KR20210073753A - 전기 모터를 구비한 자동차 및 그를 위한 주차 제어 방법 - Google Patents

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조진겸
전성배
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현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명은 전기 모터를 구비한 자동차에서 특정 조건하에 주차단 입력시 기계식 차축 고정장치로 인한 충격이나 그 손상을 방지할 수 있는 자동차 및 그 주차 제어 방법에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 변속기와 독립된 전기 모터를 구비하는 자동차의 주차 제어 방법은, 주차(P)단 입력을 포함한 기 설정된 조건이 만족되면, 휠에 가해지는 외력을 연산하는 단계; 상기 주차단 입력에 따라 활성화되는 구동축 고정 수단의 체결 여부를 판단하는 단계; 및 상기 판단 결과, 체결 상태인 경우 상기 휠에 상기 외력과 방향은 반대이며 크기는 더 작은 토크가 인가되도록 상기 전기 모터를 제어하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

전기 모터를 구비한 자동차 및 그를 위한 주차 제어 방법{VEHICLE EQUIPPED WITH ELECTRIC MOTOR AND METHOD FOR PARKING CONTROL THEREOF}
본 발명은 전기 모터를 구비한 자동차에서 특정 조건하에 주차단 입력시 기계식 차축 고정장치로 인한 충격이나 그 손상을 방지할 수 있는 자동차 및 그 주차 제어 방법에 관한 것이다.
자동차의 주행도 중요하지만, 주행은 일반적으로 주차로 끝나게 되므로 주차 과정 역시 주행 못지않게 자동차 운행에서 중요한 부분이라 할 수 있다. 이러한 주차 과정에서는 다양한 장치가 이용된다.
예컨대, 주차 순서는 브레이크 페달의 조작에 의해 차량이 감속되고, 차량이 정지하면 운전자는 변속레버를 주차(즉, P)단으로 옮긴 후 브레이크 페달 조작을 해제한다. 여기서, 변속기의 주차단 동작 원리를 도 1을 참조하여 설명한다.
도 1은 일반적인 변속기의 P단의 동작 원리를 설명하기 위한 도면이다.
도 1을 참조하면, 변속기의 P단은 변속기 출력단 또는 종감속기의 회전축에 고정된 파킹 기어(10)에 파킹 스프래그(Parking Sprag, 20)의 돌출부(또는 삽입단)(21)가 물리도록 하여 회전축을 기계적으로 고정하여 자동차의 이동을 방지한다.
그런데, 상황에 따라서 변속기의 P단 동작에 문제가 발생할 수 있다. 이를 도 2a 및 도 2b를 참조하여 설명한다.
도 2a와 도 2b는 일반적인 변속기의 P단 동작에서 파킹 스프래그의 미체결 상황과 기어 정렬에 의한 충격 현상을 각각 나타낸다.
먼저 도 2a를 참조하면, P단이 입력되어 파킹 스프래그(20)가 임의의 두 톱니 사이의 체결 위치로 이동하고자 하나, 파킹 기어(10)의 한 톱니(11)의 이끝에 삽입단(21)이 걸려 체결되지 못하는 경우가 있다.
또한, 도 2b의 좌측에 도시된 바와 같이 파킹 스프래그(20)가 정상적으로 체결되더라도, 운전자가 브레이크 페달을 해제하는 경우 차량에 작용하는 외력(예컨대, 경사면 주차 등)에 의해 충격이 발생할 수 있다. 이는 파킹 기어(10)와 삽입단(21) 간의 유격(즉, 백래시)에 의해 초기 체결 상태에 따라서는 휠이 회전 가능한 상태가 된다. 그에 따라 휠이 회전하다가 삽입단(21)이 다가오는 톱니의 피치점에 닿으면서(즉, 기어 정렬) 회전이 급격이 중단되며, 이로 인해 차량에 흔들림이 발생할 수 있으며, 심한 경우 파킹 스프래그(20)의 손상까지 야기할 수 있다.
이러한 현상은 도 2a에 도시된 바와 같이 미체결 상황에서 파킹 기어(10)가 회전할 경우 더욱 크게 발생할 수 있으며, 특히 동승자가 하차하는 상황에서 운전자가 브레이크 페달 조작을 해제할 경우 하차중인 동승자의 상해로 이어질 수도 있어 문제된다. 그러나, 일반적인 내연기관 차량은 변속기가 P단에 체결되면 엔진의 동력을 차축에 전달할 방법이 없기 때문에 브레이크 페달 조작이 해제되면 외력에 의한 파킹 기어(10)의 회전을 막을 방법이 없다. 다만, 전동화 차량의 구성에 따라서는 변속기 상태와 무관하게 구동축에 토크를 전달할 수 있을 것이므로, 이를 통해 변속기의 P 단 입력시 미체결 상황이나 외력으로 인한 기어 정렬시 충격을 방지할 수 있는 방안이 요구된다.
본 발명은 전기 모터를 구비한 자동차의 주차를 위한 P단 입력 시 미체결 상태나 외력으로 인한 충격 발생을 방지할 수 있는 자동차 및 그를 위한 주차 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 변속기와 독립된 전기 모터를 구비하는 자동차의 주차 제어 방법은, 주차(P)단 입력을 포함한 기 설정된 조건이 만족되면, 휠에 가해지는 외력을 연산하는 단계; 상기 주차단 입력에 따라 활성화되는 구동축 고정 수단의 체결 여부를 판단하는 단계; 및 상기 판단 결과, 체결 상태인 경우 상기 휠에 상기 외력과 방향은 반대이며 크기는 더 작은 토크가 인가되도록 상기 전기 모터를 제어하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 자동차는, 변속기와 독립된 전기 모터; 주차(P)단 입력에 따라 활성화되는 구동축 고정 수단; 및 상기 주차(P)단 입력을 포함한 기 설정된 조건이 만족되면, 휠에 가해지는 외력을 연산하고, 상기 주차단 입력에 따라 활성화되는 구동축 고정 수단의 체결 여부를 판단하는 판단부와, 상기 판단 결과 체결 상태인 경우 상기 휠에 상기 외력과 방향은 반대이며 크기는 더 작은 토크가 인가되도록 상기 전기 모터의 목표 토크를 결정하는 제어부를 구비하는 제어기를 포함할 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 전기 모터를 구비한 자동차는 주차 과정에서 휠의 움직임을 발생시키는 외력이 있을 경우, 변속기와 독립된 전기 모터를 통해 외력의 역방향으로 토크를 인가하므로 충격이 방지될 수 있다.
특히, 파킹 스프래그의 미체결시와 체결시를 구분하여 모터 토크의 크기를 달리하므로 P단에서의 충격이 효과적으로 방지될 수 있다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 일반적인 변속기의 P단의 동작 원리를 설명하기 위한 도면이다.
도 2a와 도 2b는 일반적인 변속기의 P단 동작에서 파킹 스프래그의 미체결 상황과 기어 정렬에 의한 충격 현상을 각각 나타낸다.
도 3은 실시예에 적용 가능한 차량의 파워 트레인 구성례를 나타낸다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 제어기 구성의 일례를 나타낸다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 파킹 스프래그 체결 상황에서 충격 방지 제어 형태의 일례를 나타낸다.
도 6a 내지 도 6c는 본 발명의 일 실시예에 따른 파킹 스프래그 미체결 상황에서 충격 방지 제어 형태의 일례를 나타낸다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 주차 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.
실시예에 따른 주차 제어 과정을 설명하기 앞서, 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 차량 구성을 도 3을 참조하여 설명한다.
도 3은 실시예에 적용 가능한 차량의 파워 트레인 구성례를 나타낸다.
도 3의 좌측에는 이른바 인휠(In-Wheel) 모터 차량의 파워트레인 구성례가 도시되며, 도 3의 우측에는 e4WD(Electric 4 Wheel Drive) 차량의 파워트레인 구성계가 도시된다.
공통적으로, 전륜 파워 트레인은 내연기관(즉, 엔진, 110), 엔진(110)에 연결되어 엔진(110)을 크랭킹하거나 엔진(110)의 동력으로 발전이 가능한 시동발전모터(HSG: Hybrid Starter Generator, 120), 엔진(110)의 회전축에 연결된 변속기(150) 및 변속기의 출력단에 연결된 종감속기(160, 161)를 포함할 수 있다. 여기서, 인휠 모터 차량은 양측 각각의 휠 내에 모터(141, 142)가 구비될 수 있으며, e4WD 차량은 후륜에 모터(140)가 구비되어 종감속기(162)를 통해 후륜에 구동력을 전달할 수 있다.
인휠 모터 차량의 휠에 배치된 모터(141, 142)나 e4WD 차량의 후륜에 배치된 모터(140)는 공통적으로 변속기(150)의 상태와 무관하게 독립적으로 휠에 토크를 인가할 수 있다는 공통점이 있다.
따라서, 본 발명의 일 실시예에서는, P단 체결시 휠의 움직임을 발생시키는 외력이 있을 경우, 변속기와 독립된 전기 모터를 통해 외력의 역방향으로 토크를 인가하여 파킹 스프래그의 미체결 상황이나 기어 정렬에 의한 충격을 방지할 것을 제안한다.
물론, 도 3에 도시된 파워트레인 구성례는 예시적인 것으로, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 실시예에 따른 주차 제어 방법은 파킹 기어와 파킹 스프래그를 이용하는 구동축 고정 수단과, 구동축 고정 수단과 독립적으로 휠에 토크를 인가할 수 있는 동력원이 있다면 어떠한 차량 구성에도 적용이 가능하다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 제어기 구성의 일례를 나타낸다.
도 4를 참조하면, 실시예에 따른 차량은 변속기의 P 단 체결시 파킹 스프래그의 체결 상태와 외력 존재 여부에 따라 변속기와 독립된 전기 모터에 대한 제어 지령을 출력하는 정차 제어기(400)와, 적어도 변속기와 독립된 전기 모터를 제어하는 모터 제어기(500)를 포함할 수 있다.
정차 제어기(400)는 차속, 브레이크 포지션 센서(BPS: Brake Position Sensor) 값, 기어레버 상태, 파킹 스프래그 상태 등을 입력값으로 가질 수 있다. 차속은 차속 센서나 엔진이 구비된 경우 엔진을 제어하는 엔진 제어기(EMS: Engine Management System)으로부터 획득될 수 있다. 또한, BPS 값은 BPS로부터 전달될 수 있으며, 기어레버 상태와 파킹 스프래그 상태는 변속기를 제어하는 변속기 제어기로부터 획득될 수 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 예컨대, 파킹 스프래그 상태는 파킹 스프래그를 가동하는 액츄에이터의 상태에 따라 판단될 수 있다.
여기서, 정차 제어기(400)는 전동화 차량의 파워 트레인을 통합 제어하는 전기차(EV)의 차량제어기(VCU: Vehicle Control Unit)나 하이브리드 자동차(HEV)의 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Control Unit)일 수도 있으며, 본 기능을 위한 별도의 제어기일 수도 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다.
이하, 정차 제어기(400)의 각부 동작을 상세히 설명한다.
정차 제어기(400)는 실시예에 따른 주차 제어의 진입여부와 종류를 판단하는 판단부(410)와, 판단부(410)의 판단 결과에 기반하여 모터를 제어하는 제어부(420)를 포함할 수 있다.
여기서, 판단부(410)는 다시 실시예에 따른 주차제어의 진입 여부를 판단하는 제어진입 판단부(411)와 파킹 스프래그와 파킹 브레이크의 체결/미체결 여부를 판단하는 체결 여부 판단부(413)를 포함할 수 있다.
제어진입 판단부(411)는 운전자가 브레이크 페달을 조작하여 차량을 정차시키고 기어레버 조작을 통해 주행단(D단 또는 R단)에서 P단으로 이동 후 브레이크 페달 조작을 해제할 경우, 제어 진입 조건을 만족한 것으로 판단할 수 있다. 또한, 제어 진입 판단부(411)는 제어 진입 조건이 만족되면 외력을 연산한다. 여기서 외력이란 차량이 정차한 도로의 구배로 인해 차량이 받는 힘을 의미할 수 있다. 예를 들어, 경사로 인해 차량이 받는 힘은 '차량질량 * 중력가속도 * sin(경사도)'가 되며, 경사도는 경사도 센서값을 통해 획득될 수 있다. 또한, 차량이 받는 힘은 다시 휠을 기준으로 휠토크(T)를 휠 동반경으로 나눈 값이 되며, 휠 동반경과 차량질량은 차량 제원에 따라 미리 저장된 값이 참조될 수 있다. 휠토크(T)는 인휠 모터 차량의 경우 모터 토크와 대응될 수 있으며, e4WD 차량의 경우 종감속기(162)의 종감속비를 모터 토크에 곱한 값에 해당한다. 결국, 상술한 물리 법칙을 이용한 연산을 통해, 제어 진입 판단부(411)는 외력의 크기를 모터 토크와 같은 단위로 환산할 수 있다.
체결 여부 판단부(413)는 변속기 제어기(미도시) 등으로부터 획득한 파킹 스프래그의 위치나 파킹 스프래그를 구동하는 액츄에이터의 상태 정보를 기반으로 도 1과 같은 체결 상태인지 또는 도 2a와 같은 미체결 상태인지 여부를 판단할 수 있다.
결국, 판단부(410)는 제어부(420)로 제어 진입 여부, 외력의 크기, 파킹 스프래그의 체결 여부에 대한 정보를 출력할 수 있다.
제어부(420)는 변속기와 독립된 모터의 토크를 제어하는 모터토크 제어부(421)와 모터를 회전량 제어를 통해 기어의 이동량을 제어하는 모터회전량 제어부(423)를 포함할 수 있다.
모터 토크 제어부(421)는 제어 진입 조건이 만족되고, 외력이 있는 상황에서 파킹 스프래그의 체결 여부에 따라 서로 다른 형태로 모터 토크를 결정한다. 모터 토크 제어부(421)의 동작은 도 5 내지 도 6c를 함께 참조하여 설명하기로 한다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 파킹 스프래그 체결 상황에서 충격 방지 제어 형태의 일례를 나타낸다.
모터 토크 제어부(421)는 파킹 스프래그(20)의 돌출부(21)가 파킹 기어(10)의 두 톱니(11, 12) 사이에 체결된 경우 외력과 방향은 반대이며 외력보다 작은 토크를 모터 목표 토크로 결정할 수 있다. 그에 따라, 외력과 모터 토크의 차분이 파킹 기어(10)를 움직이게 되므로 외력만 있는 경우 대비 파킹 기어(10)의 이동 속도와 그로 인한 돌출부(21)와 한 톱니(12)의 기어 정렬시 충격이 감소한다. 이때, 외력과 모터 토크의 차분이 작을수록 외력으로 인한 기어정렬 시 충격이 완화되나, 그만큼 기어정렬에 소요되는 시간은 길어진다. 따라서, 모터 토크 제어부(421)는 시험을 통해 결정된 차분을 갖도록 모터 토크를 제어할 수도 있고, 유저 설정 메뉴(USM)를 통해 설정된 차분을 기반으로 모터 토크를 제어할 수도 있다. 이후 모터 속도나 휠속이 0이 되면 모터 토크 제어부(421)는 기어 정렬이 끝난 것으로 보고 모터 토크 인가를 해제할 수 있다.
도 6a 내지 도 6c는 본 발명의 일 실시예에 따른 파킹 스프래그 미체결 상황에서 충격 방지 제어 형태의 일례를 나타낸다.
도 6a와 같이 파킹 스프래그(20)가 파킹 기어(10)와 체결되지 않은 것으로 판단부(410)에서 판단한 경우, 모터 토크 제어부(421)는 외력과 방향은 반대이며 외력보다 큰 토크를 모터 목표 토크로 결정할 수 있다. 그에 따라, 도 6b와 같이 외력과 모터 토크의 차분이 파킹 기어(10)를 외력의 반대방향으로 움직이게 되므로 도 6c와 같이 부드럽게 파킹 스프래그(20) 체결이 가능하다. 이때, 외력과 모터 토크의 차분이 작을수록 부드러운 체결이 가능하나, 그만큼 체결에 소요되는 시간은 길어진다. 따라서, 모터 토크 제어부(421)는 시험을 통해 결정된 차분을 갖도록 모터 토크를 제어할 수도 있고, 유저 설정 메뉴(USM)를 통해 설정된 차분을 기반으로 모터 토크를 제어할 수도 있다. 이후 판단부(410)에서 파킹 스프래그의 체결을 감지하면 모터 토크 제어부(421)는 모터 토크 인가를 해제할 수 있다.
한편, 모터 회전량 제어부(423)는 파킹 스프래그 미체결시 모터의 회전량을 일정 수준 이내로 제어할 수 있다. 예컨대, 모터의 최대 회전량은 파킹 기어의 이끝 원지름(즉, 도 6c의 r)의 원주방향으로 톱니 하나의 이끝 길이(즉, 도 6c의 'D') 이내일 수 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 이는 불필요한 파킹 기어의 이동으로 인해 또 다른 기어정렬에 따른 충격을 방지하기 위함이다.
지금까지 설명한 실시예에 따른 주차 제어 과정을 순서도로 정리하면 도 7과 같다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 주차 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 7을 참조하면, 먼저 판단부(410)에서 브레이크 조작 및 정차(S701), 변속기 레버의 P단 변경(S702), 브레이크 조작 해제(S703)가 순차적으로 발생하면 제어 진입 조건이 만족된 것으로 판단할 수 있으며, 그에 따라 외력 연산을 수행할 수 있다(S704).
또한, 판단부(410)는 파킹 스프래그와 파킹 브레이크의 체결 여부를 판단하며(705), 제어부(420)는 체결된 경우(S705의 Yes) 외력과 방향은 반대이고 크기는 작도록 모터 토크를 제어할 수 있다(S706). 이후 제어부(420)는 기어 정렬이 완료되면(S707의 Yes) 모터 토크 해제를 결정할 수 있다(S711).
이와 달리, 판단부(410)가 파킹 스프래그와 파킹 브레이크가 미체결된 것으로 판단하면(S705의 No), 제어부(420)는 외력과 방향은 반대이고 크기는 더 크도록 모터 토크를 제어할 수 있다(S708). 이때, 제어부(420)는 과도한 회전으로 인한 기어 정렬 충격을 방지하기 위하여 모터 회전량을 제한할 수 있다(S709). 이후 파킹 스프래그의 체결이 감지되면(S710의 Yes), 제어부(420)는 모터 토크 해제를 결정할 수 있다.
지금까지 설명한 실시예에 의하면, 파킹 스프래그와 파킹기어 간 미체결을 방지하며 체결 시에도 불필요한 차량 움직임을 막아 차량 탑승 또는 하차 시 안전사고를 방지 할 수 있다. 또한, 차량 관점에서 안정된 P단 주차를 통해 상품성을 향상시킬 수 있다.
아울러, 전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다.
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 전환은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (20)

  1. 변속기와 독립된 전기 모터를 구비하는 자동차의 주차 제어 방법에 있어서,
    주차(P)단 입력을 포함한 기 설정된 조건이 만족되면, 휠에 가해지는 외력을 연산하는 단계;
    상기 주차단 입력에 따라 활성화되는 구동축 고정 수단의 체결 여부를 판단하는 단계; 및
    상기 판단 결과, 체결 상태인 경우 상기 휠에 상기 외력과 방향은 반대이며 크기는 더 작은 토크가 인가되도록 상기 전기 모터를 제어하는 단계를 포함하는, 주차 제어 방법.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 기 설정된 조건은,
    브레이크 조작 및 정차, 상기 주차단 입력, 브레이크 조작 해제가 순차적으로 발생하는 경우 만족되는, 주차 제어 방법.
  3. 제1 항에 있어서,
    상기 제어하는 단계는,
    상기 휠에 인가되는 상기 토크와 상기 외력이 미리 결정된 차분을 갖도록 상기 전기 모터를 제어하는 단계를 포함하는, 주차 제어 방법.
  4. 제1 항에 있어서,
    상기 판단 결과, 미체결 상태인 경우 상기 휠에 상기 외력과 방향은 반대이며 크기는 더 큰 토크가 인가되도록 상기 전기 모터를 제어하는 단계를 포함하는, 주차 제어 방법.
  5. 제4 항에 있어서,
    상기 더 큰 토크가 인가되도록 상기 전기 모터를 제어하는 단계는,
    상기 전기 모터의 회전량을 일정 범위 이내로 제한하는 단계를 포함하는, 주차 제어 방법.
  6. 제5 항에 있어서,
    상기 일정 범위는,
    상기 구동축 고정 수단을 구성하는 파킹 기어의 톱니 크기를 고려하여 결정되는, 주차 제어 방법.
  7. 제4 항에 있어서,
    상기 더 큰 토크가 인가되도록 상기 전기 모터를 제어하는 단계는,
    상기 구동축 고정 수단이 체결될 때까지 수행되는, 주차 제어 방법.
  8. 제4 항에 있어서,
    상기 더 큰 토크가 인가되도록 상기 전기 모터를 제어하는 단계는,
    상기 휠에 인가되는 상기 토크와 상기 외력이 미리 결정된 차분을 갖도록 상기 전기 모터를 제어하는 단계를 포함하는, 주차 제어 방법.
  9. 제1 항에 있어서,
    상기 전기 모터는,
    상기 변속기와 구동축을 달리하거나 상기 휠에 배치되는, 주차 제어 방법.
  10. 제1 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 따른 주차 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
  11. 변속기와 독립된 전기 모터;
    주차(P)단 입력에 따라 활성화되는 구동축 고정 수단; 및
    상기 주차(P)단 입력을 포함한 기 설정된 조건이 만족되면, 휠에 가해지는 외력을 연산하고, 상기 주차단 입력에 따라 활성화되는 구동축 고정 수단의 체결 여부를 판단하는 판단부와, 상기 판단 결과 체결 상태인 경우 상기 휠에 상기 외력과 방향은 반대이며 크기는 더 작은 토크가 인가되도록 상기 전기 모터의 목표 토크를 결정하는 제어부를 구비하는 제어기를 포함하는, 전기 모터를 구비하는 자동차.
  12. 제11 항에 있어서,
    상기 기 설정된 조건은,
    브레이크 조작 및 정차, 상기 주차단 입력, 브레이크 조작 해제가 순차적으로 발생하는 경우 만족되는, 전기 모터를 구비하는 자동차.
  13. 제11 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 휠에 인가되는 상기 토크와 상기 외력이 미리 결정된 차분을 갖도록 상기 목표 토크를 결정하는, 전기 모터를 구비하는 자동차.
  14. 제11 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 판단 결과, 미체결 상태인 경우 상기 휠에 상기 외력과 방향은 반대이며 크기는 더 큰 토크가 인가되도록 상기 목표 토크를 결정하는, 전기 모터를 구비하는 자동차.
  15. 제14 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 전기 모터의 회전량을 일정 범위 이내로 제한하는, 전기 모터를 구비하는 자동차.
  16. 제15 항에 있어서,
    상기 일정 범위는,
    상기 구동축 고정 수단을 구성하는 파킹 기어의 톱니 크기를 고려하여 결정되는, 전기 모터를 구비하는 자동차.
  17. 제14 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 구동축 고정 수단이 체결될 때까지 상기 더 큰 토크가 인가되도록 상기 목표 토크를 결정하는, 전기 모터를 구비하는 자동차.
  18. 제14 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 휠에 인가되는 상기 토크와 상기 외력이 미리 결정된 차분을 갖도록 상기 목표 토크를 결정하는, 전기 모터를 구비하는 자동차.
  19. 제11 항에 있어서,
    상기 전기 모터는,
    상기 변속기와 구동축을 달리하거나 상기 휠에 배치되는, 전기 모터를 구비하는 자동차.
  20. 제11 항에 있어서,
    상기 외력은,
    정차한 도로의 구배로 인해 상기 자동차가 받는 힘을 포함하는, 전기 모터를 구비하는 자동차.
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