KR20080032288A

KR20080032288A - 곡선로 안전속도를 유지하는 차간거리 제어시스템 및제어방법

Info

Publication number: KR20080032288A
Application number: KR1020060097798A
Authority: KR
Inventors: 이찬규
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2006-10-09
Filing date: 2006-10-09
Publication date: 2008-04-15

Abstract

본 발명은 선행차량과 일정거리를 유지할 수 있도록 하는 차간거리 제어시스템 및 제어방법에 관한 것으로,

종래의 차간거리 제어시스템 및 제어방법은 선행차량의 속도, 자차의 속도, 자차의 설정 속도, 상대거리, 상대 속도 등에 따라 다양한 경우에 대한 판단 로직이 필요하게 되는 문제가 있었고, 급한 커브에서 고속으로 주행할 때에도 가속을 하지는 않지만 그 속도를 유지함으로써 운전자가 위험에 빠질 수 있게 되거나 튜닝에 많은 시간을 소모하게 되는 등의 문제가 있었던 바,

속도(Speed) 및 요구거리 또는 시간(Headway)을 설정하는 운전자 설정 모듈(10); 요 레이트 센서의 요 레이트(Yaw rate) 신호에 의해 계산된 곡률과 스티어링 앵글 센서의 스티어링 앵글(Steering Angle) 신호에 의해 계산된 곡률의 평균을 필터링하여 현재 주행하고 있는 도로의 곡률반경을 계산하는 곡률계산 모듈(20); 곡률반경에 따라서 운전자가 위험을 느끼지 않을 안전속도를 계산하는 안전속도 계산 모듈(30); 목표속도와 현재속도를 비교하여 요구가속도를 계산하고, 운전자의 승차감을 고려하여 최대/최소 요구가속도를 제한하여 차속제어 요구가속도를 산출하는 속도제어 모듈(40); 레이다를 통해 상대거리 및 상대속도를 측정하여 선행차량과 유지해야 할 요구거리를 계산하는 거리제어 모듈(50);을 구비하는 것 등을 특징으로 하는 본 발명에 의하면 선행차량과의 다양한 거리 및 속도 조건에 대하여 속도제어를 할 것인지 거리제어를 할 것인지에 대해 스위칭 로직을 개발할 필요가 없게 되므로 로직 개발비용을 절감할 수 있게 되어 차량의 원가절감에 크게 기여할 수 있게 되고, 스위칭 로직의 오류에 의해 전방차가 있음에도 불구하고 속도가 증가하는 등의 현상을 방지함으로써 차량의 안전성을 향상시킬 수 있게 되며, 속도제어와 거리제어 중 작은 값을 택함으로써 스위칭 로직에 의한 요구가속도의 불연속성을 해결할 수 있게 되어 운전자에게 보다 나은 승차감을 제공할 수 있게 되고, 보다 간단하면서도 효과적으로 시스템을 개발할 수 있을 뿐만 아니라 로직에 의한 오류를 미연에 방지할 수 있게 되는 등의 효과를 얻을 수 있게 된다.

차간거리 제어, 곡선로, 안전속도, 요구가속도, 차속제어, 거리제어

Description

곡선로 안전속도를 유지하는 차간거리 제어시스템 및 제어방법 {a vehicle interval control system maintenance safety speed at curve road and control method thereof}

도 1은 종래의 차간거리 제어시스템의 속도제어 및 거리제어 스위칭 제어 블록도

도 2는 종래의 한 곡선로 요구가속도를 제한하는 차간 거리장치의 제어 흐름도

도 3은 본 발명의 한 실시예의 구성 및 작동 블록도

도 4는 동 실시예의 곡률반경과 헤드웨이에 따른 안전속도 테이블

도 5는 본 발명을 적용하여 실제 제어에 이용한 경우의 곡률반경 및 안전속도, 설정속도, 현재속도 테이블

도 6은 본 발명의 속도제어와 거리제어의 변환 그래프

< 도면의 주요 부분에 대한 부호 설명 >

10 : 운전자 설정 모듈 20 : 곡률계산 모듈

30 : 안전속도 계산 모듈 40 : 속도제어 모듈

50 : 거리제어 모듈

본 발명은 선행차량과 일정거리를 유지할 수 있도록 하는 차간거리 제어시스템 및 제어방법에 관한 것으로, 더 자세하게는 별도의 스위칭 로직 없이도 곡선로에서 안전속도를 안정적으로 유지할 수 있도록 한 것에 관한 것이다.

본 발명이 관계하는 차간거리 제어시스템은 자동으로 차간거리를 제어하는 시스템으로써, 선행차량이 없을 때는 운전자가 설정한 속도로 주행(속도제어)하게 되고, 선행차량이 있을 때는 선행차량을 추종하여 선행차량와 일정한 거리를 유지하여 주행(거리제어)하게 된다.

이러한 차간거리 제어시스템은 대개 도 1과 같이 선행차량의 유무를 판단하여 속도제어를 할 것인지 거리제어를 할 것인지를 판단하는 로직이 필요하게 된다.

그런데 종래의 차간거리 제어시스템은 선행차량의 속도, 자차의 속도, 자차의 설정 속도, 상대거리, 상대 속도 등에 따라 다양한 경우에 대한 판단 로직이 필요하게 되는 문제가 있었다.

그리고 상기 판단 로직은 모든 경우에 대한 대응이 될 수 없으며, 이에 따라 속도 제어와 거리제어 변환시에 불연속성을 초래하여 승차감을 해칠 우려가 있고, 로직 개발 및 튜닝이 복잡해지며, 로직의 강건성을 저하시킬 우려가 있게 된다.

한편 대부분의 차간거리 제어시스템은 곡선도로 구간에서의 레이다에 의한 선행차량 검지의 한계로 인해 일정 도로 곡률반경 이하에서 해제를 하게 되어 있고, 또한 해제할 정도의 곡률반경이 아니더라도 곡선구간에서 운전자의 안전을 위해서 가속을 하지 않거나 감속하는 경우도 있다.

종래에 적용되는 첫번째 방법은 곡률반경의 초기설정값(threshold)이 되면 가속을 하지 않고 현재 속도를 유지하는 방법으로, 이 방법은 급한 커브에서 고속으로 주행할 때에도 가속을 하지는 않지만 그 속도를 유지함으로써 운전자가 위험에 빠질 수 있게 되는 문제가 있다.

그리고 두번째 방법은 도 2와 같이 현재 차속과 횡가속도에 의해 운전자가 위험하다고 느끼지 않는 최대가능 요구가속도를 산출하여 로직에 의해 계산된 요구가속도와 비교한 후 이 두 값 중 작은 값을 실제 제어에 이용함으로써 운전자의 안전을 도모하는 것이다.

이 방법은 전술한 첫번째 방법보다 적극적인 방법으로 필요시 감속제어도 수행함으로써 보다 유용한 방법이지만 튜닝에 많은 시간을 소모하게 되는 단점이 있다.

본 발명은 상기 종래 기술의 제결함을 감안하여 안출한 것이며, 그 목적이 별도의 스위칭 로직 없이도 선행차량의 거리제어 및 속도제어를 안정적으로 수행할 수 있도록 하여 비용을 절감할 수 있도록 함은 물론 차량의 안전성과 승차감을 향 상시킬 수 있도록 하는 곡선로 안전속도를 유지하는 차간거리 제어시스템 및 제어방법을 제공하는 데에 있는 것이다.

본 발명은 상기 목적을 달성하기 위하여 속도제어와 거리제어의 스위칭 로직 없이 차간거리 제어를 수행함으로써 요구가속도의 제한보다 더 근본적인 설정 속도를 제한하는 것과, 목표 제어속도를 운전자의 설정속도가 아닌 안전속도로 제한하는 것 등을 특징으로 하며, 이하 그 구체적인 기술내용을 첨부도면에 의거하여 더욱 자세히 설명하면 다음과 같다.

즉, 도 3에는 본 발명의 한 실시예의 구성 및 작동 블록도가 도시되어 있는 바, 본 발명의 곡선로 안전속도를 유지하는 차간거리 제어시스템은

속도(Speed) 및 요구거리 또는 시간(Headway)을 설정하는 운전자 설정 모듈(10);

요 레이트 센서의 요 레이트(Yaw rate) 신호에 의해 계산된 곡률과 스티어링 앵글 센서의 스티어링 앵글(Steering Angle) 신호에 의해 계산된 곡률의 평균을 필터링하여 현재 주행하고 있는 도로의 곡률반경을 계산하는 곡률계산 모듈(20);

곡률반경에 따라서 운전자가 위험을 느끼지 않을 안전속도를 계산하는 안전속도 계산 모듈(30);

목표속도와 현재속도를 비교하여 요구가속도를 계산하고, 운전자의 승차감을 고려하여 최대/최소 요구가속도를 제한하여 차속제어 요구가속도를 산출하는 속도 제어 모듈(40);

레이다를 통해 상대거리 및 상대속도를 측정하여 선행차량과 유지해야 할 요구거리를 계산하는 거리제어 모듈(50);을 구비하는 것을 특징으로 하는 것이다.

아울러 본 발명의 곡선로 안전속도를 유지하는 차간거리 제어방법은

운전자가 차량 속도(Speed) 및 요구거리 또는 시간(Headway)을 설정하는 운전자 설정단계;

현재의 차속과 요 레이이트 요 레이트 센서의 요 레이트(Yaw rate) 신호에 의해 계산된 곡률과 스티어링 앵글 센서의 스티어링 앵글(Steering Angle) 신호에 의해 계산된 곡률의 평균을 필터링하여 현재 주행하고 있는 도로의 곡률반경을 계산하는 곡률계산단계;

상기 곡률계산단계에서 산출된 곡률반경에 따라서 운전자가 위험을 느끼지 않을 안전속도를 계산하는 안전속도 계산단계;

목표속도와 현재속도를 비교하여 요구가속도를 계산하고, 운전자의 승차감을 고려하여 최대/최소 요구가속도를 제한하여 차속제어 요구가속도를 산출하는 속도제어단계;

레이다를 통해 상대거리 및 상대속도를 측정하여 선행차량와 유지해야 할 요구거리를 계산하는 거리제어단계;로 이루어진다.

본 발명의 운전자 설정 모듈(10)에서 메인(Main), 캔슬(Cancel), 리줌/플러스(Resume/Plus), 셋/마이너스(Set/Minus), 헤드웨이(Headway) 버튼을 이용하여 원 하는 제어 조건으로 운전자가 차속과 요구거리 또는 시간(Headway)을 설정하게 된다.

메인(Main) 스위치에 의해서 차간거리 제어 시스템이 준비 상태가 되며, 셋/마이너스(Set/Minus) 스위치 조작시 현재 속도가 설정 차속으로 설정된다.

이 때 셋/마이너스(Set/Minus) 스위치를 누르면 설정 차속을 감소시킬 수 있고, 리줌/플러스(Resume/Plus) 스위치를 누르면 설정 차속을 증가시킬 수 있으며, 설정 가능한 설정차속 범위는 최소 선택 설정 속도(Minimum Selectable Set Speed)에서 최대 선택가능 설정 속도(Maximum Selectable Set Speed)의 범위이다.

또한 캔슬(Cancel) 스위치를 조작하여 차간거리 자동제어를 해제할 수 있고, 이 때 리줌/플러스(Resume/Plus) 스위치를 조작하면 이전에 기억되어 있던 설정속도를 목표속도로 하여 차간거리 제어시스템이 제어를 다시 시작한다.

헤드웨이(Headway) 스위치는 선행차량과의 차간거리를 조절하는 버튼으로 최초 장거리(Long Distance)로 설정되어 있으며, 버튼을 누를 때마다 장거리(Long Distance), 중거리(Middle Distance), 단거리(Short Distance), 다시 장거리(Long Distance)로 순환되는 구조를 가지고 있다.

이 헤드웨이 스위치는 운전자가 선행차량과의 거리를 보다 멀리 떨어져서 주행할 것인가 아니면 보다 가까이 붙어서 주행할 것인가를 결정한다.

본 발명의 곡률 계산 모듈(20)에서는 요 레이트(Yaw rate) 신호에 의해 계산된 곡률과 스티어링 앵글(Steering Angle) 신호에 의해 계산된 곡률의 평균을 필터링하여 현재 주행하고 있는 도로의 곡률반경을 계산하며, 요 레이트 센서(Yaw Rate Sensor)의 고장 또는 스티어링 앵글 센서(Steering Angle Sensor)의 고장에 따라 각각의 신호만을 이용할 수 있도록 구성한다.

이는 오류 안전(Fail Safety) 측면에서 도움이 될 수 있을 뿐만 아니라 필터와 더불어 더욱 강건한 곡률 계산 로직을 구성하게 된다.

본 발명의 안전속도 계산 모듈(30)은 곡률반경에 따라서 운전자가 위험을 느끼지 않을 안전속도를 계산하게 되며, [원심가속도=속도^2/곡률반경]의 동역학 법칙에 의해서 원심가속도는 곡률반경과 속도에 의해서 결정되므로 똑같은 곡률 구간에서 속도가 클수록 원심가속도는 큰 값을 나타낸다.

원심가속도가 큰 값일 수록 보다 스포티하고 공격적인 운전을 한다는 지표로 삼을 수 있으며, 이는 운전자가 헤드웨이(Headway)를 단거리(Short Distance)로 설정하여 운전하는 것과 똑같은 지표이다.

즉, 헤드웨이(Headway)를 단거리(Short Distance)로 설정할 경우 허용하는 원심가속도는 장거리(Long Distance)로 설정할 때보다 더 크게 하여야 한다.

따라서 헤드웨이(Headway)에 따른 허용 최대 원심가속도가 정해지면 현재의 도로 곡률반경에 의해서 허용하는 안전속도가 정해진다.

도 4는 곡률반경과 헤드웨이(Headway)에 따른 안전속도 테이블을 나타낸 것이다.

도 4와 같이 같은 곡률반경이라 할지라도 단거리(Short Distance)가 더 큰 안전속도를 나타내는 것을 볼 수 있다.

안전속도의 상한값은 최대 선택가능 설정 속도(Maximum Selectable Set Speed)에 의해 제한한다.

안전속도의 하한값은 레이다가 곡선 구간에서 선행차량을 검지할 수 있는 최소 곡률반경 영역(Minimum Curve Radius)에 의해 제한된다.

본 발명의 속도제어 모듈(40)은 목표속도와 현재속도를 비교하여 요구가속도를 계산(gain : K)하게 되고, 운전자의 승차감을 고려하여 최대/최소 요구가속도를 제한하여 차속제어 요구가속도를 산출하게 된다.

목표속도는 운전자가 설정한 속도와 곡률반경에 의한 안전속도 중 작은 값으로 설정되어 차속제어에 이용하게 된다.

도 5는 본 발명을 적용하여 실제 제어에 이용한 경우의 곡률반경 및 안전속도, 설정속도, 현재속도 테이블이다.

도 5는 직선로 주행 중 곡률반경 약 300m인 곡선로를 주행한 후 진출하는 경우를 나타낸다.

도 5에서 운전자가 설정한 속도는 100kph이며, 곡선로 진입시 곡률반경에 의해 안전속도가 180kph에서 85kph정도로 계산되는 것을 볼 수 있으며, 이 때 안전속도가 설정속도보다 작아져서 차량이 안전속도를 추종하여 제어하는 것을 볼 수 있다.

또한 곡선로를 진출하면서 다시 안전속도가 설정속도보다 커지고, 현재 차량은 다시 운전자가 설정한 속도로 제어되는 것을 볼 수 있다.

본 발명의 거리제어 모듈(50)에서 선행차량과 유지해야 할 요구거리는 요구거리 = [운전자가 설정한 헤드웨이 × 현재 속도]에 의해 계산된다.

장거리(Long Distance)를 2.0초로 설정하고 단거리(Short Distance)를 1.0초로 설정한 경우 요구거리 계산 방법의 예를 들면, 현재 차속이 100kph일 경우 헤드웨이가 장거리일 경우 유지해야 할 거리는 100kph/3.6×2.0초=55.5m가 되고, 단거리일 경우, 100kph/3.6×1.0초=27.7m가 된다.

레이다 신호에 의해 상대거리와 상대 속도 정보가 출력하게 되고, 선행차량이 없을 때 이 값은 각각 최대값(선행차량이 먼거리에서 최대로 가속하는 경우)을 출력하게 된다.

거리제어는 선행차량과의 거리를 운전자가 요구한 거리로 유지해야 될 뿐만 아니라 그 거리를 유지하기 위해서 선행차량과의 상대 속도도 0이 되어야 한다.

따라서 거리 오차를 줄이기 위한 요구가속도(gain:K1)와 상대속도를 줄이기 위한 요구가속도(gain:K2)에 의한 요구가속도가 더한 후 승차감 저하를 방지하기 위해서 감가속도를 제한하여 거리제어 요구가속도가 출력된다.

본 발명은 차속제어 요구가속도와 거리제어 요구가속도 중 작은 값을 실제 요구가속도로 설정하여 제어에 이용한다.

이러한 실제 요구기속도의 실 적용예를 몇가지 들면 다음과 같다.

첫번째, 선행차량이 없는 경우 : 거리제어의 의해 출력되는 값은 선행차량이 없으므로 상대거리가 최대값, 상대속도가 최대값이 되어 거리제어 요구가속도는 최대가속도값이 출력되게 되며, 그에 따라 속도제어에 의해 계산된 값이 작으므로 속도제어 가속도값이 제어에 적용되게 된다.

두번째, 선행차량이 설정속도보다 느리게 가는 경우 : 설정속도 80kph일 때 선행차량이 60kph으로 주행하면, 거리제어 모듈(50)에 의해 감속이 요구되게 된다.

그러나 속도제어 모듈(40)은 현재 차속이 80kph보다 낮게 되면 가속이 필요하므로 양의 가속도값이 필요하게 된다.

따라서 둘 중 작은 값이 적용되어 거리제어 요구가속도가 제어에 이용되게 된다.

본 발명에 있어서 이러한 요구가속도의 적용은 선행차량이 가속하여 설정차속보다 멀어져서 없어지는 경우, 고속으로 주행하던 선행차량이 감속하는 경우, 선행차량이 느린 속도로 끼어 드는 경우 등의 예에서 모두 적용 가능하다.

이상에서와 같이 본 발명은 선행차량과의 다양한 거리 및 속도 조건에 대하여 속도제어를 할 것인지 거리제어를 할 것인지에 대해 스위칭 로직을 개발할 필요가 없게 된다.

예를 들면 60kph로 주행중 설정속도를 100kph로 높여서 가속하는 중에 전방에 80kph로 주행하는 선행차량을 만나는 경우에 종래의 기술은 선행차량과의 거리, 상대 속도, 자차의 설정 속도 등에 따라서 속도제어와 거리제어 스위칭 로직을 개발하여 그 로직에 의해서 스위칭을 해야 하지만 본 발명은 도 6에서 도시한 바와 같이 속도제어와 거리제어의 변환이 자연스럽게 이루어지게 되므로 스위칭 로직의 개발이 불필요하게 된다.

또한 본 발명의 경우 스위칭 로직의 오류에 의해 전방차가 있음에도 불구하고 속도가 증가하는 등의 현상을 방지함으로써 운전자의 안정성을 효과적으로 높일 수 있으며, 속도제어와 거리제어 중 작은 값을 택함으로써 스위칭 로직에 의한 요 구가속도의 불연속성을 해결할 수 있게 되어 운전자에게 보다 나은 승차감을 제공할 수 있게 된다.

한편 종래의 기술들은 곡선로에서의 안전한 속도가 선행차량의 유무와 관계가 없는 것임에도 불구하고 요구가속도 출력의 최종단에서 요구가속도를 0으로 제한하거나 요구가속도를 음의 값으로 출력해서 속도를 감소시키는 방법을 사용하였지만 본 발명은 속도제어와 거리제어의 스위칭 로직 없이 제어를 수행함으로써 요구가속도의 제한보다 더 근본적인 설정 속도를 제한한다.

즉, 본 발명의 경우 목표 제어 속도를 운전자의 설정속도가 아닌 안전속도로 제한함으로써 보다 간단하면서도 효과적으로 시스템을 개발할 수 있을 뿐만 아니라 로직에 의한 오류를 미연에 방지할 수 있는 계기를 마련할 수 있다.

이상에서와 같이 본 발명은 속도제어와 거리제어의 스위칭 로직 없이 차간거리 제어를 수행함으로써 요구가속도의 제한보다 더 근본적인 설정 속도를 제한할 수 있도록 하고, 목표 제어속도를 운전자의 설정속도가 아닌 안전속도로 제한할 수 있도록 한 것으로, 본 발명에 의하면 선행차량과의 다양한 거리 및 속도 조건에 대하여 속도제어를 할 것인지 거리제어를 할 것인지에 대해 스위칭 로직을 개발할 필요가 없게 되므로 로직 개발비용을 절감할 수 있게 되어 차량의 원가절감에 크게 기여할 수 있게 되고, 스위칭 로직의 오류에 의해 전방차가 있음에도 불구하고 속도가 증가하는 등의 현상을 방지함으로써 차량의 안전성을 향상시킬 수 있게 되며, 속도제어와 거리제어 중 작은 값을 택함으로써 스위칭 로직에 의한 요구가속도의 불연속성을 해결할 수 있게 되어 운전자에게 보다 나은 승차감을 제공할 수 있게 된다.

또한 본 발명에 있어서는 목표 제어 속도를 운전자의 설정속도가 아닌 안전속도로 제한함으로써 보다 간단하면서도 효과적으로 시스템을 개발할 수 있을 뿐만 아니라 로직에 의한 오류를 미연에 방지할 수 있게 되는 등의 효과를 얻을 수 있게 된다.

Claims

속도(Speed) 및 요구거리 또는 시간(Headway)을 설정하는 운전자 설정 모듈(10);

요 레이트 센서의 요 레이트(Yaw rate) 신호에 의해 계산된 곡률과 스티어링 앵글 센서의 스티어링 앵글(Steering Angle) 신호에 의해 계산된 곡률의 평균을 필터링하여 현재 주행하고 있는 도로의 곡률반경을 계산하는 곡률계산 모듈(20);

곡률반경에 따라서 운전자가 위험을 느끼지 않을 안전속도를 계산하는 안전속도 계산 모듈(30);

목표속도와 현재속도를 비교하여 요구가속도를 계산하고, 운전자의 승차감을 고려하여 최대/최소 요구가속도를 제한하여 차속제어 요구가속도를 산출하는 속도제어 모듈(40);

레이다를 통해 상대거리 및 상대속도를 측정하여 선행차량과 유지해야 할 요구거리를 계산하는 거리제어 모듈(50);을 구비하는 것을 특징으로 하는 곡선로 안전속도를 유지하는 차간거리 제어시스템.
제1항에 있어서, 운전자 설정 모듈(10)은

차간거리 제어시스템을 준비상태로 하는 메인(Main) 스위치;

차간거리 자동제어를 해제하는 캔슬(Cancel) 스위치;

이전에 기억되어 있던 설정속도를 목표속도로 하여 차간거리 제어시스템이 제어를 다시 시작하도록 하고, 설정 차속을 증가하는 리줌/플러스(Resume/Plus) 스위치;

현재 속도를 설정 차속으로 설정하고, 설정 차속을 감소하는 셋/마이너스(Set/Minus) 스위치;

선행차량과의 차간거리를 조절하는 헤드웨이(Headway) 스위치;를 구비하는 것을 특징으로 하는 곡선로 안전속도를 유지하는 차간거리 제어시스템.
운전자가 차량 속도(Speed) 및 요구거리 또는 시간(Headway)을 설정하는 운전자 설정단계;

현재의 차속과 요 레이이트 요 레이트 센서의 요 레이트(Yaw rate) 신호에 의해 계산된 곡률과 스티어링 앵글 센서의 스티어링 앵글(Steering Angle) 신호에 의해 계산된 곡률의 평균을 필터링하여 현재 주행하고 있는 도로의 곡률반경을 계산하는 곡률 계산단계;

상기 곡률계산단계에서 산출된 곡률반경에 따라서 운전자가 위험을 느끼지 않을 안전속도를 계산하는 안전속도 계산단계;

목표속도와 현재속도를 비교하여 요구가속도를 계산하고, 운전자의 승차감을 고려하여 최대/최소 요구가속도를 제한하여 차속제어 요구가속도를 산출하는 속도제어단계;

레이다를 통해 상대거리 및 상대속도를 측정하여 선행차량과 유지해야 할 요구거리를 계산하는 거리제어단계;로 이루어지는 곡선로 안전속도를 유지하는 차간거리 제어방법.
제3항에 있어서, 상기 곡률 계산단계에서 요 레이트 센서(Yaw Rate Sensor)의 고장 또는 스티어링 앵글 센서(Steering Angle Sensor)의 고장에 따라 각각의 신호만을 이용할 수 있도록 한 것을 특징으로 하는 곡선로 안전속도를 유지하는 차간거리 제어방법.
제3항에 있어서, 상기 안전속도 계산단계에서 안전속도의 상한값은 최대 선택가능 설정 속도(Maximum Selectable Set Speed)에 의해 제한하고, 안전속도의 하한값은 레이다가 곡선 구간에서 선행차량을 검지할 수 있는 최소 곡률반경 영역(Minimum Curve Radius)에 의해 제한하는 것을 특징으로 하는 곡선로 안전속도를 유지하는 차간거리 제어방법.
제3항에 있어서, 상기 속도제어단계에서 목표속도는 운전자가 설정한 속도와 곡률반경에 의한 안전속도 중 작은 값으로 설정하여 차속제어에 이용하는 것을 특 징으로 하는 곡선로 안전속도를 유지하는 차간거리 제어방법.
제3항에 있어서, 상기 거리제어단계에서 거리제어 요구가속도는 거리 오차를 줄이기 위한 요구가속도(K1)와 상대속도를 줄이기 위한 요구가속도(K2)에 의한 요구가속도가 더한 후 승차감 저하를 방지하기 위해서 감가속도를 제한하여 출력하는 것을 특징으로 하는 곡선로 안전속도를 유지하는 차간거리 제어방법.
제3항에 있어서, 상기 속도제어단계에서 산출한 차속제어 요구가속도와 상기 거리제어단계에서 산출한 거리제어 요구가속도 중 작은 값을 실제 요구가속도로 설정하여 제어에 이용하는 것을 특징으로 하는 곡선로 안전속도를 유지하는 차간거리 제어방법.