하는 제어기를 포함하는, 전기 모터를 구비하는 자동차. electric motor independent of transmission;
Drive shaft fixing means activated according to the P-stage input; and
When a preset entry condition including parking on a ramp is satisfied, a first torque that is a gradient resistance torque by the ramp is determined, and a second torque transmitted by the ramp to the drive shaft fixing means activated according to the P-stage input. and a controller that determines based on the first torque and determines a third torque to be output by the electric motor in a direction opposite to the first torque based on the second torque. 제11 항에 있어서,
상기 기 설정된 진입 조건은,
상기 경사로의 구배 절대값, 운행 준비 상태, 현재 변속기 상태 중 적어도 하나를 고려하는 제1 진입 조건을 포함하는, 전기 모터를 구비하는 자동차.12. The method of claim 11,
The preset entry condition is,
and a first entry condition that considers at least one of an absolute value of the gradient of the slope, a driving readiness state, and a current transmission state. 제12 항에 있어서,
상기 기 설정된 진입 조건은,
상기 변속기가 전자식(SBW)인 경우 목표 변속단을 고려하는 제2 진입 조건을 더 포함하는, 전기 모터를 구비하는 자동차.13. The method of claim 12,
The preset entry condition is,
A vehicle having an electric motor, further comprising a second entry condition that considers a target shift stage when the transmission is an electronic (SBW) transmission. 제11 항에 있어서,
상기 제어기는,
상기 구동축 고정 수단이 해제될 때까지 상기 제3 토크가 상기 전기 모터를 통해 출력되도록 제어하는, 전기 모터를 구비하는 자동차.12. The method of claim 11,
The controller is
and controlling the third torque to be output through the electric motor until the drive shaft fixing means is released. 제11 항에 있어서,
상기 제어기는,
상기 제1 토크에 상기 출력단과 종감속기의 기어비를 곱하여 상기 제2 토크를 판단하는, 전기 모터를 구비하는 자동차.12. The method of claim 11,
The controller is
and determining the second torque by multiplying the first torque by a gear ratio of the output stage and the final reducer. 제11 항에 있어서,
상기 제어기는,
상기 구동축 고정 수단이 해제되면, 상기 경사로의 구배와 현재 변속단을 기반으로 상기 전기 모터가 출력할 제4 토크를 판단하는, 전기 모터를 구비하는 자동차.12. The method of claim 11,
The controller is
and when the drive shaft fixing means is released, determining a fourth torque to be output by the electric motor based on a gradient of the slope and a current shift stage. 제16 항에 있어서,
상기 제어기는,
상기 경사로가 강판로이고 상기 현재 변속단이 D단인 경우, 상기 경사로가 등판로이고 상기 현재 변속단이 R단인 경우, 또는 상기 현재 변속단이 N 단인 경우 상기 제4 토크를 0으로 결정하는, 전기 모터를 구비하는 자동차.17. The method of claim 16,
The controller is
When the ramp is a steel plate road and the current gear stage is D, the fourth torque is 0 when the ramp is a slope road and the current gear is R, or the current gear is N. A vehicle equipped with a motor. 제16 항에 있어서,
상기 제어기는,
상기 경사로가 등판로이고 상기 현재 변속단이 D단인 경우 또는 상기 경사로가 강판로이고 상기 현재 변속단이 R단인 경우 상기 제4 토크를 크립 토크로 결정하는, 전기 모터를 구비하는 자동차.17. The method of claim 16,
The controller is
and determining the fourth torque as a creep torque when the ramp is a slope road and the current shift stage is D, or when the ramp is a steel plate and the current shift stage is R. 제11 항에 있어서,
상기 전기 모터는,
상기 변속기와 구동축을 달리하거나 상기 변속기의 출력단에 연결된 휠에 배치되는, 전기 모터를 구비하는 자동차.12. The method of claim 11,
The electric motor is
A vehicle having an electric motor, which is disposed on a wheel different from the transmission and a drive shaft or connected to an output end of the transmission.
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