KR20060122781A

KR20060122781A - Split type continuously variable transmission

Info

Publication number: KR20060122781A
Application number: KR1020060047644A
Authority: KR
Inventors: 다카오 고야마
Original assignee: 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 2005-05-26
Filing date: 2006-05-26
Publication date: 2006-11-30
Also published as: US20060276293A1; CN1869479A; EP1726850A3; EP1726850A2; EP1726850B1; DE602006002652D1; KR100788102B1; CN100436877C; JP2006329338A

Abstract

A split type continuously variable transmission is provided to reduce weight by splitting a transmitted torque into a continuously variable transmission mechanism and a planetary gear set so as to decrease a torque load applied to the transmission. A split type continuously variable transmission(CVT) includes a rotation transmitting mechanism(3) which comprises a plurality of rotating elements whose revolution speeds are represented by a lever in a lever diagram, and a CVT mechanism(5) which continuously varies a CVT mechanism transmission ratio. The rotating element(Carr) located at an intermediate portion of the lever is employed as an input element of receiving an input rotation, one of the two rotating elements(Sun1,Sun2) located at both end portions of the lever is employed as an output element of outputting an output rotation. The CVT mechanism is connected to the two rotating elements located at both end portions of the lever.

Description

분류식 무단 변속기{SPLIT TYPE CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION}SPLIT TYPE CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION}

도 1은 본 발명의 제1 실시예가 되는 분류식 무단 변속기를 구비한 트랜스 엑슬의 구조도이다. 1 is a structural diagram of a transaxle having a split type CVT as a first embodiment of the present invention.

도 2는 동 분류식 무단 변속기가 취할 수 있는 3종 모드와, 각 모드를 실행하기 위해 체결 또는 해방하는 클러치 및 브레이크의 상태를 나타내는 도표이다. FIG. 2 is a diagram showing the three modes that the split type CVT can take and the states of clutches and brakes engaged or released to execute each mode. FIG.

도 3은 동 분류식 무단 변속기가 로우 모드를 실행 중, 클러치 및 브레이크의 체결 또는 해방의 상태와, 분류 토크의 흐름을 나타내는 구조도이다. 3 is a structural diagram showing a state of engagement or release of the clutch and brake and flow of divided torque while the split type CVT is executing a low mode.

도 4는 동 분류식 무단 변속기가 로우 모드를 실행 중, 트랜스 엑슬 내의 기어를 전달하는 분류 토크 및 합성 토크의 흐름을 나타내는 측면도이다. 4 is a side view showing the flow of the split torque and the combined torque for transmitting a gear in the transaxle while the split type CVT is executing a low mode.

도 5는 동 분류식 무단 변속기가 하이 모드를 실행 중인 클러치 및 브레이크의 체결 또는 해방의 상태와, 분류 토크의 흐름을 나타내는 구조도이다. Fig. 5 is a structural diagram showing the state of engagement or release of the clutch and brake in which the split type CVT is executing the high mode and the flow of the split torque.

도 6은 동 분류식 무단 변속기가 하이 모드를 실행 중, 트랜스 엑슬 내의 기어를 전달하는 분류 토크 및 합성 토크의 흐름을 나타내는 측면도이다. Fig. 6 is a side view showing the flow of the split torque and the combined torque for transmitting the gears in the transaxle while the split type CVT is executing the high mode.

도 7은 동 분류식 무단 변속기가 후진 모드를 실행중인 클러치 및 브레이크의 체결 또는 해방의 상태와, 토크의 흐름을 나타내는 구조도이다. Fig. 7 is a structural diagram showing the state of engagement or release of the clutch and brake in which the split type CVT performs the reverse mode and the flow of torque.

도 8은 동 분류식 무단 변속기가 후진 모드를 실행 중, 트랜스 엑슬 내의 기어를 전달하는 분류 토크 및 합성 토크의 흐름을 나타내는 측면도이다. Fig. 8 is a side view showing the flow of the split torque and the combined torque for transmitting a gear in the transaxle while the split type CVT is executing the reverse mode.

도 9는 동 분류식 무단 변속기의 배리에이터 변속비와, 트랜스 엑슬 변속비와의 관계를 나타내는 도면이다. 9 is a view showing a relationship between the variator speed ratio and the transaxle speed ratio of the split type CVT.

도 10은 로우 모드에서의 각 요소의 회전수를 나타내는 공선도이다.10 is a collinear diagram showing the rotation speed of each element in the low mode.

도 11은 하이 모드에서의 각 요소의 회전수를 나타내는 공선도이다. It is a collinear diagram which shows the rotation speed of each element in high mode.

도 12는 제1 실시예가 되는 분류식 무단 변속기가 전달하는 토크의 전달 효율을 나타내는 도면이다. It is a figure which shows the transmission efficiency of the torque which the split type CVT which becomes 1st Example delivers.

도 13은 동 분류식 무단 변속기가 전달하는 분류 토크의 분담 관계를 나타내는 도면이다. It is a figure which shows the sharing relationship of the sorting torque which the split type CVT transmits.

도 14는 본 발명의 여러 실시예가 되는 분류식 무단 변속기를 나타내는 도표이다. 14 is a diagram illustrating a split type CVT according to various embodiments of the present disclosure.

도 15는 동 도표의 실시예 No.□-1의 분류식 무단 변속기를 나타내는 구조도이다. Fig. 15 is a structural diagram showing the split type CVT of the embodiment No.? -1 of the diagram.

도 16은 동 도표의 실시예 No.□-4의 분류식 무단 변속기를 나타내는 구조도이다. Fig. 16 is a structural diagram showing the split type CVT of the embodiment No.? -4 of the diagram.

도 17은 동 도표의 실시예 No.□-2의 분류식 무단 변속기를 나타내는 구조도이다. Fig. 17 is a structural diagram showing the split type CVT of the embodiment No.? -2 of the diagram.

도 18은 동 도표의 실시예 No.□-3의 분류식 무단 변속기를 나타내는 구조도이다. Fig. 18 is a structural diagram showing the split type CVT of the embodiment No.? -3 in the diagram.

도 19는 본 발명의 더 다른 실시예가 되는 분류식 무단 변속기를 나타내는 도표이다. 19 is a diagram showing a fractional continuously variable transmission as another embodiment of the present invention.

도 20은 동 도표의 실시예 No.□-5의 분류식 무단 변속기를 나타내는 구조도이다.Fig. 20 is a structural diagram showing the split type CVT of Example No.? -5 in the diagram.

도 21은 실시예 No.□-6의 분류식 무단 변속기를 나타내는 구조도이다. Fig. 21 is a structural diagram showing a split type CVT of Example No.? -6.

도 22는 본 발명의 더 다른 실시예가 되는 분류식 무단 변속기를 나타내는 도표이다. 22 is a diagram showing a fractional continuously variable transmission as another embodiment of the present invention.

도 23은 본 발명의 더 다른 실시예가 되는 분류식 무단 변속기를 나타내는 도표이다. FIG. 23 is a table showing a classification continuously variable transmission as another embodiment of the present invention. FIG.

*부호의 설명** Description of the sign *

1 크랭크 샤프트 1 crankshaft

2 댐퍼 2 damper

Carr 캐리어 Carr Carrier

Pa 롱 피니언 기어 Pa Long Pinion Gear

Pb 쇼트 피니언 기어 Pb short pinion gear

Sun1 큰 직경 선기어Sun1 large diameter sun gear

Sun2 작은 직경 선기어 Sun2 small diameter sun gear

Ring 링 기어Ring ring gear

Rev/B 후진 브레이크 Rev / B reverse brake

3 라비뇨식 유성 기어쌍3 Lavigno Planetary Gear Pair

4 프라이머리 풀리축 4 primary pulley shaft

5 배리에이터(V 벨트식 무단 변속기)5 variator (V belt-type continuously variable transmission)

6 기어 6 gears

7 기어쌍 7 gear pairs

Fwd/C 전진 클러치 Fwd / C Forward Clutch

8 세컨드리 풀리축8 Secondary Pulley Shaft

9 V 벨트 9 V belt

1Oa, 1Ob 피스톤실1Oa, 1Ob Piston Seal

12 아웃풋 샤프트 12 output shaft

High/Rev/C 고속 및 후진 클러치High / Rev / C High Speed and Reverse Clutch

Low/C 저속 클러치 Low / C low speed clutch

18 디퍼런셜 기어장치18 differential gearing

20a, 20b 프론트 드라이브 샤프트 20a, 20b front drive shaft

31, 32, 33, 34, 35,36 회전전달 기구 31, 32, 33, 34, 35,36 rotary transmission mechanism

C1 제1 클러치 C1 first clutch

C2 제2 클러치 C2 second clutch

본 발명은, 변속기가 전달하는 토크를 무단변속 기구와 유성 기어쌍으로 분류시켜, 변속기 내부의 토크 부담을 경감하고, 아울러 변속기를 경량화하는 기술에 관한 것이다. The present invention relates to a technique of classifying the torque transmitted by the transmission into a continuously variable transmission mechanism and a planetary gear pair to reduce the torque burden inside the transmission and to reduce the transmission weight.

무단변속 기구와, 유성 기어쌍을 조합한 발명으로는 종래, 예를 들면 특허문헌 1 및 특허문헌 2에 기재한 것과 같은 것이 알려져 있다. Conventionally, the same thing as what was described in patent document 1 and patent document 2 is known as invention which combined the continuously variable transmission mechanism and a planetary gear pair.

특허문헌 1에 기재한 무단 변속기는, 이른바 변속비 무한대 무단 변속기이다. 이 변속비 무한대 무단 변속기는, 변속기 유닛의 유닛 입력축과 유닛 출력축 사이에, 트로이드형의 무단변속 기구와 변속 조작할 수 없는 감속기를 병렬로 설치한다. 그리고, 이들 유닛 입력축과 무단변속 기구의 입력축을 동력 순환 모드 클러치를 통해 단접(斷接) 가능하게 결합한다. 또한, 유닛 입력축과 감속기의 출력축과 결합한다. 무단변속 기구의 출력축과, 감속기의 출력축과, 상기 유닛 출력축을 단순 유성 기어쌍을 통해 결합한다. 단순 유성 기어쌍의 선기어와 유닛 출력축 사이에는 직결 모드 클러치를 끼운다. The continuously variable transmission described in patent document 1 is what is called a gear ratio infinite speedless transmission. The speed ratio infinite continuously variable transmission is provided between the unit input shaft and the unit output shaft of the transmission unit in parallel with a toroidal continuously variable transmission mechanism and a speed reducer that cannot be shifted. Then, these unit input shafts and the input shafts of the continuously variable mechanism are coupled to each other through a power circulation mode clutch. It is also combined with the unit input shaft and the output shaft of the reducer. The output shaft of the continuously variable transmission mechanism, the output shaft of the speed reducer, and the unit output shaft are coupled via a simple planetary gear pair. A direct mode clutch is fitted between the sun gear of the simple planetary gear pair and the unit output shaft.

유닛 입력축으로부터 유닛 출력축으로 회전을 전달할 때에는, 변속기 유닛 내에 설치한 동력순환 모드 클러치 및 직결 모드 클러치의 한 쪽을 체결하고 다른 쪽을 해방하여, 동력순환 모드 또는 직결 모드를 실현하는 것이다. When the rotation is transmitted from the unit input shaft to the unit output shaft, one of the power circulation mode clutch and the direct connection mode clutch installed in the transmission unit is engaged and the other is released to realize the power circulation mode or the direct connection mode.

또한, 특허문헌 2에 기재된 무단 변속기는, 변속기의 입력축과 출력축 사이에, 트로이드형의 무단변속 기구와 변속 조작할 수 없는 제2 동력전달 기구를 병렬로 설치한다. 그리고, 이들 변속기 입력축과 무단변속 기구의 입력축을 결합한다. 또한 변속기 입력축과 제2 동력전달 기구의 입력축을 결합한다. 무단변속 기구의 출력축과, 제2 동력전달 기구의 출력축과, 상기 변속기 출력축을 단순 유성 기어쌍을 통해 결합한다. 단순 유성 기어쌍의 링 기어와 제2 동력전달 기구의 출력축 사이에는 고속용 클러치를 끼우고, 또한 링 기어와 무단변속 기구의 출력축 사이에는 저속용 클러치를 끼운다. 유성 기어쌍의 캐리어와 무단변속 기구의 출력축을 결합한다. 링 기어에는 회전을 정지하기 위한 브레이크를 설치한다. In addition, the continuously variable transmission described in Patent Literature 2 is provided with a troid-type continuously variable transmission mechanism and a second power transmission mechanism that cannot be shifted in operation between an input shaft and an output shaft of the transmission. Then, these transmission input shafts are combined with the input shafts of the continuously variable transmission mechanism. It also combines the transmission input shaft and the input shaft of the second power transmission mechanism. The output shaft of the continuously variable transmission mechanism, the output shaft of the second power transmission mechanism, and the transmission output shaft are coupled via a simple planetary gear pair. A high speed clutch is interposed between the ring gear of a simple planetary gear pair and the output shaft of the second power transmission mechanism, and a low speed clutch is interposed between the ring gear and the output shaft of the continuously variable transmission mechanism. Coupling the carrier of the planetary gear pair and the output shaft of the continuously variable mechanism. The ring gear is provided with a brake for stopping rotation.

변속기의 입력축으로부터 출력축으로 회전을 전달하는 때는, 저속용 클러치 및 고속용 클러치의 한 쪽을 체결하고 다른 쪽을 해방하여, 저속 모드 또는 고속 모드를 실현하는 것이다. 이 고속 모드에서는, 엔진으로부터 변속기의 입력축으로 입력되는 토크가, 이들 무단변속 기구와 제2 동력전달 기구를 분류하여, 변속기의 출력축으로 전달되기 때문에 더블 스플릿식 무단 변속기라고도 불린다. 이와 같이 토크를 분류함으로써, 무단변속 기구를 통과하는 토크를 작게 하여, 내구성의 향상과 경량화를 도모하는 것이다. When the rotation is transmitted from the input shaft of the transmission to the output shaft, one of the low speed clutch and the high speed clutch is engaged and the other side is released to realize the low speed mode or the high speed mode. In this high speed mode, the torque input from the engine to the input shaft of the transmission is also referred to as a double split type continuously variable transmission because these continuously variable transmission mechanisms and the second power transmission mechanism are classified and transmitted to the output shaft of the transmission. By classifying the torque in this way, the torque passing through the continuously variable transmission mechanism is made small, and the durability and weight reduction are aimed at.

(특허문헌 1) 일본국 특허 공개공보 평9-89071호(Patent Document 1) Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-89071

(특허문헌 2) 일본국 특허 공개공보 2002-21969호(Patent Document 2) Japanese Patent Laid-Open No. 2002-21969

그러나, 상기 종래와 같은 변속비 무한대 무단 변속기나 더블 스플릿식 무단 변속기에 있어서는, 이하에 설명하는 것과 같은 문제를 발생한다. However, in the speed ratio infinite continuously variable transmission and the double-split continuously variable transmission as in the related art, problems as described below occur.

즉, 특허문헌 1에 기재된 변속비 무한대 무단 변속기에서는, 고속 주행시에 이용되는 직결 모드에서는, 엔진으로부터 유닛 입력축으로 입력되는 토크가 무단변속 기구만을 통과하고 감속기를 통과하지 않는다. 이 때문에 직결 모드에서는 감속기가 아무런 역할을 못하고, 중량적으로 부담이 된다. 또한, 직결 모드에서는 무단 변속기만이 엔진 토크를 전달하기 때문에, 그 역할에 도움이 되도록 무단 변속기의 강성 및 강도를 충분히 확보하지 않으면 안되어, 변속기 전체로서 내구성의 향상 및 경량화, 소형화를 도모할 수 없다. That is, in the speed ratio infinite speedless transmission described in Patent Document 1, in the direct connection mode used at the time of high speed travel, the torque input from the engine to the unit input shaft passes through only the continuously variable transmission mechanism and does not pass through the speed reducer. For this reason, the speed reducer does not play any role in the direct connection mode and is burdened by weight. In addition, in the direct connection mode, only the continuously variable transmission transmits the engine torque. Therefore, the rigidity and strength of the continuously variable transmission must be sufficiently secured to serve its role, and the entire transmission cannot be improved in durability, weight reduction, and size reduction. .

또한, 특허문헌 2에 기재된 더블 스플릿식 무단 변속기에서는, 저속 모드에서는 엔진으로부터 변속기 입력축으로 입력되는 토크가 무단 변속기만을 통과하고 제2 동력전달 기구를 통과하지 않는다. 이 때문에, 상기와 같은 문제를 발생시킨다.Moreover, in the double split type continuously variable transmission of patent document 2, in the low speed mode, the torque input from an engine to a transmission input shaft passes only a continuously variable transmission, and does not pass a 2nd power transmission mechanism. For this reason, the above problems arise.

이와 같이 특허문헌 1 및 2에 기재된 변속기에서는, 무단변속 기구 및 이 무단변속 기구를 통하지 않고 엔진 토크를 전달하는 제2 동력전달 기구를 일부러 병렬로 배열했음에도 불구하고, 그 분류 효과를 모든 속도 영역에서 누릴 수 없는 것으로 되어 있었다.In this way, in the transmissions described in Patent Documents 1 and 2, despite the intentional arrangement of the continuously variable transmission mechanism and the second power transmission mechanism that transmits the engine torque without passing through the continuously variable transmission mechanism, the classification effect is applied in all speed ranges. It was supposed to be impossible to enjoy.

따라서, 상기 종래의 변속기에 이용되는 무단변속 기구에 V 벨트식 무단 변속기를 채용한 경우에서는, V 벨트의 강도나 토크 전달중의 V 벨트를 끼우기 위한 클램프압을 종래대로 확보하지 않을 수 없어, V 벨트식 무단 변속기의 경량화, 소형화나, 작동유를 토출하는 펌프의 생력화(省力化)를 도모할 수 없다. Therefore, when the V-belt type CVT is adopted as the continuously variable transmission mechanism used for the conventional transmission, the strength of the V belt and the clamp pressure for fitting the V belt during torque transmission cannot be secured as is conventional. It is not possible to reduce the weight and size of the belt-type continuously variable transmission and to increase the vitality of the pump for discharging the hydraulic oil.

그래서 본원 출원인은, 무단변속 기구 및 이 무단변속 기구를 통하지 않고 엔진 토크를 전달하는 제2 동력전달 기구를 병렬로 배열하고, 그 분류 효과를 모든 속도 영역에서 누릴 수 있는 분류식 무단 변속기를 제안하는 것이다. Therefore, the present applicant proposes a continuously variable transmission and a second power transmission mechanism for transmitting engine torque without passing through the continuously variable transmission in parallel, and proposes a classification continuously variable transmission capable of enjoying the classification effect in all speed ranges. will be.

이 목적을 위하여 본 발명에 의한 분류식 무단 변속기는, 청구항 1에 기재한 바와 같이, 회전 및 토크를 상호 전달하는 복수의 요소를, 이 요소의 회전수가 공선도(共線圖) 상에서 1개의 레버로 나타나도록 구성한 회전전달 기구를 구비하고, 상기 레버의 중간에 있는 요소를 입력 요소로 하여 이 입력 요소에 회전을 입력하 고, 이 입력 요소를 끼고 상기 레버의 양단측에 있는 복수의 요소 중 어느 한 쪽의 요소를 출력 요소로 하여 이 출력 요소로부터 출력 회전을 취출함으로써, 이 회전전달 기구 내의 이들 입출력 요소 간에서 토크를 전달하는 하나의 전달 경로를 이루고, 이 회전전달 기구의 밖에서는, 상기 레버의 양단측에 있는 2 요소를 변속비를 무단계로 변화할 수 있는 무단변속 기구로 결합하고, 이 입출력 요소 간에서 이 무단변속 기구를 거쳐 토크를 전달하는 다른 전달 경로를 이루도록 구성한 것을 특징으로 한 것이다. For this purpose, the split type CVT according to the present invention, as described in claim 1, includes a plurality of elements that transmit rotation and torque to each other, and the number of rotations of the elements is one lever on a collinear diagram. A rotational transmission mechanism configured to appear as shown in Fig. 2 and input rotation to the input element with the element in the middle of the lever as an input element, and any one of the plurality of elements at both ends of the lever with the input element. By taking an output rotation from this output element by using one element as an output element, it forms a transmission path which transmits torque between these input / output elements in this rotation transmission mechanism, and outside this rotation transmission mechanism, the said lever The two elements on both ends of the gear are combined into a continuously variable mechanism that can change the speed ratio steplessly. Is a feature that is configured to achieve a different delivery route for delivering greater.

이하, 본 발명의 실시의 형태를 도면에 나타내는 실시예에 기초하여 상세히 설명한다. EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, embodiment of this invention is described in detail based on the Example shown to drawing.

도 1은 본 발명의 제1 실시예가 되는 분류식 무단 변속기를 나타내는 구조도이다. 1 is a structural diagram showing a split type CVT that is a first embodiment of the present invention.

이 분류식 무단 변속기는, 엔진을 가로로 탑재한 프론트 엔진·프론트 호일 드라이브차(FF차)용의 트랜스 엑슬(axle)로서 구성한 것으로, 회전전달 기구인 라비뇨식 유성 기어쌍(3)과, 무단변속 기구인 배리에이터(variator)(5)와, 아웃풋 샤프트와, 프론트 드라이브 샤프트를 구비한다. This split type CVT is configured as a transaxle for a front engine front foil drive car (FF car) having a horizontally mounted engine, and includes a Lavigno planetary gear pair 3 as a rotation transmission mechanism. A variator 5 which is a continuously variable mechanism, an output shaft, and a front drive shaft are provided.

원동기인 엔진의 크랭크 샤프트(1)는, 댐퍼(2)를 통해 라비뇨식 유성 기어쌍(3)의 캐리어(Carr)와 결합한다. 라비뇨식 유성 기어쌍(3)은, 캐리어(Carr) 외에 2종의 선기어(Sun1, Sun2)와, 링 기어(Ring)가 회전하는 4개의 요소를 구비한다. 이들 4요소를 도 1에 도시하는 바와 같이 서로 맞물리게 함으로써, 상세하게는 후술 하겠지만, 4요소의 회전수를 도 10, 11에 나타내는 공선도 상에서 1개의 레버로 나타난다. The crankshaft 1 of the engine, which is the prime mover, engages with a carrier Carr of the Lavigno planetary gear pair 3 via a damper 2. In addition to the carrier Carr, the Lavigno planetary gear pair 3 includes two types of sun gears Sun1 and Sun2 and four elements on which the ring gear Ring rotates. By engaging these four elements with each other as shown in Fig. 1, the details of rotation of the four elements will be represented by one lever on the collinear diagrams shown in Figs.

캐리어(Carr)는 2개의 피니언 기어(Pa, Pb)를 회전 가능하게 지지한다. 피니언 기어(Pa)는 피니언 기어(Pb)보다 직경 방향 외측에 배치되어 서로 맞물리는 더블 피니언이다. 또한 피니언 기어(Pa)는 피니언 기어(Pb)보다 축 길이가 길다. The carrier Carr rotatably supports the two pinion gears Pa and Pb. The pinion gear Pa is a double pinion arranged radially outward from the pinion gear Pb and engaged with each other. The pinion gear Pa is also longer in axial length than the pinion gear Pb.

내측에 배치된 단축의 피니언 기어(Pb)는, 선기어(Sun2)와 맞물린다. The pinion gear Pb of single-axis arrange | positioned inside is engaged with sun gear Sun2.

외측에 배치된 장축의 피니언 기어(Pa)는, 선기어(Sun1)와 맞물린다. 즉 선기어(Sun1)는 선기어(Sun2)보다 큰 직경이다. The pinion gear Pa of the long axis arrange | positioned at the outer side is meshed with sun gear Sun1. That is, the sun gear Sun1 is larger in diameter than the sun gear Sun2.

피니언 기어(Pa)는, 직경 방향 외측에서 링 기어(Ring)와 내주와 맞물린다. 큰 직경의 선기어(Sun1)의 중심에 형성된 구멍에는, 작은 직경의 선기어(Sun2)와 동축 일체로 결합하는 축(4)이 관통한다. 링 형상의 링 기어(Ring) 내주에는, 이들 피니언 기어(Pa, Pb) 및 선기어(Sun1), 선기어(Sun2)가 들어간다. 선기어(Sun1, Sun2), 링 기어(Ring) 및 캐리어(Carr)는 동축에 배치된다. The pinion gear Pa meshes with the ring gear Ring and the inner circumference at the radially outer side. The shaft 4 which coaxially engages with the small diameter sun gear Sun2 penetrates through the hole formed in the center of the large diameter sun gear Sun1. These pinion gears Pa, Pb, sun gear Sun1, and sun gear Sun2 enter the ring-shaped ring gear Ring inner circumference. The sun gears Sun1 and Sun2, the ring gear Ring and the carrier Carr are coaxially arranged.

선기어(Sun1)와 선기어(Sun2)는, V 벨트식 무단 변속기인 배리에이터(5)를 통해 결합된다. The sun gear Sun1 and the sun gear Sun2 are coupled via the variator 5 which is a V belt type continuously variable transmission.

즉, 선기어(Sun1)와 일체로 결합하는 기어(6)는, 기어쌍(7)과 맞물린다. 상호 맞물리는 기어(7a)와 기어(7b)는, 회전 및 토크를 주고받기 위한 기어쌍(7)를 구성한다. 기어쌍(7)은 전진 클러치(Fwd/C)를 통해 축(8)에 결합한다. 전진 클러치(Fwd/C)를 체결하는 동안, 선기어(Sun1)의 회전이 축(8)에 전달한다. 축(8)은 배리에이터(5)의 세컨드리 풀리(secondary pulley)(Sec)와 동축 일체로 결합한다. 축 (8)은 그 양단이 베어링으로 지지되고, 이에 의해 세컨드리 풀리(Sec)를 축 지지한다. In other words, the gear 6 integrally engaged with the sun gear Sun1 meshes with the gear pair 7. The gear 7a and the gear 7b which mesh with each other comprise the gear pair 7 for transmitting and receiving rotation and torque. The gear pair 7 is coupled to the shaft 8 via the forward clutch Fwd / C. While engaging the forward clutch Fwd / C, rotation of the sun gear Sun1 is transmitted to the shaft 8. The shaft 8 is coaxially coupled with the secondary pulley Sec of the variator 5. Both ends of the shaft 8 are supported by a bearing, thereby supporting the secondary pulley Sec.

이에 대해, 선기어(Sun2)의 축(4)은, 배리에이터(5)의 프라이머리 풀리(Pri)와 동축 일체로 결합한다. 축(4)은 베어링으로 지지되고, 이에 의해 프라이머리 풀리(Pri)를 축 지지한다.In contrast, the shaft 4 of the sun gear Sun2 is coaxially coupled to the primary pulley Pri of the variator 5. The shaft 4 is supported by a bearing, thereby supporting the primary pulley Pri.

프라이머리 풀리(Pri)와 세컨드리 풀리(Sec) 사이에는 V 벨트(9)를 걸친다. 시프트 조작시에는, 이들 풀리(Pri, Sec)에 각각 설치한 피스톤실(1Opri, 1Osec)에 공급하는 유압을 조압(調壓)함으로써 풀리(Pri, Sec)의 플랜지 간격을 연속적으로 변동시킨다. 그렇게 하면, 풀리(Pri, Sec)가 V 벨트와 결합하는 결합 직경이 연속적으로 변화하여, 이들 풀리(Pri, Sec) 사이의 변속비를 무단계로 변속한다. The V belt 9 is interposed between the primary pulley Pri and the second pulley Sec. In the shift operation, the flange spacing of the pulleys Pri and Sec is continuously changed by adjusting the hydraulic pressure supplied to the piston chambers 10pri and 10sec respectively provided in these pulleys Pri and Sec. In doing so, the engagement diameters at which the pulleys Pri and Sec engage with the V belt are continuously changed, and the speed ratio between these pulleys Pri and Sec is shifted steplessly.

프라이머리 풀리(Pri)의 축이기도 한 축(4)에는 기어(11)를 설치한다. 기어(11)는, 아웃풋 샤프트(12) 상에 동축으로 설치한 기어(13)와 맞물린다. 아웃풋 샤프트(12)와 기어(13) 사이에는 고속 및 후진 클러치(High/Rev/C)를 삽입하고, 이 고속 및 후진 클러치(High/Rev/C)를 체결하는 동안, 아웃풋 샤프트(12)는 기어(13)와 일체로 회전한다. The gear 11 is attached to the shaft 4 which is also an axis of the primary pulley Pri. The gear 11 meshes with a gear 13 provided coaxially on the output shaft 12. A high speed and reverse clutch (High / Rev / C) is inserted between the output shaft 12 and the gear 13, and while the high speed and reverse clutch (High / Rev / C) is engaged, the output shaft 12 is Rotate integrally with the gear 13.

전술한 기어(6)는, 아웃풋 샤프트(12) 상에 동축으로 설치한 기어(14)와도 맞물린다. 아웃풋 샤프트(12)와 기어(14) 사이에는 저속 클러치(Low/C)를 삽입하고, 이 저속 클러치(Low/C)를 체결하는 동안, 아웃풋 샤프트(12)는 기어(14)와 일체로 회전한다. The gear 6 mentioned above also meshes with the gear 14 provided coaxially on the output shaft 12. A low speed clutch (Low / C) is inserted between the output shaft 12 and the gear 14, and while the low speed clutch (Low / C) is engaged, the output shaft 12 rotates integrally with the gear 14. do.

아웃풋 샤프트(12)에는 기어(15)를 설치한다. 기어(15)는 디퍼런셜 기어장치 (differential gear device)(18)의 링 기어(19)와 맞물린다. 디퍼런셜 기어장치(18)는 차폭 방향으로 연장하는 프론트 드라이브 샤프트(20)의 좌우 축(20a, 20b)을 통해 도시하지 않은 구동륜과 결합한다. The gear 15 is attached to the output shaft 12. The gear 15 meshes with the ring gear 19 of the differential gear device 18. The differential gear device 18 engages with drive wheels not shown through the left and right shafts 20a, 20b of the front drive shaft 20 extending in the vehicle width direction.

설명을 라비뇨식 유성 기어쌍(3)으로 되돌리면, 링 기어(Ring)에는 후진 브레이크(Rev/B)를 설치한다. 후진 브레이크(Rev/B)를 체결하는 동안, 링 기어(Ring)는 회전 불가능하게 고정된다. Returning the description to the Lavigno planetary gear pair 3, the reverse gear Rev / B is attached to the ring gear Ring. While the reverse brake Rev / B is engaged, the ring gear Ring is fixed in a non-rotating manner.

다음으로, 제1 실시예의 분류식 무단 변속기의 작용에 대해 설명한다. 제1 실시예의 분류식 무단 변속기는, 저속으로 전진 주행하기 위한 로우(low) 모드와, 고속으로 전진 주행하기 위한 하이(high) 모드와, 후진 주행용의 후진 모드를 구비한다. 그리고, 상술한 클러치 및 브레이크를, 도 2에 도시하는 도표에 따라서 체결 또는 해방함으로써, 이들의 모드를 적절히 선택한다. Next, the operation of the split type CVT of the first embodiment will be described. The split type CVT of the first embodiment includes a low mode for driving forward at low speed, a high mode for driving forward at high speed, and a reverse mode for driving backward. Then, these modes are appropriately selected by engaging or releasing the above-described clutch and brake according to the diagram shown in FIG.

다음에, 상기의 로우 모드와, 하이 모드와, 후진 모드에서의 토크의 전달 경로에 대해 순차 설명한다. Next, the transmission paths of the torque in the low mode, the high mode, and the reverse mode will be described in sequence.

우선 로우 모드가 선택된 상태를 도 3에 나타낸다. First, the state in which the low mode is selected is shown in FIG.

로우 모드가 선택되어 있는 동안, 고속 및 후진 클러치(High/Rev/C)를 해방하고, 저속 클러치(Low/C)를 체결하고, 전진 클러치(Fwd/C)를 체결하고, 후진 브레이크(Rev/B)를 해방한다. 도 3 중, 체결된 클러치 및 브레이크를 ●로 나타내고, 해방된 클러치 및 브레이크를 ○로 나타낸다. While the low mode is selected, the high speed and reverse clutch (High / Rev / C) are released, the low speed clutch (Low / C) is engaged, the forward clutch (Fwd / C) is engaged, and the reverse brake (Rev / Free B) In Fig. 3, the engaged clutch and brake are indicated by ●, and the released clutch and brake are indicated by ○.

이에 의해, 크랭크 샤프트(1)로부터 댐퍼(2)를 통해 라비뇨식 유성 기어쌍(3)에 입력된 엔진 토크(Tin)는, 우선, 캐리어(Carr)를 회전시킨다. 캐리어(Carr) 의 회전에 의해, 선기어(Sun1, Sun2)를 각각 회전시킨다. 또, 후진 브레이크(Rev/B)를 해방 중(도 3에 ○으로 나타낸다), 링 기어(Ring)는 토크를 전달하지 않고 공전한다. Thereby, the engine torque Tin input from the crankshaft 1 via the damper 2 to the labino planetary gear pair 3 first rotates the carrier Carr. By rotation of the carrier Carr, the sun gears Sun1 and Sun2 are rotated, respectively. In addition, while releasing the reverse brake Rev / B (shown by ○ in FIG. 3), the ring gear Ring revolves without transmitting torque.

선기어(Sun1, Sun2)가 각각 회전함으로써, 엔진 토크(Tin)는 도 3에 파선으로 도시하는 바와 같이, 선기어(Sun1)에 전달되는 분류 토크(T1)와 Sun2에 전달되는 분류 토크 T2로 분류한다. 선기어(Sun2)에 전달되는 분류 토크(T2)는, 프라이머리 풀리축(4)과, 프라이머리 풀리(Pri)를 통해 V 벨트(9)를 돌린다. As the sun gears Sun1 and Sun2 rotate, respectively, the engine torque Tin is classified into a split torque T1 transmitted to the sun gear Sun1 and a split torque T2 transmitted to Sun2, as shown by broken lines in FIG. . The split torque T2 transmitted to the sun gear Sun2 turns the V belt 9 through the primary pulley shaft 4 and the primary pulley Pri.

이 로우 모드 하에서는, 배리에이터(5)의 변속비, 즉 V 벨트(9)가 걸쳐진 각 풀리(Pri, Sec)의 결합 직경을 저속 주행에 적합하도록 설정하고 있기 때문에, 프라이머리 풀리(primary pulley)(Pri)의 회전수는 증속 측으로, 세컨드리 풀리(Sec)의 회전수는 감속 측으로 설정된다. Under this low mode, the speed ratio of the variator 5, i.e., the coupling diameters of the respective pulleys (Pri, Sec) on which the V-belts 9 are set is set to be suitable for low-speed driving, so that the primary pulley ( The rotation speed of Pri) is set to the speed increase side, and the rotation speed of the secondary pulley Sec is set to the deceleration side.

세컨드리 풀리(Sec)에 전달되는 분류 토크(T2)는, 세컨드리 풀리축(8)과, 체결 중인 전진 클러치(Fwd/C)(도 3에 ●로 나타낸다)와, 기어쌍(7)을 통해 기어(6)에 이른다. 또한, 선기어(Sun1)에 전달되는 분류 토크(T1)도 기어(6)에 이른다. The split torque T2 transmitted to the second pulley Sec includes the second pulley shaft 8, the forward clutch Fwd / C (shown in FIG. 3) and the gear pair 7 being engaged. Through to the gear (6). In addition, the split torque T1 transmitted to the sun gear Sun1 also reaches the gear 6.

이에 의해, 캐리어(Carr)의 회전은, 선기어(Sun2)와, 배리에이터(5)와, 선기어(Sun1)을 거쳐 캐리어(Carr)로 되돌아가고, 이 분류식 무단 변속기 내를 순환한다. 즉, 배리에이터(5)의 변속비가 선기어(Sun1, Sun2)의 회전수의 관계를 결정짓는다. As a result, the rotation of the carrier Carr returns to the carrier Carr through the sun gear Sun2, the variator 5, and the sun gear Sun1, and circulates in the split type CVT. That is, the speed ratio of the variator 5 determines the relationship of the rotation speed of the sun gear Sun1, Sun2.

선기어(Sun2)에 전달되는 분류 토크(T2)는, 상술한 바와 같이 선기어(Sun1)로 되돌아가, 기어(6)에서 선기어(Sun1)에 직접 전달되는 분류 토크(T1)과 합류하 여, 이 합류 토크(Tout)가 기어(14)에 전달된다. 저속 클러치(Low/C)의 체결 중(도 3에 ●로 나타낸다), 기어(14)와 함께 아웃풋 샤프트(12)가 회전하여, 기어(15)가 회전한다. 합류 토크(Tout)는, 기어(15)로부터 링 기어(19)와, 디퍼런셜 기어장치(18)와, 좌우의 프론트 드라이브 샤프트(20a, 20b)를 통해 도시하지 않은 좌우의 구동륜을 구동한다. The split torque T2 transmitted to the sun gear Sun2 returns to the sun gear Sun1 as mentioned above, and joins the split torque T1 transmitted directly from the gear 6 to the sun gear Sun1. The joining torque Tout is transmitted to the gear 14. During the fastening of the low speed clutch Low / C (shown in FIG. 3), the output shaft 12 rotates together with the gear 14, and the gear 15 rotates. The joining torque Tout drives the left and right drive wheels not shown from the gear 15 via the ring gear 19, the differential gear device 18, and the left and right front drive shafts 20a and 20b.

또, 로우 모드가 선택되어 있는 동안, 고속 및 후진 클러치(High/Rev/C)를 해방하고 있기 때문에(도 3에 ○으로 나타낸다), 기어(13)는 토크를 전달하지 않고 공전한다. In addition, since the high speed and reverse clutch High / Rev / C are released (shown by o in FIG. 3) while the low mode is selected, the gear 13 revolves without transmitting torque.

도 4는, 제1 실시예의 트랜스 엑슬을 구성하는 각 요소 및 기어의 배치를 차폭 방향으로부터 본 상태를 나타내는 측면도이다. 이 로우 모드에서는, 상술과 같이 엔진 토크(Tin)가 분류 토크(T1, T2)로 이분되고, 분류 토크(T1)는 직접 기어(6)에 전달하고, 분류 토크(T2)는 프라이머리 풀리(Pri)와, 세컨드리 풀리(Sec)와, 기어쌍(7)을 통해 기어(6)에 전달한다. 분류 토크(T1, T2)는 기어(6)에서 합류하여 합류 토크(Tout)가 되고, 합류 토크(Tout)가 기어(14)에 전달한다. 그리고 합류 토크(Tout)는 기어(15)를 통해 감속하에 링 기어(19)에 전달한다. Fig. 4 is a side view showing a state in which the arrangement of each element and gear constituting the transaxle of the first embodiment is seen from the vehicle width direction. In this low mode, the engine torque Tin is divided into split torques T1 and T2 as described above, the split torque T1 is directly transmitted to the gear 6, and the split torque T2 is the primary pulley ( Pri), the second pulley (Sec) and the gear pair 7 are transmitted to the gear 6. The split torques T1 and T2 join in the gear 6 to form a joining torque Tout, and the joining torque Tout is transmitted to the gear 14. And the joining torque Tout is transmitted to the ring gear 19 under deceleration through the gear 15.

다음으로, 하이 모드가 선택된 상태를 도 5에 나타낸다.Next, a state in which the high mode is selected is shown in FIG.

하이 모드가 선택되어 있는 동안, 고속 및 후진 클러치(High/Rev/C)를 체결하고, 저속 클러치(Low/C)를 해방하고, 전진 클러치(Fwd/C)를 체결하고, 후진 브레이크(Rev/B)를 해방한다. 도 5 중, 체결된 클러치 및 브레이크를 ●로 나타내고, 해방된 클러치 및 브레이크를 ○로 나타낸다. While the high mode is selected, engage the high speed and reverse clutches (High / Rev / C), release the low speed clutches (Low / C), engage the forward clutches (Fwd / C), and reverse brake (Rev / Free B) In Fig. 5, the engaged clutches and brakes are indicated by ●, and the released clutches and brakes are indicated by ○.

이에 의해, 크랭크 샤프트(1)로부터 댐퍼(2)를 통해 라비뇨식 유성 기어쌍(3)에 입력된 엔진 토크(Tin)는, 우선, 캐리어(Carr)를 회전시킨다. 캐리어(Carr)의 회전에 의해, 선기어(Sun1, Sun2)를 각각 회전시킨다. 또, 후진 브레이크(Rev/B)를 해방 중(도 5에 ○으로 나타낸다) 링 기어(Ring)는 토크를 전달하지 않고 공전한다. Thereby, the engine torque Tin input from the crankshaft 1 via the damper 2 to the labino planetary gear pair 3 first rotates the carrier Carr. By rotation of the carrier Carr, the sun gears Sun1 and Sun2 are rotated, respectively. In addition, the ring gear Ring revolves without transmitting torque while the reverse brake Rev / B is released (shown by ○ in FIG. 5).

선기어(Sun1, Sun2)가 각각 회전함으로써, 엔진 토크(Tin)는 도 5에 실선으로 도시하는 바와 같이 선기어(Sun1)에 전달되는 분류 토크(T1)과 Sun2에 전달되는 분류 토크(T2)로 분류한다. 선기어(Sun1)에 전달되는 분류 토크(T1)은, 기어(6)와, 기어쌍(7)과, 체결 중의 전진 클러치(Fwd/C)(도 5에 ●로 나타낸다)을 통해 세컨드리 풀리축(8)에 전달한다. As the sun gears Sun1 and Sun2 rotate, respectively, the engine torque Tin is classified into the split torque T1 transmitted to the sun gear Sun1 and the split torque T2 transmitted to Sun2 as shown by the solid line in FIG. do. The split torque T1 transmitted to the sun gear Sun1 is the second pulley shaft via the gear 6, the gear pair 7, and the forward clutch Fwd / C (shown in FIG. 5) during engagement. (8) to pass.

세컨드리 풀리축(8)으로부터 세컨드리 풀리(Sec)에 전달되는 분류 토크(T1)은, V 벨트(9)를 돌린다. The split torque T1 transmitted from the secondary pulley shaft 8 to the secondary pulley Sec turns the V belt 9.

이 하이 모드 하에서는, 배리에이터(5)의 변속비, 즉 V 벨트(9)가 걸쳐진 각 풀리(Pri, Sec)의 결합 직경을 고속 주행에 적합하도록 설정하고 있기 때문에, 세컨드리 풀리(Sec)의 회전수는 감속 측으로, 프라이머리 풀리(Pri)의 회전수는 증속 측으로 설정된다. Under this high mode, the speed ratio of the variator 5, that is, the engagement diameter of each of the pulleys Pri and Sec on which the V belt 9 extends is set to be suitable for high-speed driving, so that the rotation of the secondary pulley Sec is performed. The number is set to the deceleration side, and the rotation speed of the primary pulley Pri is set to the speed increasing side.

분류 토크(T1)는, V 벨트(9)로부터 프라이머리 풀리(Pri)를 통해 프라이머리 풀리축(4)에 전달한다. The split torque T1 is transmitted from the V belt 9 to the primary pulley shaft 4 via the primary pulley Pri.

선기어(Sun2)에 전달되는 분류 토크(T2)도, 프라이머리 풀리축(4)에 전달한다.The split torque T2 transmitted to the sun gear Sun2 is also transmitted to the primary pulley shaft 4.

이 결과, 분류 토크(T1, T2)는 프라이머리 풀리축(4)에서 합류하여, 이 합류 토크(Tout)가 프라이머리 풀리축(4)에 설치한 기어(11)에 전달한다. 그리고 합류 토크(Tout)는, 기어(11)와 맞물리는 기어(13)를 회전시킨다. 고속 및 후진 클러치(High/Rev/C)의 체결 중(도 5에 ●로 나타낸다), 기어(13)와 함께 아웃풋 샤프트(12)가 회전하고, 기어(15)가 회전한다. 합류 토크(Tout)는, 기어(15)로부터 링 기어(19)와, 디퍼런셜 기어장치(18)와, 좌우의 프론트 드라이브 샤프트(20a, 20b)를 통해 도시하지 않은 좌우의 구동륜을 구동한다. As a result, the split torques T1 and T2 join at the primary pulley shaft 4, and the joining torque Tout is transmitted to the gear 11 provided on the primary pulley shaft 4. And the joining torque Tout rotates the gear 13 which meshes with the gear 11. During fastening of the high speed and reverse clutch High / Rev / C (indicated by ● in FIG. 5), the output shaft 12 rotates together with the gear 13, and the gear 15 rotates. The joining torque Tout drives the left and right drive wheels not shown from the gear 15 via the ring gear 19, the differential gear device 18, and the left and right front drive shafts 20a and 20b.

또 하이 모드가 선택되어 있는 동안, 저속 클러치(Low/C)를 해방하고 있기 때문에(도 5에 ○으로 나타낸다), 기어(14)는 토크를 전달하지 않고 공전한다. In addition, since the low speed clutch Low / C is released (shown by ○ in FIG. 5) while the high mode is selected, the gear 14 revolves without transmitting torque.

도 6은, 제1 실시예의 트랜스 엑슬을 구성하는 각 요소 및 기어의 배치를 차폭 방향으로부터 본 상태를 나타내는 측면도이다. 이 하이 모드에서는, 상술과 같이 엔진 토크(Tin)가 분류 토크(T1, T2)로 이분되고, 분류 토크(T2)는 축(4)을 통해 기어(11)에 전달하고, 분류 토크(T1)는 기어(6)와, 기어쌍(7)과, 세컨드리 풀리(Sec)와, 프라이머리 풀리(Pri)와, 축(4)을 통해 기어(11)에 전달한다. 분류 토크(T1, T2)는 축(4) 및 기어(11)에서 합류하여 합류 토크(Tout)가 되고, 합류 토크(Tout)가 기어(13)에 전달한다. 그리고 합류 토크(Tout)는 기어(15)를 통해 감속하에 링 기어(19)에 전달한다. Fig. 6 is a side view showing a state of the elements constituting the transaxle of the first embodiment and the arrangement of the gears viewed from the vehicle width direction. In this high mode, the engine torque Tin is divided into split torques T1 and T2 as described above, the split torque T2 is transmitted to the gear 11 via the shaft 4, and the split torque T1 is applied. Is transmitted to the gear 11 via the gear 6, the gear pair 7, the secondary pulley Sec, the primary pulley Pri and the shaft 4. The split torques T1 and T2 join at the shaft 4 and the gear 11 to form a joining torque Tout, and the joining torque Tout is transmitted to the gear 13. And the joining torque Tout is transmitted to the ring gear 19 under deceleration through the gear 15.

다음으로, 후진 모드가 선택된 상태를 도 7에 나타낸다. Next, Fig. 7 shows a state in which the reverse mode is selected.

후진 모드가 선택되어 있는 동안, 고속 및 후진 클러치(High/Rev/C)를 체결하고, 저속 클러치(Low/C)를 해방하고, 전진 클러치(Fwd/C)를 해방하고, 후진 브레 이크(Rev/B)를 체결한다. 도 3 중, 체결된 클러치 및 브레이크를 ●로 나타내고, 해방된 클러치 및 브레이크를 ○로 나타낸다. While reverse mode is selected, engage the high speed and reverse clutch (High / Rev / C), release the low speed clutch (Low / C), release the forward clutch (Fwd / C), and reverse brake (Rev). / B) to tighten. In Fig. 3, the engaged clutch and brake are indicated by ●, and the released clutch and brake are indicated by ○.

이에 의해, 크랭크 샤프트(1)로부터 댐퍼(2)를 통해 라비뇨식 유성 기어쌍(3)에 입력된 엔진 토크(Tin)는, 우선, 캐리어(Carr)를 회전시킨다. 후진 브레이크(Rev/B)를 체결 중(도 7에 ●로 나타낸다) 링 기어(Ring)는 고정되고, 캐리어(Carr)의 회전에 의해, 선기어(Sun1, Sun2)을 각각 회전시킨다. Thereby, the engine torque Tin input from the crankshaft 1 via the damper 2 to the labino planetary gear pair 3 first rotates the carrier Carr. The ring gear Ring is fixed while the reverse brake Rev / B is fastened (indicated by ● in FIG. 7), and the sun gears Sun1 and Sun2 are respectively rotated by the rotation of the carrier Carr.

전진 클러치(Fwd/C)를 해방중, 선기어(Sun1)는 토크를 전달하지 않고 공전한다.While releasing the forward clutch Fwd / C, the sun gear Sun1 idles without transmitting torque.

캐리어(Carr)의 회전을 역전하에 선기어(Sun2)에 전달함으로써, 엔진 토크(Tin)는 도 7에 실선으로 도시하는 바와 같이, 그대로 선기어(Sun2)에 전달된다. 선기어(Sun2)에 전달되는 엔진 토크(Tin)는, 프라이머리 풀리축(4)을 통해 프라이머리 풀리축(4)에 설치한 기어(11)에 전달한다. 따라서, 엔진 토크(Tin)가 그대로 출력 토크(Tout)가 된다. 출력 토크(Tout)는, 기어(11)와 맞물리는 기어(13)를 회전시킨다. 고속 및 후진 클러치(High/Rev/C)의 체결 중(도 7에 ●로 나타낸다), 기어(13)와 함께 아웃풋 샤프트(12)가 회전하고, 기어(15)가 회전한다. 합류 토크(Tout)는, 기어(15)로부터 링 기어(19)와, 디퍼런셜 기어장치(18)와, 좌우의 프론트 드라이브 샤프트(20a, 20b)를 통해 도시하지 않은 좌우의 구동륜을 구동한다. By transmitting the rotation of the carrier Carr to the sun gear Sun2 under reverse charge, the engine torque Tin is transmitted to the sun gear Sun2 as it is, as shown by the solid line in FIG. The engine torque Tin transmitted to the sun gear Sun2 is transmitted to the gear 11 provided in the primary pulley shaft 4 via the primary pulley shaft 4. Therefore, the engine torque Tin becomes the output torque Tout as it is. The output torque Tout rotates the gear 13 meshing with the gear 11. During fastening of the high speed and reverse clutch High / Rev / C (indicated by ● in FIG. 7), the output shaft 12 rotates together with the gear 13, and the gear 15 rotates. The joining torque Tout drives the left and right drive wheels not shown from the gear 15 via the ring gear 19, the differential gear device 18, and the left and right front drive shafts 20a and 20b.

또 후진 모드가 선택되어 있는 동안, 저속 클러치(Low/C)를 해방하기 때문에(도 7에 ○으로 나타낸다), 기어(14)는 토크를 전달하지 않고 공전한다. In addition, since the low speed clutch Low / C is released (shown by ○ in FIG. 7) while the reverse mode is selected, the gear 14 revolves without transmitting torque.

도 8은, 제1 실시예의 트랜스 엑슬을 구성하는 각 요소 및 기어의 배치를 차 폭 방향으로부터 본 상태를 나타내는 측면도이다. 이 모드에서는, 상술과 같이 엔진 토크(Tin)가 이분되지 않고 축(4)을 통해 기어(11)에 전달한다. 엔진 토크(Tin)는 그대로 출력 토크(Tout)가 되어, 출력 토크(Tout)가 기어(13)에 전달한다. 그리고 출력 토크(Tout)는 기어(15)를 통해 감속하에 링 기어(19)에 전달한다. Fig. 8 is a side view showing the state of the elements constituting the transaxle of the first embodiment and the arrangement of the gears as seen from the vehicle width direction. In this mode, the engine torque Tin is transmitted to the gear 11 via the shaft 4 without dividing as described above. The engine torque Tin becomes the output torque Tout as it is, and the output torque Tout is transmitted to the gear 13. The output torque Tout is transmitted to the ring gear 19 under deceleration through the gear 15.

상술한 로우 모드 및 하이 모드에서는, 입력 요소인 캐리어(Carr)의 회전수를 출력 요소인 선기어(Sun1 또는 Sun2)의 회전수로 제산한 값을 제1 실시예의 트랜스 엑슬의 변속비라 정의할 수 있다. 또한, 배리에이터(5)의 변속비를, 프라이머리 풀리(Pri)의 회전수/세컨드리 풀리(Sec)의 회전수로 정의할 수 있다. 그렇게 하면, 이들 배리에이터 변속비에 대한 트랜스 엑슬 변속비의 관계는, 도 9에 나타내는 것과 같은 것이 된다. In the above-described low and high modes, the value obtained by dividing the rotational speed of the carrier Carr as the input element by the rotational speed of the sun gear Sun1 or Sun2 as the output element may be defined as the transmission ratio of the transaxle of the first embodiment. . In addition, the speed ratio of the variator 5 can be defined as the rotation speed of the primary pulley Pri and the rotation speed of the secondary pulley Sec. Then, the relationship of the transaxle transmission ratio with respect to these variator transmission ratio becomes as shown in FIG.

도 9에 도시하는 바와 같이, 로우 모드에서는 배리에이터 변속비와 트랜스 엑슬 변속비는 비례 관계가 된다. 즉, 배리에이터가 최대 변속비를 선택 중에는, 트랜스 엑슬도 최대 변속비를 선택한다. 그리고, 도 9에 화살표로 나타내는 바와 같이 업 시프트 조작을 행하면, 배리에이터 변속비가 서서히 감소하고, 트랜스 엑슬 변속비도 서서히 감소한다. As shown in Fig. 9, in the low mode, the variator speed ratio and the transaxle speed ratio are in proportion. That is, while the variator selects the maximum transmission ratio, the transaxle also selects the maximum transmission ratio. And when an upshift operation is performed as shown by the arrow in FIG. 9, a variator transmission ratio will gradually decrease and a transaxle transmission ratio will also decrease gradually.

업 시프트 조작을 속행하면, 배리에이터 변속비는 최소 변속비가 되고, 트랜스 엑슬 변속비는 1이 된다. 이 상태를 일반적으로는 RSP(동기점)이라고 한다. 즉, 트랜스 엑슬 변속비가 1로서 동기하고 있다는 것은, 도 3을 참조하면, 토크 전달중인 기어(14)의 회전수와, 공전중인 기어(13)의 회전수가 동일이라는 것이다. 따라서 RSP에서는, 체결하고 있던 저속 클러치(Low/C)를 해방하고, 해방하고 있는 고속 및 후진 클러치(High/Rev/C)를 체결하여, 로우 모드로부터 하이 모드로 쇼크없이 절환할 수 있다. If the upshift operation is continued, the variator transmission ratio becomes the minimum transmission ratio and the transaxle transmission ratio becomes one. This state is commonly referred to as RSP (synchronization point). That is, when the transaxle transmission ratio is synchronized as 1, referring to FIG. 3, the rotation speed of the gear 14 in torque transmission and the rotation speed of the gear 13 in idle are the same. Therefore, in the RSP, the low speed clutch (Low / C) that has been engaged can be released, and the high speed and reverse clutches (High / Rev / C) that are released can be engaged and can be switched from the low mode to the high mode without shock.

하이 모드로 절환된 후에도 계속해서 업 시프트 조작을 속행하면, 도 9에 화살표 나타내는 바와 같이 배리에이터 변속비가 증대로 바뀌고, 트랜스 엑슬 변속비는 서서히 감소한다. If the upshift operation is continued even after switching to the high mode, as shown by the arrow in FIG. 9, the variator transmission ratio changes to increase, and the transaxle transmission ratio gradually decreases.

그리고 배리에이터는 최대 변속비가 되고, 트랜스 엑슬은 최소 변속비를 선택한다. The variator is the maximum speed ratio, and the transaxle selects the minimum speed ratio.

도 10은, 로우 모드에서의 각 요소의 회전수를 나타내는 공선도이다. 10 is a collinear diagram showing the rotation speed of each element in the low mode.

라비뇨식 유성 기어쌍(3)의 각 요소는, 그 배치로부터, 가로축에 선기어(Sun2)와, 링 기어(Ring)와, 캐리어(Carr)와, 선기어(Sun1)로 나타난다. 각 요소 간의 가로축 상의 거리는 톱니 수(기어 직경)의 상대 관계로부터 결정된다. Each element of the Lavigno planetary gear pair 3 is represented by the sun gear Sun2, the ring gear Ring, the carrier Carr, and the sun gear Sun1 on the horizontal axis from the arrangement. The distance on the horizontal axis between each element is determined from the relative relationship of the number of teeth (gear diameter).

트랜스 엑슬 변속비가 최대일 때를 도 10에 최(最) 로우로 나타낸다. 비교를 위해, 이때의 각 풀리(Sec, Pri)의 회전수를 도 10의 우측에 나타낸다. 또한 기어(7b)의 회전수를 유성 기어쌍의 회전수와 배리에이터의 회전수 사이에 나타낸다. The time when the transaxle transmission ratio is maximum is shown as the lowest in FIG. For comparison, the rotation speed of each pulley (Sec, Pri) at this time is shown on the right side of FIG. In addition, the rotation speed of the gear 7b is shown between the rotation speed of a planetary gear pair and the rotation speed of a variator.

최 로우일 때로서, 엔진 토크(Tin)가 입력되는 캐리어(Carr)의 회전수는 1 OOO[rpm]일 때, 합류 토크(Tout)가 출력되는 선기어(Sun1)의 회전수는 360[rpm]이다. 또한 선기어(Sun2)의 회전수 2050[rpm]이고, 링 기어(Ring)의 회전수는 1500[rpm]이다. 공선도 상에 플롯한 이들 4개의 요소의 회전수는, 라비뇨식 유성 기어쌍의 특성에 의해 1개의 직선(레버)으로 이어진다. 그리고, 1개의 요소의 회전수가 증감하면, 다른 요소의 회전수도 증감하여, 4개의 요소의 회전수는, 항상 하 나의 직선(레버) 상에 있다. 따라서, 이들 라비뇨식 유성 기어쌍(3)을 구성하는 이들 4요소의 회전수의 관계는, 도 10의 공선도 상에서 하나의 레버로 나타난다. At the lowest, the rotation speed of the carrier Carr to which the engine torque Tin is input is 1 OOO [rpm], and the rotation speed of the sun gear Sun1 to which the joining torque Tout is output is 360 [rpm]. to be. The rotation speed of the sun gear Sun2 is 2050 [rpm], and the rotation speed of the ring gear Ring is 1500 [rpm]. The rotation speeds of these four elements plotted on the collinear diagrams lead to one straight line (lever) due to the characteristics of the Lavigno planetary gear pair. And when the rotation speed of one element increases or decreases, the rotation speed of another element also increases and decreases, and the rotation speed of four elements always exists on one straight line (lever). Therefore, the relationship of the rotation speed of these four elements which comprise these Lavigno planetary gear pairs 3 is represented by one lever on the collinear diagram of FIG.

또 도 3에 나타낸 각 기어의 맞물림으로부터, 선기어(Sun1)의 회전수는 세컨드리 풀리(Sec)의 회전수와 관련지어져 있다. 또한, 선기어(Sun2)의 회전수는 프라이머리 풀리(Pri)의 회전수와 관련지어져 있다. 즉, 이들 선기어(Sun1, Sun2)의 회전수는, 배리에이터(5)의 변속비에 의해 결정된다. Moreover, from the meshing of each gear shown in FIG. 3, the rotation speed of the sun gear Sun1 is related with the rotation speed of the secondary pulley Sec. The rotation speed of the sun gear Sun2 is related to the rotation speed of the primary pulley Pri. That is, the rotation speeds of these sun gears Sun1 and Sun2 are determined by the speed ratio of the variator 5.

트랜스 엑슬 변속비가 최 로우일 때, 배리에이터 변속비는 최대(최 로우)이기 때문에, 세컨드리 풀리(Sec)의 회전수는 850[rpm]이고, 프라이머리 풀리(Pri)의 회전수는 2100[rpm]이다. 이때의 각 풀리(Sec, Pri)의 회전수를 도 10에 도시하는 바와 같이 직선으로 이으면, 이 직선의 기울기가 배리에이터 변속비를 나타내어, 오른쪽 위로 급한 경사의 최대 변속비(최 로우)이다. When the transaxle speed ratio is the lowest, the variator speed ratio is the maximum (lowest), so the rotation speed of the secondary pulley (Sec) is 850 [rpm], and the rotation speed of the primary pulley (Pri) is 2100 [rpm]. ]to be. When the rotation speed of each pulley (Sec, Pri) at this time becomes a straight line as shown in FIG. 10, the inclination of this straight line shows the variator speed ratio, and is the maximum speed ratio (lowest) of the steepness to the upper right.

도 10에는, 트랜스 엑슬 변속비가 전술한 RSP일 때도 나타낸다. RSP에서는, 선기어(Sun2)의 회전수와, 링 기어(Ring)의 회전수와, 캐리어(Carr)의 회전수와, 선기어(Sun1)의 회전수가 전부 동일한 1000[rpm]이다. 즉 RSP일 때도, 라비뇨식 유성 기어쌍(3)을 구성하는 이들 4요소의 회전수의 관계는, 도 10의 공선도 상에서 하나의 수평한 레버로 나타난다. 수평이기 때문에, 트랜스 엑슬 변속비는 1이다. In FIG. 10, it shows also when the transaxle transmission ratio is RSP mentioned above. In the RSP, the rotation speed of the sun gear Sun2, the rotation speed of the ring gear Ring, the rotation speed of the carrier Carr, and the rotation speed of the sun gear Sun1 are all equal to 1000 [rpm]. That is, even in the case of RSP, the relationship between the rotational speeds of these four elements constituting the Lavigno planetary gear pair 3 is represented by one horizontal lever on the collinear diagram of FIG. Since it is horizontal, the transaxle transmission ratio is one.

또한, 이때의 세컨드리 풀리(Sec)의 회전수는 2520[rpm]이고, 프라이머리 풀리(Pri)의 회전수는 1OOO[rpm]이다. 그리고, 이때의 각 풀리(Sec, Pri)의 회전수를 이은 직선의 기울기는, 오른쪽 아래로 급한 경사의 최소 변속비(최(最) 하이)이다. In addition, the rotation speed of the secondary pulley Sec at this time is 2520 [rpm], and the rotation speed of the primary pulley Pri is 100 [rpm]. And the inclination of the straight line which succeeded in the rotation speed of each pulley (Sec, Pri) at this time is the minimum speed ratio (maximum high) of the inclination which descended to the lower right.

시프트 조작 중에는, 배리에이터 변속비를 최 로우 및 최 하이 사이에서 무 단계로 변화시킨다. 그러면, 레버의 기울기가 도 10에 나타내는 2개 사이에서 서서히 변화한다. 이와 같이 로우 모드에서는, 배리에이터 변속비를 최대 변속비로부터 최소 변속비까지 레이시오(ratio) 폭 전체에서 사용하여, 트랜스 엑슬 변속비를 변화시킨다. During the shift operation, the variator speed ratio is changed steplessly between the lowest and highest. Then, the inclination of the lever gradually changes between the two shown in FIG. In this manner, in the low mode, the variator transmission ratio is used in the entire ratio width from the maximum transmission ratio to the minimum transmission ratio to change the transaxle transmission ratio.

도 11은, 하이 모드에서의 각 요소의 회전수를 나타내는 공선도이다. 11 is a collinear diagram showing the rotation speed of each element in the high mode.

상기 RSP는 하이 모드와 로우 모드 사이에서 절환될 때의 변속비이기 때문에, 도 11에도 나타낸다. Since RSP is a speed ratio when switching between high mode and low mode, it is also shown in FIG.

트랜스 엑슬 변속비가 최소일 때를 도 11의 좌측에 최 하이로 나타낸다. 비교를 위해, 이때의 각 풀리(Sec, Pri)의 회전수를 도 11의 우측에 나타낸다. 또한, 기어(7b)의 회전수를, 유성 기어쌍의 회전수와 배리에이터의 회전수 사이에 나타낸다. When the transaxle transmission ratio is minimum, it is shown as the highest on the left side of FIG. For comparison, the rotation speed of each pulley (Sec, Pri) at this time is shown on the right side of FIG. In addition, the rotation speed of the gear 7b is shown between the rotation speed of a planetary gear pair and the rotation speed of a variator.

트랜스 엑슬 변속비가 최 하이일 때로서, 엔진 토크(Tin)가 입력되는 캐리어(Carr)의 회전수는 1000[rpm]일 때, 합류 토크(Tout)가 출력되는 선기어 Sun2의 회전수는 2050[rpm]이다. 또한 선기어(Sun1)의 회전수 360[rpm]이고, 링 기어(Ring)의 회전수는 150O[rpm]이다. 라비뇨식 유성 기어쌍(3)을 구성하는 이들 4요소의 회전수의 관계는, 도 11의 공선도 상에서 1개의 레버로 나타난다. When the transaxle transmission ratio is the highest and the rotation speed of the carrier Carr to which the engine torque Tin is input is 1000 [rpm], the rotation speed of the sun gear Sun2 to which the joining torque Tout is output is 2050 [rpm]. ]to be. The rotation speed of the sun gear Sun1 is 360 [rpm], and the rotation speed of the ring gear Ring is 150O [rpm]. The relationship of the rotation speed of these four elements which comprise the Lavigno planetary gear pair 3 is represented by one lever on the collinear diagram of FIG.

배리에이터(5)의 변속비를 변화시킴으로써, 이 레버의 기울기를 변화시켜 시프트 조작한다. 트랜스 엑슬 변속비가 최 하이일 때, 배리에이터(5)의 변속비는 최대 변속비(최 로우)이다. By changing the transmission ratio of the variator 5, the inclination of this lever is changed and shift operation is performed. When the transaxle transmission ratio is the highest, the transmission ratio of the variator 5 is the maximum transmission ratio (lowest).

하이 모드일 때도, 시프트 조작중에는, 배리에이터 변속비를 최 로우 및 최 하이 사이에서 무단계로 변화시킨다. 그러면, 레버의 기울기가 도 11에 나타내는 2개 사이에서 서서히 변화한다. Even in the high mode, the variator speed ratio is changed steplessly between the lowest and the highest during the shift operation. Then, the inclination of the lever gradually changes between the two shown in FIG.

여기서 부언하면, 트랜스 엑슬 변속비가 도 10에 나타나는 최 로우의 상태와 도 11에 나타내는 최 하이의 상태를 비교하면, 라비뇨식 유성 기어쌍(3)을 구성하는 이들 4 요소의 회전수의 대소 관계는 동일하고, 출력을 취출하는 요소가 다른 것을 알 수 있다. In other words, if the transaxle transmission ratio is compared with the lowest state shown in FIG. 10 and the highest state shown in FIG. 11, the magnitude relationship between the rotation speeds of these four elements constituting the Lavigno planetary gear pair 3 is shown. Are the same, and the elements that extract the output are different.

이와 같이 하이 모드라도, 배리에이터 변속비를 최대 변속비로부터 최소 변속비까지 레이시오 폭 전체에서 사용하여, 트랜스 엑슬 변속비를 변화시킨다.Thus, even in the high mode, the variator transmission ratio is used for the entire race width from the maximum transmission ratio to the minimum transmission ratio, thereby changing the transaxle transmission ratio.

도 12는, 제1 실시예의 트랜스 엑슬에서, 분류식 무단 변속기의 토크의 토크 분담률을 도시하는 도면이다. FIG. 12 is a diagram showing a torque sharing ratio of torque of the split type CVT in the transaxle of the first embodiment. FIG.

선기어(Sun1)의 토크 분담률은, 트랜스 엑슬 변속비의 전(全) 영역에서 약 60%이고, 선기어(Sun2)의 토크 분담률은, 트랜스 엑슬 변속비의 전 영역에서 약 30%이다. The torque sharing ratio of the sun gear Sun1 is about 60% in the entire region of the transaxle transmission ratio, and the torque sharing ratio of the sun gear Sun2 is about 30% in all the regions of the transaxle transmission ratio.

도 12에는, 이 트랜스 엑슬의 유닛 효율도 부기한다. 상기한 바와 같이 일정한 토크 분담을 행함으로써, 이 분류식 무단 변속기의 전체 효율은, 로우 모드에서는 약 90%이고, 하이 모드라도 약 90%로, 마찰 손실(friction loss)이 적은 고효율을 실현할 수 있다.In FIG. 12, the unit efficiency of this transaxle is also added. By carrying out constant torque sharing as described above, the overall efficiency of this type of continuously variable transmission is about 90% in the low mode and about 90% in the high mode, thereby achieving high efficiency with low friction loss. .

도 13은, 제1 실시예의 트랜스 엑슬에서, 분류식 무단 변속기의 토크의 분담 관계를 나타내는 도면이다. It is a figure which shows the torque sharing relationship of the split type CVT in the transaxle of 1st Example.

로우 모드에서는, 전술한 바와 같이 선기어(Sun2)로부터 프라이머리 풀리 (Pri)를 거쳐 세컨드리 풀리(Sec)에 전달되는 분류 토크(T2)는, 업 시프트에 따라 감소한다. 또한, 선기어(Sun1)에 직접 입력되는 분류 토크(T1)은 업 시프트에 관계없이 일정하다. In the low mode, as described above, the split torque T2 transmitted from the sun gear Sun2 to the secondary pulley Sec via the primary pulley Pri decreases with the upshift. In addition, the split torque T1 directly input to the sun gear Sun1 is constant regardless of the upshift.

따라서, 이들 분류 토크(T2) 및 분류 토크(T1)의 합인 합류 토크(Tout)는 업 시프트에 따라 감소한다. Thus, the joining torque Tout, which is the sum of these split torque T2 and split torque T1, decreases with the upshift.

하이 모드에서는, 상술한 바와 같이 선기어(Sun1)로부터 세컨드리 풀리(Sec)를 거쳐 프라이머리 풀리(Pri)에 전달되는 분류 토크(T1)은, 업 시프트에 따라 감소한다. 또, 로우 모드시에 일정했던 분류 토크(T1)와는 RSP에서 불연속인 것이 된다. In the high mode, as described above, the split torque T1 transmitted from the sun gear Sun1 to the primary pulley Pri through the second pulley Sec decreases with the upshift. Moreover, it becomes discontinuous in RSP with the split torque T1 which was constant in the low mode.

또한, 선기어(Sun2)에 직접 입력되는 분류 토크(T2)는 업 시프트에 관계없이 일정하다. 또, 로우 모드시에 감소하고 있는 분류 토크(T2)와는 RSP에서 불연속인 것이 된다. In addition, the split torque T2 directly input to the sun gear Sun2 is constant regardless of the upshift. Moreover, it becomes discontinuous in RSP with the split torque T2 decreasing in low mode.

따라서, 업 시프트에 따라 이들 분류 토크(T2) 및 분류 토크(T1)의 합인 합류 토크(Tout)는, 로우 모드로부터 연속적으로 감소하여, RSP이더라도 불연속이 되지 않는 이점을 갖는다. Therefore, the joining torque Tout, which is the sum of the divided torque T2 and the divided torque T1 in accordance with the upshift, continuously decreases from the low mode and has the advantage of not being discontinuous even in the RSP.

다음으로, 본 발명의 다른 실시예에 대해 설명한다. Next, another Example of this invention is described.

도 14는, 본 발명의 다른 실시예가 되는 분류식 무단 변속기를 나타내는 도표이다. Fig. 14 is a table showing a split type CVT according to another embodiment of the present invention.

본 발명의 분류식 무단 변속기에서는, 입력된 엔진 토크를 분류시키는 회전전달 기구로서, 여러 실시예가 가능하다. 여러 실시예로서, 도 14의 상 3단에 나타 내는 실시예 No.1-△, 실시예 No.2-△ 실시예 No.3-△가 가능하다. 상술한 제1 실시예가 구비하는 라비뇨식 유성 기어쌍(3)은 실시예 No.2-△이다. In the split type CVT according to the present invention, various embodiments are possible as the rotation transmission mechanism for classifying the input engine torque. As various examples, Example No. 1-Δ and Example No. 2-Δ shown in the upper three stages of FIG. 14 are possible. The Lavigno planetary gear pair 3 of the first embodiment described above is the embodiment No. 2-Δ.

도 14의 상 3단에 나타내는 여러 실시예는, 적어도 캐리어와 링 기어와 선기어를 각각 구비한 유성 기어쌍으로서, 선기어를 복수 요소로 함으로써, 4요소를 구비하는 것이다. The various embodiments shown in the upper three stages of FIG. 14 are planetary gear pairs each provided with at least a carrier, a ring gear, and a sun gear, each having four elements by having a plurality of sun gears.

그리고, 공선도 중의 가로축에는 순차 제1 요소와, 제2 요소와, 제3 요소와, 제4 요소를 취하고, 세로축에는 회전수를 취하고, 이들 1∼4 요소의 회전수를 플롯한다. 그리고, 플롯한 이웃하는 요소를 이으면, 도 10이나 도 11에 도시하는 바와 같이 1개의 직선(레버)을 그을 수 있도록, 4요소가 관련지어져 있다. The first axis, the second element, the third element, and the fourth element are sequentially taken on the horizontal axis in the collinear diagram, and the rotational speed is taken on the vertical axis, and the rotational speed of these 1-4 elements is plotted. Then, when the neighboring elements that are plotted are connected, four elements are associated so that one straight line (lever) can be drawn as shown in Figs.

도 14의 상 3단에 나타내는 여러 실시예의 △ 부분에는, 도 14의 하 4단에 나타내는 실시예 No.□-1, No. □-2, No.□-3, No.□-4를 조합한다. 이에 의해, □에는 상 3단에 나타내는 1∼3가지, △에는 하 4단에 나타내는 1∼4가지를 조합하여, 실시예 No.1-1이나, 실시예 No.3-4의 3×4=12가지의 실시예를 나타낸다. 이와 관련하여 전술한 제1 실시예는, 실시예 No.2-2이다. Example Nos.-1 and No. which are shown to the lower 4th stage of FIG. 14 to the (triangle | delta) part of the various Example shown to the upper 3rd stage of FIG. Combine □ -2, No. □ -3 and No. □ -4. Thereby, 1x3 type | molds shown to the upper 3rd stage | paragraph, and 1-4 kinds shown to the lower 4th step | paragraph to (triangle | delta) are combined, and 3x4 of Example No. 1-1 and Example No. = 12 examples are shown. In this regard, the first embodiment described above is embodiment No. 2-2.

도 14의 하 4단에 나타내는 여러 실시예는 어느 것이나, 공선도 상에서 나타나는 1개의 레버의 중간에 있는 요소에 엔진 토크를 입력하고, 레버의 양단측에 있는 요소의 한 쪽으로부터 합류 토크를 출력하는 것으로 한다. 도 14 중, 입력 요소에는 「입력」이라, 출력 요소가 될 수 있는 2요소에는 [출력]이라, 레버의 양단측에 있고 배리에이터에서 결합하는 2요소에는「풀리」라 기록한다. 도 14의 하 4단에 나타내는 여러 실시예는 어느 것이나, 배리에이터에서 결합되는 요소가 출력 요 소를 겸용한다. In various embodiments shown in the lower four stages of FIG. 14, the engine torque is input to the element in the middle of one lever shown on the collinear diagram, and the joining torque is output from one of the elements at both ends of the lever. Shall be. In Fig. 14, the input element is " input ", and the two elements that can be output elements are [output], and the two elements on both ends of the lever and joined by the variator are recorded as " pulleys ". In the various embodiments shown in the lower four stages of FIG. 14, the elements coupled in the variator also serve as output elements.

도 14에 나타내는 실시예 중에서, 실시예 No.□-2는 레이시오 폭을 가장 크게 취할 수 있는 최량의 실시형태이다. 또한, 실시예 No.□-3은, 도 14에 나타내는 실시예 중에서 다음으로 크게 취할 수 있는 차점의 실시형태이다. In the Example shown in FIG. 14, Example No. -2 is the best embodiment which can take the largest lace width. In addition, Example No .-- 3 is embodiment of the next point which can be taken large next in the Example shown in FIG.

도 15는, 실시예 No.□-1의 분류식 무단 변속기를 나타내는 구조도이다. Fig. 15 is a structural diagram showing the split type CVT of the embodiment No.? -1.

이 분류식 무단 변속기도, 엔진을 가로로 탑재한 프론트 엔진·프론트 호일 드라이브차(FF차)용의 트랜스 엑슬로서 구성한 것으로, 주로 라비뇨식 유성 기어쌍(3)과, 무단변속 기구인 배리에이터(5)와, 아웃풋 샤프트(12)와, 프론트 드라이브 샤프트(20a, 20b)로 이루어진다. 그래서, 전술한 제1 실시예와 공통하는 부분에 대해서는 동일한 부호를 붙여 설명을 생략하고, 다른 부분에 대해서는 새롭게 부호를 붙여 설명한다. This split type continuously variable transmission is also configured as a transaxle for a front engine front foil drive car (FF car) equipped with an engine horizontally, mainly a Lavigno planetary gear pair 3 and a variator which is a continuously variable mechanism. (5), the output shaft 12, and the front drive shafts 20a and 20b. Therefore, parts common to those of the above-described first embodiment will be denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.

이 실시예에는, 제1 실시예의 라비뇨식 유성 기어쌍(3) 대신에, 제1 요소와, 제2 요소와, 제3 요소로 이루어지는 3개의 요소를 구비한 회전전달 기구(31)를 설치한다. 제4 요소는, 도 15에 도시하는 회전 부재와 결합하는 것은 아니다. In this embodiment, instead of the Lavigno planetary gear pair 3 of the first embodiment, a rotational transmission mechanism 31 having three elements consisting of a first element, a second element, and a third element is provided. do. The fourth element does not engage with the rotating member shown in FIG. 15.

회전전달 기구(31)는 전술한 바와 같이, 그 3요소의 각 회전수가 공선도 상에서 1개의 레버로 나타나는 것이면 되고, 대표적인 구성예로서 단순 유성 기어쌍이 있다. 즉, 공선도 중의 가로축에는 순차 제1 요소와, 제2 요소와, 제3 요소를 취하고, 세로축에는 회전수를 취하고, 이들 1∼3 요소의 회전수를 플롯한다. 그리고, 플롯한 이웃하는 요소를 이으면 도 10이나 도 11에 도시하는 바와 같이 1개의 직선(레버)을 그을 수 있도록, 3요소가 관련지어져 있다. As described above, the rotation transfer mechanism 31 may be any one of which the rotation speed of the three elements is represented by one lever on the collinear diagram. As a typical configuration, there is a simple planetary gear pair. That is, the 1st element, the 2nd element, and the 3rd element are taken sequentially on the horizontal axis in a collinear diagram, the rotation speed is taken on a vertical axis, and the rotation speed of these 1-3 elements is plotted. Then, when the neighboring elements that are plotted are connected, three elements are associated so that one straight line (lever) can be drawn as shown in Figs. 10 and 11.

도 15에 도시하는 바와 같이, 제1 요소는 기어(6)와 결합한다. 제3 요소는 프라이머리 풀리축(4)과 결합한다. 제2 요소는 댐퍼(2)와 결합한다. As shown in FIG. 15, the first element engages with the gear 6. The third element engages with the primary pulley axis 4. The second element engages with the damper 2.

도 15에 나타내는 실시예에서는, 제2 요소로부터 회전전달 기구(31)에 입력되는 엔진 토크가 2분 되고, 이들 분류 토크가 제1 요소 및 제3 요소에 전달된다. 그리고 로우 모드에서는, 도 2에 나타낸 제1 실시예와 마찬가지로, 기어(6)에서 이들 분류 토크가 합류하고, 이 합류 토크가 아웃풋 샤프트(12)에 출력된다. In the embodiment shown in FIG. 15, the engine torque input from the 2nd element to the rotation transmission mechanism 31 is divided into 2 minutes, and these divided torques are transmitted to a 1st element and a 3rd element. In the low mode, similarly to the first embodiment shown in FIG. 2, these split torques are joined by the gear 6, and the combined torque is output to the output shaft 12.

또한 하이 모드에서는, 도 3에 나타낸 제1 실시예와 마찬가지로, 프라이머리 풀리축(4)에서 이들 분류 토크가 합류하고, 이 합류 토크가 아웃풋 샤프트(12)에 출력된다. In the high mode, similarly to the first embodiment shown in FIG. 3, these split torques join on the primary pulley shaft 4, and the combined torque is output to the output shaft 12.

따라서, 이 실시예의 분류식 무단 변속기에 의하면, 로우 모드 및 하이 모드의 어느 것을 선택하는 경우, 즉 모든 속도 영역에서 배리에이터(5)를 통과하는 토크를 작게 하여, 내구성의 향상과 경량화를 도모할 수 있다. Therefore, according to the split type continuously variable transmission of this embodiment, when either of the low mode and the high mode is selected, that is, the torque passing through the variator 5 is reduced in all the speed ranges, thereby improving durability and reducing weight. Can be.

도 16은, 실시예 No.□-4의 분류식 무단 변속기를 나타내는 구조도이다. Fig. 16 is a structural diagram showing a split type CVT of Example No.? -4.

이 분류식 무단 변속기도, 도 1, 3, 5, 15에 나타낸 트랜스 엑슬과 기본 구성이 공통한다. 그래서, 전술한 제1 실시예와 공통하는 부분에 대해서는 동일한 부호를 붙여 설명을 생략하고, 다른 부분에 대해서는 새롭게 부호를 붙여 설명한다. This split type CVT also has the same basic configuration as the transaxle shown in FIGS. 1, 3, 5, and 15. FIG. Therefore, parts common to those of the above-described first embodiment will be denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.

이 실시예에는, 제1 요소와, 제2 요소와, 제3 요소와, 제4 요소로 이루어지는 4개의 요소를 구비한 회전전달 기구(34)를 설치한다. 제1 요소는, 도 16에 도시하는 회전 부재와 결합하는 것은 아니다. In this embodiment, the rotation transmission mechanism 34 provided with the four elements which consist of a 1st element, a 2nd element, a 3rd element, and a 4th element is provided. The first element does not engage with the rotating member shown in FIG. 16.

도 16에 나타내는 바와 같이, 제2 요소는 기어(6)와 결합한다. 제4 요소는 프라이머리 풀리축(4)과 결합한다. 제3 요소는 댐퍼(2)와 결합한다. As shown in FIG. 16, the second element engages with the gear 6. The fourth element engages with the primary pulley axis 4. The third element engages with the damper 2.

도 16에 나타내는 실시예에서는, 제3 요소로부터 회전전달 기구(34)에 입력되는 엔진 토크가 2분되고, 이들 분류 토크가 제2 요소 및 제4 요소에 전달된다. 그리고 로우 모드에서는, 도 2에 나타낸 제1 실시예와 마찬가지로, 기어(6)에서 이들 분류 토크가 합류하고, 이 합류 토크가 아웃풋 샤프트(12)에 출력된다. In the embodiment shown in FIG. 16, engine torque input from the 3rd element to the rotation transmission mechanism 34 is divided into 2 minutes, and these divided torques are transmitted to the 2nd element and the 4th element. In the low mode, similarly to the first embodiment shown in FIG. 2, these split torques are joined by the gear 6, and the combined torque is output to the output shaft 12.

또, 상기 실시예 No.□-1 및 실시예 No.□-4에서는, 도 15 또는 도 16에 도시하는 바와 같이, 회전전달 기구(31 또는 34)가 3개의 요소를 구비하는 것이면 충분하기 때문에, 이 회전전달 기구(31 또는 34)를 선기어와 캐리어와 링 기어를 1개씩 갖는 단순 유성 기어쌍으로 구성해도 된다. 단, 단순 유성 기어쌍으로 구성하면, 이 트랜스 엑슬 내에 전후진 절환 기구를 새롭게 설치할 필요가 있다. In addition, in the above-mentioned Example No.? -1 and Example No.? -4, it is sufficient that the rotation transmission mechanism 31 or 34 includes three elements, as shown in Fig. 15 or Fig. 16. The rotation transmission mechanism 31 or 34 may be constituted by a simple planetary gear pair having one sun gear, one carrier and one ring gear. However, if it consists of simple planetary gear pairs, it is necessary to newly install a forward-backward switching mechanism in this transaxle.

도 17은, 실시예 No.□-2의 분류식 무단 변속기를 나타내는 구조도이다. 17 is a structural diagram showing a split type CVT of Example No.? -2.

이 분류식 무단 변속기도, 도 1, 3, 5, 15, 16에 나타낸 트랜스 엑슬과 기본 구성이 공통한다. 그래서, 전술한 제1 실시예와 공통하는 부분에 대해서는 동일한 부호를 붙여 설명을 생략하고, 다른 부분에 대해서는 새롭게 부호를 붙여 설명한 다. This split type CVT also has the same basic configuration as the transaxle shown in FIGS. 1, 3, 5, 15, and 16. FIG. Therefore, parts common to those of the above-described first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted, and other parts are newly denoted and described.

이 실시예에는, 제1 요소와, 제2 요소와, 제3 요소와, 제4 요소로 이루어지는 4개의 요소를 구비한 회전전달 기구(32)를 설치한다. 회전전달 기구(32)는, 라비뇨식 유성 기어쌍 외에, 단순 유성 기어쌍을 2개 결합한 것이어도 된다. In this embodiment, the rotation transmission mechanism 32 provided with the four elements which consist of a 1st element, a 2nd element, a 3rd element, and a 4th element is provided. The rotation transmission mechanism 32 may be a combination of two simple planetary gear pairs, in addition to the Lavigno planetary gear pair.

도 17에 도시하는 바와 같이, 제1 요소는 기어(6)와 결합한다. 제4 요소는 프라이머리 풀리축(4)과 결합한다. 제2 요소는 댐퍼(2)와 결합한다. 제3 요소는 후진 브레이크(Rev/B)와 결합한다. As shown in FIG. 17, the first element engages with the gear 6. The fourth element engages with the primary pulley axis 4. The second element engages with the damper 2. The third element engages the reverse brake Rev / B.

도 17에 나타내는 실시예에서는, 제2 요소로부터 회전전달 기구(32)에 입력되는 엔진 토크가 2분되고, 이들 분류 토크가 제1 요소 및 제4 요소에 전달된다. 그리고 로우 모드에서는, 도 2에 나타낸 제1 실시예와 마찬가지로, 기어(6)에서 이들 분류 토크가 합류하고, 이 합류 토크가 아웃풋 샤프트(12)에 출력된다. In the embodiment shown in FIG. 17, the engine torque input from the 2nd element to the rotation transmission mechanism 32 is divided into 2 minutes, and these divided torques are transmitted to a 1st element and a 4th element. In the low mode, similarly to the first embodiment shown in FIG. 2, these split torques are joined by the gear 6, and the combined torque is output to the output shaft 12.

또한, 후진 모드에서는, 후진 브레이크(Rev/B)를 체결하여, 제2 요소의 입력회전을 역전하에 출력할 수 있어, 별도의 전후진 절환 기구를 설치하지 않고, 차량의 전진 및 후진을 가능하게 할 수 있다. In reverse mode, the reverse brake (Rev / B) can be engaged to output the input rotation of the second element at reverse charge, thereby enabling forward and backward movement of the vehicle without providing a separate forward and reverse switching mechanism. can do.

도 18은, 실시예 No.□-3의 분류식 무단 변속기를 나타내는 구조도이다. 18 is a structural diagram showing a split type CVT of Example No.? -3.

이 분류식 무단 변속기도, 도 1, 3, 5, 15, 16,17에 나타낸 트랜스 엑슬과 기본 구성이 공통한다. 그래서, 전술한 각 실시예와 공통하는 부분에 대해서는 동일한 부호를 붙여 설명을 생략하고, 다른 부분에 대해서는 새롭게 부호를 붙여 설명한다. This split type CVT also has the same basic configuration as the transaxle shown in FIGS. 1, 3, 5, 15, 16 and 17. FIG. Therefore, parts common to each of the above-described embodiments are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted, and other parts are newly denoted and explained.

이 실시예에는, 제1 요소와, 제2 요소와, 제3 요소와, 제4 요소로 이루어지는 4개의 요소를 구비한 회전전달 기구(33)를 설치한다. 회전전달 기구(33)는, 라비뇨식 유성 기어쌍 외에, 단순 유성 기어쌍을 2개 결합한 것이어도 된다. In this embodiment, the rotation transmission mechanism 33 provided with four elements which consist of a 1st element, a 2nd element, a 3rd element, and a 4th element is provided. The rotation transfer mechanism 33 may be a combination of two simple planetary gear pairs in addition to the Lavigno planetary gear pair.

도 18에 도시하는 바와 같이, 제1 요소는 기어(6)와 결합한다. 제4 요소는 프라이머리 풀리축(4)과 결합한다. 제3 요소는 댐퍼(2)와 결합한다. 제2 요소는 후진 브레이크(Rev/B)와 결합한다.As shown in FIG. 18, the first element engages with the gear 6. The fourth element engages with the primary pulley axis 4. The third element engages with the damper 2. The second element engages the reverse brake Rev / B.

도 18에 나타내는 실시예에서는, 제3 요소로부터 회전전달 기구(33)에 입력되는 엔진 토크가 2분되고, 이들 분류 토크가 제1 요소 및 제4 요소에 전달된다. 그리고 로우 모드에서는, 도 2에 나타낸 제1 실시예와 마찬가지로, 기어(6)에서 이들 분류 토크가 합류하고, 이 합류 토크가 아웃풋 샤프트(12)에 출력된다. In the embodiment shown in FIG. 18, engine torque input from the 3rd element to the rotation transmission mechanism 33 is divided into 2 minutes, and these divided torques are transmitted to a 1st element and a 4th element. In the low mode, similarly to the first embodiment shown in FIG. 2, these split torques are joined by the gear 6, and the combined torque is output to the output shaft 12.

따라서, 이 실시예의 분류식 무단 변속기에 의하면, 로우 모드 및 하이 모드 의 어느 것을 선택하는 경우, 즉 모든 속도 영역에서 배리에이터(5)를 통과하는 토 크를 작게 하여, 내구성의 향상과 경량화를 도모할 수 있다. Therefore, according to the split type continuously variable transmission of this embodiment, when selecting either the low mode or the high mode, that is, the torque passing through the variator 5 in all the speed ranges is reduced, the durability is improved and the weight is reduced. can do.

또한, 후진 모드에서는, 후진 브레이크(Rev/B)를 체결하여, 제2 요소의 입력 회전을 역전하에 출력할 수 있어, 별도의 전후진 절환 기구를 설치하지 않고, 차량의 전진 및 후진을 가능하게 할 수 있다. In reverse mode, the reverse brake (Rev / B) can be engaged to output the input rotation of the second element under reverse charge, so that the vehicle can be moved forward and backward without installing a separate forward and backward switching mechanism. can do.

다음으로, 본 발명의 더 다른 실시예에 대해 설명한다. Next, another embodiment of the present invention will be described.

도 19는, 본 발명의 더 다른 실시예가 되는 분류식 무단 변속기를 나타내는 도표이다. 도 19의 상 3단에 나타내는 실시예 No.1-△, 실시예 No.2-△, 실시예 No.3-△는 전술한 것이다.Fig. 19 is a diagram showing a split type CVT according to still another embodiment of the present invention. Example No. 1-Δ, Example No. 2-Δ, and Example No. 3-Δ shown in the upper three stages of FIG. 19 are described above.

도 19의 상 3단에 나타내는 여러 실시예의 △ 부분에는, 도 19의 하 4단에 나타내는 실시예 No.□-1, No.□-5, No.□-6, No.□-4를 조합한다. 이에 의해, □에는 상 3단에 나타내는 1∼3가지, △에는 하 4단에 나타내는 1∼4가지를 조합하여, 실시예 No.1-1이나 실시예 No.3-5의 3×4=12가지의 실시예를 나타낸다. 또, 도 19에 나타내는 실시예 No.□-1 및 No.□-4는, 전술한 것이다. 도 14와 도 19를 합쳐 3×6=18가지의 실시예를 하나의 도표로 나타내면 설명이 길어지기 때문에, 여기서는 편의상, 실시예 No.□-1, No.□-5, No.□-6, No.□-4를 별도로, 도 19에 나타내는 것이다. Example Nos.-1-1, Nos.-5, Nos.-6, No. □ -4 shown in the lower 4 steps of FIG. 19 are combined in the Δ portion of the various embodiments shown in the upper three stages of FIG. do. Thereby, in combination with 1 to 3 types shown in the upper 3 steps in □, and 1 to 4 types shown in the lower 4 steps in Δ, 3 × 4 in Example No. 1-1 and Example No. 3-5 = Twelve examples are shown. In addition, Example No. -1 and No. --4 shown in FIG. 19 are mentioned above. 14 and 19 show 3 x 6 = 18 embodiments in one diagram, the explanation becomes longer. For the sake of convenience, the embodiments Nos.-1, Nos.-5, Nos.-6 , No. □ -4 are shown separately in FIG. 19.

도 19의 하 4단에 나타내는 여러 실시예는, 어느 것이나, 공선도 상에서 나타나는 1개의 레버의 중간에 있는 요소에 엔진 토크를 입력하고, 레버의 양단측에 있는 요소의 한 쪽으로부터 합류 토크를 출력하는 것으로 한다. 그리고, 이들 출력 요소가 되는 2요소를 배리에이터에서 결합한다. 도 19에 나타내는 실시예 No.□-5, No.□-6 실시예는, 배리에이터에서 결합되는 제4 요소가 출력 요소는 되지 않고, 배리에이터에서 결합되지 않은 제3 요소 또는 제2 요소가 출력 요소가 된다. 즉, 청구항에서 말하는 레버의 양단측에 있는 2요소란, 레버 일단의 요소와 타단의 요소라는 의미와, 일단에 가까운 요소와 이 요소로부터 봐서 입력 요소를 낀 타단에 가까운 요소라는 의미가 있다. In various embodiments shown in the lower four stages of FIG. 19, the engine torque is input to an element in the middle of one lever shown on the collinear diagram, and the joining torque is output from one of the elements on both ends of the lever. I shall do it. Then, the two elements to be these output elements are combined in the variator. In Example Nos.-5 and No.-6 shown in Fig. 19, the fourth element coupled to the variator does not become an output element, and the third element or second element not coupled to the variator is used. It is an output element. In other words, the two elements on both ends of the lever in the claims have the meaning of an element at one end of the lever and an element at the other end, an element close to one end, and an element close to the other end with the input element viewed from this element.

도 20은, 실시예 No.□-5의 분류식 무단 변속기를 나타내는 구조도이다. 20 is a structural diagram showing a split type CVT of Example No.? -5.

이 분류식 무단 변속기도, 엔진을 가로로 탑재한 프론트 엔진·프론트 호일 드라이브차(FF차)용의 트랜스 엑슬로서 구성한 것으로, 유성 기어쌍으로 구성된 회전전달 기구(35)와, 무단변속 기구인 배리에이터(5)와, 아웃풋 샤프트(12)와, 프론트 드라이브 샤프트(20a, 20b) 등을 구비한다. 그래서, 도 1에 나타내는 제1 실시예와 공통하는 부분에 대해서는 동일한 부호를 붙여 설명을 생략하고, 다른 부분에 대해서는 새롭게 부호를 붙여 설명한다. This split type continuously variable transmission is also configured as a transaxle for a front engine front foil drive car (FF car) equipped with an engine horizontally, a rotation transmission mechanism 35 composed of a planetary gear pair, and a barrel that is a continuously variable transmission mechanism. The actuator 5, the output shaft 12, the front drive shafts 20a, 20b, etc. are provided. Therefore, the same parts as those in the first embodiment shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.

이 실시예에는, 제1 실시예의 라비뇨식 유성 기어쌍(3) 대신에, 제1 요소와, 제2 요소와, 제3 요소와, 제4 요소로 이루어지는 4개의 요소를 구비한 회전전달 기구(35)를 설치한다. In this embodiment, instead of the Lavigno planetary gear pair 3 of the first embodiment, a rotational transmission mechanism having four elements comprising a first element, a second element, a third element, and a fourth element. Install (35).

회전전달 기구(35)는, 그 4요소의 각 회전수가 공선도 상에서 1개의 레버로 나타나는 것이면 되고, 라비뇨식 유성 기어쌍이어도, 단순 유성 기어쌍을 2개 조합한 것이어도 된다. 즉, 공선도 중의 가로축에는 순차 제1 요소와, 제2 요소와, 제3 요소와, 제4 요소를 취하고, 세로축에는 회전수를 취하여, 이들 1∼4요소의 회전수를 플롯한다. 그리고, 플롯한 이웃하는 요소를 이으면, 도 10이나 도 11에 도시하 는 바와 같이 1개의 직선(레버)을 그을 수 있도록, 4요소가 구성되어 있다. The rotation transmission mechanism 35 should just be represented by one lever on the collinear diagram, and the rotation speed of the four elements may be a lavino planetary gear pair, or the combination of two simple planetary gear pairs may be sufficient as it. That is, the horizontal axis in the collinear diagram sequentially takes the first element, the second element, the third element, and the fourth element, and the rotational speed is taken on the vertical axis, and the rotational speed of these 1 to 4 elements is plotted. Then, if the neighboring elements that are plotted are connected, four elements are configured so that one straight line (lever) can be drawn as shown in Figs.

도 20에 도시하는 바와 같이, 제2 요소는 댐퍼(2)와 결합한다. 제1 요소는 프라이머리 풀리축(4)과 결합한다. 제4 요소는 기어(6)와 결합한다. As shown in FIG. 20, the second element engages with the damper 2. The first element engages the primary pulley shaft 4. The fourth element engages with the gear 6.

제3 요소는, 기어(22)와 결합한다. 기어(22)는, 상기 기어(6,11)나, 프라이머리 풀리(Pri)와 동심에 배치되고, 아웃풋 샤프트(12)와 동축으로 축 지지한 기어(23)와 맞물린다. 아웃풋 샤프트(12)와 기어(23) 사이에는 제2 클러치(C2)를 끼운다. 제2 클러치(C2)의 개방 중, 기어(23)는 아웃풋 샤프트(12)와 절단되어, 기어(23)로부터 아웃풋 샤프트(12)에 토크를 전달하지 않는다. 제2 클러치(C2)의 체결 중, 기어(23)는 아웃풋 샤프트(12)와 결합하여, 기어(23)로부터 아웃풋 샤프트(12)에 토크를 전달한다. The third element engages with the gear 22. The gear 22 is disposed coaxially with the gears 6 and 11 and the primary pulley Pri, and meshes with the gear 23 axially supported by the output shaft 12. The second clutch C2 is fitted between the output shaft 12 and the gear 23. During the opening of the second clutch C2, the gear 23 is cut off from the output shaft 12 and does not transmit torque from the gear 23 to the output shaft 12. During engagement of the second clutch C2, the gear 23 engages with the output shaft 12 to transmit torque from the gear 23 to the output shaft 12.

또, 도 20에 나타내는 실시예에서는, 도 1의 제1 실시예에서 말하는 고속 및 후진 클러치(High/Rev/C)를 제1 클러치(C1)라고 부른다. 또한, 도 20에 나타내는 실시예에는, 도 1의 제1 실시예가 구비하는 기어(14) 및 저속 클러치(Low/C)를 설치하지 않는다. In addition, in the Example shown in FIG. 20, the high speed and reverse clutch High / Rev / C mentioned in the 1st Example of FIG. 1 is called 1st clutch C1. In addition, in the embodiment shown in FIG. 20, the gear 14 and the low speed clutch Low / C which the 1st Embodiment of FIG. 1 are provided are not provided.

도 20에 나타내는 실시예의 작용에 대해 설명한다. The operation of the embodiment shown in FIG. 20 will be described.

전진 주행용의 제1 모드에서는, 전진 클러치(Fwd/C) 및 제1 클러치(C1)를 체결하고, 제2 클러치(C2)를 해방한다. In the first mode for the forward travel, the forward clutch Fwd / C and the first clutch C1 are engaged, and the second clutch C2 is released.

이에 의해, 제2 요소로부터 회전전달 기구(35)에 입력되는 엔진 토크가 2분되고, 이들 분류 토크가 제1 요소 및 제4 요소에 전달된다. 그리고 제4 요소에 전달되는 분류 토크가 기어쌍(7)과, 축(8)과, 배리에이터(5)를 거쳐 기어(11)에 이른 다. 한편, 제1 요소에 전달되는 분류 토크는, 축(4)을 거쳐 기어(11)에 이른다. Thereby, engine torque input from the 2nd element to the rotation transmission mechanism 35 is divided into 2 minutes, and these divided torques are transmitted to a 1st element and a 4th element. The split torque transmitted to the fourth element reaches the gear 11 via the gear pair 7, the shaft 8, and the variator 5. On the other hand, the split torque transmitted to the first element reaches the gear 11 via the shaft 4.

그리고, 기어(11)로 이들 분류 토크가 합류하고, 이 합류 토크가 아웃풋 샤프트(12)에 출력된다. Then, these split torques join with the gear 11, and the combined torque is output to the output shaft 12.

또한 전진 주행용의 제2 모드에서는, 전진 클러치(Fwd/C) 및 제2 클러치(C2)를 체결하고(도 20에 ●로 나타낸다), 제1 클러치(C1)를 해방한다(도 20에 ○으로 나타낸다). In addition, in the second mode for the forward travel, the forward clutch Fwd / C and the second clutch C2 are fastened (indicated by ● in FIG. 20), and the first clutch C1 is released (in FIG. 20). ).

이에 의해, 제2 요소로부터 회전전달 기구(35)에 입력되는 엔진 토크가 2분되고, 이들 분류 토크가 제3 요소 및 제4 요소에 전달된다. 이 중 제4 요소에 전달되는 분류 토크는, 기어쌍(7)과, 축(8)과, 배리에이터(5)와, 축(4)과 제1 요소를 거쳐 제3 요소에 이른다. 혹은, 제2 요소로 분류한 분류 토크가 제1 요소에 전달되고, 제1 요소로부터 상기와는 역방향으로 제4 요소를 거쳐 제3 요소에 이른다고 이해해도 된다. Thereby, the engine torque input from the 2nd element to the rotation transmission mechanism 35 is divided into 2 minutes, and these divided torques are transmitted to the 3rd element and the 4th element. Among these, the split torque transmitted to the fourth element reaches the third element via the gear pair 7, the shaft 8, the variator 5, the shaft 4, and the first element. Alternatively, it may be understood that the classifying torque classified into the second element is transmitted to the first element and reaches the third element from the first element via the fourth element in the reverse direction to the above.

그리고, 제3 요소로 이들 분류 토크가 합류하고, 이 합류 토크가 아웃풋 샤프트(12)에 출력된다. Then, these split torques join to the third element, and the combined torque is output to the output shaft 12.

따라서, 이 실시예의 분류식 무단 변속기에 의하면, 제1 모드 및 제2 모드 의 어느 것을 선택하는 경우, 즉 모든 속도 영역에서 배리에이터(5)를 통과하는 토크를 작게 하여, 내구성의 향상과 경량화를 도모할 수 있다. Therefore, according to the split type continuously variable transmission of this embodiment, when either one of the first mode and the second mode is selected, that is, the torque passing through the variator 5 is reduced in all the speed ranges, thereby improving durability and reducing weight. We can plan.

또, 제1 모드 및 제2 모드 중, 어느 한 쪽을 로우 모드로 하고, 나머지 다른 쪽을 하이 모드로 할지는 설계 사정에 의한다. In addition, which of the first mode and the second mode is a low mode and the other is a high mode depends on design circumstances.

도 21은, 실시예 No.□-6의 분류식 무단 변속기를 나타내는 구조도이다.21 is a structural diagram showing a split type CVT of Example No.? -6.

이 분류식 무단 변속기도, 도 20에 나타낸 트랜스 엑슬과 기본 구성이 대략 공통한다. 그래서, 전술한 실시예와 공통하는 부분에 대해서는 동일한 부호를 붙여 설명을 생략하고, 다른 부분에 대해서는 새롭게 부호를 붙여 설명한다. This split type CVT also has approximately the same basic configuration as the transaxle shown in FIG. 20. Therefore, parts common to those of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted, and other parts are newly denoted and explained.

이 실시예에는, 제1 요소와, 제2 요소와, 제3 요소와, 제4 요소로 이루어지는 4개의 요소를 구비한 회전전달 기구(36)를 설치한다. 회전전달 기구(36)는, 라비뇨식 유성 기어쌍 외에, 단순 유성 기어쌍을 2개 결합한 것이어도 된다. In this embodiment, the rotation transmission mechanism 36 provided with four elements which consist of a 1st element, a 2nd element, a 3rd element, and a 4th element is provided. The rotation transmission mechanism 36 may be a combination of two simple planetary gear pairs in addition to the Lavigno planetary gear pair.

도 21에 도시하는 바와 같이, 제3 요소는 댐퍼(2)와 결합한다. 제4 요소는 기어(6)와 결합한다. 제1 요소는 프라이머리 풀리축(4)과 결합한다. 제2 요소는 상기 기어(22)와 결합한다. As shown in FIG. 21, the third element engages with the damper 2. The fourth element engages with the gear 6. The first element engages the primary pulley shaft 4. The second element engages with the gear 22.

기어(6)는, 기어쌍(7)과, 아웃풋 샤프트(12) 상에 동축으로 설치한 기어(14)와 맞물린다. 아웃풋 샤프트(12)와 기어(14) 사이에는 제1 클러치(C1)를 끼우고, 이 제1 클러치(C1)를 체결하는 동안, 아웃풋 샤프트(12)는 기어(14)와 일체로 회전한다. The gear 6 meshes with the gear pair 7 and the gear 14 provided coaxially on the output shaft 12. The first clutch C1 is sandwiched between the output shaft 12 and the gear 14, and while the first clutch C1 is engaged, the output shaft 12 rotates integrally with the gear 14.

도 21에 나타내는 실시예의 작용에 대해 설명한다. The operation of the embodiment shown in FIG. 21 will be described.

이에 의해, 제3 요소로부터 회전전달 기구(36)에 입력되는 엔진 토크가 기어(6)에서 2분 되고, 이들 분류 토크가 제1 요소 및 제4 요소에 전달된다. 그리고 제1 요소에 전달되는 한 쪽의 분류 토크가, 축(4)과, 배리에이터(5)와, 축(8)과, 기어쌍(7)과, 기어(6)를 거쳐 기어(14)에 이른다. 다른 쪽의 분류 토크는, 제4 요소 로부터 기어(6)를 거쳐 기어(14)에 이른다. Thereby, the engine torque input from the third element to the rotational transmission mechanism 36 is divided into two minutes by the gear 6, and these split torques are transmitted to the first element and the fourth element. One of the split torques transmitted to the first element passes through the shaft 4, the variator 5, the shaft 8, the gear pair 7, and the gear 6. Leads to The other split torque reaches the gear 14 via the gear 6 from the fourth element.

그리고, 기어(14)에서 이들 분류 토크가 합류하고, 이 합류 토크가 아웃풋 샤프트(12)에 출력된다. Then, these split torques join in the gear 14, and the combined torque is output to the output shaft 12.

또한 전진 주행용의 제2 모드에서는, 전진 클러치(Fwd/C) 및 제2 클러치(C2)를 체결하고(도 21에 ●로 나타낸다), 제1 클러치(C1)를 해방한다(도 21에 ○으로 나타낸다). In the second mode for forward travel, the forward clutch Fwd / C and the second clutch C2 are fastened (indicated by a circle in Fig. 21), and the first clutch C1 is released (in Fig. 21). ).

이에 의해, 제3 요소로부터 회전전달 기구(36)에 입력되는 엔진 토크가 2분되고, 이들 분류 토크가 제2 요소 및 제4 요소에 전달된다. 이 중 제4 요소에 전달되는 한 쪽의 분류 토크는, 기어(6)와, 기어쌍(7)과, 축(8)과, 배리에이터(5)와, 축(4)과, 제1 요소를 거쳐 제2 요소에 이른다. 다른 쪽의 분류 토크는, 제2 요소에서 상기한 한 쪽의 분류 토크와 합류하여 기어(22)로부터 기어(23)를 거쳐 아웃풋 샤프트(12)에 출력된다. Thereby, the engine torque input from the 3rd element to the rotation transmission mechanism 36 is divided into 2 minutes, and these divided torques are transmitted to a 2nd element and a 4th element. One of the split torques transmitted to the fourth element includes the gear 6, the gear pair 7, the shaft 8, the variator 5, the shaft 4, and the first element. Through to the second element. The other split torque is joined to one of the split torques described above in the second element and output from the gear 22 to the output shaft 12 via the gear 23.

도 22는, 본 발명의 더 다른 실시예가 되는 분류식 무단 변속기를 나타내는 도표이다. Fig. 22 is a diagram showing a split type CVT according to still another embodiment of the present invention.

도 22의 상 3단에 나타내는 실시예 No.4-△, 실시예 No.5-△, 실시예 No.6-△는, 적어도 캐리어와 링 기어와 선기어를 각각 구비한 유성 기어쌍으로서, 캐리어를 복수 요소로 함으로써, 4요소를 구비하는 것이다. Example No. 4-Δ, Example No. 5-Δ, and Example No. 6-Δ shown in the upper three stages of FIG. 22 are planetary gear pairs each provided with at least a carrier, a ring gear, and a sun gear. By having multiple elements, it has four elements.

도 22의 상 3단에 나타내는 여러 실시예의 A 부분에는, 도 22의 하 4단에 나타내는 실시예 No.□-1, No.□-2, No.□-3, No.□-4, No.□-5, No.□-6를 조합한다. 이에 의해, □에는 상 3단에 나타내는 1∼3가지, △에는 하 6단에 나타내는 1∼6가지를 조합하여, 실시예 No.4-1이나, 실시예 No.6-4의 3×6=18가지의 실시예를 나타낸다. In the part A of the various embodiments shown in the upper three stages of FIG. 22, the embodiments Nos.-1, No. 2, No. 3, No. 4 and No. Combine s-5 and nos-6. Thereby, 1 to 3 types shown in the upper 3 steps in □ and 1 to 6 types shown in the lower 6 steps in Δ are combined, and 3x6 of Example No. 4-1 and Example No. 6-4 are combined. = 18 examples are shown.

도 22의 하단에 나타내는 실시예 No.□-1 내지 No.□-6은, 전술한 도 14, 도 19에 나타내는 것과 동일하다. 출력의 선택은 전술한 대로, 회전전달 기구에 설치한 클러치나 브레이크를 적절히 해방 또는 체결함으로써 행한다. Embodiment Nos.? -1 to No.? -6 shown in the lower part of Fig. 22 are the same as those shown in Figs. 14 and 19 described above. As described above, the output is selected by appropriately releasing or engaging the clutch or brake provided to the rotation transmission mechanism.

도 23은, 본 발명의 더 다른 실시예가 되는 분류식 무단 변속기를 나타내는 도표이다. Fig. 23 is a table showing a split type CVT according to still another embodiment of the present invention.

도 23의 상 3단에 나타내는 실시예 No.7-△, 실시예 No.8-△, 실시예 No.9-△는, 적어도 캐리어와 링 기어와 선기어를 각각 구비한 유성 기어쌍으로서, 링 기어를 복수 요소로 함으로써, 4요소를 구비하는 것이다. Example No. 7-Δ, Example No. 8-Δ, and Example No. 9-Δ shown in the upper three stages of FIG. 23 are planetary gear pairs each provided with at least a carrier, a ring gear, and a sun gear. By using a gear in multiple elements, it is provided with four elements.

도 23의 상 3단에 나타내는 여러 실시예의 △부분에는, 도 23의 하 4단에 나타내는 실시예 No.□-1, No.□-2, No.□-3, No.□-4, No.□-5, No.□-6을 조합한다. 이에 의해, □에는 상 3단에 나타내는 1∼3가지, △에는 하 6단에 나타내는 1 ∼6가지를 조합하여, 실시예 No.7-1이나, 실시예 No.9-4의 3×6=18가지의 실시예를 나타낸다. In the Δ part of the various embodiments shown in the upper three stages of FIG. 23, the embodiments No. □ -1, No. □ -2, No. □ -3, No. Combine. □ -5 and No. □ -6. Thereby, 1x3 type | molds shown in the upper three steps | paragraphs in □, and 1-6 types shown in the lower 6 step | paragraphs in (triangle | delta) are combined, and 3x6 of Example No.7-1 and Example No.9-4 are shown. = 18 examples are shown.

도 22의 하단에 나타내는 실시예 No.□-1 내지 No.□-6는, 전술한 도 14, 도 19에 나타내는 것과 동일하다. 출력의 선택은 전술한 대로, 회전전달 기구에 설치한 클러치나 브레이크를 적절히 해방 또는 체결함으로써 행한다. Embodiment Nos.? -1 to No.? -6 shown in the lower part of Fig. 22 are the same as those shown in Figs. 14 and 19 described above. As described above, the output is selected by appropriately releasing or engaging the clutch or brake provided to the rotation transmission mechanism.

도 23에 나타내는 여러 실시예 중에서, No.8-2가 레이시오 폭을 가장 크게 취할 수 있는 유리한 실시형태이다. Among the various examples shown in FIG. 23, No. 8-2 is an advantageous embodiment in which the race width can be taken the largest.

그러나, 전술한 제1 실시예에 의하면, 회전 및 토크를 상호 전달하는 캐리어(Carr)와, 큰 직경 선기어(Sun1)와, 작은 직경 선기어(Sun2)와, 링 기어(Ring)를 이들의 회전수가 도 10, 11의 공선도 상에서 1개의 레버로 나타나도록 구성한 라비뇨식 유성 기어쌍(3)을 구비한다. 그리고, 이 레버의 중간에 있는 요소인 캐리어(Carr)를 입력 요소로 하여 댐퍼(2)로부터 회전을 입력하고, 이 입력 요소를 끼고 레버의 양단측에 있는 복수의 요소인 큰 직경 선기어(Sun1) 및 작은 직경 선기어 (Sun2) 중 어느 한 쪽의 선기어를 출력 요소로서 회전을 취출한다. However, according to the first embodiment described above, the number of rotations of the carrier Carr, which transmits rotation and torque to each other, the large diameter sun gear Sun1, the small diameter sun gear Sun2, and the ring gear Ring 10 and 11 are provided with a pair of Lavigno planetary gears 3 configured to appear as one lever. Then, rotation is inputted from the damper 2 using the carrier Carr, which is an element in the middle of the lever, as the input element, and the large diameter sun gear Sun1, which is a plurality of elements on both sides of the lever with this input element, is inserted. And the sun gear of either of the small diameter sun gear Sun2 is taken out as the output element.

이때, 로우 모드(도 3) 또는 하이 모드(도 5)의 쌍방에서, 캐리어(Carr)에 입력되는 입력 토크(Tin)가 2분하여, 한 쪽의 분류 토크는 라비뇨식 유성 기어쌍(3) 내를 캐리어(Carr)로부터 선기어에 전달한다. 또한, 라비뇨식 유성 기어쌍(3) 밖에는, 큰 직경 선기어(Sun1) 및 작은 직경 선기어(Sun2)를 변속비를 무단계로 변화할 수 있는 V 벨트식의 배리에이터(5)에서 결합하고, 이 배리에이터(5)가 다른 쪽의 분류 토크가 전달한다. At this time, in both the low mode (FIG. 3) or the high mode (FIG. 5), the input torque Tin input to the carrier Carr is divided into two, so that one of the divided torques is the Lavigno planetary gear pair 3 ) Is transferred from the carrier to the sun gear. In addition, outside of the Lavigno planetary gear pair 3, the large diameter sun gear Sun1 and the small diameter sun gear Sun2 are combined in a V belt type variator 5 capable of changing the speed ratio steplessly, and this barrel The splitter torque of the other side of the actor 5 transmits.

또한, 전달 토크의 상기 분류는, 도 14, 19, 22, 23에 나타내는 본 발명의 여러 실시예 전부에서 행해진다. In addition, the said classification of transmission torque is performed in all the various Example of this invention shown to FIG. 14, 19, 22, 23. As shown in FIG.

이와 같이 저속으로부터 고속까지의 모든 차속 영역에서 토크를 분류하여 전달하는 것이 가능한 본 발명의 분류식 무단 변속기에 의하면, V 벨트식의 배리에이터(5)를 통과하는 토크를 작게 하여, 배리에이터(5)의 내구성을 향상시킬 수 있다. 또한, 종래의 V 벨트식 무단 변속기나 변속비 무한대 무단 변속기에서의 트로이드 전동 유닛보다 배리에이터(5)의 경량화를 도모할 수 있어, 트랜스 엑슬 전체의 소형화에 기여하는바 크다. 또, V 벨트(9)의 클램프 압을 종래보다 낮게 하는 것이 가능해져, 피스톤실(1Opri, 1Osec)에 공급하는 작동 유압을 저감화에 따른 연료 소비율의 향상에 기여할 수 있다. As described above, according to the split type continuously variable transmission of the present invention capable of classifying and transmitting torque in all vehicle speed ranges from low speed to high speed, the torque passing through the V-belt type variator 5 is reduced, and the variator 5 ) Durability can be improved. In addition, it is possible to reduce the weight of the variator 5 in comparison with the toroidal transmission unit of the conventional V belt type continuously variable transmission and the speed ratio infinite speed continuously variable transmission, contributing to the miniaturization of the entire transaxle. In addition, the clamp pressure of the V belt 9 can be made lower than before, and the operating hydraulic pressure supplied to the piston chambers 10pri and 10sec can be contributed to the improvement of the fuel consumption rate by reducing.

또한 본 발명의 각 실시예에서는, 도 14, 19, 22, 23에 도시하는 바와 같이 제2 또는 제3 요소를 입력 요소로 한다. 이 입력 요소를 끼고 레버의 양단측에 있는 2개의 요소 중, 어느 1요소를 출력 요소로서 선택 가능하게 한다. 예를 들면, 제2 요소를 입력 요소로 하는 실시예 No.□-1에서는, 제1 요소 및 제3 요소의 한 쪽을 출력 요소로서 선택 가능하게 한다. 또한 제2 요소를 입력 요소로 하는 실시예 No.□-2나 No.□-5에서는, 제1 요소 및 제4 요소의 한 쪽을 출력 요소로서 선택 가능하게 한다. In each embodiment of the present invention, as shown in Figs. 14, 19, 22, and 23, the second or third element is used as the input element. One of the two elements on both sides of the lever with this input element is selected as the output element. For example, in Example No. -1 which uses a 2nd element as an input element, one of a 1st element and a 3rd element can be selected as an output element. Moreover, in Example No. -2 and No. --5 which make a 2nd element an input element, one of a 1st element and a 4th element can be selected as an output element.

그리고 제1 실시예를 대표로서 설명하면, 캐리어(Carr)의 회전수와 선택된 출력 요소인 선기어(Sun1 또는 Sun2)의 회전수의 비는, 트랜스 엑슬로서 구성한 분류식 무단 변속기의 변속비(트랜스 엑슬 변속비)이다. When the first embodiment is described as a representative, the ratio of the rotational speed of the carrier Carr and the rotational speed of the sun gear Sun1 or Sun2 which is the selected output element is the speed ratio of the fractional continuously variable transmission configured as a transaxle. )to be.

이 트랜스 엑슬 변속비가 동기점이 되는 소정치 1 이상에서는, 레버의 양단측에 있는 2개의 요소 중, 선기어(Sun1)로부터 출력 토크(Tout)를 취출하는 로우 모드를 실행한다. When the transaxle speed ratio is equal to or greater than the predetermined value 1, the low mode of taking out the output torque Tout from the sun gear Sun1 among the two elements on both ends of the lever is executed.

이에 대해, 트랜스 엑슬 변속비가 소정치 1 이하에서는, 레버의 양단측에 있는 2개의 요소 중, 선기어(Sun2)로부터 출력 토크(Tout)를 취출하는 하이 모드를 실행한다. On the other hand, when the transaxle transmission ratio is less than or equal to the predetermined value 1, the high mode of taking out the output torque Tout from the sun gear Sun2 among two elements on both sides of the lever is executed.

이와 같이, 도 10에 나타내는 로우 모드와 도 11에 나타내는 하이 모드의 각각에서, 배리에이터(5)의 변속비를 모든 레이시오폭 전체에서 사용할 수 있다. 이 결과, 종래와 같이 V 벨트식 무단 변속기를 그대로 트랜스 엑슬 변속비로 하는 것보다, 트랜스 엑슬 변속비의 레이시오폭을 크게 하는 것이 가능하다. 혹은, 트랜스 엑슬 변속비의 레이시오폭을 종래예 그대로 하면, 배리에이터(5)의 변속비를 작게 하는 것이 가능하게 되어, 배리에이터(5)의 경량화 및 트랜스 엑슬 전체의 소형화에 기여할 수 있다. Thus, in each of the low mode shown in FIG. 10 and the high mode shown in FIG. 11, the speed ratio of the variator 5 can be used for all the race widths. As a result, it is possible to increase the race width of the transaxle transmission ratio, rather than using the V-belt type continuously variable transmission as it is. Alternatively, if the race width of the transaxle transmission ratio is maintained as in the prior art, the transmission ratio of the variator 5 can be reduced, which can contribute to the weight reduction of the variator 5 and the miniaturization of the entire transaxle.

또한 본 발명에서는, 트랜스 엑슬 변속비가 동기점(RSP)이 되는 소정치 1에서는, 배리에이터 변속비를 최소 변속비인 동기 변속비(RSP)로 하여, 출력 요소의 선택 대상인 선기어(Sun1) 및 선기어(Sun2)의 회전수를 동일하게 한다. 그리고, 배리에이터 변속비가 최소 변속비인 동기 변속비(RSP)일 때에, 클러치(High/Rev/C 및 Low/C)의 체결 및 해방을 실행하여 출력 요소를 절환한다. Further, in the present invention, at the predetermined value 1 at which the transaxle transmission ratio becomes the synchronization point RSP, the variator transmission ratio is the synchronous transmission ratio RSP, which is the minimum transmission ratio, and the sun gear Sun1 and the sun gear, which are the selection targets of the output elements. Make the number of revolutions equal. When the variator transmission ratio is the synchronous transmission ratio RSP, which is the minimum transmission ratio, the clutches High / Rev / C and Low / C are engaged and released to switch the output elements.

이에 의해, 하이 모드로부터 로우 모드로, 또는 로우 모드로부터 하이 모드로 원활히 절환할 수 있다. This makes it possible to smoothly switch from the high mode to the low mode or from the low mode to the high mode.

또한 실시예 No.□-2나 No.□-3에서는, 4요소가 회전전달 기구(32, 33)를 구성하고, 도 17, 18에 도시하는 바와 같이 레버의 중간에 있는 제2, 3 요소 중 입력 요소 이외의 나머지 요소에, 상기 요소의 회전을 정지하기 위한 브레이크(Rev/B)를 설치하였기 때문에, 후진 모드를 실행하는 것이 가능해져, 1개의 회전전달 기구에 의해 차량이 전진 및 후진할 수 있다. 따라서, 별도로 전후진 절환 기구를 설치할 필요가 없어, 비용상 유리한 것이 된다. In Examples No. 2 and No. 3, four elements constitute the rotational transmission mechanisms 32 and 33, and the second and third elements in the middle of the lever as shown in Figs. 17 and 18. Since the brake (Rev / B) for stopping the rotation of the element is provided on the remaining elements other than the input element, the reverse mode can be executed, and the vehicle can be moved forward and backward by one rotation transmission mechanism. Can be. Therefore, there is no need to provide a forward and backward switching mechanism separately, which is advantageous in terms of cost.

또, 회전전달 기구(31∼36)를 라비뇨형 유성 기어쌍으로 함으로써, 회전전달 기구의 소형화 및 경량화를 도모할 수 있다. In addition, by using the rotation transmission mechanisms 31 to 36 as Lavigno type planetary gear pairs, the rotation transmission mechanism can be reduced in size and weight.

또한 도 1에 나타내는 제1 실시예에서는, 라비뇨식 유성 기어쌍(3)의 캐리어(Carr)를 레버 중간의 입력 요소로 한다. 이 캐리어(Carr)에 지지되는 피니언을 더블 피니언(Pa, Pb)으로 한다. 더블 피니언(Pa)에는 큰 직경 선기어(Sun1)를 맞물리게 하고, 더블 피니언(Pb)에는 작은 직경 선기어(Sun2)를 맞물리게 한다. 이들 선기어(Sun1 및 Sun2)를 레버 양단의 2요소로 하여, 클러치(Low/C)가 이들 2요소의 어느 1요소를 출력 요소로서 선택 가능하게 하고, 나머지 1요소인 링 기어에 후진 브레이크(Rev/B)를 설치했기 때문에, 배리에이터(5)의 레이시오폭에 대해 트랜스 엑슬의 레이시오폭을 가장 크게 취할 수 있는 최량의 형태를 실현할 수 있다. In the first embodiment shown in Fig. 1, the carrier Carr of the Lavigno planetary gear pair 3 is used as the input element in the middle of the lever. The pinion supported by this carrier Carr is called double pinion Pa and Pb. A large diameter sun gear Sun1 is engaged with the double pinion Pa, and a small diameter sun gear Sun2 is engaged with the double pinion Pb. With these sun gears Sun1 and Sun2 as two elements on both ends of the lever, the clutch Low / C makes it possible to select any one of these two elements as the output element, and the reverse brake Rev on the other one ring gear. Since / B) is provided, the best form which can take the transverse axle width of the transaxle the largest with respect to the variator width of the variator 5 can be realized.

또, 상술한 것은 어디까지나 본 발명의 일 실시예로, 본 발명은 그 주지에 일탈하지 않는 범위에서 여러 변경이 더해질 수 있는 것이다. In addition, the above is only an embodiment of the present invention, and various changes may be added to the present invention without departing from the scope of the present invention.

이러한 본 발명의 구성에 의하면, 원동기로부터 변속기 입력축에 상당하는 입력 요소에 입력되는 원동기 토크를 변속기 출력축에 상당하는 출력 요소에 전달할 때에는, 저속 주행시거나 고속 주행시라도 2개의 동력전달 경로를 이용하여 전달할 수 있다. According to the configuration of the present invention, when transmitting the prime mover torque input from the prime mover to the input element corresponding to the transmission input shaft to the output element corresponding to the transmission output shaft, it is possible to transmit using two power transmission paths at low speed or at high speed. have.

즉, 하나의 전달 경로는, 유성 기어쌍 등의 회전전달 기구 중에서, 입출력 요소 간에서 형성된다. 또한 다른 전달 경로는, 이 회전전달 기구의 입력 요소와, 다른 요소와, 출력 요소와, 이들 다른 요소 및 출력 요소를 결합하는 무단변속 기구로 형성된다. That is, one transmission path is formed between input / output elements among rotation transmission mechanisms such as planetary gear pairs. Further, the other transmission path is formed of an input element of this rotational transmission mechanism, another element, an output element, and a continuously variable mechanism that combines these other elements and the output element.

따라서 모든 속도 영역에서, 변속기가 원동기 토크를 2분하여 전달할 수 있어, 변속기의 내구성의 향상 및 경량화, 소형화를 도모할 수 있다. Therefore, in all speed ranges, the transmission can transmit the prime mover torque by two minutes, so that the durability, weight and size of the transmission can be improved.

특히, 이 무단변속 기구로서 V 벨트식 무단 변속기를 채용한 경우, V 벨트의 설계 강도나, 토크 전달중의 V 벨트를 끼우기 위한 클램프압을 종래보다 낮게 하는 것이 가능해져, V 벨트식 무단 변속기의 경량화, 소형화와, 작동 유압의 저감화에 따른 연료 소비율의 향상에 기여하는바 크다. In particular, when the V-belt type CVT is adopted as the continuously variable transmission mechanism, the design strength of the V-belt and the clamp pressure for fitting the V-belt during torque transmission can be made lower than before. It contributes to the improvement of fuel consumption rate by weight reduction, miniaturization, and reduction of operating oil pressure.

Claims

회전 및 토크를 상호 전달하는 복수의 회전요소를, 상기 복수의 회전요소의 회전수가 공선도(共線圖) 상에서 1개의 레버로 나타나도록 구성된 회전전달 기구를 구비하고, And a plurality of rotating elements that transmit rotation and torque to each other, wherein the rotating speed of the plurality of rotating elements is represented by one lever on a collinear diagram.

상기 레버의 중간에 있는 요소를 입력 요소로 하여 상기 입력 요소에 회전을 입력하고, 상기 입력 요소를 끼고 상기 레버의 양단측에 있는 복수의 요소 중 어느 한 쪽의 요소를 출력 요소로 하여 상기 출력 요소로부터 출력 회전을 취출함으로써, 상기 회전전달 기구 내의 이들 입출력 요소 간에서 토크를 전달하는 하나의 전달 경로를 이루고, The rotation element is input to the input element with the element in the middle of the lever as the input element, and the output element with any one of a plurality of elements on both sides of the lever with the input element as the output element. By taking out the output rotation from the above, it constitutes one transmission path for transmitting torque between these input and output elements in the rotation transmission mechanism,

상기 회전전달 기구 밖에서는, 상기 레버의 양단측에 있는 2요소를 변속비를 무단계로 변화할 수 있는 무단변속 기구에서 결합하고, 상기 입출력 요소 간에서 상기 무단변속 기구를 거쳐 토크를 전달하는 다른 전달 경로를 이루도록 구성한 것을 특징으로 하는 분류식 무단 변속기. Outside the rotational transmission mechanism, two transmission paths for coupling two elements on both ends of the lever in a continuously variable transmission mechanism in which the speed ratio can be changed steplessly and transferring torque between the input and output elements via the continuously variable transmission mechanism. Classified continuously variable transmission, characterized in that configured to achieve.

청구항 1에 있어서,The method according to claim 1,

상기 입력 요소를 끼고 상기 레버의 양단측에 있는 2개의 요소 중 어느 1요소를, 클러치의 체결에 의해 출력 요소로서 선택 가능하게 하고, Any one of the two elements on both sides of the lever with the input element being selectable as an output element by engaging the clutch,

입력 요소의 회전수와 선택된 출력 요소의 회전수의 비로 나타나는 분류식 무단 변속기의 변속비가 소정치 이상에서는, 상기 2개의 요소 중 한 쪽의 요소를 선택하여 출력 요소로 하는 로우 모드 실행수단과, Low mode execution means for selecting one of the two elements as an output element when the speed ratio of the type of continuously variable transmission represented by the ratio of the rotational speed of the input element and the rotational speed of the selected output element is a predetermined value or more;

분류식 무단 변속기의 변속비가 소정치 이하에서는, 상기 2개의 요소 중 다른 쪽의 요소를 선택하여 출력 요소로 하는 하이 모드 실행수단을 구비한 것을 특징으로 하는 분류식 무단 변속기. And a high mode execution means for selecting the other of the two elements as an output element when the speed ratio of the split type CVT is less than or equal to a predetermined value.

청구항 2에 있어서, The method according to claim 2,

분류식 무단 변속기의 변속비가 상기 소정치에 있어서는, When the speed ratio of the split type CVT is the predetermined value,

출력 요소의 선택 대상인 상기 2개의 요소의 회전수가 동일해지도록, 무단변속 기구의 변속비를 동기 변속비로 하는 변속 제어수단과, 무단변속 기구의 변속비가 상기 동기 변속비일 때에 출력 요소를 절환하는 모드 절환 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 분류식 무단 변속기. Shift control means for setting the speed ratio of the continuously variable mechanism as the synchronous transmission ratio so that the rotation speed of the two elements to be selected as the output element is the same, and mode switching means for switching the output element when the speed ratio of the continuously variable mechanism is the synchronous transmission ratio. Classification continuously variable transmission characterized in that it comprises a.

청구항 1 내지 3 중 어느 한 항에 있어서, The method according to any one of claims 1 to 3,

상기 회전전달 기구는 4요소를 구비하고, 상기 레버의 중간에 있는 2요소 중 입력 요소 이외의 나머지 요소에, 상기 요소의 회전을 정지하기 위한 브레이크를 설치한 것을 특징으로 하는 분류식 무단 변속기. The rotary transmission mechanism includes four elements, and a brake for stopping rotation of the element is provided in the remaining elements other than the input element among the two elements in the middle of the lever.

청구항 4에 있어서, The method according to claim 4,

상기 회전전달 기구를 라비뇨형 유성 기어쌍으로 한 것을 특징으로 하는 분류식 무단 변속기. And the rotary transmission mechanism is a Lavigno type planetary gear pair.

청구항 5에 있어서, The method according to claim 5,

상기 라비뇨형 유성 기어쌍의 캐리어를 입력 요소로 하고, Carrier of the Lavigno planetary gear pair as an input element,

상기 캐리어에 지지되는 피니언을 더블 피니언으로 하고, 각 더블 피니언에는, 직경이 다른 2종의 선기어를 맞물리게 하여 상기 레버 양단의 2요소 하여, 상기 2요소 중 어느 1요소를 출력 요소로서 선택 가능하게 하고, The pinion supported by the carrier is a double pinion, and each double pinion is engaged with two types of sun gears of different diameters so that two elements on both ends of the lever are selected so that any one of the two elements can be selected as an output element. ,

라비뇨형 유성 기어쌍의 링 기어에 상기 브레이크를 설치한 것을 특징으로 하는 분류식 무단 변속기. A segmented continuously variable transmission characterized in that the brake is provided on a ring gear of a Lavigno type planetary gear pair.