KR20170126990A - Method and apparatus for determining whether an error condition exists in an automobile - Google Patents
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Abstract
본 발명은, 제1 부품(31, 32, 33, 34, 40, 100)을 제어하는 추진 조절 유닛(98)을 포함하는 자동차 제어 시스템을 갖는 자동차(1)의 안전한 작동을 위한 방법에 관한 것으로, 상기 추진 조절 유닛(98)은 요 레이트 경고 신호에서 경고를 수신할 경우, 제1 부품(100, 40)에 의해 전체적으로 발생한 합계 요 모멘트가 합계 요 모멘트 한계값보다 크지 않도록, 제1 부품(100, 40)을 제어한다.The present invention relates to a method for the safe operation of an automobile (1) having an automobile control system including a propulsion regulating unit (98) for controlling a first part (31, 32, 33, 34, 40, 100) , The propulsion regulating unit 98 controls the first part 100 and the second part 100 so that the total yaw moment generated by the first part 100 and 40 as a whole is not greater than the total yaw moment limit value, , 40).
Description
본 발명은 자동차 내에 오류 상태가 존재하는지를 결정하기 위한 장치에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 상기 방법을 수행하도록 구성된 장치, 특히 제어 장치에 관한 것이다. The present invention relates to an apparatus for determining whether an error condition exists in an automobile. The invention also relates to an apparatus, particularly a control apparatus, configured to perform the method.
DE 44 38 714 A1호로부터 자동차의 구동 출력을 제어하기 위한 방법이 공지되어 있으며, 여기서는 제어 기능 및 모니터링 기능을 수행하기 위한 마이크로컴퓨터가 제공된다. 마이크로컴퓨터는 서로 독립적인 2개 이상의 레벨을 결정하며, 제1 레벨은 제어 기능을 그리고 제2 레벨은 모니터링 기능을 수행한다. A method for controlling the drive output of a motor vehicle from DE 44 38 714 A1 is known, in which a microcomputer is provided for performing control and monitoring functions. The microcomputer determines two or more independent levels, the first level being a control function and the second level being a monitoring function.
예를 들어 전기 자동차 또는 하이브리드 자동차에서 구현될 수 있는 것과 같은, 추진을 위한 신규 액추에이터의 존재에 의해, 에러는 오류가 있는 요 모멘트(yaw moment)의 발생을 야기할 수 있다. 예를 들어 이는, 상이한 휠들의 오류가 있는 비대칭 가속 (또는 감속, 즉, 음의 가속)에 의해 발생할 수 있다. By the presence of a new actuator for propulsion, such as can be implemented, for example, in an electric vehicle or a hybrid vehicle, errors can cause the generation of erroneous yaw moments. For example, this can be caused by asymmetric acceleration (or deceleration, i.e., negative acceleration) with errors in different wheels.
따라서, 제1 양태에서, 자동차의 더 안전한 작동을 위한 방법이 제공되며, 이때 자동차는 자동차 제어 시스템을 포함한다. 자동차 제어 시스템은 선택적으로, 브레이크를 제어하며 예를 들어 자동차의 휠들을 개별적으로 그리고 서로 독립적으로 제동할 수 있는 자동차 동역학 조절 유닛(예를 들어 ESP 시스템)과, 이하 추진 부품이라고도 언급되는 제1 부품의 제어를 위한 추진 조절 유닛을 포함하는데, 그 이유는 추진 조절 유닛이 특히 추진력을 발생시키는 데 사용될 수 있기 때문이다. 여기서 사용되는 브레이크는 예를 들어 마찰 브레이크이다. 추진 조절 유닛은 예를 들어 엔진 제어 장치일 수 있다. 추진 부품은 엔진, 특히 연소 엔진, 그리고 선택적으로 제너레이터 구동식 전기 기계, 특히 제너레이터 또는 스타터-제너레이터를 포함한다. 추진 조절 유닛이 예를 들어 주행 동역학 조절 유닛으로부터 요 레이트 경고 신호에서 경고를 수신할 경우(요 레이트 경고 신호는, 예를 들어 "1"은 경고가 존재하는 것을 지시하고, "0"은 경고가 존재하지 않는 것을 지시하는 2진 신호일 수 있음), 추진 조절 유닛은, 추진 부품으로부터 전체적으로 인가된 합계-요 모멘트가 합계-요 모멘트 한계값보다 크기 않도록 추진 부품들을 제어한다(여기서 그리고 이하에서 요 모멘트가 언급될 경우, 이는 특히 요 모멘트의 절대값을 지칭할 수 있다). Thus, in a first aspect, there is provided a method for safer operation of an automobile, wherein the automobile comprises a vehicle control system. The vehicle control system may optionally include an automotive dynamics control unit (e.g., an ESP system) that controls the brakes and may brak, for example, independently and independently of the wheels of the vehicle, and a first component , Because the propulsion regulating unit can be used to generate propulsion, in particular. The brake used here is, for example, a friction brake. The propulsion regulating unit may be, for example, an engine control unit. The propulsion component includes an engine, in particular a combustion engine, and optionally a generator-driven electric machine, in particular a generator or starter-generator. When the propulsion control unit receives a warning from the yaw rate warning signal, for example from the yaw rate warning unit (for example, a yaw rate warning signal indicates that a warning exists, and "0" The propulsion control unit controls the propulsion components so that the total yaw moment applied from the propulsion component as a whole is no greater than the sum yaw moment limit (here and hereafter, the yaw moment Is referred to, this may in particular refer to the absolute value of the yaw moment).
이는, 오류가 있는 요 모멘트를 발생시킬 수 있는 추진 조절 유닛의 에러에 대해서도 추진 조절 유닛을 위한 안전 컨셉이 구현될 수 있음으로써, 그러한 에러에 대해 적절하게 반응할 수 있는 장점이 있다. 추진 조절 유닛이 요 레이트 경고 신호에서 경고를 수신할 경우, 추진 조절 유닛이 자신에 의해 제어 가능한 부품들을, 이들 부품이 전체적으로 충분히 작은 요 모멘트를 발생시키도록, 제어하는 점이 보장된다. 주행 동역학 조절 유닛은 브레이크의 상응하는 제어를 통해 계속해서 추가 요 모멘트를 더 발생시킬 수 있다. 주행 동역학 조절 유닛 내의 안전 메커니즘을 통해, 이러한 추가 요 모멘트가 위험한 상태를 유발하지 않는 점이 보장될 수 있다. 전술한 추진 조절 유닛의 조치를 통해, 추진 조절 유닛이 주행 동역학 조절 유닛의 안전 메커니즘의 효과를 저하시키지 않는 것이 보장될 수 있다. This has the advantage that the safety concept for the throttle control unit can also be implemented for errors in the throttle control unit that can generate erroneous yaw moments, thereby responding appropriately to such errors. When the propulsion regulating unit receives a warning from the yaw rate warning signal, it is ensured that the propulsion regulating unit controls its self-controllable components such that these components generate a sufficiently small yaw moment overall. The driving dynamics control unit may continue to generate additional yaw moments through corresponding control of the brakes. Through the safety mechanism in the travel dynamics control unit, it can be ensured that this additional yaw moment does not cause a dangerous condition. Through the action of the propulsion regulating unit described above, it can be ensured that the propulsion regulating unit does not degrade the effectiveness of the safety mechanism of the traveling dynamics control unit.
오류가 있는 요 모멘트를 통해 유발된 요 운동의 보상에 비해, 오류가 있는 요 모멘트가 추진 제어부 내 에러에 의해 유발될 경우에는 상기 방법이 매우 효과적이다. This method is very effective when an error in yaw moment is caused by an error in the propulsion control unit, as compared with the compensation of yaw motion caused by an errory yaw moment.
여기서, 주행 동역학 조절 유닛은 (오류가 있는) 요 운동, 즉, 실제 요 레이트를 타당성 없는 것으로서 인식하고 검출할 수 있도록 하는 데 사용될 수 있다. 이와 병행하여, 주행 동역학 조절 유닛이 예를 들어 브레이크에 대한 상응하는 조절 간섭을 통해 요 운동을 시험적으로 보상하는 구성이 제공될 수 있다. Here, the travel dynamics control unit can be used to enable (in error) yawing, i.e., to allow the actual yaw rate to be recognized and detected as unfeasible. In parallel therewith, a configuration may be provided in which the running kinematic control unit tentatively compensates for yaw movement through corresponding controlled interference to the brakes, for example.
즉, 추진 조절 유닛으로부터 수신된 요 레이트 경고 신호는 자동차의 실제 요 레이트가 오류가 있는 값을 취하는 지의 여부를 지시하는 신호를 포함한다. That is, the yaw rate warning signal received from the propulsion control unit includes a signal indicating whether the actual yaw rate of the vehicle takes an erroneous value.
대안적으로 또는 추가로, 요 레이트 경고 신호는, 주행 동역학 조절 유닛이 자신에 의해 제어 가능한 부품들이 요 모멘트를 발생시키도록 제어하는 지의 여부를 지시하는 신호를 포함하는 구성이 제공될 수 있다. 즉, 요 레이트 경고 신호는 주행 동역학 조절 유닛의 조절 간섭이 존재하는지의 여부를 지시하는 신호를 포함할 수 있다. Alternatively or additionally, the yaw rate warning signal may be provided with a configuration that includes a signal indicating whether or not the driving dynamics control unit controls its own controllable components to generate a yaw moment. That is, the yaw rate warning signal may include a signal indicating whether there is an adjustment interference of the traveling dynamics control unit.
합계 요 모멘트의 제한을 통해, 주행 동역학 조절 유닛은 추진 조절 유닛에 의한 장애 없이 조절 간섭이 종료되도록 할 수 있다. 이에 의해, 자동차 제어 시스템이 안전한 상태로 전환되도록, 추진 조절 유닛의 작용이 주행 동역학 조절 유닛의 작용에 동조될 수 있다. 합계 요 모멘트 한계값은 특히 0일 수 있다. 이에 의해, 추진 조절 유닛이 자동차에 요 모멘트를 능동적으로 인가할 수 없는 것이 보장되는데, 즉, 타당성이 없는 요 레이트가 결정되는 경우를 위해 요 모멘트 중립적인 고장 대체 상태(fallback level)가 제공된다. Through the limitation of the total yaw moment, the travel dynamics control unit can cause the coordinated interference to be terminated without a failure by the propulsion control unit. Thereby, the action of the propulsion regulating unit can be synchronized with the action of the traveling dynamics control unit so that the automobile control system is switched to the safe state. The total yaw moment limit value may be particularly zero. This ensures that the propulsion regulating unit is not capable of actively applying yaw moment to the vehicle, i. E., Providing a yaw moment neutral fallback level for cases in which an unfavorable yaw rate is determined.
추진 부품들에 의해 인가된 합계 요 모멘트의 제한은, 경고가 수신되면, 전기 기계의 최대 회생 출력이 회생 한계값보다 크지 않도록, 추진 조절 유닛이 전기 기계를 제어함으로써 수행될 수 있다. 이는, 감속 과정들에서 운동 에너지의 회생을 통해, 특히 비대칭성이 나타날 경우에 요 레이트가 발생되게 할 수 있는 제동 토크가 발생한다는 인식을 기초로 한다. 감속 과정들에서 자동차의 뒷차축의 블록킹도 요 모멘트가 발생하도록 할 수 있다. 이러한 블록킹은 최대 회생 출력의 제한을 통해 차단될 수 있다. 동시에, 이러한 방식의 개입은 극도로 드물기 때문에, 상기 조치의 에너지적 단점이 최소화된다.The limitation of the total yaw moment applied by the propulsion components can be achieved by the propulsion regulating unit controlling the electric machine such that, when a warning is received, the maximum regenerative output of the electric machine is not greater than the regenerative limit value. This is based on the recognition that braking torques occur which, through the regeneration of kinetic energy in the deceleration processes, can cause the yaw rate to occur, particularly when asymmetry is present. It is possible to cause the yaw moment of the blocking degree of the rear axle of the vehicle to be generated in the deceleration processes. This blocking can be blocked by limiting the maximum regenerative output. At the same time, since this type of intervention is extremely rare, the energy shortcomings of the measures are minimized.
회생 한계값은, 추진 부품들로부터 자동차의 뒷차축 상으로 인가된 합계 토크가 양이 되도록 선택될 수 있다. 이에 의해, 뒷차축의 블록킹이 매우 효과적으로 방지될 수 있는데, 그 이유는 뒷차축을 통해 능동 감속이 조정되지 않는 것이 보장되기 때문이다. 이에 의해, 회생을 인가하는 감속 토크보다 더 큰 구동 토크를 엔진이 뒷차축에 인가하는 것이 보장되는 한, 회생은 허용된다.The regenerative limit value may be selected such that the total torque applied from the propulsion components onto the rear axle of the vehicle is positive. By this, blocking of the rear axle can be prevented very effectively, because it is ensured that the active deceleration is not adjusted through the rear axle. By this, regeneration is allowed as long as it is ensured that the engine applies a larger drive torque to the rear axle than the deceleration torque to apply the regeneration.
또 다른 양태에서는, 경고가 존재하는 경우, 추진 조절 유닛에 의해 제어 가능한 전기 기계의 회생 모드가 비활성화될 수 있다. 이는, 회생 모드가 금지되고 경우에 따라 종료되는 것을 의미한다. 이에 의해, 요 모멘트의 발생이 엔진 제어를 통해 매우 효과적으로 억제된다. In another aspect, when a warning is present, the regenerative mode of the electric machine, which is controllable by the propulsion regulating unit, may be deactivated. This means that the regenerative mode is inhibited and terminated in some cases. Thereby, the generation of the yaw moment is very effectively suppressed through the engine control.
특히, 이른바 토크 벡터링 기능에 의해, 휠별로 각각 상이한 추진 토크가 인가되는 것이 가능하다. 상기 추진 토크는, 원하는 요 모멘트의 생성을 위해 이용될 수 있다. 마찬가지로, 휠별로 제공된 제너레이터가 휠들에 각각 상이한 제동 토크를 인가하는 것이 가능하다. Particularly, it is possible to apply a different thrust torque to each wheel by the so-called torque vectoring function. The propulsive torque can be used for generating a desired yaw moment. Likewise, it is possible that the generators provided for each wheel apply different braking torques to the wheels.
따라서, 다른 양태에서, 경고가 수신되면, 추진 조절 유닛에 의해 제어 가능한 자동차의 모든 휠에는 추진 부품들로부터 동일한 합계 토크가 인가되는 구성이 제공될 수 있다. 이는, 예를 들어 상기 토크 벡터링 기능의 차단을 통해 수행될 수 있다. 이로써, 특히,휠별로 상이하게 인가된 토크를 통해 오류가 있는 요 모멘트가 인가되지 않는 것이 보장될 수 있다. Thus, in another aspect, when a warning is received, a configuration may be provided in which all wheels of the vehicle, which are controllable by the propulsion regulating unit, are subjected to the same total torque from the propulsion components. This may be done, for example, through interception of the torque vectoring function. In this way, it can be ensured, in particular, that a faulty yaw moment is not applied through differently applied torque for each wheel.
다른 양태에서, 경고가 수신되는 경우, 자동차의 좌측 휠들에 인가된 추진 부품의 좌측 합계 토크가 자동차의 우측 휠들에 인가된 추진 부품의 우측 합계 토크와 동일한 구성이 제공될 수 있다. 이로써, 특히 자동차의 우측과 좌측 간의 비대칭에 의해 오류가 있는 요 모멘트가 인가되지 않는 것이 보장될 수 있다. In another aspect, when a warning is received, the left total torque of the propulsion component applied to the left wheels of the automobile may be provided the same configuration as the right total torque of the propulsion component applied to the right wheels of the automobile. Thereby, it can be ensured that the error yaw moment is not applied, particularly by the asymmetry between the right side and the left side of the automobile.
다른 양태에서, 경고가 수신되는 경우, 변속기의 시프팅 개입이 수행되지 않는 구성이 제공될 수 있다. 이는, 특히 자동화 수동 변속기에서 바람직한데, 그 이유는 변속기 간섭이 마찬가지로, 요 모멘트를 발생시킬 수 있는 자동차의 휠들로 토크를 전달하기 때문이다. In another aspect, a configuration may be provided in which, when a warning is received, shifting engagement of the transmission is not performed. This is particularly desirable in an automated manual transmission, because transmission interference likewise conveys torque to the wheels of the vehicle, which can generate yaw moments.
다른 양태에서, 추진 부품의 제어는, 먼저 요 레이트 경고 신호의 고려 없이, 즉, 요 레이트 경고 신호와는 무관하게, 추진 부품의 목표 제어가 결정되는 방식으로 수행되는 구성이 제공될 수 있다. 추진 조절 유닛이 경고를 수신하는 경우, 목표 제어에 상응하는 예상 합계 요 모멘트가 결정된다. 이는, 추진 부품이 실제로 목표 제어에 의해 제어될 수도 있을 경우에 도출될 수 있는 요 모멘트이다. 예상 합계 요 모멘트가 합계 요 모멘트 한계값보다 클 경우, 수정된 목표 제어가 결정됨으로써, 이에 의해 예상 합계 요 모멘트 (즉, 추진 부품이 목표 제어에 의해 제어될 경우에 도출되는 요 모멘트)가 합계 요 모멘트 한계값보다 크지 않다. 즉, 수정된 목표 제어가 상기 목표 제어를 대체한다. 이로써, 허용되지 않은 요 모멘트가 추진 부품에 의해 생성되지 못하도록 모니터링하는 감시 시스템이 매우 간단하게 구성된다. In another aspect, the control of the propulsion component may be provided with a configuration in which the target control of the propulsion part is determined in a determined manner, without first considering the yaw rate warning signal, i.e., independent of the yaw rate warning signal. When the propulsion control unit receives the warning, the expected total yaw moment corresponding to the target control is determined. This is the yaw moment that can be derived when the propulsion component may actually be controlled by the target control. If the estimated total yaw moment is greater than the total yaw moment limit value, the corrected target control is determined so that the estimated total yaw moment (i.e., the yaw moment derived when the propulsion component is controlled by the target control) Is not greater than the moment limit. That is, the modified target control replaces the target control. This makes it very simple to configure a monitoring system that monitors unacceptable yaw moments from being generated by propulsion components.
다른 양태에서, 상기 방법에서 추진 조절 유닛의 반응의 정확도 검사 방법이 제공될 수 있다. 이 경우, 요 레이트 경고 신호는 테스트 신호를 포함하며, 테스트 신호는 테스트 모드가 활성인지의 여부를 지시하는 구성이 제공된다. 경고가 수신되는 경우, 그리고 테스트 모드가 활성인 것을 테스트 신호가 표시하는 경우, 추진 조절 유닛은 상응하게 예상되는 합계 요 모멘트가 합계 요 모멘트 한계값보다 크게 되도록 목표 제어를 사전 설정하는 구성이 제공된다. 목표 제어 및 수정된 목표 제어에 따라, 추진 조절 유닛의 반응에 오류가 있는지의 여부가 판별될 수 있다. 이로써, 자동차 제어 시스템의 안전성이 매우 간단하게 증대될 수 있는데, 그 이유는 추진 반응의 오류 반응에서의 오류도 커버되어 효과적으로 처리될 수 있기 때문이다. In another aspect, a method of checking the accuracy of the reaction of the propulsion regulating unit in the method can be provided. In this case, the yaw rate warning signal includes a test signal, and a test signal is provided to indicate whether or not the test mode is active. If a warning is received and the test signal indicates that the test mode is active, the propulsion control unit is provided with a configuration to preset the target control such that the corresponding expected total yaw moment is greater than the sum yaw moment limit value . Depending on the target control and the modified target control, it can be determined whether there is an error in the reaction of the propulsion control unit. Thereby, the safety of the automobile control system can be increased very simply because the error in the error response of the propulsion reaction can be covered and effectively processed.
다른 개선예에서, 특히, 경고를 지시하는 요 레이트 경고 신호가 주행 동역학 조절 유닛에 의해 전달될 수 있으며, 주행 동역학 조절 유닛의 추진 조절 유닛이 테스트 모드의 활성화를 위한 신호를 전달하며, 이어서 이에 대한 반응으로서, 주행 동역학 조절 유닛으로부터 테스트 신호를 갖는 경고가 수신된다. 이에 의해, 추진 조절 유닛의 반응의 정확도의 검사가 매우 간단하게 제공될 수 있다. In another improvement, in particular, a yaw rate warning signal indicative of a warning may be communicated by the travel dynamics control unit, the propulsion control unit of the travel dynamics control unit transmitting a signal for activation of the test mode, As a reaction, a warning with a test signal is received from the running dynamics control unit. Thereby, it is very simple to check the accuracy of the reaction of the propulsion regulating unit.
본원에 소개된 조치를 통해, 오류가 있는 요 레이트의 경우, 림프 홈(limp home) 모드를 실행하지 않는 고장 대체 상태가 제공된다. 오히려, 이러한 고장 대체 상태로부터 다시 정상 작동으로 변경되는 것이 문제없이 가능하다. 따라서, 예를 들어 이러한 방식의 간섭에서 경고 램프를 세팅하는 것이 불필요하다. Through the measures introduced here, faulty alternate states are provided that do not implement limp home mode for faulty yaw rates. Rather, it is possible to change from such failure replacement state back to normal operation without any problem. Therefore, it is unnecessary to set a warning lamp, for example, in this type of interference.
다른 양태에서, 본 발명은 상술된 양태들 중 어느 하나에 따른 방법 중 어느 하나의 모든 단계를 실행하기 위해 구성된 컴퓨터 프로그램과, 컴퓨터 프로그램이 저장된 전자 저장 매체와, 상술된 양태들 중 어느 하나에 따른 방법 중 어느 하나의 모든 단계를 실행하기 위해 구성된 제어 장치에 관한 것이다.In another aspect, the invention features a computer program configured to perform any one of the steps of any of the above-described aspects, an electronic storage medium having stored thereon a computer program, To a control device configured to execute any one of the steps.
도면은 예시적으로 본 발명의 특히 바람직한 실시예를 도시한다. The drawings illustrate particularly preferred embodiments of the invention by way of example.
도 1은 자동차의 구동 트레인을 도시한다.
도 2는 모니터링 시에 신호 흐름에 대한 구조 그래프를 도시한다.
도 3은 오류가 존재하는 것을 결정하기 위한 방법의 가능한 진행에 대한 흐름도를 도시한다.
도 4는 결정된 오류에 대한 반응을 위한 방법의 가능한 진행에 대한 흐름도를 도시한다.
도 5는 요 모멘트 제한을 위한 방법의 정확한 진행의 가능한 검사를 위한 흐름도를 도시한다. 1 shows a driving train of a motor vehicle.
Figure 2 shows a structural graph for signal flow during monitoring.
Figure 3 shows a flowchart of a possible progression of a method for determining that an error is present.
Figure 4 shows a flow chart of possible progress of the method for response to the determined error.
Figure 5 shows a flow chart for a possible examination of the correct course of the method for yaw moment limitation.
도 1은 자동차(1)의 구동 트레인을 예시적으로 도시한다. 자동차(1)는 4개의 휠(11, 12, 13, 14)을 갖는다. 휠에는 각각 휠 브레이크(21, 22, 23, 24)가 할당되며, 선택적으로 각각 전기 휠 허브 모터(31, 32, 33, 34)가 할당된다. 또한, 크랭크 샤프트(101)에 제동 토크를 인가할 수 있는 제너레이터(40)가 제공된다(미도시됨). 제너레이터(40)는 스타터-제너레이터로서 구성될 수 있다. 제너레이터가 제동 토크를 인가할 경우, 제너레이터는 에너지 저장 장치(미도시됨)에 저장될 수 있는 에너지를 발생시킨다. 이러한 과정을 회생 제동(recuperation)이라 지칭한다. Fig. 1 exemplarily shows a drive train of the
연소 엔진(100)은, 크랭크 샤프트(101) 및 바람직하게는 자동화 변속기(110)를 통해 구동 샤프트(102) 및 추가로 뒷차축 구동 샤프트(103)로 전달되는 구동 토크를 발생시킨다. The
브레이크(21, 22, 23, 24)를 제어하기 위해 ESP 제어 장치(50)가 제공된다. ESP 제어 장치(50)는 예를 들어, 자동차(1)의 현재 실제 요 레이트를 나타내는 신호를 요 레이트 센서(60)로부터 수신한다. 실제 요 레이트가 타당성이 없고 오류가 있는 값을 취할 수 있을 경우, ESP 제어 장치(50)는, 타당성 없는 실제 요 레이트를 비임계적 영역으로 전환하기 위해 요 레이트가 발생하는 방식으로 브레이크(21, 22, 23, 24)를 제어하도록 구성될 수 있다. 이를 ESP 조절 간섭이라고 지칭한다. An
통신 연결부(51)를 통해 ESP 제어 장치(50)가 엔진 제어 장치(98)와 통신할 수 있다. 통신 연결부(51)는 예를 들어 CAN 또는 플렉스레이와 같은 적절한 버스 시스템을 통해 구성될 수 있다. 통신 연결부(51)를 통해 엔진 제어 장치(98)는 ESP 조절 간섭이 존재하는지의 여부 및/또는 결정된 요 레이트가 타당성이 없는지 또는 오류가 있는지의 여부를 코딩하는 요 레이트 경고 신호를 수신한다. The
이러한 정보는 물론, 예를 들어 메시지 내의 비트 조합으로서 또는 실제 및 목표 요 레이트 등의 송신을 통해 상이한 형태로 제공될 수 있다. 바람직하게는, 통신은 통신 연결부(51)를 통해 예를 들어 주기적으로 시간 제어된다. 주기는 예를 들어 10ms 또는 20ms일 수 있다. 또한, 정보가 적절하게 보호될 경우 바람직하다. 이미 통신 프로토콜을 통해 주어진 CAN 고유 또는 플레스레이 고유의 보호에 부가적으로, 응용 CRC 및/또는 메시지 계수기 및/또는 다른 공지된 단대단 보호의 사용이 바람직하다. This information may, of course, be provided in different forms, for example as a bit combination in a message or via transmission such as actual and target yaw rates. Preferably, the communication is time-controlled, for example, periodically via the
엔진 제어 장치(98)는 센서, 예를 들어 온도 센서(71) 및 공기량 측정기(72)로부터 자동차(1)의 연소 엔진(100)의 실제 작동 상태 및 주변에 대한 신호를 수신한다. 이러한 신호는 입력 인터페이스(96)로부터 수신된다. 입력 인터페이스에서 제어 장치(98)는 요 레이트 경고 신호도 수신할 수 있다. 전자 저장 매체(99)에 예컨대 컴퓨터 프로그램이 저장되며, 이 컴퓨터 프로그램이 실행될 경우 본 발명에 따른 방법이 실행된다. 방법의 실행 시, 예를 들어 목표 점화각(ZW) 및/또는 스로틀 밸브(미도시됨)의 목표 개방각(alpha)이 연소 엔진(100)에 전달된다. 이러한 전달은 출력 인테페이스(95)를 통해 수행된다. 제너레이터(40)에는 예를 들어 회수될 토크(M)가 전달되며, 변속기(110)를 제어하는 변속기 제어 장치(120)에는 예를 들어 변속단 변경의 필요성에 대한 정보가 전달된다. The
도 2에는 엔진 제어 장치(98) 내의 정보 흐름이 도시된다. 입력 인터페이스(96)를 통해 엔진 제어 장치(98)가 입력 변수(xi)를 수신한다. 입력 인터페이스(96)는 입력 변수(xi)를 기능 블록(1000)에 전달하며, 예를 들어 종래 방식으로 입력 변수(xi)에 따라 출력 변수를 결정한다. 이러한 출력 변수는 통상, 연소 엔진(100), 스타터-제너레이터(40) 및 모터(31, 32, 33, 34)를 제어하는 목표 제어(xs)의 값이다. 입력 변수(xi) 및 목표 제어(xs)는 복수의 값의 튜플(tuple)로 이해될 수 있다.2, an information flow in the
입력 인터페이스(96)는 수신된 요 레이트 경고 신호(96)를 검사 블록(1010)에 전달한다. 예를 들어 기능 블록, 즉, 기능 블록(1000)에 의해 실행된 기능들이 제어 장치(98)의 다른 처리 코어에서 실행되는 방식으로, 검사 블록(1010)은 바람직하게 오류에 대해 간섭으로부터의 자유(freedom from interference) 조치를 통해 기능 블록(1000) 내에서 차폐된다. 마찬가지로, 검사 블록(1010) 및 기능 블록(1000)이 이들에 의한 전자 저장 매체에 대한 액세스 시에 판독되고 그리고/또는 기록되는 데이터를 위한 중복 저장을 이용하는 구성이 제공될 수 있다. 또한, 모니터링 블록(1010) 및/또는 기능 블록(1000)이 제어 흐름 체킹(control flow checking) 메커니즘을 통해 보호되는 구성이 제공될 수 있다. The
검사 블록(1010)은 요 레이트 경고 신호(gws)가 표시되는지, 경고가 존재하는지의 여부를 검사하도록 구성된다. 바람직하게는, 요 레이트 경고 신호는 두 개의 비트를 포함한다. 제1 비트는 요 레이트 센서(60)에 의해 결정된 실제 요 레이트가 오류가 있는 값을 취하는지의 여부를 지시하며, 제2 비트는 ESP 제어 장치(50)의 조절 간섭이 존재하는지의 여부를 지시한다. 제1 비트 대신에, 예를 들어, 요 레이트 경고 신호(gws)가 실제 요 레이트를 전달하는 것도 가능하다. 검사 블록이 경고 신호가 존재하는 것으로 판단하면, 경고 메시지(wm)가 반응 블록(1020)에 전달된다. 또한, 제어 블록(1030)이 제공된다. An
제어 블록(1030) 및/또는 반응 블록(1020)은 검사 블록(1010)과 같이 오류에 대해 기능 블록(1000) 내에서 차폐되며 보호될 수 있다. 기능 블록(1000)은 목표 제어(xs)를 반응 블록(1020)에 전달한다. 기능 블록(1000) 및/또는 검사 블록(1010) 및/또는 반응 블록(1020) 및/또는 제어 블록(1030)이 반드시 동일한 엔진 제어 장치(98) 상에 위치하는 것이 아니라, 별도의 제어 장치에서 실행될 수 있다. The
반응 블록(1020)이 경고 메시지(wm)를 수신할 경우, 기능 블록(1000)은 변경된 출력 변수(xsm), 즉, 연소 엔진(100), 스타터-제너레이터(40) 및 모터(31, 32, 33, 34)를 제어하는 수정된 목표 제어(xsm)를 결정한다. 수정된 목표 제어(xsm)는 바람직하게는, 목표 제어(xs)에 따라 결정되며, 목표 제어(xs)에 의해 제어된 부품이 합계 요 모멘트 한계값보다 큰 요 모멘트를 생성하지 않도록 목표 제어(xs)를 변경시킨다. 수정된 목표 제어(xsm)의 결정은 경우에 따라 기능 블록(1000)에 대한 폴백 하에 수행될 수 있다. 반응 블록(1020)이 경고 메시지(wm)를 수신하지 않을 경우, 목표 제어(xs)는 변경되지 않고, 즉, 수정된 목표 제어(xsm)는 목표 제어와 동일하다. 수정된 목표 제어(xsm)는 출력 인터페이스(95)에 전달된다. 수정된 목표 제어(xsm)는 목표 제어(xs)와 정확히 마찬가지로 튜플로 이해될 수 있다. When the
또한, 요 레이트 경고 신호(gws)는 오류적으로 인식된 실제 요 레이트에서 상응하는 메시지를 송신하는 것이 아니라, 복수의 경고 임계치를 제공하는 것도 가능하며, 요 레이트 경고 신호(gws)는 상기 임계치의 어느 것이 실제 요 레이트를 초과하는지를 전달한다. 경고 메시지(wm)의 전달 및 목표 제어(xsm)의 결정은 바람직하게는 마찬가지로, 목표 제어(xsm)의 변경을 갖는 소정의 모드에서 목표 제어(xs)의 변경 없이 자동차(1)의 유연한 전환이 수행되도록 단계적으로 수행된다. In addition, the yaw rate warning signal gws is also capable of providing a plurality of warning thresholds, rather than transmitting the corresponding messages at the erroneously recognized actual yaw rate, Which exceeds the actual yaw rate. The determination of the delivery of the warning message wm and the determination of the target control xsm preferably likewise involves a flexible switching of the
입력 인터페이스(96)로부터 요 레이트 경고 신호를 수신하는 제어 블록(1030)이 제공되며, 제어 블록(1000)으로부터 목표 제어(xs)가 그리고 반응 블록(1020)으로부터 수정된 목표 제어(1030)가 수신된다. 제어 블록(1030)은 검사 블록(1010) 및 반응 블록(1020)의 기능을 검사한다. 이를 위해, 제어 블록은 기능 블록(1000)에 간섭 신호(ns)를 전달한다. 제어 블록(1030)이 오류가 있음을 확인하면, 기능 블록(1000)에 적절한 간섭 신호(ns)를 전달할 수 있으며, 이어서 기능 블록(1000)은 적절한 조치를 취할 수 있는데, 예를 들어 림프 홈 모드를 활성화할 수 있다. A
도 3은 경고가 존재하는 지의 여부를 결정하기 위한 방법을 도시한다. 방법은 바람직하게는 검사 블록(1010)에서 실행된다. 제1 단계(3000)에서 요 레이트 경고 신호(gws)가 수신된다. 이어지는 단계(3010)에서 ESP 조절 간섭이 존재하는 지를 나타내는 요 레이트 경고 신호(gws)가 표시되는지의 여부가 검사된다. 만일 그렇다면 단계(3020)로 속행되고, 그렇지 않다면 단계(3030)로 속행된다. 단계(3030)에서, 자동차(1)의 실제 요 레이트가 오류가 있는 값을 취하는 요 레이트 경고 신호(gws)가 표시되는지의 여부가 검사된다. 만일 그렇다면 단계(3020)가 속행되고, 그렇지 않다면 단계(3040)가 속행된다. Figure 3 illustrates a method for determining whether an alert is present. The method is preferably executed in
단계(3020)에서 경고가 존재하는지 판단된다. 단계(3050)가 분기되는데, 여기서는 반응 블록(1020)에 경고 메시지(wm)가 전달된다. 방법은 단계(3040)에서 종료된다. It is determined in
도 4는 경고 메시지(wm)에 대한 반응의 실행을 위한 방법에 대한 흐름도를 도시한다. 이러한 방법은, 바람직하게는 반응 블록(1020) 내에서 실행된다. 제1 단계(4000)에서, 경고 메시지(wm)가 존재하는지의 여부에 대한 정보를 포함하는 신호가 수신된다. 이어지는 단계(4010)에서, 경고 메시지(wm)가 존재하는지의 여부가 검사된다. 만일 그렇다면, 수정된 목표 제어(xsm)가 결정되는 단계(4020)가 속행된다. 그렇지 않다면, 방법이 종료되는 단계(4030)가 속행된다. Fig. 4 shows a flow chart for a method for performing a response to a warning message wm. This method is preferably performed within
단계(4020)에서, 수정된 목표 제어(xsm)의 결정 시에 하나 이상의 이하의 조치가 사용될 수 있다. 수정된 목표 제어(xsm)는, 전기 기계(40)의 출력 인터페이스(95)로부터 전달되는 목표 회생 출력이 예를 들어 전자 저장 매체(99) 내에 저장된 회생 한계값보다 크지 않게 제한될 수 있도록 결정된다. In
대안적으로 또는 추가로, 수정된 목표 제어(xsm)는, 전기 모터(32, 34) 또는 연소 엔진(100)으로부터 자동차(1)의 뒷차축으로 인가된 구동(플러스) 토크가 도출되도록 결정될 수 있다. 회생 한계값은, 스타터-제너레이터(40)으로부터 뒷차축으로 제공된 제동(마이너스) 토크가 구동 토크보다 크지 않음으로써, 구동 토크와 제동 토크의 합으로서의 합계 토크가 양이 되도록 선택될 수 있다. Alternatively or additionally, the modified target control xsm may be determined so as to derive a drive (plus) torque applied to the rear axle of the
대안적으로, 수정된 목표 제어(xsm)는, 스타터-제너레이터(40)의 회생 모드가 전기적으로 비활성화되도록 선택될 수 있다. Alternatively, the modified target control xsm may be selected such that the regenerative mode of the starter-
대안적으로 또는 추가로, 수정된 목표 제어(xsm)는, 전기 모터(31, 32, 33, 34), 연소 엔진(100) 및 스타터-제너레이터(40)로부터 휠(11, 12, 13, 14) 상으로 동일한 (합계) 토크가 인가되도록 선택될 수 있다. Alternatively, or additionally, the modified target control xsm may be applied to the
대안적으로 또는 추가로, 수정된 목표 제어(xsm)는, 자동차(1)의 좌측 휠(13, 14)에 인가된, 전기 모터(33, 34), 스타터-제너레이터(40) 및 연소 엔진(100)의 합계 토크가, 자동차(1)의 우측 휠(11, 12)에 인가된, 전기 모터(31, 32), 스타터-제너레이터(40) 및 연소 엔진(100)의 합계 토크와 동일하도록 선택될 수 있다. Alternatively, or in addition, the modified target control xsm may be applied to the
대안적으로 또는 추가로, 수정된 목표 제어(xsm)는, 변속기(110)에서 변속단 변경이 실행되지 않도록 하는 명령이 변속기 제어 장치(120)에 전달되도록 선택될 수 있다. Alternatively or additionally, the modified target control xsm may be selected such that an instruction is sent to the
상기 조치들의 선택은 단계적 경고 신호(ws)에서 경고의 단계에 따라 수행될 수 있다. The selection of the actions may be performed in accordance with the step of warning from the stepwise warning signal ws.
도 5는 추진 부품(31, 32, 33, 34, 40, 100)에 의해 인가된 한계 요 모멘트가 규정에 따라 기능하는지의 여부를 검사하기 위한 방법에 대한 흐름도를 도시한다. 이러한 방법은 바람직하게는 제어 블록(1030)에서 실행된다. 5 shows a flow chart for a method for checking whether the limit yaw moment applied by the
단계(5000)는 방법의 시작을 표시한다. 이어지는 선택적인 단계(5010)에서, 엔진 제어 장치(98)는, 요 모멘트의 제한을 위한 기능의 테스트가 실행되어야 하며, ESP 조절 간섭이 존재하는지가 전달되어야 하는지에 대한 요구를 ESP 제어 장치(50)에 전달한다.
이어지는 단계(5020)에서, 엔진 제어 장치(98)는 ESP 제어 장치(50)로부터 (예를 들어 단계(5010)에서 송신된 질의에 대한 반응으로서), 요 레이트 경고 신호(gws)를 수신한다. 또한, 실제로 테스트 모드가 존재하는지의 여부를 지시하는 테스트 신호가 요 레이트 경고 신호(gws)에 포함된다. 테스트 신호는 제어 블록(1010)에 의해 평가되지 않는다. In a following
이어지는 단계(5030)에서, 테스트 신호가 실제로 테스트 모드가 존재하는지에 대한 정보를 포함하는지의 여부, 그리고 요 레이트 경고 신호가 ESP 조절 간섭이 존재하는지에 대한 정보를 포함하는지의 여부가 검사된다. 만일 그렇다면 단계(5040)가 속행되고, 그렇지 않다면 방법이 종료되는 단계(5080)가 속행된다. In a following
단계(5040)에서, 제어 블록(1030)은, 목표 제어(xs)의 전환 시 요 모멘트가 발생할 수도 있도록 목표 제어(xs)를 사전 설정하는 요구를 기능 블록(1000)에 전달한다. In
이어지는 단계(5050)에서, 목표 제어(xs)가 실제로, 요 모멘트를 발생시킬 수도 있는 값을 취하는지의 여부, 그리고 수정된 목표 제어(xsm)가 목표 제어와 상이한지의 여부가 검사된다. 만일 그렇다면 단계(5060)가 속행되고, 그렇지 않다면 단계(5070)가 속행된다. In a following
단계(5060)에서, 모니터링 블록(1010) 및 반응 블록(1020)이 규정에 따라 기능하는지가 결정되며, 방법이 종료된다.In
단계(5070)에서, 예를 들어, 명령이 기능 블록(1000)에 전달되고, 림프 홈 모드가 개시되는 방식으로 오류 반응이 개시된다. 선택적으로, 오류 계수기가 증분되고, 이러한 오류 반응은, 오류 계수기가 사전 설정 가능한 오류 한계값을 초과해야 비로소 개시되는 구성이 제공될 수 있다. At
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