KR20180032044A

KR20180032044A - 비상상황에서 편향된 제동력을 인가하여 조향성능을 강화하는 자율주행 자동차

Info

Publication number: KR20180032044A
Application number: KR1020160120720A
Authority: KR
Inventors: 정상혁
Original assignee: 르노삼성자동차 주식회사
Priority date: 2016-09-21
Filing date: 2016-09-21
Publication date: 2018-03-29

Abstract

본 발명은 비상상황에서 편향된 제동력을 인가하여 조향성능을 강화하는 자율주행 자동차에 관한 것이다. 본 발명은 목표조향각에 따라 조향휠을 제어하는 전자식조향부(Electric Power Steering), 목적지에 도달하기 위해 차체의 목표진행방향을 설정하고, 상기 목표진행방향을 추종하기 위한 목표조향각을 상기 전자식조향부에 전달하여 자율주행을 제어하는 지능형주행보조부로서, 상기 전자식조향부의 조향력만으로 목표진행방향을 추종할 수 없는 경우 비상조향제어기능을 활성화하여 추가조향력을 확보하는 지능형주행보조부(Advanced Driver Assist System), 및 비상조향제어기능을 실행하기 위해, 목표진행방향 측의 휠에 편향된 제동력을 인가하여 추가조향력을 생성하는 차체제어부(Electric Stability Control)를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

비상상황에서 편향된 제동력을 인가하여 조향성능을 강화하는 자율주행 자동차 {AUTONOMOUS VEHICLE FOR INCREASING STEERING PERFORMANCE USING BIASED BREAKING POWER IN EMERGENCY SITUATION}

본 발명은 자율주행 자동차의 조향기술에 관한 것이다.

자율주행 자동차는 운전자가 브레이크, 핸들, 가속 페달 등을 제어하지 않아도 도로의 상황을 파악해 자동으로 주행하는 자동차이다. 우리나라는 2016년 2월 12일 자동차관리법이 개정되면서 자율주행차의 실제 도로주행이 가능해졌다. 이에 따라 자율주행 자동차는 단순히 공상과학영화에 등장하는 미래기술이 아닌 현실이 되었다.

종래 자율주행 자동차를 구현하기 위한 핵심기술로서 후측방 경보시스템(BSD), 자동긴급제동시스템(AEB), 차선유지지원시스템(LKAS), 어드밴스트스마트크루즈컨트롤(ASCC) 등이 알려졌다. 이 중에서 자율주행 자동차의 가장 기본적이고 중요한 기술은 전자식조향기술(EPS)이다. 자율주행 자동차는 결국 사람이 아닌 자동차 스스로가 핸들을 조작하여 목적지에 이르도록 하는 것을 목적으로 하기 때문이다.

따라서, 종래 자율주행 자동차는 전자식조향기술을 향상시키기 위해 다양한 방향으로 진화되어 왔다. 특히, 안정성의 측면에서 전자식조향장치가 동작하지 않을 때를 대비하여 복수의 전자식조향장치를 백업용으로 탑재하는 기술이 알려졌다.

그러나, 이러한 종래기술은 차체의 무게와 비용을 증가시키기 때문에 문제되어 왔다.

본 발명의 발명가는 이러한 문제점들을 해결할 수 있는 기술을 완성하기 위하여 오랫동안 연구 노력한 끝에 본 발명을 완성하기에 이르렀다.

본 발명의 목적은 자율주행자동차의 조향성능을 강화하는데 있다. 특히 본 발명에 따르면 전자식조향장치가 고장나는 등 비상상황이 발생하더라도 차체의 조향력을 완전히 상실하지 않는다.

한편, 본 발명의 명시되지 않은 또 다른 목적들은 하기의 상세한 설명 및 그 효과로부터 용이하게 추론할 수 있는 범위 내에서 추가적으로 고려될 것이다.

위와 같은 목적을 달성하기 위해 본 발명은 자율주행 자동차로서:

목표조향각에 따라 조향휠을 제어하는 전자식조향부(Electric Power Steering);

목적지에 도달하기 위해 차체의 목표진행방향을 설정하고, 상기 목표진행방향을 추종하기 위한 목표조향각을 상기 전자식조향부에 전달하여 자율주행을 제어하는 지능형주행보조부로서, 상기 전자식조향부의 조향력만으로 목표진행방향을 추종할 수 없는 경우 비상조향제어기능을 활성화하여 추가조향력을 확보하는 지능형주행보조부(Advanced Driver Assist System); 및

비상조향제어기능을 실행하기 위해, 목표진행방향 측의 휠에 편향된 제동력을 인가하여 추가조향력을 생성하는 차체제어부(Electric Stability Control)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 비상상황에서 편향된 제동력을 인가하여 조향성능을 강화하는 자율주행 자동차를 제공한다.

바람직한 실시예에 있어서, 상기 전자식조향부는 메인조향부 및 보조조향부를 포함하고,

상기 지능형주행보조부는 메인조향부가 동작불능일 때,

1) 보조조향부를 활성화 하고;

2) 차체제어부의 비상조향제어기능을 활성화하여 추가조향력을 제공하는 것이 좋다.

바람직한 실시예에 있어서, 상기 전자식조향부가 작동불능일 때,

상기 지능형주행보조부는 차체제어부에게 상기 목표조향각을 직접 전달하여, 차체제어부가 비상조향제어기능을 수행할 수 있도록 하는 것이 좋다.

바람직한 실시예에 있어서,

휠의 현재조향각을 측정하는 조향각센서를 더 포함하고,

상기 차체제어부는 조향각센서로부터 현재조향각을 직접 수신하여

1) 목표진행방향과 차량진행방향의 차이를 연산하고;

2) 차량진행방향과 현재조향각의 차이를 연산하고;

3) 위 두 값을 합산하여 목표진행방향 측 휠에 인가할 제동력을 연산하여 비상조향제어를 실행하는 것이 좋다.

바람직한 실시예에 있어서, 상기 차체제어부는 목표진행방향과 차량진행방향이 수렴한 이후에 차량진행방향과 현재조향각의 차이가 있는 경우,

현재조향각과 반대 방향 측의 휠에 편향된 제동력을 인가하여, 목표진행방향과 차량진행방향이 지속적으로 수렴하도록 제어하는 것이 좋다.

위와 같은 본 발명에 따르면, 조향장치가 동작불능상태이거나 조향력이 크게 감소한 상황에서도 차체의 조향성능을 보조하여 안전사고를 방지할 수 있는 효과가 있다.

한편, 여기에서 명시적으로 언급되지 않은 효과라 하더라도, 본 발명의 기술적 특징에 의해 기대되는 이하의 명세서에서 기재된 효과 및 그 잠정적인 효과는 본 발명의 명세서에 기재된 것과 같이 취급됨을 첨언한다.

도 1은 본 발명의 자율주행 자동차가 비상상황에서 편향된 제동력을 인가하여 조향성능을 강화하는 것을 나타내기 위한 도면이다.
도 2는 본 발명의 비상조향제어기능을 수행하는 주체를 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 본 발명의 차체제어부의 바람직한 실시예를 나타내는 도면이다.
도 4는 본 발명의 비상조향제어기능이 실행되는 순서도를 나타내는 도면이다.
도 5는 차체의 휠이 목표조향방향과 다른 방향으로 고장난 경우에, 본 발명의 비상조향제어기능의 동작원리를 설명하기 위한 도면이다.
도 6은 차체의 휠이 목표조향방향과 같은 방향으로 고장난 경우에, 본 발명의 비상조향제어기능의 동작원리를 설명하기 위한 도면이다.
도 7 및 도 8은 보조조향부가 설치된 자율주행 자동차에서 본 발명의 비상조향제어기능을 실행하는 예를 설명하기 위한 도면이다.
첨부된 도면은 본 발명의 기술사상에 대한 이해를 위하여 참조로서 예시된 것임을 밝히며, 그것에 의해 본 발명의 권리범위가 제한되지는 아니한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시를 위한 구체적인 내용을 설명한다. 그리고 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지기능에 대하여 이 분야의 기술자에게 자명한 사항으로서 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략한다.

본 발명에서 비상상황은 전자식조향부의 조향력만으로 목표진행방향을 추종할 수 없는 경우를 의미한다. 대표적인 예로는 전자식조향부가 고장난 상황이지만 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어 비상상황은 전방장애물 출현으로 인해 전자식조향부가 제공할 수 있는 조향력을 초과하는 조향력이 필요한 상황을 포함할 수 있다.

도 1은 본 발명의 자율주행 자동차가 비상상황에서 편향된 제동력을 인가하여 조향성능을 강화하는 것을 나타내기 위한 도면이다.

도 1은 본 발명의 자율주행 자동차(100)를 나타낸다. 자율주행 자동차(100)는 차체(110), 전자식조향부(120), 및 네 개의 휠(131, 132, 133, 135)을 포함한다. 도 1의 (a)와 같이 정상적인 상황에서 조향휠(131, 132)의 방향은 차체(110)의 방향과 일치한다.

그런데, 도 1의 (b)와 같이 조향휠(131, 132)이 의도하지 않는 방향으로 오동작하거나, 한쪽방향으로 편향된 채 고장나는 등의 비상상황이 발생하는 경우, 차체의 진행방향(vehicle direction)이 목적진행방향(0° 방향)과 다르게 조향휠(131, 132)의 방향(wheel direction, -30° 방향)을 추종하게 된다.

이때 본 발명의 자율주행 자동차(100)는 도 1의 (c)와 같이 비상조향제어기능을 활성화하여 추가조향력을 확보한다. 예를 들어, 자율주행 자동차(100)는 목표진행방향 측의 휠(132)에 제동력를 인가한다. 한쪽 방향의 휠(132)에만 편향된 제동력이 발생되면 차체에 회전력이 발생하므로, 추가조향력을 확보할 수 있다.

그러면, 차체가 도 1의 (d)와 같이 목표진행방향 측으로 올바르게 나아가도록 할 수 있다. 즉 비록 휠의 방향이 틀어져있지만, 휠과 반대방향으로 휠의 조향력과 대등한 양의 추가조향력이 발생하므로 차체가 목표진행방향으로 조향된다.

도 2는 본 발명의 비상조향제어기능을 수행하는 주체를 설명하기 위한 도면이다.

본 발명은 자율주행을 제어하는 주체로서 자율주행장치(200)를 포함한다. 바람직한 실시예에서 자율주행장치(200)는 도 2에서 알 수 있듯이, 지능형주행보조부(210), 전자식조향부(220), 차체제어부(230), 및 조향각센서(240)을 포함한다.

지능형주행보조부(210)는 목적지에 도달하기 위해 차체의 목표진행방향을 설정하고, 목표진행방향을 추종하기 위한 목표조향각(target angle)을 전자식조향부(220)에 전달하여 자율주행을 제어한다. 또한, 지능형주행보조부(210)는 전자식조향부(220)의 조향력만으로 목표진행방향을 추종할 수 없는 경우 비상조향제어기능을 활성화하여 추가조향력을 확보한다.

전자식조향부(220)는 목표조향각에 따라 조향휠을 제어한다. 전자식조향부(220)는 모터가 부착된 위치와 성능에 따라 다양한 형태가 존재한다. 전자식조향부(220)는 Electric Power Steering (EPS)로 약칭될 수 있으나, 이와 같은 명칭은 자동차 제조사에 따라 상이해질 수 있으므로 본 발명이 이와 같은 명칭에 한정되는 것은 아니다.

차체제어부(230)는 목표진행방향 측의 휠에 편향된 제동력을 인가하여 추가조향력을 생성한다. 본 발명에서는 이와 같은 기능을 비상조향제어기능이라고 명명한다. 비상조향제어기능은 Break Steering Control (BSC)로 약칭될 수 있으나 본 발명이 용어에 한정되는 것은 아니다.

BSC기능이 활성화되어 차체의 방향을 바로잡는 과도기에서의 편향된 제동력의 방향에 대해 설명하면 다음과 같다. 휠의 방향(좌측 또는 우측방향)이 목표진행방향과 반대방향이면 편향된 제동력은 휠 방향의 반대방향으로 인가된다. 휠의 방향이 목표진행방향과 같은 방향이나 과도하게 돌아가 있는 경우에도 휠 방향의 반대방향으로 편향된 제동력이 인가된다. 휠의 방향이 목표진행방향과 같은 방향이나 부족하게 돌아가 있는 경우에는 휠 방향과 같은 방향으로 편향된 제동력이 인가된다.

과도기가 지나고 차체의 진행방향과 목표진행방향과 일치되는 안정기에서 편향된 제동력을 방향에 대해 설명하면 다음과 같다. 우선, 본 발명의 BSC 기능은 안정기에서도 지속적으로 편향된 제동력을 인가한다. 편향된 휠의 방향으로 발생하는 조향력을 상쇄해서 목표진행방향으로 차체를 주행시키기 위함이다. 즉, ABS 또는 일반적인 ESC의 기능과 달리 일시적으로 동작하는 것이 아니다. 주행이 종료되거나 EPS의 기능이 복구되어 휠을 정상적으로 제어할 수 있을 때까지 본 발명의 BSC는 지속적으로 추가조향력을 제공한다.

[ABS와 차이점]

비상조향제어기능이 활성화될 때 차체제어부(230)가 한 쪽 방향에 인가하는 제동력은 차체의 조향을 위해 회전력을 발생시키기 위한 것이라는 점에서 ABS(Anti-lock Break System) 기능과 차이가 있다. ABS는 전후방향의 제동력을 인가하는 것이기 때문에 회전력을 강제로 인가하고자하는 본 발명의 BSC와 상이하다. 또한, ABS는 운전자가 가압한 브레이크의 압력 내에서 휠이 잠기지 않게 제어하는 방식이기 때문에 운전자가 브레이크를 밟지 않은 상황에서는 동작하지 않는다. 그러나, 본 발명의 BSC는 자율주행 자동차에서 작동하는 것이며, 운전자가 브레이크를 밟았는지 여부와 상관없이 동작하므로 ABS와 차이가 있다.

[일반적인 ESC와 차이점]

한편, 본 발명의 BSC는 휠의 방향과 반대방향으로 의도적으로 편향된 제동력을 인가하여 차체의 진행방향을 수정한다. 반면에 일반적인 상황에서 ESC는 휠의 방향으로 차량의 진행방향을 추종하도록 제어한다. 예를 들어 휠의 방향과 차량의 진행방향이 상이한 상황인 언더스티어 또는 오버스티어 상황에서 일반적인 ESC는 휠의 방향과 차량의 진행방향이 일치하도록 제어한다. 즉, 차량회전의 과부족을 휠방향에 맞게 조율할 뿐이지, 휠방향과 반대방향으로 차량을 회전시키지 않는다.

따라서, 휠의 방향과 반대방향으로 차량을 회전시키는 본 발명의 BSC기능은 일반적인 ESC기능과 정반대의 원리로 동작한다.

조향각센서(240)는 휠의 실제 회전각도인 현재조향각을 측정한다. 조향각센서(240)는 직접적으로 휠이 얼만큼 회전했는지 측정할 수 있다. 바람직한 실시예에서 현재조향각은 지능형주행보조부(210)에 입력된다. 지능형주행보조부(210)는 현재조향각과 목표조향각을 비교하여 전자식조향부(220)의 동작이상을 판별할 수 있다. 또한, 현재조향각은 전자식조향부(220)에 입력될 수 있다. 전자식조향부(220)은 현재조향각과 목표조향각을 비교하여 휠 조향의 과부족을 보정할 수 있다. 또한, 현재조향각은 차체제어부(230)에 입력될 수 있다. 차체제어부(230)는 현재조향각과 지능형주행보조부(210)가 입력한 목표조향각을 비교하여 추가제동력을 얼만큼 생성할지 결정한다.

도 3은 본 발명의 차체제어부의 바람직한 실시예를 나타내는 도면이다.

도 3의 실시예에서 알 수 있듯이, 본 발명의 차체제어부(230)는 차체제어부(230)의 제어로직을 실행하는 컴퓨팅장치인 전자제어부(ECU, 231), 브레이크에 인가되는 유압을 조정하여 제동력제어하는 유압조정부(HCU, 233), 각각의 휠에 장착된 브레이크(235), 및 휠스피드센서(237)를 포함할 수 있다.

휠스피드센서(237)는 휠의 속도를 측정한다. 각각의 휠에 개별적으로 설치될 수 있다. 각각의 휠에 설치된 휠스피드센서의 속도값을 모니터링하면 각 휠의 구동 상태, 차량의 주행속도 등을 판독할 수 있다.

한편, 도시하지는 않았지만 본 발명의 차체제어부는 자이로 센서, 가속도 센서를 포함할 수 있다. 자이로 센서는 차량의 회전률을 감지한다. 경우에 따라 복수 개의 자이로 센서가 차량의 특정 부위에 분산되어 설치될 수 있다. 자이로 센서는 차량이 조향에 따라 회전할 때의 각도를 측정할 수 있다. 자이로 센서를 통해 측정한 차량의 회전각도와 조향각센서의 목표조향각을 비교하면 차량이 언더스티어 상태인지 오버스티어 상태인지 판독할 수 있다.

가속도 센서는 차체의 상하좌우 방향에 대한 가속도를 측정한다. 가속도 센서를 이용하면 차량이 가속 중인지 감속 중인지, 또는 측면충격이 발생했는지 등을 알 수 있다.

도 4는 본 발명의 비상조향제어기능이 실행되는 순서도를 나타내는 도면이다.

도 4에서 알 수 있듯이, 지능형주행보조부가 전자식조향부의 오동작을 체크한다(S1100). 전자식조향부는 정상상태에서 차체의 조향휠의 제어한다(S1050). 그러나, 전자식조향부가 오동작하는 경우에 지능형주행보조부는 BSC기능을 활성화하여 차체제어부가 추가조향력을 확보하도록 한다(S1200). 바람직한 실시예에서 지능형주행보조부는 차체제어부에게 목표조향각을 직접 전달하여, 차체제어부가 비상조향제어기능(BSC)을 수행할 수 있도록 한다. 차체제어부는 조향각센서로부터 현재조향각을 직접 수신하여 1) 목표진행방향과 차량진행방향의 차이를 연산하고, 2) 차량진행방향과 현재조향각의 차이를 연산하고, 3) 위 두 값을 합산하여 목표진행방향 측 휠에 인가할 제동력을 연산하여 비상조향제어를 실행할 수 있다. 이하에서 도 5 및 도 6을 이용하여 BSC기능이 활성화된 경우 ESC가 어떻게 추가조향력을 생성하는지 좀 더 구체적으로 설명한다.

도 5는 차체의 휠이 목표조향방향과 다른 방향으로 고장난 경우에, 본 발명의 비상조향제어기능의 동작원리를 설명하기 위한 도면이다.

도 5 (a)에서 알 수 있듯이, 차체진행방향(vehicle direction)과 현재휠방향(wheel direction)의 차이(a1)는 차체진행방향(vehicle direction)을 기준으로 10° 만큼 차이가 난다. 즉, 휠이 10° 만큼 돌아가서 고장난 상황이다. 차체진행방향(vehicle direction)과 목표진행방향(target direction)의 차이(a2)는 목표진행방향(target direction)을 기준으로 20° 만큼 차이가 난다. 목표진행방향(target direction)과 현재휠방향(wheel direction)의 차이(a3)는 목표진행방향(target direction)을 기준으로 30° 만큼 차이가 난다. 즉, 차체진행방향을 - 20° 만큼 회전시켜야 차체진행방향(vehicle direction)과 목표진행방향(target direction)이 일치된다.

차체제어부가 편향된 제동력을 인가하면 차량에 회전력이 추가되어 도 5 (b)와 같이 a2 및 a3가 감소된다. 이를 좀 더 구체적으로 도면 도 5 (c)와 같다.

도 5 (c)는 시간변화에 따른 a1, a2, a3의 값을 나타낸다. t1은 BSC 기능이 활성화되기 이전이고, t1에서 t2 사이는 BSC 기능이 동작된 후 과도기를 나타내며, t2 이후는 BSC 기능이 안정기에서 어떻게 동작하는지 나타낸다. BSC 기능이 활성화되면, a2 및 a3는 지속적으로 감소된다. 즉, 차체진행방향(vehicle direction)과 목표진행방향(target direction)이 수렴한다. a1은 변경되지 않는다.

도 5 (d)는 시간변화에 따라 휠에 인가되는 편향된 조향력(d. Power)을 나타낸다. BSC기능이 활성화되기 전에 편향된 조향력은 '0'이고, BSC기능이 활성화되는 t1이후에는 30으로 증가한다. 조향력을 30으로 표시한 것은 목표진행방향과 현재휠방향의 차이인 30°에 상응하는 힘을 인가한다는 의미이다. 이해를 쉽게하기 위한 것이므로 이에 한정될 바는 아니다.

과도기에 편향된 조향력은 점차 감소하며 안정기인 t2 이후에는 a1에 해당하는 각도에 대응하기 위한 힘으로 수렴한다. 즉, 차체의 진행방향이 목표진행방향과 일치하는 안정기에 이르더라도, 휠은 여전히 10° 만큼 편향되어 있다. 따라서, BSC가 휠의 고정방향과 반대방향으로 편향된 조향력을 계속 인가해야만 목표진행방향과 차량진행방향이 지속적으로 수렴된다.

도 6은 차체의 휠이 목표조향방향과 같은 방향으로 고장난 경우에, 본 발명의 비상조향제어기능의 동작원리를 설명하기 위한 도면이다.

도 6은 도 5의 실시예와 달리 목표진행방향이 현재휠방향과 같은 방향인 경우에 BSC동작을 설명하기 위한 도면이다. 중복된 설명은 생략하고 차이점을 중심으로 설명한다.

도 6의 실시예에서 가장 큰 차이는 전환점이 존재한다는 것이다. 도 6 (d)에서 알 수 있듯이, 전환시간(ts)에서 편향된 조향력의 방향이 전환된다. 즉, t1과 ts 사이에 우측방향의 휠에 20에서 0에 해당하는 힘이 인가되면 차체에 우측방향으로 추가조향력이 인가된다. 그러나, a1과 a2가 일치하고 a3가 0° 가 되는 전환점부터는 휠이 우편향되는 것이 아니라 좌편향되기 시작한다. 그러므로 편향된 조향력의 방향도 전환되어야 한다.

도 7 및 도 8은 보조조향부가 설치된 자율주행 자동차에서 본 발명의 비상조향제어기능을 실행하는 예를 설명하기 위한 도면이다. 중복된 설명은 생략하고 차이점을 중심으로 설명한다.

전자식조향부(220)는 메인조향부(221) 및 보조조향부(223)를 포함한다. 보조조향부(223)는 메인조향부(221)가 오동작할 경우를 대비하여 차량에 탑재된다. 즉, 전자식조향부(220)의 리던던시를 확보한다.

지능형주행보조부는 메인조향부가 동작불능인지 판단하고 (S2100), 정상상황에서는 메인조향부만으로 조향을 제어한다. 비상상황에서는 보조조향부를 활성화하고(S2200), 차체제어부의 비상조향제어기능을 활성화하여 추가조향력을 제공한다(S2300).

보조조향부(223)는 무게와 가격을 고려하여 메인조향부(221)보다 성능이 낮을 수 있다. 그러므로 비상상황에서 BSC기능이 활성화되어 추가조향력을 제공하면 보다 안정적으로 차량의 조향을 제어할 수 있는 효과가 있다.

본 발명의 보호범위가 이상에서 명시적으로 설명한 실시예의 기재와 표현에 제한되는 것은 아니다. 또한, 본 발명이 속하는 기술분야에서 자명한 변경이나 치환으로 말미암아 본 발명이 보호범위가 제한될 수도 없음을 다시 한 번 첨언한다.

Claims

자율주행 자동차로서:
목표조향각에 따라 조향휠을 제어하는 전자식조향부(Electric Power Steering);
목적지에 도달하기 위해 차체의 목표진행방향을 설정하고, 상기 목표진행방향을 추종하기 위한 목표조향각을 상기 전자식조향부에 전달하여 자율주행을 제어하는 지능형주행보조부로서, 상기 전자식조향부의 조향력만으로 목표진행방향을 추종할 수 없는 경우 비상조향제어기능을 활성화하여 추가조향력을 확보하는 지능형주행보조부(Advanced Driver Assist System); 및
비상조향제어기능을 실행하기 위해, 목표진행방향 측의 휠에 편향된 제동력을 인가하여 추가조향력을 생성하는 차체제어부(Electric Stability Control)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 비상상황에서 편향된 제동력을 인가하여 조향성능을 강화하는 자율주행 자동차.
제1항에 있어서,
상기 전자식조향부는 메인조향부 및 보조조향부를 포함하고,
상기 지능형주행보조부는 메인조향부가 동작불능일 때,
1) 보조조향부를 활성화 하고;
2) 차체제어부의 비상조향제어기능을 활성화하여 추가조향력을 제공하는 것인, 비상상황에서 편향된 제동력을 인가하여 조향성능을 강화하는 자율주행 자동차.
제1항에 있어서,
상기 전자식조향부가 작동불능일 때,
상기 지능형주행보조부는 차체제어부에게 상기 목표조향각을 직접 전달하여, 차체제어부가 비상조향제어기능을 수행할 수 있도록 하는 것인, 비상상황에서 편향된 제동력을 인가하여 조향성능을 강화하는 자율주행 자동차.
제3항에 있어서,
휠의 현재조향각을 측정하는 조향각센서를 더 포함하고,
상기 차체제어부는 조향각센서로부터 현재조향각을 직접 수신하여
1) 목표진행방향과 차량진행방향의 차이를 연산하고;
2) 차량진행방향과 현재조향각의 차이를 연산하고;
3) 위 두 값을 합산하여 목표진행방향 측 휠에 인가할 제동력을 연산하여 비상조향제어를 실행하는 것인, 비상상황에서 편향된 제동력을 인가하여 조향성능을 강화하는 자율주행 자동차.
제4항에 있어서,
상기 차체제어부는
목표진행방향과 차량진행방향이 수렴한 이후에 차량진행방향과 현재조향각의 차이가 있는 경우,
현재조향각과 반대 방향 측의 휠에 편향된 제동력을 인가하여, 목표진행방향과 차량진행방향이 지속적으로 수렴하도록 제어하는 것인, 비상상황에서 편향된 제동력을 인가하여 조향성능을 강화하는 자율주행 자동차.