KR20120012654A - 전기자동차 및 그 제어방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 배터리팩의 최대 방전 또는 충전 가능 파워값을 고려하여 모터를 효율적으로 제어하는 전기자동차 및 그 제어방법에 관한 것이다. 본 발명의 실시예에 따른 전기자동차 제어방법은, 운전자의 엑셀레이터 조작에 따른 요구 토크값 및 현재 배터리팩으로부터 전기자동차의 각 부로 방전하는 현재 소비 파워값으로부터 필요 예상 파워값을 계산하는 단계; 상기 필요 예상 파워값을 상기 배터리팩의 최대 방전 가능 파워값과 비교하는 단계; 및 상기 필요 예상 파워값이 상기 최대 방전 가능 파워값보다 큰 경우 상기 최대 방전 가능 파워값으로부터 최대 가능 토크값을 연산하여 모터를 상기 최대 가능 토크값으로 구동하는 단계를 포함한다.

Description

전기자동차 및 그 제어방법{Electric vehicle and method for controlling the same}
본 발명은 전기자동차 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 배터리팩의 최대 방전 또는 충전 가능 파워값을 고려하여 모터를 효율적으로 제어하는 전기자동차 및 그 제어방법에 관한 것이다.
전기자동차는 장래의 자동차 공해 및 에너지 문제를 해결할 수 있는 가장 가능성 높은 대안이라는 점에서 연구가 활발하게 진행되고 있다.
전기자동차(Electric vehicle: EV)는 주로 배터리의 전원을 이용하여 AC 또는 DC 모터를 구동하여 동력을 얻는 자동차로서, 크게 배터리 전용 전기자동차와 하이브리드 전기자동차로 분류되며, 배터리 전용 전기자동차는 배터리의 전원을 이용하여 모터를 구동하고 전원이 다 소모되면 재충전하고, 하이브리드 전기자동차는 엔진을 가동하여 전기발전을 하여 배터리에 충전을 하고 이 전기를 이용하여 전기모터를 구동하여 차를 움직이게 할 수 있다.
또한, 최근 모터/제어기술도 점점 발달하여 고출력, 소형이면서 효율이 높은 시스템이 개발되고 있다. DC모터를 AC모터로 변환함에 따라 출력과 EV의 동력성능(가속성능, 최고속도)이 크게 향상되어 가솔린차에 비하여 손색없는 수준에 도달하였다. 고출력화를 추진하면서 고회전화함에 따라 모터가 경량 소형화되어 탑재중량이나 용적도 크게 감소하였다.
이러한 전기자동차의 배터리 상태를 고려하여 모터를 제어할 필요가 있다.
본 발명이 해결하고자 하는 과제는 배터리팩의 최대 방전 또는 충전 가능 파워값을 고려하여 모터를 효율적으로 제어하는 전기자동차 및 그 제어방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 과제들은 이상에서 언급한 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기 과제를 달성하기 위하여, 본 발명의 실시예에 따른 전기자동차는, 운전자의 엑셀레이터 조작에 따라 가속 정보를 출력하는 인터페이스부; 전기적 파워를 방전하는 배터리팩; 상기 가속 정보에 따른 요구 토크값 및 상기 배터리팩으로부터 방전되는 현재 소비 파워값으로부터 필요 예상 파워값을 연산하고, 상기 필요 예상 파워값을 상기 배터리팩의 최대 방전 가능 파워값과 비교하는 자동차제어부; 및 상기 필요 예상 파워값이 최대 방전 가능 파워값보다 큰 경우 상기 자동차제어부가 상기 최대 방전 파워값으로부터 연산한 최대 가능 토크값으로 구동하는 모터를 포함한다.
상기 과제를 달성하기 위하여, 본 발명의 실시예에 따른 전기자동차 제어방법은, 운전자의 엑셀레이터 조작에 따른 요구 토크값 및 현재 배터리팩으로부터 전기자동차의 각 부로 방전하는 현재 소비 파워값으로부터 필요 예상 파워값을 계산하는 단계; 상기 필요 예상 파워값을 상기 배터리팩의 최대 방전 가능 파워값과 비교하는 단계; 및 상기 필요 예상 파워값이 상기 최대 방전 가능 파워값보다 큰 경우 상기 최대 방전 가능 파워값으로부터 최대 가능 토크값을 연산하여 모터를 상기 최대 가능 토크값으로 구동하는 단계를 포함한다.
기타 실시예들의 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 도면들에 포함되어 있다.
본 발명의 전기자동차 및 그 제어방법에 따르면 다음과 같은 효과가 하나 혹은 그 이상 있다.
첫째,　배터리팩의 최대 방전 가능 파워값을 고려한 토크값을 출력하여 모터를 제어함으로써 배터리팩의 수명을 보증기간 이상으로 유지하는 장점이 있다.
둘째, 배터리팩의 최대 충전 가능 파워값을 고려한 역토크값을 출력하여 모터를 제어함으로써 배터리팩의 수명을 보증기간 이상으로 유지하는 장점이 있다.
본 발명의 효과들은 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 효과들은 청구범위의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차를 나타내는 블록도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차 제어방법을 나타내는 순서도이다.
도 3은 본 발명의 다른 실시예에 따른 전기자동차 제어방법을 나타내는 순서도이다.
본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있으며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하고, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성 요소를 지칭한다.
이하, 본 발명의 실시예들에 의하여 전기자동차 및 그 제어방법을 설명하기 위한 도면들을 참고하여 본 발명에 대해 설명하도록 한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차를 나타내는 블록도이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차는, 인터페이스부(140), 배터리제어부(180), 배터리팩(190), 자동차제어부(110), 모터제어부(150) 및 모터(160)를 포함한다.
인터페이스부(140)는 운전자의 조작에 의해 소정의 신호를 입력하는 입력수단과, 전기 자동차의 현 상태 동작 중 정보를 외부로 출력하는 출력수단을 포함한다.
입력수단은 스티어링 휠, 액셀레이터, 브레이크와 같은 운전을 위한 조작수단을 포함한다. 엑셀레이터는 운전자의 조작에 의하여 자동차제어부(110)로 가속 정보를 출력한다. 브레이크는 운전자의 조작에 의하여 자동차제어부(110)로 제동 정보를 출력한다.
또한, 입력수단은 차량 주행에 따름 방향지시등, 테일램프, 헤드램프, 브러시 등의 동작을 위한 복수의 스위치, 버튼 등을 포함한다.
출력수단은 정보를 표시하는 디스플레이부, 음악, 효과음 및 경고음을 출력하는 스피커 그리고 각종 상태 등을 포함한다.
배터리팩(190)은 복수의 배터리로 구성되며, 전기적 파워(전원)을 방전하거나 충전한다. 배터리팩(190)은 DC-DC 컨버터(121), 에어컨(122), 히터(123) 및 모터(160) 등 전기자동차의 각 부로 전기적 파워를 방전한다. 또한, 배터리팩(190)은 외부전원(미도시) 또는 모터(160)로부터 전기적 파워를 충전한다.
배터리제어부(Battery management system: BMS)(180)는 배터리팩(190)의 효율적 관리를 위해 배터리팩(190)의 전압값, 전류값, 충전량, 최대 방전 가능 파워값, 최대 충전 가능 파워값 등의 정보를 자동차제어부(110)로 출력한다. 배터리제어부(180)는 배터리팩(190)에 저장된 전기적 파워를 DC-DC 컨버터(121), 에어컨(122), 히터(123) 및 모터(160) 등 전기자동차의 각 부로 공급하는데 따른 관리를 수행한다.
DC-DC 컨버터(121)는 직류 전원을 증폭하여 직류 전원으로 변환하는 장치이고, 에어컨(122)은 전기자동차 내부를 냉방하는 장치이고, 히터(123)는 전기자동차 내부를 난방하는 장치이다.
배터리제어부(180)는 배터리를 충전하고 방전할 때, 배터리 내의 셀 간의 전압차를 고르게 유지하여, 배터리가 과충전되거나 과방전되지 않도록 제어한다.
모터제어부(Motor control unit: MCU)(150)는 모터(170)를 구동하기 위한 제어신호를 생성하여 모터(170)를 제어한다. 이때 모터제어부(150)는 모터 구동을 위한 제어신호를 생성하는데, 인버터(미도시) 및 컨버터(미도시)를 포함하여 인버터 또는 컨버터를 제어함으로써 모터(170)의 구동을 제어할 수 있다. 모터제어부(170)는 자동차제어부(110)가 출력하는 토크값을 수신하여 모터(160)를 제어한다.
또한, 모터제어부(150)는 모터(160)가 배터리팩(190)을 충전하도록 모터(160)를 제어한다. 브레이크 조작 등으로 모터(160)의 출력이 감소할 때 모터(160)로부터 역토크를 발생시켜 배터리팩(190)을 충전한다. 이때 발생되는 역토크에 대한 토크값은 자동차제어부(110)로부터 출력 받는다.
모터제어부(150)는 현재 구동되는 모터(160)의 현재 적용 토크값을 자동차제어부(110)로 출력한다.
모터(160)는 회전력을 발생하여 전기자동차를 움직인다. 모터(160)는 인터페이스부(140)의 엑셀레이터 또는 브레이크 조작에 따라 모터제어부(150)의 제어에 의하여 출력이 조절된다. 모터(160)는 배터리팩(190)이 방전하는 전기적 파워로 토크를 발생한다. 또한, 모터(160)는 역토크를 발생하여 배터리팩(190)을 충전한다.
자동차제어부(Vehicle control module: VCM)(110) 는 차량 주행 및 동작에 따른 전반을 제어한다. 자동차제어부(110)는 인터페이스부(140)의 입력에 대응하여 설정된 동작이 수행되도록 모터제어부(150)로 토크값을 출력하여 제어하고, 데이터의 입출력을 제어한다. 또한, 자동차제어부(110)는 배터리제어부(180)를 통해 배터리팩(190)을 관리한다. 이에 대한 자세한 설명은 도 2 및 도 3을 참조하여 후술한다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차 제어방법을 나타내는 순서도이다.
운전자가 인터페이스부(140)의 엑셀레이터를 조작하면 가속 정보가 자동차제어부(110)에 입력되고, 자동차제어부(110)는 가속 정보로부터 운전자의 요구 토크값을 연산한다(S210). 자동차제어부(110)는 룩업 테이블(look-up table) 등을 통하여 가속 정보를 요구 토크값으로 연산한다.
자동차제어부(110)는 요구 토크값을 기준으로 기계적 파워 증가 예상값을 연산한다(S220). 자동차제어부(110)는 모터제어부(150)가 출력하는 현재 적용 토크값 및 연산된 요구 토크값으로부터 기계적 파워 증가 예상값을 연산한다.
동력(P)과 토크(T)의 관계는 P = T * ω 이다. 여기서 ω는 각속도이며, 회전속도 n(rpm)일 때, ω = 2 * π * n * / 60 이므로, P(ω) = T * (2 * π * n * / 60) = 0.1047 * T * n 이 된다.
따라서, 기계적 파워 증가 예상값 ΔP(ω) = 0.1047 * 모터 RPM * (요구 토크값 - 현재 적용 토크값) 이다.
자동차제어부(110)는 기계적 파워 증가 예상값을 전기적 파워 증가 예상값으로 변환한다(S230). 자동차제어부(110)는 모터(160) 및 모터제어부(150)의 효율을 고려하여 전기적 파워 증가 예상값을 산출한다. 모터(160) 및 모터제어부(150)의 효율은 현재 모터(160)의 속도 및 현재 적용 토크값에 따라 상이하므로 자동차제어부(110)는 룩업 테이블(look-up table)을 이용하여 적용할 효율을 구한 후 다음과 같이 산출한다.
전기적 파워 증가 예상값 = 기계적 파워 증가 예상값 / 효율
자동차제어부(110)는 전기적 파워 증가 예상값 및 현재 소비 파워값을 합산하여 필요 예상 파워값을 계산한다(S240). 현재 소비 파워값은 배터리팩(190)이 DC-DC 컨버터(121), 에어컨(122), 히터(123) 및 모터(160) 등 전기자동차의 각 부로 방전하는 전기적 파워값으로서 배터리제어부(180)가 출력하는 배터리팩(190)의 전압값 및 전류값으로부터 다음과 같이 산출한다.
현재 소비 파워값 = 배터리팩(190)의 전압값 * 배터리팩(190)의 전류값
자동차제어부(110)는 필요 예상 파워값을 다음과 같이 계산한다.
필요 예상 파워값 = 전기적 파워 증가 예상값 + 현재 소비 파워값
자동차제어부(110)는 배터리제어부(180)로부터 배터리팩(190)의 최대 방전 가능 파워값을 수신한다(S250). 배터리팩(190)의 최대 방전 가능 파워값은 배터리의 충전량 또는 수명에 따라 변화하므로 자동차제어부(110)는 실시간으로 측정되는 배터리팩(190)의 최대 방전 가능 파워값을 수신한다.
자동차제어부(110)는 필요 예상 파워값과 최대 방전 가능 파워값을 비교한다(S260). 자동차제어부(110)는 필요 예상 파워값이 최대 방전 가능 파워값보다 큰 지 판단한다.
필요 예상 파워값이 최대 방전 가능 파워값보다 큰 경우 자동차제어부(110)는 최대 가능 토크값을 연산하여 모터제어부(150)에 출력한다(S270). 필요 예상 파워값이 배터리팩(190)의 최대 방전 가능 파워값을 넘는 경우 모터제어부(150)는 최대 방전 가능 파워값으로 상술한 계산의 역순으로 최대 가능 토크값을 연산한다.
즉, 다음과 같다.
전기적 파워 증가 가능값 = 최대 방전 가능 파워값 - 현재 소비 파워값
기계적 파워 증가 가능값 = 전기적 파워 증가 가능값 * 효율
최대 가능 토크값 = {기계적 파워 증가 가능값 / (0.1047 * 모터 RPM)} + 현재 적용 토크값
자동차제어부(110)는 연산된 최대 가능 토크값을 모터제어부(150)에 출력하고, 모터제어부(150)는 최대 가능 토크값으로 모터(160)가 구동되도록 모터(160)를 제어한다. 이 때 운전자가 엑셀레이터를 조작한 만큼 전기자동차의 출력 발생되지 않음을 느낄 수 있으므로, 자동차제어부(110)는 인터페이스부(140)의 출력부를 통하여 모터(160)의 출력이 제한되었음을 운전자에게 출력하는 것이 바람직하다.
필요 예상 파워값이 최대 방전 가능 파워값보다 작거나 같은 경우 자동차제어부(110)는 요구 토크값을 모터제어부(150)에 출력한다(S280). 모터제어부(150)는 요구 토크값으로 모터(160)가 구동되도록 모터(160)를 제어한다.
도 3은 본 발명의 다른 실시예에 따른 전기자동차 제어방법을 나타내는 순서도이다.
운전자가 인터페이스부(140)의 브레이크를 조작하면 제동 정보가 자동차제어부(110)에 입력되고, 자동차제어부(110)는 제동 정보로부터 운전자의 요구 토크값을 연산한다(S310). 이 때, 요구 토크값은 브레이크의 제동 정보에 의한 것이므로 역토크에 대한 토크값이다. 즉, 요구 토크는 (-)인 벡터값이며, 이에 대한 절대값인 요구 토크값은 양의 값이나 현재 적용 토크값과 반대방향이다. 자동차제어부(110)는 룩업 테이블(look-up table) 등을 통하여 제동 정보를 요구 토크값으로 연산한다.
자동차제어부(110)는 요구 토크값을 기준으로 기계적 파워 감소 예상값을 연산한다(S320). 자동차제어부(110)는 모터제어부(150)가 출력하는 현재 적용 토크값 및 연산된 요구 토크값으로부터 기계적 파워 감소 예상값을 연산한다.
동력(P)과 토크(T)의 관계는 P = T * ω 이다. 여기서 ω는 각속도이며, 회전속도 n(rpm)일 때, ω = 2 * π * n * / 60 이므로, P(ω) = T * (2 * π * n * / 60) = 0.1047 * T * n 이 된다.
따라서, 기계적 파워 감소 예상값 ΔP(ω) = 0.1047 * 모터 RPM * (현재 적용 토크값 - 요구 토크값) 이다.
자동차제어부(110)는 기계적 파워 감소 예상값을 전기적 파워 감소 예상값으로 변환한다(S330). 자동차제어부(110)는 모터(160) 및 모터제어부(150)의 효율을 고려하여 전기적 파워 감소 예상값을 산출한다. 모터(160) 및 모터제어부(150)의 효율은 현재 모터(160)의 속도 및 현재 적용 토크값에 따라 상이하므로 자동차제어부(110)는 룩업 테이블(look-up table)을 이용하여 적용할 효율을 구한 후 다음과 같이 산출한다.
전기적 파워 감소 예상값 = 기계적 파워 감소 예상값 / 효율
자동차제어부(110)는 전기적 파워 감소 예상값과 현재 소비 파워값의 차로부터 충전 예상 파워값을 계산한다(S340). 현재 소비 파워값은 배터리팩(190)이 DC-DC 컨버터(121), 에어컨(122), 히터(123) 및 모터(160) 등 전기자동차의 각 부로 방전하는 전기적 파워값으로서 배터리제어부(180)가 출력하는 배터리팩(190)의 전압값 및 전류값으로부터 다음과 같이 산출한다.
현재 소비 파워값 = 배터리팩(190)의 전압값 * 배터리팩(190)의 전류값
자동차제어부(110)는 충전 예상 파워값을 다음과 같이 계산한다.
충전 예상 파워값 = 전기적 파워 감소 예상값 - 현재 소비 파워값
자동차제어부(110)는 배터리제어부(180)로부터 배터리팩(190)의 최대 충전 가능 파워값을 수신한다(S350). 배터리팩(190)의 최대 충전 가능 파워값은 배터리의 충전량 또는 수명에 따라 변화하므로 자동차제어부(110)는 실시간으로 측정되는 배터리팩(190)의 최대 충전 가능 파워값을 수신한다.
자동차제어부(110)는 충전 예상 파워값과 최대 충전 가능 파워값을 비교한다(S360). 자동차제어부(110)는 충전 예상 파워값이 최대 충전 가능 파워값보다 큰 지 판단한다.
충전 예상 파워값이 최대 충전 가능 파워값보다 큰 경우 자동차제어부(110)는 최대 가능 토크값을 연산하여 모터제어부(150)에 출력한다(S370). 필요 예상 파워값이 배터리팩(190)의 최대 충전 가능 파워값을 넘는 경우 모터제어부(150)는 최대 충전 가능 파워값으로 상술한 계산의 역순으로 최대 가능 토크값을 연산한다.
즉, 다음과 같다.
전기적 파워 감소 가능값 = 최대 충전 가능 파워값 + 현재 소비 파워값
기계적 파워 감소 가능값 = 전기적 파워 감소 가능값 * 효율
최대 가능 토크값 = 현재 적용 토크값 - {기계적 파워 감소 가능값 / (0.1047 * 모터 RPM)}
자동차제어부(110)는 연산된 최대 가능 토크값을 모터제어부(150)에 출력하고, 모터제어부(150)는 최대 가능 토크값으로 모터(160)가 배터리팩(190)을 충전하도록 모터(160)를 제어한다. 이 때 운전자가 브레이크를 조작한 만큼 출력 감소는 이루어지되 배터리팩(190)을 충전하는 양만 변화하게 된다.
충전 예상 파워값이 최대 충전 가능 파워값보다 작거나 같은 경우 자동차제어부(110)는 요구 토크값을 모터제어부(150)에 출력한다(S380). 모터제어부(150)는 요구 토크값으로 모터(160)가 배터리팩(190)을 충전하도록 모터(160)를 제어한다.
110: 자동차제어부 121: DC-DC 컨버터
122: 에어컨 123: 히터
140: 인터페이스부 150: 모터제어부
160: 모터 180: 배터리제어부
190: 배터리팩

Claims (12)

  1. 운전자의 엑셀레이터 조작에 따른 요구 토크값 및 현재 배터리팩으로부터 전기자동차의 각 부로 방전하는 현재 소비 파워값으로부터 필요 예상 파워값을 계산하는 단계;
    상기 필요 예상 파워값을 상기 배터리팩의 최대 방전 가능 파워값과 비교하는 단계; 및
    상기 필요 예상 파워값이 상기 최대 방전 가능 파워값보다 큰 경우 상기 최대 방전 가능 파워값으로부터 최대 가능 토크값을 연산하여 모터를 상기 최대 가능 토크값으로 구동하는 단계를 포함하는 전기자동차 제어방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 필요 예상 파워값은 상기 요구 토크값과 현재 상기 모터를 구동하는 현재 적용 토크값의 차로부터 기계적 파워 증가 예상값을 연산하고, 상기 기계적 파워 증가 예상값을 전기적 파워 증가 예상값으로 전환한 후 상기 전기적 파워 증가 예상값을 상기 현재 소비 파워값과 합하여 연산하는 전기자동차 제어방법.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 현재 소비 파워값은 상기 배터리팩의 전압값 및 전류값을 곱하여 연산하는 전기자동차 제어방법.
  4. 제 2 항에 있어서,
    상기 최대 가능 토크값은 상기 최대 방전 가능 파워값과 상기 현재 소비 파워값의 차로부터 전기적 파워 증가 가능값을 연산하고, 상기 전기적 파워 증가 가능값으로부터 기계적 파워 증가 가능값을 계산하여 상기 기계적 파워 증가 가능값으로부터 연산하는 전기자동차 제어방법.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 필요 예상 파워값이 상기 최대 방전 가능 파워값보다 작은 경우 모터를 상기 요구 토크값으로 구동하는 단계를 더 포함하는 전기자동차 제어방법.
  6. 운전자의 브레이크 조작에 따른 요구 토크값 및 현재 배터리팩으로부터 전기자동차의 각 부로 방전하는 현재 소비 파워값으로부터 충전 예상 파워값을 계산하는 단계;
    상기 충전 예상 파워값을 상기 배터리팩의 최대 충전 가능 파워값과 비교하는 단계; 및
    상기 충전 예상 파워값이 상기 최대 충전 가능 파워값보다 큰 경우 상기 최대 충전 가능 파워값으로부터 최대 가능 토크값을 연산하여 모터가 상기 최대 가능 토크값으로 상기 배터리팩을 충전하는 단계를 포함하는 전기자동차 제어방법.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 충전 예상 파워값은 현재 상기 모터를 구동하는 현재 적용 토크값과 상기 요구 토크값과의 차로부터 기계적 파워 감소 예상값을 연산하고, 상기 기계적 파워 감소 예상값을 전기적 파워 감소 예상값으로 전환한 후 상기 전기적 파워 감소 예상값에서 상기 현재 소비 파워값을 차하여 연산하는 전기자동차 제어방법.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 현재 소비 파워값은 상기 배터리팩의 전압값 및 전류값을 곱하여 연산하는 전기자동차 제어방법.
  9. 제 7 항에 있어서,
    상기 최대 가능 토크값은 상기 최대 충전 가능 파워값과 상기 현재 소비 파워값의 합으로부터 전기적 파워 감소 가능값을 연산하고, 상기 전기적 파워 감소 가능값으로부터 기계적 파워 감소 가능값을 계산하여 상기 기계적 파워 감소 가능값으로부터 연산하는 전기자동차 제어방법.
  10. 제 6 항에 있어서,
    상기 충전 예상 파워값이 상기 최대 충전 가능 파워값보다 작은 경우 모터가 상기 요구 토크값으로 상기 배터리팩을 충전하는 단계를 더 포함하는 전기자동차 제어방법.
  11. 운전자의 엑셀레이터 조작에 따라 가속 정보를 출력하는 인터페이스부;
    전기적 파워를 방전하는 배터리팩;
    상기 가속 정보에 따른 요구 토크값 및 상기 배터리팩으로부터 방전되는 현재 소비 파워값으로부터 필요 예상 파워값을 연산하고, 상기 필요 예상 파워값을 상기 배터리팩의 최대 방전 가능 파워값과 비교하는 자동차제어부; 및
    상기 필요 예상 파워값이 최대 방전 가능 파워값보다 큰 경우 상기 자동차제어부가 상기 최대 방전 파워값으로부터 연산한 최대 가능 토크값으로 구동하는 모터를 포함하는 전기자동차.
  12. 운전자의 브레이크 조작에 따라 제동 정보를 출력하는 인터페이스부;
    전기적 파워를 방전하는 배터리팩;
    상기 제동 정보에 따른 요구 토크값 및 상기 배터리팩으로부터 방전되는 현재 소비 파워값으로부터 충전 예상 파워값을 연산하고, 상기 충전 예상 파워값을 상기 배터리팩의 최대 충전 가능 파워값과 비교하는 자동차제어부; 및
    상기 충전 예상 파워값이 최대 충전 가능 파워값보다 큰 경우 상기 자동차제어부가 상기 최대 충전 파워값으로부터 연산한 최대 가능 토크값으로 상기 배터리팩을 충전하는 모터를 포함하는 전기자동차.
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