KR20050091687A - Fuel supply apparatus for internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

연료 분사기구에서의 연료의 액상 상태를 양호하게 유지할 수 있는 내연기관의 연료 공급장치를 제공한다.Provided is a fuel supply apparatus of an internal combustion engine capable of maintaining a liquid state of fuel in a fuel injector well.

이 연료 공급장치에서는, 연료탱크(31)에 저류된 연료가 연료 분사기구(34)에 압송 공급된다. 또한, 연료 분사기구(34)(35, INJ)의 하류측과 연료탱크(31)의 기상부가 환류경로(R2)에 의해 접속되어 있고, 환류경로(R2)에는 주 압력 조정기(36) 및 부 압력 조정기(37)가 마련되어 있다. 또한, 환류경로(R2)의 부 압력 조정기(37)의 상류와 하류는 전자밸브(38)가 마련되어 있는 보조 환류경로(R3)에 의해 연통되어 있다. 그리고, 내연기관(1)의 정지에 동반하여 전자밸브(38)가 폐쇄 상태로 되고, 내연기관(1)의 정지로부터 소정의 시간이 경과하기까지는 연료펌프(32)의 구동이 계속된다.In this fuel supply device, the fuel stored in the fuel tank 31 is fed and supplied to the fuel injection mechanism 34. Further, the downstream side of the fuel injection mechanisms 34 (35, INJ) and the gas phase part of the fuel tank 31 are connected by the reflux path R2, and the main pressure regulator 36 and the negative part are connected to the reflux path R2. The pressure regulator 37 is provided. In addition, the upstream and downstream of the negative pressure regulator 37 of the reflux path R2 are communicated by the auxiliary reflux path R3 provided with the solenoid valve 38. And with the stop of the internal combustion engine 1, the solenoid valve 38 will be in a closed state, and the drive of the fuel pump 32 will continue until the predetermined time passes from the stop of the internal combustion engine 1.

Description

내연기관의 연료공급장치{Fuel supply apparatus for internal combustion engine}Fuel supply apparatus for internal combustion engine

본 발명은 내연기관에 연료를 분사 공급하는 연료 공급장치에 관한 것이다.The present invention relates to a fuel supply device for injecting and supplying fuel to an internal combustion engine.

근년, 액화석유가스(LPG)를 연료로 하는 내연기관이 실용화되어 있지만, 그 연료 공급장치로서의 구성은, 가솔린을 연료로 하는 내연기관의 연료 공급장치와 기본적으로 대략 동일하다. 즉, 연료탱크에 저류되어 있는 연료를 연료펌프에 의해서 딜리버리 파이프에 압송하고, 이 딜리버리 파이프에 압송된 연료를 연료 분사기구를 통하여 내연기관의 흡기통로 등에 분사 공급하는 구성으로 되어 있다.In recent years, an internal combustion engine using liquefied petroleum gas (LPG) as a fuel has been put into practical use, but the structure of the fuel supply device is basically the same as the fuel supply device of an internal combustion engine using gasoline as a fuel. In other words, the fuel stored in the fuel tank is pumped to the delivery pipe by the fuel pump, and the fuel pumped to the delivery pipe is injected and supplied to the intake passage of the internal combustion engine through the fuel injection mechanism.

그런데, 가솔린을 연료로 하는 내연기관의 연료 공급장치에 있어서는, 통상 도 33에 모식적으로 도시된 연료 리턴식으로 불리는 연료의 순환방식이 채용되어 있다.By the way, in the fuel supply apparatus of the internal combustion engine which uses gasoline as a fuel, the fuel circulation system called the fuel return type | mold typically shown in FIG. 33 is employ | adopted.

즉, 이 연료 순환방식에서는, 도 33에 도시된 바와 같이, 연료탱크(101)에 저류된 연료는, 그 액상부가 연료펌프(102)에 의해서 취해져, 공급경로(R10)를 통하여 연료 분사기구를 구성하는 딜리버리 파이프(103)에 압송된다. 그리고, 이 딜리버리 파이프(103)에 압송 공급된 연료 중, 동일하게 연료 분사기구를 구성하는 연료 분사밸브(104)로부터 내연기관으로의 분사 공급에 사용되지 않은 연료는, 딜리버리 파이프(103)의 하류부에 접속된 환류경로(R11)를 통하여, 연료탱크(101)로 환류된다. 또, 이 환류경로(R11)에는, 그 경로 도중에 프레셔 레귤레이터(105)가 마련되어 있어, 상기 딜리버리 파이프(103)에 압송 공급되는 연료의 압력은, 이 프레셔 레귤레이터(105)에 의해서 일정한 값으로 조압(調壓 ; 본 명세서에 있어서 '조압'이란, 압력조절 혹은 조절압력이라는 의미로 사용된다)되고 있다.That is, in this fuel circulation system, as shown in FIG. 33, the fuel stored in the fuel tank 101 has its liquid portion taken by the fuel pump 102, and the fuel injection mechanism is supplied through the supply path R10. It is sent to the delivery pipe 103 which comprises. Among the fuels pumped and supplied to the delivery pipe 103, the fuel not used for the injection supply from the fuel injection valve 104 constituting the fuel injection mechanism to the internal combustion engine is similarly downstream of the delivery pipe 103. It is returned to the fuel tank 101 via the reflux path R11 connected to the fuel tank 101. Moreover, the pressure regulator 105 is provided in this reflux path R11 in the middle of the route, and the pressure of the fuel fed and supplied to the delivery pipe 103 is adjusted to a constant value by the pressure regulator 105.調壓; in the present specification, 'coordination pressure' is used in the sense of pressure regulation or control pressure).

그리고 종래, 상기 액화석유가스를 연료로 하는 내연기관의 연료 공급장치에 있어서도, 기본적으로는 이러한 연료의 순환방식이 채용되어 있다.And conventionally, also in the fuel supply apparatus of the internal combustion engine which uses the said liquefied petroleum gas, this fuel circulation system is employ | adopted basically.

그런데, 상기 액화석유가스는 통상, 가압되어, 액상과 기상이 공존하는 상태로 연료탱크에 저류되어 있고, 그 중 액상연료가 연료펌프에 의해서 연료 분사기구로 압송된다. 그러나, 내연기관의 정지시에는, 연료탱크에 저류되어 있는 연료(액화석유가스)가 연료펌프에 의해 압송되지 않아, 연료 공급장치 내를 순환하지 않게 되기 때문에, 상기 연료탱크에 저류되어 있는 비교적 온도가 낮은 연료에 의해서 연료 분사기구가 냉각되지 않게 된다. 또한, 상기 연료 분사기구가 고온의 상태에 있는 기관 각 부분으로부터의 열을 받는 것도 합쳐져, 상기 연료가 기화하여 베이퍼(기화연료)가 발생하게 된다. 이 때문에, 내연기관의 시동 직후에 연료 분사기구로부터 베이퍼를 포함하는 연료가 분사되는 사태가 야기되고, 이러한 경우에, 동 연료가 액상이라는 전제 하에 연료분사가 행해지면, 실제로는 밀도가 낮은 연료가 분사되므로 필요로 하는 연료량이 확보될 수 없어, 기관 시동성의 악화를 초래한다.By the way, the liquefied petroleum gas is usually pressurized and stored in the fuel tank in a state where the liquid phase and the gas phase coexist, among which the liquid fuel is pumped by the fuel pump to the fuel injection mechanism. However, when the internal combustion engine is stopped, the fuel (liquefied petroleum gas) stored in the fuel tank is not pumped by the fuel pump and does not circulate in the fuel supply device, so that the relatively temperature stored in the fuel tank is maintained. Fuel injection mechanism is not cooled by low fuel. In addition, the fuel injection mechanism receives heat from each part of the engine in a high temperature state, and the fuel vaporizes to generate vapor (fueled fuel). For this reason, a situation in which fuel including vapor is injected from the fuel injection mechanism immediately after the start of the internal combustion engine is caused. In this case, if fuel injection is performed on the premise that the fuel is liquid, in fact, a fuel having a low density is actually produced. Since it is injected, the required amount of fuel cannot be secured, resulting in deterioration of engine startability.

본 발명은, 이와 같은 사정을 감안하여 이루어진 것으로서, 그 목적은, 연료 분사기구에서의 연료의 액상 상태를 적절하게 유지할 수 있는 내연기관의 연료 공급장치를 제공하는 것에 있다.This invention is made | formed in view of such a situation, and the objective is to provide the fuel supply apparatus of the internal combustion engine which can maintain the liquid state of the fuel in a fuel injection mechanism suitably.

상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명은, 연료탱크에 저류된 연료를 연료펌프에 의해 연료 분사기구에 압송하고, 이 압송된 연료의 압력을 조압(調壓) 설정치가 가변되는 가변 조압기구에 의해 조압하면서, 상기 연료 분사기구를 통하여 내연기관에 대한 연료의 분사공급을 행하는 내연기관의 연료 공급장치에 있어서, 상기 내연기관의 정지 직후, 상기 가변 조압기구에 의한 조압 설정치를 동 내연기관의 운전중에 있어서의 조압 설정치보다도 높은 값으로 설정 유지하는 제어수단을 구비한 것을 요지로 하고 있다.In order to achieve the above object, the present invention is to provide a fuel storage mechanism by the fuel pump pumped to the fuel injection mechanism by the fuel pump, the pressure of the conveyed fuel by a variable pressure adjustment mechanism in which the pressure setting value is variable In a fuel supply apparatus of an internal combustion engine which performs injection supply of fuel to an internal combustion engine through the fuel injection mechanism while adjusting pressure, immediately after the stop of the internal combustion engine, the setting value of the pressure adjustment by the variable pressure regulating mechanism is operated during operation of the internal combustion engine. It is a summary that a control means for setting and holding at a value higher than the setting pressure setting value is provided.

상기 발명에 의하면, 연료펌프에 의해 연료 분사기구에 압송된 연료는, 조압 설정치가 가변되는 가변 조압기구에 의해 그 압력이 조압되면서, 내연기관에 대하여 분사 공급된다. 또한, 내연기관의 정지 후에는, 가변 조압기구에 의한 조압 설정치로서 동 내연기관의 운전중에 있어서의 조압 설정치보다도 높은 값으로 설정 유지된다. 이와 관련하여, 일반적인 연료 공급장치에 있어서는, 조압기구(프레셔 레귤레이터 등)에 의해 연료 분사기구에 압송된 연료의 압력을 일정하게 유지하면서, 내연기관에 대한 분사 공급을 행하고 있다. 이와 같이, 상기 압송된 연료가 조압기구에 의해 일정한 가압상태로 유지됨으로써, 동 연료가 연소실 등으로부터의 열을 받는 경우에도 그 기화가 억제되게 된다. 즉, 조압기구에 의한 조압 설정치가 높은 값으로 되는 한, 연료가 열을 받는 것에 기인하는 기화 억제의 효과가 높아지게 된다. 한편, 조압기구에 의한 조압 설정치가 높은 값으로 되는 한, 연료펌프에 의한 연료의 압송에 즈음하여 압송 저항이 증대되기 때문에, 동 연료펌프에 걸리는 부하가 커지게 된다. 즉, 조압기구에 의한 조압 설정치가 낮게 되는 한, 연료펌프의 부하가 경감되게 된다. 이와 같이, 연료의 기화 억제와 연료펌프의 부하 경감은 서로 상반되는 트레이드 오프 관계에 있고, 통상 이러한 사태를 근거로 하여 양자의 균형을 고려해서, 조압기구에 의한 조압 설정치가 설정된다. 다시 말해서, 조압기구에 의한 조압 설정치는, 연료가 기화된다고 상정되는 각종의 상황에 대응할 수 있도록 설정되는 것은 아니다. 따라서, 예컨대 내연기관의 정지 직후에서와 같이, According to the above invention, the fuel pumped to the fuel injection mechanism by the fuel pump is injected and supplied to the internal combustion engine while the pressure thereof is regulated by the variable pressure adjustment mechanism in which the adjustment pressure setting value is varied. In addition, after the internal combustion engine is stopped, the setting value is maintained as a setting value of the pressure adjustment by the variable pressure adjustment mechanism higher than the setting value of the pressure adjustment during operation of the internal combustion engine. In this regard, in a general fuel supply device, injection supply to an internal combustion engine is performed while maintaining a constant pressure of the fuel pumped to the fuel injection mechanism by a pressure regulator (pressure regulator, etc.). In this way, the pressurized fuel is maintained in a constant pressurized state by the pressure regulating mechanism, so that the vaporization is suppressed even when the fuel receives heat from the combustion chamber or the like. In other words, as long as the setting value of the pressure setting by the pressure adjusting mechanism is a high value, the effect of suppressing vaporization due to the heat of the fuel is increased. On the other hand, as long as the setting value of the pressure adjustment by the pressure adjusting mechanism is a high value, the pressure-resistance resistance increases with the pressure feeding of the fuel by the fuel pump, so that the load on the fuel pump becomes large. That is, the load of the fuel pump is reduced as long as the setting pressure setting value by the adjusting mechanism is low. In this way, the suppression of fuel vaporization and the reduction of the load of the fuel pump are in a trade-off relationship with each other, and on the basis of such a situation, a setting pressure setting value by the pressure regulating mechanism is set in consideration of the balance between them. In other words, the setting pressure setting value by the pressure adjusting mechanism is not set so as to cope with various situations that the fuel is supposed to vaporize. Thus, for example, immediately after the stop of the internal combustion engine,

· 기관 각 부분이 고온의 상태에 있기 때문에, 연료 분사기구의 온도가 상승하기 쉽다.Since each part of the engine is in a high temperature state, the temperature of the fuel injection mechanism is likely to increase.

· 연료가 순환되고 있지 않기 때문에, 연료의 순환에 의한 연료 분사기구의 냉각작용이 없다.Since the fuel is not circulated, there is no cooling action of the fuel injection mechanism due to the circulation of the fuel.

라고 하는 경우에는, 상기 통상의 조압기구에 의해 연료 분사기구의 압력이 일정하게 유지되더라도, 연료가 기화되어 버리는 경우도 있다. 그리고, 이러한 문제는 특히 액화석유가스를 연료로 하는 내연기관에 있어서 현저하다. 이 점에 있어서, 본 발명에 있어서는, 내연기관의 정지 직후, 조압기구에 의한 조압 설정치로서 동 내연기관의 운전 중의 조압 설정치보다도 높은 값으로 설정되도록 하고 있기 때문에, 기관 정지 중에 연료 분사기구의 압력이 보다 높은 압력으로 유지되게 된다. 이것에 의해, 기관 정지 중에 있어서의 연료의 기화를 적절하게 억제할 수 있게 되고, 나아가서는 기관 시동성이 적절하게 확보되게도 된다. 또한, 내연기관의 정지 직후에, 동 기관이 정지되는 것에만 근거하여 조압 설정치의 설정을 행하도록 하고 있기 때문에, 예컨대 연료 분사기구의 온도를 모니터하는 등의 제어가 불필요하게 되고, 상기 조압 설정치의 설정에 관한 제어성이 양호하게 된다.In this case, the fuel may be vaporized even if the pressure of the fuel injection mechanism is kept constant by the usual pressure regulating mechanism. This problem is particularly remarkable for internal combustion engines using liquefied petroleum gas as fuel. In this regard, in the present invention, since the pressure setting value of the fuel injection mechanism is set to be higher than the pressure setting value during operation of the internal combustion engine as the pressure setting value of the internal combustion engine immediately after the internal combustion engine is stopped. It will be maintained at a higher pressure. This makes it possible to appropriately suppress the vaporization of the fuel during engine stop, and further ensure engine startability. In addition, immediately after the internal combustion engine is stopped, the setting of the pressure setting value is made only on the basis of the fact that the engine is stopped. Therefore, the control such as monitoring the temperature of the fuel injection mechanism is unnecessary. The controllability regarding setting becomes favorable.

본 발명은 또한, 연료탱크에 저류된 연료를 연료펌프에 의해 연료 분사기구에 압송하고, 이 압송된 연료의 압력을 조압 설정치가 가변되는 가변 조압기구에 의해 조압하면서, 상기 연료 분사기구를 통하여 내연기관에 대한 연료의 분사공급을 행하는 내연기관의 연료 공급장치에 있어서, 상기 내연기관의 정지 직후, 및 시동 후의 소정기간 동안, 상기 가변 조압기구에 의한 조압 설정치를 동 내연기관의 운전중에 있어서의 조압 설정치보다도 높은 값으로 설정 유지하는 제어수단을 구비한 것을 요지로 하고 있다.The present invention further provides an internal combustion through the fuel injection mechanism, while the fuel stored in the fuel tank is pumped to the fuel injection mechanism by a fuel pump, and the pressure of the pumped fuel is regulated by a variable pressure adjustment mechanism whose control pressure setting value is variable. A fuel supply apparatus for an internal combustion engine that performs injection supply of fuel to an engine, wherein the setting pressure setting value by the variable pressure regulating mechanism is set immediately after the internal combustion engine is stopped and for a predetermined period after starting. The main point is to include control means for setting and holding at a value higher than the set value.

상기 발명에 의하면, 연료펌프에 의해 연료 분사기구에 압송된 연료는, 조압 설정치가 가변되는 가변 조압기구에 의해 그 압력이 조압되면서, 내연기관에 대하여 분사 공급된다. 또한, 내연기관의 정지 후, 및 시동 후의 소정 기간동안에는, 가변 조압기구에 의한 조압 설정치로서 동 내연기관의 운전중에 있어서의 조압 설정치보다도 높은 값으로 설정 유지된다. 이러한 구성에 의해서도, 상술한 발명과 마찬가지로, 기관 정지 중에 있어서의 연료의 기화를 적절하게 억제할 수 있게 되고, 나아가서는 기관 시동성이 적절하게 확보되게도 된다. 또한, 내연기관의 시동후의 소정 기간동안에도, 조압기구에 의한 조압 설정치로서 동 내연기관의 운전중의 조압 설정치보다도 높은 값으로 설정되도록 하고 있기 때문에, 동 소정 기간동안에도 연료 분사기구의 압력이 보다 높은 압력으로 유지되게 된다. 그것에 의해서, 예컨대, 내연기관의 운전이 정지된 후로부터 충분한 기간이 경과하지 않아도, 동 내연기관의 각 부분이 고온인 상태에서 다시 기관을 시동시키는 소위 고온 재시동이 행해지게 되는 경우에도, 연료의 기화를 적절하게 억제할 수 있게 된다. 더욱이, 미리 설정되어 있는 소정 기간에 근거하여, 가변 조압기구에 의한 조압 설정치를 내연기관의 운전중에 있어서의 조압 설정치보다도 높은 값으로 설정하도록 하고 있기 때문에, 예컨대 연료 분사기구의 온도를 모니터하는 등의 제어가 불필요하게 되고, 상기 조압 설정치의 설정에 관한 제어성이 양호하게 된다.According to the above invention, the fuel pumped to the fuel injection mechanism by the fuel pump is injected and supplied to the internal combustion engine while the pressure thereof is regulated by the variable pressure adjustment mechanism in which the adjustment pressure setting value is varied. In addition, during the predetermined period after the internal combustion engine is stopped and after the start, the pressure setting value by the variable pressure regulating mechanism is set and maintained higher than the pressure setting value during operation of the internal combustion engine. Also in this structure, similarly to the above-described invention, it is possible to appropriately suppress the vaporization of fuel during engine stoppage, and furthermore, engine startability may be appropriately secured. In addition, since the pressure setting value of the fuel injection mechanism is set to be higher than the pressure setting value of the internal combustion engine during operation for the predetermined period after the internal combustion engine is started, the pressure of the fuel injection mechanism is increased even during the predetermined period. It will be maintained at high pressure. Thereby, for example, even if a sufficient period of time has not elapsed since the operation of the internal combustion engine has stopped, even when a so-called high temperature restart is performed to start the engine again in a state where each part of the internal combustion engine is at a high temperature, vaporization of fuel is performed. Can be suppressed appropriately. Furthermore, based on a predetermined period set in advance, the setting value of the pressure adjustment by the variable pressure adjustment mechanism is set to a higher value than the adjustment value during operation of the internal combustion engine. Thus, for example, the temperature of the fuel injection mechanism is monitored. Control is unnecessary, and controllability with respect to setting of the pressure setting value becomes good.

본 발명은 더욱이, 내연기관에 대하여 연료를 분사 공급하는 연료 분사기구와, 연료탱크 내에 포화상태로 저류되어 있는 액상연료를 상기 연료 분사기구에 압송 공급하는 연료펌프와, 동 연료펌프에 의해 압송된 연료를 상기 연료탱크로 환류시키기 위한 환류경로와, 동 환류경로에 마련되어 상기 연료 분사기구 내의 연료의 압력을 가변하는 조압 설정치에 대응한 압력으로 유지하는 가변 조압기구를 구비한 내연기관의 연료 공급장치에 있어서, 상기 내연기관의 운전에 요구되는 연료량이 상기 연료펌프의 연료 토출량 이상이 될 때, 상기 조압 설정치를 보다 낮은 값으로 변경하는 조압 설정치 저감수단을 구비한 것을 요지로 하고 있다.The present invention further provides a fuel injection mechanism for injecting and supplying fuel to an internal combustion engine, a fuel pump for pumping and supplying liquid fuel stored in a saturated state in a fuel tank to the fuel injection mechanism, and a pressure pumped by the same fuel pump. A fuel supply apparatus for an internal combustion engine having a reflux path for returning fuel to the fuel tank, and a variable pressure adjustment mechanism provided in the reflux path to maintain a pressure corresponding to a variable pressure setting value of the fuel in the fuel injection mechanism. In the main aspect of the present invention, there is provided a pressure setting value reducing means for changing the pressure setting value to a lower value when the amount of fuel required for the operation of the internal combustion engine is equal to or greater than the fuel discharge amount of the fuel pump.

더욱이, 본 발명은, 내연기관에 대하여 연료를 분사 공급하는 연료 분사기구와, 연료탱크 내에 포화상태로 저류되어 있는 액상연료를 상기 연료 분사기구에 압송 공급하는 연료펌프와, 동 연료펌프에 의해 압송된 연료를 상기 연료탱크로 환류시키기 위한 환류경로와, 동 환류경로에 마련되어 상기 연료 분사기구 내의 연료의 압력을 가변하는 조압 설정치에 대응한 압력으로 유지하는 가변 조압기구를 구비한 내연기관의 연료 공급장치에 있어서, 상기 내연기관의 운전에 요구되는 연료량이 상기 연료펌프의 연료 토출량보다도 작게 설정되는 소정의 연료 토출량 이상이 될 때, 상기 조압 설정치를 보다 낮은 값으로 변경하는 조압 설정치 저감수단을 구비한 것을 요지로 하고 있다.Moreover, the present invention provides a fuel injection mechanism for injecting and supplying fuel to an internal combustion engine, a fuel pump for supplying and supplying liquid fuel stored in a saturated state in a fuel tank to the fuel injection mechanism, and a pressure feed by the same fuel pump. Supply of fuel to an internal combustion engine having a reflux path for returning the spent fuel to the fuel tank and a variable pressure regulating mechanism provided in the reflux path to maintain the pressure of the fuel in the fuel injection mechanism at a pressure corresponding to a variable pressure setting value. An apparatus comprising: a pressure setting value reducing means for changing the pressure setting value to a lower value when the fuel amount required for the operation of the internal combustion engine is equal to or larger than a predetermined fuel discharge amount set smaller than the fuel discharge amount of the fuel pump. It is made a point.

본 발명은 또한, 액화가스연료를 연료로 하는 액화가스 내연기관에 대하여 연료를 분사 공급하는 연료 분사기구와, 연료탱크 내에 포화상태로 저류되어 있는 액상연료를 상기 연료 분사기구에 압송 공급하는 연료펌프와, 동 연료펌프에 의해 압송된 연료를 상기 연료탱크로 환류시키기 위한 환류경로와, 동 환류경로에 마련되어 상기 연료 분사기구 내의 연료의 압력을 가변하는 조압 설정치에 대응한 압력으로 유지하는 가변 조압기구를 구비한 액화가스 내연기관의 연료 공급장치에 있어서, 상기 연료 분사기구 내의 연료의 압력과 상기 내연기관의 흡기통로의 압력을 감시하여, 그들 압력차가 소정의 압력차 미만이 될 때, 상기 조압 설정치를 보다 높은 값으로 변경하는 조압 설정치 증대수단을 구비한 것을 요지로 하고 있다.The present invention also provides a fuel injection mechanism for injecting and supplying fuel to a liquefied gas internal combustion engine using liquefied gas fuel, and a fuel pump for pumping and supplying liquid fuel stored in a saturated state in the fuel tank to the fuel injection mechanism. And a reflux path for returning the fuel pumped by the fuel pump to the fuel tank, and a variable pressure regulator provided in the reflux path to maintain a pressure corresponding to a variable pressure setting value for varying the pressure of the fuel in the fuel injection mechanism. A fuel supply device for a liquefied gas internal combustion engine including: a pressure setting value of the fuel in the fuel injection mechanism and a pressure in the intake passage of the internal combustion engine, and the pressure setting value when the pressure difference is less than a predetermined pressure difference; The gist of the present invention is to provide a pressure setting value increasing means for changing the value to a higher value.

(제1 실시형태)(First embodiment)

본 발명의 구체화한 제1 실시형태에 관하여, 도 1 ∼ 도 9를 참조하여 설명한다.EMBODIMENT OF THE INVENTION The 1st Embodiment which actualized this invention is described with reference to FIGS.

또, 이 실시형태에 관한 내연기관의 연료 공급장치는, 액화석유가스(LPG)를 내연기관에 분사 공급하는 연료 공급장치이다.Moreover, the fuel supply apparatus of the internal combustion engine which concerns on this embodiment is a fuel supply apparatus which injects and supplies liquefied petroleum gas LPG to an internal combustion engine.

우선, 도 1을 참조하여, 동 실시형태에 관한 내연기관의 연료 공급장치에 관하여 그 개요를 설명한다. 또, 도 1은, 내연기관과 함께 연료 공급장치의 전체 구성의 개략을 모식적으로 도시하고 있다.First, with reference to FIG. 1, the outline | summary of the fuel supply apparatus of the internal combustion engine which concerns on this embodiment is demonstrated. 1 schematically shows an outline of the overall configuration of a fuel supply device together with an internal combustion engine.

도 1에 도시된 바와 같이, 이 실시형태의 장치는, 혼합기의 연소를 통하여 출력을 얻는 내연기관(1)에 대하여 연료를 분사 공급하는 연료 공급장치(3), 및 내연기관(1)을 비롯하여, 이 연료 공급장치(3) 등의 제어를 총괄하여 실행하는 전자 제어장치(4; ECU)를 구비하고 있다. 또, 이 ECU(4)에는, 내연기관(1)의 운전상태, 및 연료 공급장치(3)의 동작상태를 나타내는 각종 검출데이터가, 검출계(5)를 통하여 입력된다. 또한, 상기 연료 공급장치(3), ECU(4)를 포함하는 내연기관(1)의 시동 및 정지는, 「오프」「액세서리」「온」「스타트」의 4개의 위치로 전환이 가능한 점화 스위치(SW)의 전환 조작을 통하여 행해진다.As shown in FIG. 1, the apparatus of this embodiment includes a fuel supply device 3 for injecting and supplying fuel to an internal combustion engine 1 that obtains output through combustion of a mixer, and an internal combustion engine 1. And an electronic controller (ECU) 4 which collectively executes control of the fuel supply device 3 and the like. In addition, various detection data indicating the operating state of the internal combustion engine 1 and the operating state of the fuel supply device 3 are input to the ECU 4 via the detection system 5. In addition, the start and stop of the internal combustion engine 1 including the fuel supply device 3 and the ECU 4 can be switched to four positions of "off", "accessory", "on" and "start". It is performed through the switching operation of (SW).

여기에서, 내연기관(1)에 있어, 그 실린더 블록(11)에는, 혼합기의 연소가 그 내부에서 행해지는 실린더(12)가 복수개 구비되고, 그들 각 실린더(12)의 상부에는, 혼합기의 점화를 행하는 점화 플러그(13)나, 흡기를 행하는 흡기밸브(14) 및 배기를 행하는 배기밸브(15) 등을 구비하는 실린더 헤드(16)가 배열 설치되어 있다. 또한, 상기 실린더(12) 내에는, 내연기관(1)의 출력축인 크랭크 샤프트(17)에 커넥팅 로드(18)를 통하여 연결되는 피스톤(19)이 미끄럼 운동 가능하게 수용되어 있다. 그리고, 이 피스톤(19)과 상기 실린더 헤드(16)가 대치되게 이루어지는 연소실(20)에 있어서 혼합기가 연소되고, 이것에 의한 동 피스톤(19)의 왕복운동이 상기 커넥팅 로드(18)에 의해 회전운동으로 변환된 후, 크랭크 샤프트(17)로 전달된다. 또, 상기 실린더(12)의 주위에 마련되는 워터 재킷(12a) 내를 순환하는 냉각수에 의해, 각 실린더(12) 및 실린더 헤드(16) 등의 냉각이 행해진다.Here, in the internal combustion engine 1, the cylinder block 11 includes a plurality of cylinders 12 in which combustion of the mixer is performed therein, and an upper portion of each of the cylinders 12 ignites the mixer. The cylinder head 16 which has the spark plug 13 which performs the airflow, the intake valve 14 which performs intake, the exhaust valve 15 which performs exhaust, etc. is arrange | positioned. In the cylinder 12, a piston 19 connected to the crankshaft 17, which is the output shaft of the internal combustion engine 1, via the connecting rod 18, is slidably accommodated. In the combustion chamber 20 in which the piston 19 and the cylinder head 16 are replaced, a mixer is combusted, and the reciprocating motion of the piston 19 is rotated by the connecting rod 18. After being converted to motion, it is transferred to the crankshaft 17. Moreover, cooling of each cylinder 12, the cylinder head 16, etc. is performed by the cooling water circulating in the water jacket 12a provided around the said cylinder 12. As shown in FIG.

또한, 상기 연소실(20)에는, 흡입공기의 정화장치인 에어 클리너(21), 및 흡입공기의 조량기구인 스로틀 밸브(22) 등을 구비한 흡기통로(23)가 접속되어 있고, 흡입공기는 동 에어 클리너(21)에 의한 정화, 및 동 스로틀 밸브(22)에 의한 양 조절을 거쳐 연소실(20)로 공급된다. 또한, 상기 스로틀 밸브(22)는, 그 개도가 도시되지 않은 액셀레이터 페달을 밟는 정도 등에 대응하도록 개폐 구동된다.In addition, the combustion chamber 20 is connected to an air intake passage 23 including an air cleaner 21 serving as a purification device for intake air and a throttle valve 22 serving as an air conditioning mechanism for intake air. It is supplied to the combustion chamber 20 through purification | purification by the said air cleaner 21, and quantity adjustment by the said throttle valve 22. FIG. The throttle valve 22 is opened and closed to correspond to the degree of stepping on an accelerator pedal (not shown).

여기에서, 상기 연료 공급장치(3)는, 동 장치(3)에 구비되는 연료 분사밸브(INJ)를 통하여 상기 흡기통로(23)에 대하여 연료의 분사공급을 행하고, 이 분사 공급된 연료와 흡입공기와의 혼합기가 연소실(20)에 공급된다. 그리고, 상기 공급된 혼합기가 피스톤(19)에 의해 압축되어 고압으로 된 후에, 점화 플러그(13)에 의한 점화를 통하여 연소되고, 이 때에 발생된 연소 에너지에 의해 크랭크 샤프트(17)가 회전된다. 또한, 연소 후의 배기가스는, 배기밸브(15)의 개방에 동반하여, 연소실(20)에 접속된 배기통로(24)로 배출되고, 촉매장치(25)에 의해 정화된 후, 내연기관(1)의 외부로 배출된다.Here, the fuel supply device 3 supplies injection of fuel to the intake passage 23 through the fuel injection valve INJ provided in the device 3, and injects the supplied fuel and the suction. A mixer with air is supplied to the combustion chamber 20. Then, after the supplied mixer is compressed by the piston 19 to become high pressure, it is burned through ignition by the spark plug 13, and the crankshaft 17 is rotated by the combustion energy generated at this time. In addition, the exhaust gas after combustion accompanies the opening of the exhaust valve 15, is discharged into the exhaust passage 24 connected to the combustion chamber 20, and purified by the catalyst device 25, and then the internal combustion engine 1. Discharged outside).

다음에, 상기 연료 공급장치(3)에 관하여, 그 구성을 보다 상세하게 설명한다.Next, the configuration of the fuel supply device 3 will be described in more detail.

이 연료 공급장치(3)에 구비되는 연료탱크(31)에 저류된 연료는, 그 액상부가 연료펌프(32)에 의해서 취해져, 필터(33)가 마련된 공급경로(R1)를 통하여 연료 분사밸브(INJ)와 함께 연료 분사기구(34)를 구성하는 딜리버리 파이프(35)에 압송된다. 그리고, 이 딜리버리 파이프(35)에 공급된 연료는, 연료 분사밸브(INJ)가 ECU(4)로부터의 신호에 대응하여 소정 시간 개방됨으로써, 이 개방시간에 대응한 양만큼, 각 대응하는 실린더에 분사 공급된다. 또한, 상기 딜리버리 파이프(35)의 하류측과 상기 연료탱크(31)의 기상부는 환류경로(R2)에 의해 접속되어 있고, 동 환류경로(R2)에는, 연료의 조압(調壓)기구인 주 압력 조정기(36), 및 그 상류에 부 압력 조정기(37)가 마련되어 있다. 또, 본 실시형태에 있어서는, 상기 각 프레셔 레귤레이터(36, 37)로서, 배압실(도시생략)에 연료탱크(31)의 연료 압력이 도입됨과 함께 동일한 성능을 가지는 것이 채용되어 있는 것으로 한다. 또한, 환류경로(R2)의 부 압력 조정기(37)의 상류와 하류는, 그 경로 도중에 전자밸브(38)가 마련되어 있는 보조 환류경로(R3)에 의해 연통되어 있고, 이 보조 환류경로(R3)는 상기 전자밸브(38)의 개폐상태에 의해 능동 혹은 비능동으로 된다. 이것에 의해, 연료펌프(32)에 의해 압송된 연료는 전자밸브(38)의 개폐상태에 따라서, 주 압력 조정기(36)만에 의해, 혹은 각 프레셔 레귤레이터(26, 27)에 의해 그 압력이 소정으로 유지되면서, 딜리버리 파이프(35)에 공급된다. 그리고, 연료 분사기구(34)에 공급된 연료 중, 분사 공급에 사용되지 않은 것은 환류경로(R2)를 통하여 연료탱크(31)로 환류된다. 또, 본 실시형태에 있어서는, 상기 전자밸브(38)로서, 상기 폐쇄, 즉 비통전시에는 폐쇄되어 있고, 통전에 의해서 개방되는 것이 채용되어 있다. 그리고 실제로는, 전자밸브(38)는, The fuel stored in the fuel tank 31 provided in the fuel supply device 3 is taken by the fuel pump 32 in its liquid phase, and is supplied with a fuel injection valve through a supply path R1 provided with a filter 33. It is pumped to the delivery pipe 35 which comprises the fuel injection mechanism 34 with INJ. The fuel supplied to the delivery pipe 35 is opened for a predetermined time in response to a signal from the ECU 4 by the fuel injection valve INJ. Injection is supplied. Further, the downstream side of the delivery pipe 35 and the gas phase part of the fuel tank 31 are connected by a reflux path R2, and the main refrigeration mechanism R2 is a main pressure control mechanism of the fuel. The pressure regulator 36 and the negative pressure regulator 37 are provided upstream. In addition, in this embodiment, as said pressure regulators 36 and 37, the fuel pressure of the fuel tank 31 is introduce | transduced into a back pressure chamber (not shown), and what has the same performance shall be employ | adopted. Moreover, the upstream and downstream of the negative pressure regulator 37 of the reflux path R2 communicate with the auxiliary reflux path R3 provided with the solenoid valve 38 in the middle of the path, and this auxiliary reflux path R3 is provided. Becomes active or inactive by the open / closed state of the solenoid valve 38. As a result, the fuel pressurized by the fuel pump 32 is reduced only by the main pressure regulator 36 or by the pressure regulators 26 and 27 according to the opening / closing state of the solenoid valve 38. It is supplied to the delivery pipe 35, while keeping predetermined. Among the fuels supplied to the fuel injection mechanism 34, those not used for injection supply are returned to the fuel tank 31 through the reflux path R2. In the present embodiment, as the solenoid valve 38, one that is closed at the time of closing, that is, at the time of non-energization, and is opened by energization is employed. And in practice, the solenoid valve 38

· ECU(4)를 통하여 딜리버리 파이프(35) 내의 연료가 기화되어 있는지 여부를 판정하였을 때.When determining whether the fuel in the delivery pipe 35 is vaporized through the ECU 4.

· 점화 스위치(SW)가 「온」으로부터 「오프(액세서리)」로 전환되었을 때.When the ignition switch SW is switched from "on" to "off" (accessory).

라고 하는 조건 하에서 ECU(4)로부터의 지령신호에 따라서 폐쇄된다.Is closed in accordance with the command signal from the ECU 4 under the condition of.

또한, 본 실시형태에 있어서, 검출계(5)는, 연료의 상태를 검출하기 위한 탱크 연료 온도센서(51), 탱크 연료 압력센서(52), 파이프 연료 온도센서(53) 및 파이프 연료 압력센서(54) 등을 구비한 구성으로 되어 있다.In the present embodiment, the detection system 5 includes a tank fuel temperature sensor 51, a tank fuel pressure sensor 52, a pipe fuel temperature sensor 53, and a pipe fuel pressure sensor for detecting the state of the fuel. (54) and the like is provided.

여기에서, 탱크 연료 온도센서(51) 및 탱크 연료 압력센서(52)는, 각각 상기 연료탱크(31)에 마련되고, 동 연료탱크(31) 내에 있어서의 연료의 온도 및 압력(탱크 연료 온도(Tt) 및 탱크 연료 압력(Pt))을 검출하는 센서이다. 또한, 파이프 연료 온도센서(53) 및 파이프 연료 압력센서(54)는, 각각 상기 딜리버리 파이프(35)에 마련되고, 동 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 온도 및 압력(파이프 연료 온도(Tp) 및 파이프 연료 압력(Pp))을 검출하는 센서이다. ECU(4)는, 이들 각 센서(51, 52, 53, 54)에 의해서 검출된 데이터에 근거하여 딜리버리 파이프(35) 내에 있어서의 연료의 상태를 판정한다. 그리고, 이 판정의 결과에 근거하여 상술한 전자밸브(38)의 개폐조작을 행하고, 이하에 설명하는 각 연료경로 중 어느 하나를 능동으로 한다. 또한, ECU(4)는, 상기 파이프 연료 압력센서(54)를 통하여 검출되는 딜리버리 파이프(35) 내의 연료 압력(파이프 연료 압력(Pp))과, 에어 플로미터(도시생략)의 검출치 등을 통하여 추정되는 흡기통로(23)의 압력과의 차(압력차(DfP)에 근거하여, 상기 연료 분사밸브(INJ)의 개방시간, 즉 연료 분사량(Qi)을 결정한다.Here, the tank fuel temperature sensor 51 and the tank fuel pressure sensor 52 are provided in the fuel tank 31, respectively, and the temperature and pressure of the fuel in the fuel tank 31 (tank fuel temperature ( Tt) and tank fuel pressure Pt). In addition, the pipe fuel temperature sensor 53 and the pipe fuel pressure sensor 54 are provided in the delivery pipe 35, respectively, and the temperature and pressure of the fuel in the delivery pipe 35 (pipe fuel temperature Tp and It is a sensor for detecting pipe fuel pressure (Pp). The ECU 4 determines the state of the fuel in the delivery pipe 35 based on the data detected by each of these sensors 51, 52, 53, and 54. Based on the result of this determination, the opening / closing operation of the solenoid valve 38 described above is performed, and any one of the fuel paths described below is made active. In addition, the ECU 4 detects the fuel pressure (pipe fuel pressure Pp) and the detected value of the air flow meter (not shown) in the delivery pipe 35 detected through the pipe fuel pressure sensor 54. The opening time of the fuel injection valve INJ, that is, the fuel injection amount Qi, is determined based on the difference (pressure difference DfP) from the pressure of the intake passage 23 estimated through this.

다음에, 전자밸브(38)의 개폐조작을 통하여 선택적으로 전환되는 각 연료경로에 관하여, 도 2 및 도 3을 참조하여 설명한다. 또, 이후에는, 전자밸브(38)가 개방되어 있을 때의 연료경로를 제1 경로, 동 전자밸브(38)가 폐쇄되어 있을 때의 연료경로를 제2 경로라고 한다. 이와 관련하여, 도 2는 연료 공급장치(3)의 제1 경로가 능동으로 되어 있는 경우를 도시하고, 도 3은 연료 공급장치(3)의 제2 경로가 능동으로 되어 있는 상태를 도시하고 있다. 또한, 이들 도 2 및 도 3에 있어서, 점선으로 도시된 경로(환류경로(R2) 및 보조 환류경로(R3)의 일부)는, 연료의 흐름이 차단된 상태를 나타내고 있다.Next, each fuel path selectively switched through the opening and closing operation of the solenoid valve 38 will be described with reference to FIGS. 2 and 3. In addition, the fuel path when the solenoid valve 38 is open | released is called a 1st path, and the fuel path when the solenoid valve 38 is closed is called 2nd path | route. 2 shows a case in which the first path of the fuel supply device 3 is active, and FIG. 3 shows a state in which the second path of the fuel supply device 3 is active. . 2 and 3, the paths (parts of the reflux path R2 and the auxiliary reflux path R3) shown by dotted lines indicate a state in which the flow of fuel is blocked.

우선, 연료경로의 제1 경로가 능동으로 되어 있는 경우(도 2)에 관하여 설명한다.First, the case where the first path of the fuel path is active (FIG. 2) will be described.

이 경우에는, 전자밸브(38)가 개방되어 있기 때문에, 주 압력 조정기(36)에 의한 연료의 조압기능만이 작용한다. 이 때문에, 연료펌프(32)에 의해 압송되는 연료는, 그 압력이 상기 주 압력 조정기(36)에 의한 제1 조압치(Pst; 조압 설정치)로 유지되면서 딜리버리 파이프(35)에 공급된다. 그리고, 상기 공급된 연료 중 연료 분사밸브(INJ)에 의해 분사 공급되지 않은 연료는, 개방되어 있는 전자밸브(38; 보조 환류경로(R3))를 통하여 연료탱크(31)로 환류된다.In this case, since the solenoid valve 38 is open, only the pressure control function of the fuel by the main pressure regulator 36 acts. For this reason, the fuel pumped by the fuel pump 32 is supplied to the delivery pipe 35, while the pressure is maintained at the 1st pressure setting value Pst (pressure setting value) by the said main pressure regulator 36. As shown in FIG. The fuel that is not injected and supplied by the fuel injection valve INJ among the supplied fuels is returned to the fuel tank 31 through an open solenoid valve 38 (secondary reflux path R3).

다음에, 연료경로의 제2 경로가 능동으로 되어 있는 상태(도 3)에 관하여 설명한다.Next, the state (FIG. 3) in which the second path of the fuel path is active will be described.

이 경우에는, 전자밸브(38)가 폐쇄되어 있기 때문에, 주 압력 조정기(36) 및 부 압력 조정기(37)에 의한 연료의 조압기능이 함께 작용된다. 이 때문에, 연료펌프(32)에 의해 압송되는 연료는, 그 압력이 상기 주 압력 조정기(36) 및 부 압력 조정기(37)에 의한 제2 조압치(Pnd; 조압 설정치)로 유지되면서 딜리버리 파이프(35)에 공급된다. 그리고, 상기 공급된 연료 중 연료 분사밸브(INJ)에 의해서 분사 공급되지 않은 연료는, 환류경로(R2)만을 통해서 연료탱크(31)로 환류된다.In this case, since the solenoid valve 38 is closed, the pressure regulation function of the fuel by the main pressure regulator 36 and the sub pressure regulator 37 acts together. For this reason, in the fuel pumped by the fuel pump 32, while the pressure is maintained at the 2nd pressure setting value Pnd (pressure setting value) by the said main pressure regulator 36 and the sub pressure regulator 37, a delivery pipe ( 35). And the fuel which is not injected and supplied by the fuel injection valve INJ of the said supplied fuel is returned to the fuel tank 31 via only the reflux path | route R2.

또, 본 실시형태에 있어서, 상기 제1 조압치(Pst)는 일반적으로 채용되는 조압 설정치에 상당한다. 또한, 상기 각 압력 조정기(36, 37)로서 동일한 성능을 가지는 것이 채용되어 있기 때문에, 상기 제2 조압치(Pnd)는, 연료탱크(31) 내의 연료의 압력을 기준으로 하여 상기 제1 조압치(Pst)의 2배에 상당하는 값이 된다.In addition, in this embodiment, the said 1st pressure regulation value Pst is corresponded to the pressure regulation setting value generally employ | adopted. In addition, since the pressure regulators 36 and 37 have the same performances as the respective pressure regulators 36 and 37, the second pressure regulation value Pnd is based on the pressure of the fuel in the fuel tank 31 based on the first pressure regulation value. It becomes a value equivalent to twice Pst.

여기에서, 도 4에, 연료의 상태 판정에 이용되는 포화증기압 곡선과 함께, 상기 제1 조압치(Pst)와 제2 조압치(Pnd)의 관계를 나타낸다. 이하, 도 4를 참조하여, 이 포화증기압 곡선에 의한 연료의 상태 판정에 관하여 설명한다.Here, FIG. 4 shows the relationship between the first pressure regulation Pst and the second pressure regulation Pnd together with the saturated steam pressure curve used to determine the state of the fuel. Hereinafter, with reference to FIG. 4, the state determination of the fuel by this saturated steam pressure curve is demonstrated.

우선, 전자밸브(38)의 개폐조작을 통하여, First, through the opening and closing operation of the solenoid valve 38,

· 상기 제1 경로가 능동으로 되어 있을 경우에는, 딜리버리 파이프(35)의 압력(파이프 연료 압력(Pp))은, 대략 상기 제1 조압치(Pst)로 유지된다.When the first path is active, the pressure (pipe fuel pressure Pp) of the delivery pipe 35 is maintained at approximately the first rough pressure value Pst.

· 상기 제2 경로가 능동으로 되어 있을 경우에는, 딜리버리 파이프(35)의 압력(파이프 연료 압력(Pp))은, 대략 상기 제2 조압치(Pnd)로 유지된다.When the second path is active, the pressure (pipe fuel pressure Pp) of the delivery pipe 35 is approximately maintained at the second rough pressure value Pnd.

라고 하는 상태를 가지고 연료의 조압상태가 설정된다.The crude pressure state of the fuel is set with the state of.

여기에서, 도 4에 도시된 바와 같이, 제1 조압치(Pst)에 대응하는 연료의 포화증기온도를 제1 포화온도(Tst), 상기 제2 조압치(Pnd)에 대응하는 연료의 포화증기온도를 제2 포화온도(Tnd)라고 한다. 이와 관련하여, 포화증기온도란, 임의의 압력에서의 유체가 액상 혹은 기상(기액 2상을 포함한다) 중 어느 것인가를 나타내는 유체 온도의 역치온도이다. 즉, 임의의 압력에서의 유체의 온도가 포화증기온도 이상이면, 그 유체는 기상 상태이고, 한편 동 유체의 온도가 포화증기온도 미만이면, 그 유체는 액상 상태라고 할 수 있다.Here, as shown in FIG. 4, the saturated steam temperature of the fuel corresponding to the first pressure value Pst is set as the first saturation temperature Tst and the saturated steam value of the fuel corresponding to the second pressure value Pnd. The temperature is called the second saturation temperature Tnd. In this connection, the saturated steam temperature is a threshold temperature of the fluid temperature indicating whether the fluid at any pressure is in the liquid phase or the gas phase (including the gas-liquid two phases). That is, if the temperature of the fluid at any pressure is equal to or higher than the saturated steam temperature, the fluid is in a gaseous state, while if the temperature of the fluid is lower than the saturated steam temperature, the fluid can be said to be in a liquid state.

따라서, 도 4에 도시된 바와 같이, 예컨대 딜리버리 파이프(35)의 압력(파이프 연료 압력(Pp))이, 각각 제1 조압치(Pst) 혹은 제2 조압치(Pnd)로 유지되어 있는 경우에 있어서, 동 딜리버리 파이프(35)의 온도(파이프 연료 온도(Tp))가 연소실(20) 등으로부터 열을 받음으로써 온도(Tpa)(도 4 : 점 A1, 점 A2)로부터 온도(Tpb)(도 4 : 점 B1, 점 B2)로 상승한 것을 상정하면, Therefore, as shown in FIG. 4, for example, when the pressure (pipe fuel pressure Pp) of the delivery pipe 35 is hold | maintained at the 1st pressure value Pst or the 2nd pressure value Pnd, respectively. Thus, the temperature (pipe fuel temperature Tp) of the delivery pipe 35 receives heat from the combustion chamber 20 or the like, so that the temperature Tpb (FIG. 4: point A1, point A2) is obtained from the temperature Tpb (Fig. 4: Assuming that the point has risen to point B1 and point B2),

· 상기 제1 경로가 능동으로 되어 있을 경우에는, 점 B1의 상태에 있어서 온도(Tpb)가 제1 포화온도(Tst) 이상이기 때문에 연료는 기화한다.When the first path is active, the fuel vaporizes because the temperature Tpb is equal to or higher than the first saturation temperature Tst in the state of the point B1.

· 상기 제2 경로가 능동으로 되어 있을 경우에는, 점 B2의 상태에 있어서 온도(Tpb)가 제2 포화온도(Tnd) 미만이기 때문에 연료는 기화하지 않는다.When the second path is active, the fuel is not vaporized because the temperature Tpb is less than the second saturation temperature Tnd in the state of the point B2.

라고 하는 것처럼, 능동으로 되어 있는 연료경로에 따라서 연료의 기화상태가 달라지게 된다. 즉, 상기 제2 경로가 능동으로 된다(전자밸브(38)가 폐쇄된다)라는 것은, 연료의 온도 상승에 의한 기화에 대한 내성이 높아지는 것에 상당한다. 그리고, 본 실시형태에 있어서는, 이하에 나타내는 처리에 근거하여, 이러한 각 연료경로의 선택적인 전환을 행하도록 하고 있다.As described above, the vaporization state of the fuel varies depending on the active fuel path. In other words, the second path becomes active (the solenoid valve 38 is closed) corresponds to an increase in the resistance to vaporization due to the temperature rise of the fuel. In this embodiment, the respective fuel paths are selectively switched on the basis of the processing described below.

다음에, 전자밸브(38)의 개폐제어에 관하여 도 5 ∼ 도 7을 참조하여 설명한다. 또, 도 5는, 기관의 시동처리를 나타내고, 도 6은, 기관 운전중의 전자밸브 개폐처리(제어수단)을 나타내고, 도 7은, 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(제어수단)을 나타내고 있다.Next, the opening and closing control of the solenoid valve 38 will be described with reference to FIGS. 5 to 7. 5 shows the starting process of the engine, FIG. 6 shows the solenoid valve opening and closing process (control means) during engine operation, and FIG. 7 shows the solenoid valve opening and closing process (control means) at the time of engine stop. have.

최근에, 도 5를 참조하여 기관의 시동처리에 관하여 설명한다. 이와 관련하여, 본 처리는, ECU(4)의 기능이 능동으로 되어 있는 기간에 있어서 내연기관(1)의 운전이 개시되기까지, 소정의 시간주기를 가지고 반복적으로 행해진다.Recently, the starting process of the engine will be described with reference to FIG. In this connection, this process is repeatedly performed with a predetermined time period until the operation of the internal combustion engine 1 is started in the period in which the function of the ECU 4 is active.

우선 스텝 S101 에서는, 점화 스위치(SW)가 「온」위치에 있는 것을 나타내는 점화신호(IG)가 온 인지 여부가 판단된다. 점화신호(IG)가 온 이라고 판단된 경우에는, 스텝 S102 로 이동하고, 한편 점화신호(IG)가 오프 라고 판단된 경우에는, 본 처리를 일단 종료한다.First, in step S101, it is determined whether the ignition signal IG indicating that the ignition switch SW is in the "on" position is on. When it is determined that the ignition signal IG is on, the process moves to step S102, and on the other hand, when it is determined that the ignition signal IG is off, the process is once terminated.

다음에 스텝 S102 에서는, 연료펌프(32)를 구동하고, 스텝 S103 으로 이동한다.Next, in step S102, the fuel pump 32 is driven to move to step S103.

다음에 스텝 S103 에서는, 점화 스위치(SW)가 「스타트」위치에 있는 것을 나타내는 스타터 신호(STA)가 온 인지 여부가 판단된다. 스타터 신호(STA)가 온 이라고 판단된 경우에는, 스텝 S104 로 이동하고, 한편 스타터 신호(STA)가 오프 라고 판단된 경우에는, 본 처리를 일단 종료한다.Next, in step S103, it is determined whether or not the starter signal STA indicating that the ignition switch SW is in the "start" position is on. If it is determined that the starter signal STA is on, the flow advances to step S104, and on the other hand, if the starter signal STA is determined to be off, the process is once terminated.

다음에 스텝 S104에서는, 내연기관(1)의 운전을 개시하고, 본 처리를 종료한다.Next, in step S104, the operation of the internal combustion engine 1 is started and the process ends.

즉, 이 기관의 시동처리(도 5)를 통하여, 점화 스위치(SW)가 「온」으로 되면 연료펌프(32)에 의한 연료의 압송이 개시되고, 점화 스위치(SW)가 「스타트」로 되면 내연기관(1)의 운전이 개시된다.In other words, when the ignition switch SW is turned "on" through the start-up process of this engine (FIG. 5), the pumping of fuel by the fuel pump 32 is started, and when the ignition switch SW is set to "start". Operation of the internal combustion engine 1 is started.

다음에, 도 6을 참조하여 기관 운전중의 전자밸브 개폐처리에 관하여 설명한다. 이와 관련하여, 본 처리는, 내연기관(1)의 운전중에 있어서, 소정의 시간 주기를 가지고 반복적으로 행해진다.Next, the solenoid valve opening and closing process during engine operation is demonstrated with reference to FIG. In this connection, this process is repeatedly performed with a predetermined time period during the operation of the internal combustion engine 1.

다음에 스텝 S201 에서는, 탱크 연료 온도(Tt), 탱크 연료 압력(Pt), 파이프 연료 온도(Tp), 파이프 연료 압력(Pp)을 각각 판독하고, 스텝 S202 로 이동한다.Next, in step S201, the tank fuel temperature Tt, the tank fuel pressure Pt, the pipe fuel temperature Tp, and the pipe fuel pressure Pp are respectively read, and the process moves to step S202.

다음에 스텝 S202에서는, 이들 각 검출데이터에 근거하여 현재의 연료 상태에 따른 포화증기압 곡선을 결정하고, 이 결정된 포화증기압 곡선으로부터 포화증기압력(PVP)을 산출하고, 스텝 S203 으로 이동한다.Next, in step S202, the saturated steam pressure curve corresponding to the current fuel state is determined based on each of these detection data, the saturated steam pressure PVP is calculated from the determined saturated steam pressure curve, and the flow proceeds to step S203.

그리고 스텝 S203에서는, 포화증기압력(PVP)가 제1 조압치(Pst) 미만인지 여부가 판단된다. 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 미만이라고 판단된 경우에는, 스텝 S204 로 이동하여, 전자밸브(38)를 개방하고, 본 처리를 일단 종료한다. 한편, 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 미만이 아니라고 판단된 경우에는, 스텝 S205 로 이동하여, 전자밸브(38)를 폐쇄하고, 본 처리를 일단 종료한다.In step S203, it is determined whether the saturated steam pressure PVP is less than the first pressure regulation value Pst. If it is determined that the saturated steam pressure PVP is less than the first pressure regulation value Pst, the flow advances to step S204, the solenoid valve 38 is opened, and the present process is completed once. On the other hand, when it is judged that saturated steam pressure PVP is not less than 1st pressure regulation value Pst, it moves to step S205, the solenoid valve 38 is closed and this process is complete | finished once.

즉, 이 기관 운전 중의 전자밸브 개폐처리(도 6)를 통하여, 각 센서(51, 52, 53, 54)에 의한 검출 데이터에 근거하여 포화증기압력(PVP)이 산출되고, 이 산출된 포화증기압력(PVP)과 주 압력 조정기(36)에 의한 제1 조압치(Pst)를 대비한 후에, 전자밸브(38)의 개폐제어가 행해진다.That is, the saturated steam pressure PVP is calculated based on the detection data by the sensors 51, 52, 53, and 54 through the solenoid valve opening and closing process (Fig. 6) during engine operation. After comparing the pressure PVP and the first pressure regulation value Pst by the main pressure regulator 36, the opening and closing control of the solenoid valve 38 is performed.

다음에, 도 7을 참조하여 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리에 관하여 설명한다. 이와 관련하여, 본 처리는, 내연기관(1)의 정지 후에 있어서도 연료펌프(32)의 구동이 정지되기까지, 소정의 사간 주기를 가지고 반복적으로 행해진다.Next, referring to FIG. 7, the solenoid valve opening and closing process at the time of engine stop will be described. In this connection, this process is repeatedly performed at predetermined intervals until the driving of the fuel pump 32 is stopped even after the internal combustion engine 1 is stopped.

우선 스텝 S301 에서는, 점화 스위치(SW)가 「온」위치에 있는 것을 나타내는 점화신호(IG)가 온 으로부터 오프 로 되었는지 여부가 판단된다. 점화신호(IG)가 온 으로부터 오프 로 되었다고 판단된 경우에는, 스텝 S302 로 이동하고, 한편 점화신호(IG)가 온 으로부터 오프 로 되지 않았다고 판단된 경우에는, 본 처리를 일단 종료한다.First, in step S301, it is determined whether the ignition signal IG indicating that the ignition switch SW is in the "on" position has been turned from on to off. When it is determined that the ignition signal IG is turned off from on, the process moves to step S302, and when it is determined that the ignition signal IG is not turned off from on, the process is ended once.

다음에 스텝 S302 에서는, 전자밸브(38)를 폐쇄하고, 스텝 S303 으로 이동한다.Next, in step S302, the solenoid valve 38 is closed and it moves to step S303.

그리고 스텝 S303 에서는, 내연기관(1)의 정지 직후로부터의 경과시간이 소정 계속시간(TdrvA) 미만인지 여부가 판단된다. 경과시간이 소정 계속시간(TdrvA) 미만이라고 판단된 경우에는, 스텝 S304 로 이동하여, 연료펌프(32)의 구동을 계속하고, 본 처리를 일단 종료한다(다시 한 번, 본 처리를 실행한다). 한편, 경과시간이 소정 계속시간(TdrvA) 미만이 아니라고 판단된 경우에는, 본 처리를 종료한다(통상의 기관 정지상태로 이행한다).In step S303, it is determined whether the elapsed time immediately after the stop of the internal combustion engine 1 is less than the predetermined duration time TdrvA. If it is determined that the elapsed time is less than the predetermined duration TdrvA, the flow advances to step S304 to continue the driving of the fuel pump 32, and ends this process once again (this process is executed again). . On the other hand, when it is determined that the elapsed time is not less than the predetermined duration TdrvA, the process is terminated (the state is shifted to the normal engine stop state).

즉, 이 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)를 통하여, 내연기관(1)의 정지에 동반하여 전자밸브(38)가 폐쇄되고, 동 내연기관(1)의 전지 직후로부터 소정 계속시간(TdrvA)이 경과하기까지는 연료펌프(32)의 구동이 계속된다.That is, the solenoid valve 38 closes with the stop of the internal combustion engine 1 through the solenoid valve opening / closing process (FIG. 7) at the time of engine stop, and the predetermined duration time is immediately after the battery of the internal combustion engine 1 is stopped. The drive of the fuel pump 32 continues until TdrvA elapses.

여기에서, 상기 각 전자밸브 개폐처리(도 6 및 도 7)에 관하여 총괄하면, Here, when the solenoid valve opening and closing processing (Figs. 6 and 7) are collectively described,

(A) 내연기관(1)의 정지에 동반하는 전자밸브(38)의 폐쇄조작(도 7).(A) Closing operation of the solenoid valve 38 accompanying the stop of the internal combustion engine 1 (FIG. 7).

(B) 내연기관(1)의 정지 후에 있어서의 연료펌프(32)의 구동계속조작(도 7).(B) Continued operation of driving the fuel pump 32 after the internal combustion engine 1 is stopped (Fig. 7).

(C) 내연기관(1)의 운전 중에 있어서의 전자밸브(38)의 개폐조작(도 6).(C) Opening and closing operation of the solenoid valve 38 during operation of the internal combustion engine 1 (FIG. 6).

이라고 하는 각 조작이 상술한 소정의 조건 하에서 행해진다. 또, 상기 (A)를 다시 설명하면, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제2 조압치(Pnd)로 유지한다는 것이고, 상기 (C)를 다시 설명하면, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 적절히, 제1 조압치(Pst) 혹은 제2 조압치(Pnd) 중 어느 하나로 유지한다는 것이다.Each operation is performed under the predetermined conditions described above. In addition, when said (A) is demonstrated again, it will hold | maintain the pressure of the delivery pipe 35 to 2nd pressure regulation value Pnd, and if said (C) is demonstrated again, the pressure of the delivery pipe 35 will be suitably, It is maintained at either one of the 1st pressure value Pst or the 2nd pressure value Pnd.

이하, 상기 (A) ∼ (C)의 조작을 통하여 거둘 수 있는 효과에 관하여, 일반적으로 상정되는 소정의 상황에 근거하여 각각 상세하게 설명한다.Hereinafter, the effect which can be acquired through the operation of said (A)-(C) is demonstrated in detail based on the predetermined situation generally assumed.

우선, 상기 (A)의 조작을 통하여 거둘 수 있는 효과에 관하여 설명한다.First, the effect which can be achieved by the above-mentioned operation of (A) is demonstrated.

일반적으로, 액화석유가스를 연료로 하는 내연기관은, 연료의 기화에 기인하는 운전성의 악화라고 하는 문제를 내포하고 있기 때문에, 연료의 기화가 억제될 것이 희망되지만, In general, since an internal combustion engine using liquefied petroleum gas has a problem of deterioration in operability due to vaporization of fuel, it is hoped that vaporization of fuel is suppressed.

· 압력 조정기에 의한 조압 설정치가 높아지는 만큼, 연료의 포화증기온도도 높은 값으로 유지되도록 되기 때문에, 연료의 기화가 억제되게 된다.As the setting pressure of the pressure regulator is increased, the saturated steam temperature of the fuel is also maintained at a high value, so that vaporization of the fuel is suppressed.

· 압력 조정기에 의한 조압 설정치가 높아지는 만큼, 연료펌프에 의한 연료의 압송에 즈음하여 압송저항이 증대되기 때문에, 동 연료펌프에 걸리는 부하가 커지게 된다.The higher the pressure setting value of the pressure regulator is, the higher the resistance to the feeding of fuel by the fuel pump increases, so that the load on the fuel pump becomes large.

라고 하는 것처럼, 연료의 기화억제와 연료펌프의 부하경감은 서로 상반되는 트레이드 오프 관계에 있고, 통상 이러한 사태를 근거로 양자의 균형을 고려하여, 압력 조정기에 의한 조압 설정치가 설정된다. 따라서, 예컨대 내연기관의 정지 직후에서와 같이, As described above, the suppression of fuel vaporization and the load reduction of the fuel pump are in a trade-off relationship with each other, and in general, the setting of the pressure adjustment by the pressure regulator is set in consideration of the balance between the two. Thus, for example, immediately after the stop of the internal combustion engine,

· 기관 각 부분이 고온인 상태이기 때문에 연료 분사기구의 온도가 상승되기 쉽다.The temperature of the fuel injector is likely to rise because each part of the engine is at a high temperature.

· 연료가 순환되고 있지 않기 때문에, 연료의 순환에 의한 연료 분사기구의 냉각작용이 없다.Since the fuel is not circulated, there is no cooling action of the fuel injection mechanism due to the circulation of the fuel.

라고 하는 경우에는, 연료 분사기구의 압력이 상기 통상의 조압 설정치로 유지된다고 하여도, 연료가 기화될 수 있다.In this case, the fuel can be vaporized even if the pressure of the fuel injection mechanism is maintained at the above normal pressure setting value.

이 점에 있어서, 본 실시형태에서는, 내연기관(1)이 정지되는 것에 근거하여 주 압력 조정기(36) 및 부 압력 조정기(37)의 조압기능을 함께 능동으로 한다(전자밸브(38)를 폐쇄한다), 즉 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제2 조압치(Pnd)로 유지하도록 하고 있다. 이 때문에, 기관 정지 중에 있어서의 딜리버리 파이프(35)의 압력이, 제1 조압치(Pst)(일반적으로 채용되는 조압 설정치)보다도 충분히 높은 압력으로 유지되고, 기관 정지 중에 있어서의 연료의 기화가 억제되도록 된다. 또한, 이것에 동반하여 기관 시동성이 확보되게 된다. 더욱이, 내연기관(1)이 정지되는 것만에 근거하여 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제2 조압치(Pnd)로 유지되도록 하고 있기 때문에(도 7 : 스텝 S301 및 S302), 예컨대 동 딜리버리 파이프(35)의 온도를 모니터하는 등의 제어가 불필요하게 되고, 조압 설정치의 설정에 관한 제어성이 양호하게 된다.In this regard, in the present embodiment, the pressure regulating functions of the main pressure regulator 36 and the sub pressure regulator 37 are simultaneously activated based on the stop of the internal combustion engine 1 (the solenoid valve 38 is closed). That is, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the second pressure regulation value Pnd. Therefore, the pressure of the delivery pipe 35 during engine stop is maintained at a pressure sufficiently higher than the first pressure setting Pst (regulation pressure setting value generally employed), and the vaporization of fuel during engine stop is suppressed. To be possible. In addition, engine startability is ensured with this. Furthermore, since the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the second pressure adjustment value Pnd based only on the stop of the internal combustion engine 1 (FIG. 7: steps S301 and S302), for example, the copper delivery pipe ( Control such as monitoring the temperature of 35) becomes unnecessary, and controllability with respect to setting of the pressure setting value becomes good.

다음에, 상기 (B)의 조작을 통하여 거둘 수 있는 효과에 관하여 설명한다.Next, the effect which can be achieved through the operation of (B) will be described.

여기에서, 내연기관(1)의 정지 직후, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 유지하는 조압 설정치가 제1 조압치(Pst)로부터 제2 조압치(Pnd)로 전환된 것을 상정한다. 도 8을 참조하면, 이 조압 설정치가 전환된 직후에 있어서의 딜리버리 파이프(35)의 압력(파이프 연료 압력(Pp))은, 대략 제1 조압치(Pst)와 동일하다. 이 때, 내연기관(1)의 각 부분은 고온의 상태에 있기 때문에, 딜리버리 파이프(35)는 그러한 고온상태에 있는 기관 각 부분으로부터의 열을 받게 된다. 따라서, 연료펌프(32)에 의한 연료의 가압을 행하지 않아도, 동 딜리버리 파이프(35)의 압력(파이프 연료 압력(Pp))은 연료의 팽창에 의해 서서히 상승하게 되고, 최종적으로는 제2 조압치(Pnd)에 도달되게 된다. 그리고, 이후, 딜리버리 파이프(35)의 압력은 이 제2 조압치(Pnd)로 유지되는 것이고, 이와 같이 딜리버리 파이프(35)의 압력이 열을 받음으로써 승압되는 경우에는, 이하에 나타낸 바와 같은 것이 우려된다.Here, it is assumed that immediately after the stop of the internal combustion engine 1, the pressure setting value for holding the pressure of the delivery pipe 35 is switched from the first pressure setting Pst to the second pressure setting Pnd. Referring to FIG. 8, the pressure (pipe fuel pressure Pp) of the delivery pipe 35 immediately after the setting of the pressure setting value is approximately equal to the first pressure setting value Pst. At this time, since each part of the internal combustion engine 1 is in a high temperature state, the delivery pipe 35 receives heat from each part of the engine in such a high temperature state. Therefore, even if the fuel pump 32 is not pressurized, the pressure (pipe fuel pressure Pp) of the delivery pipe 35 gradually rises due to expansion of the fuel, and finally the second pressure regulation value. (Pnd) is reached. Then, after that, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at this second pressure regulation value Pnd, and in the case where the pressure of the delivery pipe 35 is elevated by receiving heat, the following is shown. I'm concerned.

예컨대, 내연기관(1)의 정지 후, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료가 열을 받음으로써 점 C1(도 8 : 온도 Tpc1, 압력 Pst)으로부터 점 C2(도 8 : 온도 Tpc2, 압력 Pnd), 및 점 C1(도 8 : 온도 Tpc1, 압력 Pst)으로부터 점 C3(도 8 : 온도 Tpc3, 압력 Pnd)로 각각 이행하게 된다(점 C1으로부터 점 C2 및 점 C3로의 이행 경로는 직선적인 것이 아니어도 좋다). 이 때, For example, after the stop of the internal combustion engine 1, the fuel in the delivery pipe 35 receives heat so that the point C2 (FIG. 8: temperature Tpc2, pressure Pnd) from point C1 (FIG. 8: temperature Tpc1, pressure Pst), and The transition from point C1 (FIG. 8: temperature Tpc1, pressure Pst) to point C3 (FIG. 8: temperature Tpc3, pressure Pnd) is performed respectively (the transition path from point C1 to point C2 and point C3 may not be linear). . At this time,

· 상기 연료의 상태가 점 C1으로부터 점 C2로 이행하는 경우에는, 연료의 온도가 상승하고 있는 것이고, 최종적인 온도(Tpc2)가 제2 포화온도(Tnd) 미만이기 때문에 베이퍼는 발생하지 않는다.When the state of the fuel shifts from point C1 to point C2, the temperature of the fuel is rising, and no vapor occurs because the final temperature Tpc2 is less than the second saturation temperature Tnd.

· 상기 연료의 상태가 점 C1으로부터 점 C3로 이행하는 경우에는, 연료의 온도 상승에 의해 최종적인 온도(Tpc3)가 제2 포화온도(Tnd) 이상이기 때문에, 베이퍼가 발생한다.When the state of the fuel shifts from the point C1 to the point C3, a vapor occurs because the final temperature Tpc3 is equal to or higher than the second saturation temperature Tnd due to the temperature rise of the fuel.

라고 하는 것처럼, 연료의 압력은 제1 조압치(Pst)로부터 제2 조압치(Pnd)로 상승되는 것이고, 이 승압되고 있는 기간에 베이퍼가 발생하는 것도 있다. 이와 같이, 내연기관(1)의 정지 직후, 조압 설정치가 제1 조압치(Pst)로부터 제2 조압치(Pnd)로 전환되더라도, 딜리버리 파이프(35)가 열을 받음으로써 그 압력이 승압되게 되는 경우에는, 연료의 기화가 충분히 억제된다고 하기 어렵고, 기관 시동성의 악화를 초래하게 된다. 이 점에 있어서, 본 실시형태에서는, 내연기관(1)의 정지 후에도 연료펌프(32)의 구동을 계속하여, 그 압력이 제2 조압치(Pnd)에 도달되기까지의 시간이 단축되게 된다. 이것은, 예컨대 도 8에 도시된 바와 같이, 연료가 점 C1으로부터 점 C4(도 8 : 온도 Tpc1, 압력 Pnd)로 이행하는 것에 상당한다(실제로는, 이행의 경로 및 이행한 후의 연료의 온도가 각각 약간 변동되기도 한다). 이것에 의해, 내연기관(1)의 정지 중에 있어서의 연료의 기화억제, 및 기간 시동성의 확보를 보다 유효하게 행할 수 있게 된다.As described above, the pressure of the fuel is increased from the first pressure setting value Pst to the second pressure setting value Pnd, and in some cases, vapor is generated during this boosting period. In this way, immediately after the internal combustion engine 1 is stopped, even if the pressure setting value is switched from the first pressure setting Pst to the second pressure setting Pnd, the delivery pipe 35 receives heat so that the pressure is increased. In this case, it is difficult to say that the vaporization of the fuel is sufficiently suppressed, resulting in deterioration of engine startability. In this regard, in this embodiment, the driving of the fuel pump 32 is continued even after the internal combustion engine 1 is stopped, and the time until the pressure reaches the second pressure regulation value Pnd is shortened. This corresponds to, for example, the transition of fuel from point C1 to point C4 (FIG. 8: temperature Tpc1, pressure Pnd) as shown in FIG. 8 (actually, the path of the transition and the temperature of the fuel after the transition are respectively). Some fluctuations). This makes it possible to more effectively suppress the vaporization of the fuel during the stop of the internal combustion engine 1 and to ensure the startability of the period.

다음에, 상기 (C)의 조작을 통하여 거둘 수 있는 효과에 관하여 설명한다.Next, the effect which can be achieved by the above-mentioned operation (C) is demonstrated.

여기에서, 예컨대 도 8에 도시된 바와 같이, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료가 점 X의 상태(온도 Tpx, 압력 Pnd)인 것을 상정한다. 이 때, Here, for example, as shown in FIG. 8, it is assumed that the fuel in the delivery pipe 35 is in the state of the point X (temperature Tpx, pressure Pnd). At this time,

· 연료의 포화증기압력은 포화증가압력 PVPx 이다.The saturated steam pressure of the fuel is the saturation increasing pressure PVPx.

· 이 포화증기압력 PVPx 는 제1 조압치(Pst) 미만이다.This saturated vapor pressure PVPx is less than the first pressure regulation Pst.

라고 하는 이유에 의해, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제1 조압치(Pst)로 유지하여도 연료가 기화될 우려가 없다. 따라서, 딜리버리 파이프(35)의 온도가 제1 포화온도(Tst) 미만인 것에 상관없이, 딜리버리 파이프(35)의 압력이 제2 조압치(Pnd)로 유지되고 있는 경우에는(도 8 : 점 X), 연료펌프(32)에 필요 이상의 부하가 걸리고 있는 상태라고 할 수 있다.For this reason, even if the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the first pressure setting value Pst, fuel may not be vaporized. Therefore, regardless of whether the temperature of the delivery pipe 35 is lower than the first saturation temperature Tst, when the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the second pressure regulation value Pnd (FIG. 8: point X) It can be said that the fuel pump 32 is loaded with more load than necessary.

이 점에 있어서, 본 실시형태에서는, 내연기관(1)의 운전중에 있어서, In this regard, in the present embodiment, while the internal combustion engine 1 is in operation,

· 포화증기압력 PVP가 제1 조압치(Pst) 미만(딜리버리 파이프(35)의 온도가 제1 포화온도(Tst) 미만)인 경우에는, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제1 조압치(Pst)로 유지한다(도 6 : 스텝 S203 에 있어서 Yes).When the saturated steam pressure PVP is less than the first pressure value Pst (the temperature of the delivery pipe 35 is less than the first saturation temperature Tst), the pressure of the delivery pipe 35 is set to the first pressure value Pst. (Fig. 6: Yes in step S203).

· 포화증기압력 PVP가 제1 조압치(Pst) 이상(딜리버리 파이프(35)의 온도가 제1 포화온도(Tst) 이상)인 경우에는, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제2 조압치(Pnd)로 유지한다(도 6 : 스텝 203 에 있어서 No).When the saturated steam pressure PVP is equal to or greater than the first pressure regulation Pst (the temperature of the delivery pipe 35 is equal to or greater than the first saturation temperature Tst), the pressure of the delivery pipe 35 is changed to the second regulation pressure Pnd. (Fig. 6: No in step 203).

라고 하는 상태를 가지고 연료의 조압상태를 전환하도록 하고 있기 때문에, 연료펌프(32)에 필요 이상의 부하가 걸리는 사태가 회피되게 된다.Since the pressure regulation state of the fuel is switched in a state of "," the situation in which the fuel pump 32 is loaded with more load than necessary is avoided.

다음에, 도 9를 참조하여, 상기 각 전자밸브 개폐처리(도 6 및 도 7)의 상태에 관하여 더욱 상세하게 설명한다. 또, 이 도 9는, 내연기관(1)의 운전이 정지된 후로부터 충분한 시간이 경과하지 않고, 동 내연기관(1)의 각 부분이 고온인 상태에서 다시 기관을 시동시키는 소위 고온 재시동, 및 이 고온 재시동 이후의 기관운전 상태를 상정하여, 그러한 운전상태에 있어서의 각 그래프 등((a) ∼ (g))의 동작 상태를 나타내고 있다.Next, with reference to FIG. 9, the state of each said solenoid valve opening / closing process (FIGS. 6 and 7) is demonstrated in more detail. In addition, in FIG. 9, so-called high temperature restart which starts an engine again in the state which each part of the internal combustion engine 1 is high temperature does not pass enough time after operation | movement of the internal combustion engine 1 is stopped, and The engine operation state after this high temperature restart is assumed and the operation state of each graph etc. ((a)-(g)) in such an operation state is shown.

지금, 점화 스위치(SW)에 의한 점화신호(IG)가 온 이라고 검출되었다면, 시각 t1에 있어서 연료펌프(32)의 구동이 개시된다(도 9(a), (b)). 이것에 의해, 연료탱크(31) 내의 비교적 온도가 낮은 연료가 딜리버리 파이프(35)로 압송되도록 되어 있기 때문에, 동 딜리버리 파이프(35) 내가 냉각되고, 그것에 동반하여 포화증기압력(PVP)이 서서히 하강되기 시작한다. 그리고, 시각 t2에 있어서 점화 스위치(SW)가 「스타트」로 되고, 스타터 신호(STA)가 온 이라고 검출되었다면, 내연기관(1)의 운전이 개시된다(도 9(c), (d)). 그리고, 상기 연료펌프(32)의 구동에 동반하여 상기 포화증기압력(PVP)이 주 압력 조정기(36)에 의한 제1 조압치(Pst) 미만으로 되었다는 것이 시각 t3에 있어서 검출되었다면, ECU(4)에 의해 전자밸브(38)가 개방되고, 부 압력 조정기(37)의 조압기능이 비능동으로 된다(도 9(g), (e), (f)). 이것에 의해, 딜리버리 파이프(35)에 압송된 연료가 주 압력 조정기(36)만에 의해 조압되도록 된다. 즉, 딜리버리 파이프(35)(정확하게는 연료펌프(32)로부터 주 압력 조정기(36)까지의 연료경로 내)의 압력은, 제1 조압치(Pst)로 유지되게 된다. 그리고, 시각 t3 이후, 예컨대 연소실(20) 등으로부터의 열을 받음으로써 딜리버리 파이프(35)의 온도(파이프 연료 온도(Pt)) 상승에 기인하여, 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 이상으로 되었다는 것이 시각 t4에 있어서 검출되었다면, ECU(4)에 의해 전자밸브(38)가 폐쇄된다(도 9(g), (e)). 이것에 의해, 부 압력 조정기(37)의 조압기능이 능동으로 되고, 딜리버리 파이프(35)에 압송되는 연료가 주 압력 조정기(36) 및 부 압력 조정기(37)에 의해 조압되게 된다(도 9(f)). 즉, 딜리버리 파이프(35)의 압력은, 제2 조압치(Pnd)로 유지되게 된다. 그리고, 딜리버리 파이프(35)의 온도(파이프 연료 온도(pt))의 하강에 의해, 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 미만으로 되었다는 것이 시각 t5에 있어서 검출되었다면, 전자밸브937)가 개방되고, 다시 부 압력 레귤레이터(37)의 조압기능이 비능동으로 되다(도 9(g), (e), (f)). 그리고, 이 시각 t5 이후에 있어서, 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 이상으로 된다면, 그 때마다 상기 시각 t4에서 t5까지의 처리가 반복적으로 행해진다. 또한, 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 이상으로 되지 않는다면, 내연기관(1)의 운전이 정지되기까지 딜리버리 파이프(35)의 압력이 제1 조압치(Pst)로 유지된다(도 9(g)). 그리고, 시각 t6에 있어서 점화 스위치(SW)가 「오프」로 되고, 점화신호(IG)가 오프 라고 검출되었다면, 내연기관(1)의 운전이 정지되는 동시에 전자밸브(38)가 폐쇄된다(도 9(a), (d), (e)). 이것에 의해, 딜리버리 파이프(35)에 압송되는 연료가 주 압력 조정기(36) 및 부 압력 조정기(37)에 의해 조압되게 된다(도 9(f)). 또한, 이 시각 t6 로부터 미리 설정되어 있는 소정 계속시간(TdrvA)이 경과할 때까지는, 연료펌프(32)의 구동이 계속된다(도 9(b)). 그리고, 연료펌프(32)가 소정 계속시간(TdrvA) 구동되었다는 것이 시각 t7에 있어서 검출되면, 연료펌프(32)의 구동이 정지된다(도 9(b)).Now, if the ignition signal IG by the ignition switch SW is detected to be on, driving of the fuel pump 32 is started at time t1 (Figs. 9 (a) and 9 (b)). As a result, since the fuel having a relatively low temperature in the fuel tank 31 is forced to be delivered to the delivery pipe 35, the inside of the delivery pipe 35 is cooled, and the saturated steam pressure PVP gradually decreases with it. It begins to be. Then, when the ignition switch SW becomes "start" at time t2 and the starter signal STA is detected to be on, the operation of the internal combustion engine 1 is started (Figs. 9 (c) and 9 (d)). . If it is detected at time t3 that the saturated steam pressure PVP is lower than the first pressure regulation value Pst by the main pressure regulator 36 in conjunction with the driving of the fuel pump 32, the ECU 4 ), The solenoid valve 38 is opened, and the pressure adjusting function of the negative pressure regulator 37 becomes inactive (Figs. 9 (g), (e), (f)). As a result, the fuel pumped to the delivery pipe 35 is controlled by the main pressure regulator 36 alone. That is, the pressure in the delivery pipe 35 (exactly in the fuel path from the fuel pump 32 to the main pressure regulator 36) is maintained at the first pressure regulation value Pst. Then, after time t3, for example, due to an increase in the temperature of the delivery pipe 35 (pipe fuel temperature Pt) by receiving heat from the combustion chamber 20 or the like, the saturated steam pressure PVP is changed to the first pressure value ( If it is detected at time t4 that Pst) or more, the solenoid valve 38 is closed by the ECU 4 (Figs. 9 (g) and (e)). Thereby, the pressure regulation function of the negative pressure regulator 37 becomes active, and the fuel pumped to the delivery pipe 35 is pressure-controlled by the primary pressure regulator 36 and the negative pressure regulator 37 (FIG. 9 ( f)). In other words, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the second pressure regulation value Pnd. Then, if it is detected at time t5 that the saturated steam pressure PVP is lower than the first pressure regulation value Pst by the drop of the temperature of the delivery pipe 35 (pipe fuel temperature pt), the solenoid valve 937 ) Is opened, and the pressure regulating function of the negative pressure regulator 37 becomes inactive (FIG. 9 (g), (e), (f)). And after this time t5, if saturated steam pressure PVP becomes more than 1st pressure regulation value Pst, the process from said time t4 to t5 will be performed repeatedly every time. In addition, if the saturated steam pressure PVP does not become equal to or greater than the first pressure regulation value Pst, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the first pressure regulation value Pst until the operation of the internal combustion engine 1 is stopped. (FIG. 9 (g)). If the ignition switch SW is turned "off" at time t6 and the ignition signal IG is detected to be off, the operation of the internal combustion engine 1 is stopped and the solenoid valve 38 is closed (Fig. 9 (a), (d), (e)). As a result, the fuel pumped to the delivery pipe 35 is regulated by the main pressure regulator 36 and the sub pressure regulator 37 (Fig. 9 (f)). Further, the drive of the fuel pump 32 is continued until the predetermined duration TdrvA set in advance from this time t6 (Fig. 9 (b)). When it is detected at time t7 that the fuel pump 32 has been driven for a predetermined duration TdrvA, the driving of the fuel pump 32 is stopped (Fig. 9 (b)).

이와 같이, 딜리버리 파이프(35)의 압력이 제2 조압치(Pnd)로 유지된다, 즉 연료펌프(32)의 부하가 증대되는 상황은, 연료가 기화될 우려가 있는 경우에 한정되기 때문에, 동 연료펌프932)로 과도한 부하가 걸리지 않고 연료의 기화를 억제할 수 있게 된다.In this way, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the second pressure regulation value Pnd, that is, the situation in which the load of the fuel pump 32 is increased is limited to the case where fuel may be vaporized. The fuel pump 932 can suppress the vaporization of the fuel without excessive load.

이상 상술한 바와 같이, 이 제1 실시형태에 관련된 내연기관의 연료 공급장치에 있어서, 이하에 열거한 바와 같은 우수한 효과가 얻어지게 된다.As mentioned above, in the fuel supply apparatus of the internal combustion engine which concerns on this 1st Embodiment, the outstanding effect as listed below is acquired.

(1) 내연기관(1)의 정지 직후, 주 압력 조정기(36) 및 부 압력 조정기(37)의 조압성능을 함께 능동으로 한다(전자밸브(38)를 폐쇄한다), 즉 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제2 조압치(Pnd)로 유지하도록 하고 있다. 이것에 의해, 기관 정지 중에 있어서, 딜리버리 파이프(35)의 압력이 제1 조압치(Pst)(일반적으로 채용되는 조압 설정치)보다도 충분히 높은 압력으로 유지되기 때문에, 기관 정지 중에 있어서의 연료의 기화를 적절하게 억제할 수 있게 된다. 또한, 이것에 동반하여 기관의 사동성이 확보되게도 된다.(1) Immediately after the stop of the internal combustion engine 1, the pressure regulation performance of the main pressure regulator 36 and the sub pressure regulator 37 is made active together (the solenoid valve 38 is closed), that is, the delivery pipe 35 Is maintained at the second pressure setting Pnd. As a result, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at a pressure sufficiently higher than the first pressure setting value Pst (generally adjusting pressure setting value) during engine stop, so that vaporization of the fuel during engine stop is prevented. It can be suppressed appropriately. In addition, the engine dynamics may be secured.

(2) 내연기관(1)이 정지되는 것에만 근거하여, 조압 설정치를 제1 조압치(Pst)로부터 제2 조압치(Pnd)로 전환시키도록 하고 있기 때문에, 예컨대 동 딜리버리 파이프(35)의 온도를 모니터하는 등의 제어가 불필요하게 되고, 조압 설정치의 설정에 관한 제어성이 양호하게 된다.(2) Since only the internal combustion engine 1 is stopped, the set pressure setting value is switched from the first pressure setting value Pst to the second pressure setting value Pnd. Control such as monitoring the temperature becomes unnecessary, and controllability with respect to setting of the pressure setting value becomes good.

(3) 내연기관(1)의 정지 후에도 연료펌프(32)의 구동을 계속하고, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 적극적으로 승압하도록 하고 있기 때문에, 그 압력이 제2 포화온도(Tnd)에 도달되기까지의 시간이 단축되게 된다. 이것에 의해, 내연기관(1)의 정지 중에 있어서의 연료의 기화억제, 및 기관 시동성의 확보를 보다 바람직하게 행할 수 있게 된다.(3) Since the driving of the fuel pump 32 is continued even after the internal combustion engine 1 is stopped, and the pressure of the delivery pipe 35 is actively increased, the pressure reaches the second saturation temperature Tnd. The time to be shortened. As a result, the vaporization of the fuel and the engine startability can be secured more preferably while the internal combustion engine 1 is stopped.

(4) 내연기관(1)의 운전중에 있어서, (4) In the operation of the internal combustion engine (1),

· 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 미만인 경우에는, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제1 조압치(Pst)로 유지한다.When the saturated steam pressure PVP is less than the first pressure regulation value Pst, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the first pressure regulation value Pst.

· 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 이상인 경우에는, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제2 조압치(Pnd)로 유지한다.When the saturated steam pressure PVP is equal to or greater than the first pressure regulation value Pst, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the second pressure regulation value Pnd.

라고 하는 상태를 가지고 연료의 조압상태를 전환하도록 하고 있다. 이것에 의해, 딜리버리 파이프(35)의 압력이 제2 조압치(Pnd)로 유지된다, 즉 연료펌프(32)의 부하가 증대되는 상황은, 연료가 기화될 우려가 있는 경우에 한정되게 되고, 연료펌프(32)에 과도하게 부하가 걸리는 일 없이 연료의 기화를 억제할 수 있게 된다.It is supposed to switch the crude pressure state of fuel with the state of. As a result, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the second pressure regulation value Pnd, namely, the situation in which the load of the fuel pump 32 is increased is limited to the case where fuel may be vaporized. It is possible to suppress vaporization of the fuel without excessively applying the load to the fuel pump 32.

또, 상기 제1 실시형태는, 이것을 적절히 변경한, 예컨대 다음과 같은 형태로 실시할 수도 있다.Moreover, the said 1st Embodiment can also be implemented in the following form, for example, changing this suitably.

· 상기 제1 실시형태에서는, 주 압력 조정기(36) 및 부 압력 조정기(37)로서, 동일한 성능을 가지는 것을 채용하고 있었지만, 예컨대 다음과 같이 변경할 수도 있다. 즉, 부 압력 조정기(37)로서 주 압력 조정기(36)에 의한 조압 설정치(제1 조압치(Pst))보다도 높은 값을 가지는 것을 채용하여도 좋고, 이들 각 압력 조정기(36, 37)의 조압 설정치를 반드시 동일한 값으로 할 필요는 없다.In the first embodiment described above, the main pressure regulator 36 and the sub pressure regulator 37 have the same performance, but may be changed as follows, for example. That is, the negative pressure regulator 37 may have a value higher than the pressure setting value (first pressure setting value Pst) by the main pressure regulator 36, and the pressure adjustment of each of the pressure regulators 36 and 37 may be adopted. The setpoints do not necessarily have to be the same.

· 상기 제1 실시형태에서는, 환류경로(R2)의 부 압력 조정기(37)의 상류와 하류가, 그 경로 도중에 전자밸브(38)가 마련되어 있는 보조 환류경로(R3)에 의해 연통되어 있는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경할 수도 있다. 즉, 환류경로(R2)의 주 압력 조정기(36)의 상류와 하류가, 그 경로 도중에 전자밸브(38)가 마련되어 있는 보조 환류경로(R3)에 의해 연통되어 있는 구성으로 할 수도 있다.In the first embodiment, the upstream and downstream of the negative pressure regulator 37 of the reflux path R2 are in communication with the auxiliary reflux path R3 provided with the solenoid valve 38 in the middle of the path. However, for example, it may be changed as follows. That is, the upstream and downstream of the main pressure regulator 36 of the reflux path R2 may be configured to communicate with the auxiliary reflux path R3 provided with the solenoid valve 38 in the middle of the path.

· 상기 제1 실시형태에 있어서는, 주 압력 조정기(36), 부 압력 조정기(37) 및 전자밸브(38)(보조 환류경로(R3))에 의해, 딜리버리 파이프(35) 압력의 조압을 가변적으로 행한다는 기능을 실현하는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경할 수도 있다. 즉, 이들 각 구성에 대신하여, 적어도 2단계의 조압 설정치를 가지는 가변 압력 조정기를 환류경로(R2)에 마련하는 구성으로 하여도 좋다.In the first embodiment, the pressure adjustment of the pressure of the delivery pipe 35 is variably controlled by the main pressure regulator 36, the sub pressure regulator 37, and the solenoid valve 38 (auxiliary reflux path R3). Although it is set as the structure which implements the function of performing, it can also be changed as follows, for example. That is, in place of each of these configurations, a variable pressure regulator having at least two pressure setting values may be provided in the reflux path R2.

· 상기 제1 실시형태에서는, 환류경로(R2)에 대하여 2개의 압력 조정기(36, 37)를 직렬로 설치한 구성으로 하였지만, 예컨대 압력 조정기를 더 설치하여, 동 환류경로(R2)에 대하여 3개 이상의 압력 조정기를 직렬로 설치한 구성으로 하여도 좋다. 또한, 이렇게 변경을 가한 경우에는, 보조 환류경로(R3)와 동일한 구성의 경로를, 새롭게 추가된 압력 조정기를 우회하는 상태로 상기 환류경로(R2)에 접속할 수도 있다. 이러한 구성을 채용한 경우에는, 딜리버리 파이프(35)에 압송되는 연료의 압력을 보다 다단계에 걸쳐 조압할 수 있게 된다. 요컨대, 내연기관(1)의 운전중 및 정지중에 있어서, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 요구되는 압력으로 적절히 유지할 수 있는 구성이라면, 압력 조정기 및 전자밸브를 설치하는 개수나 경로 도중에 있어서의 배치장소는 적절히 변경 가능하다.In the first embodiment, the two pressure regulators 36 and 37 are provided in series with respect to the reflux path R2. However, for example, the pressure regulator is further provided, and the pressure control path 3 is adjusted to the reflux path R2. It is good also as a structure which provided two or more pressure regulators in series. In addition, when the change is added in this way, the path having the same configuration as the auxiliary reflux path R3 may be connected to the reflux path R2 in a state of bypassing the newly added pressure regulator. In the case of adopting such a configuration, the pressure of the fuel pumped to the delivery pipe 35 can be adjusted in more steps. In other words, if the pressure of the delivery pipe 35 can be properly maintained at the required pressure during the operation and the stop of the internal combustion engine 1, the number of positions for installing the pressure regulator and the solenoid valve or the place of placement in the path Can be changed as appropriate.

(제2 실시형태)(2nd embodiment)

본 발명을 구체화한 제2 실시형태에 있어서, 앞의 제1 실시형태와의 상위점을 중심으로 도 1 및 도 10 ∼ 도 12를 참조하여 설명한다.In 2nd Embodiment which actualized this invention, it demonstrates, referring FIG. 1 and FIG. 10 thru | or 12 centering on difference with previous 1st Embodiment.

본 실시형태에 있어서는, 장치 전체의 기본적인 구성은 상기 제1 실시형태(도 1)와 동일한 것이고, 도 1에 있어서의 연료 공급장치(3)의 구성이 도 10(도 11)에 도시된 것으로 변경되어 있다.In this embodiment, the basic structure of the whole apparatus is the same as that of the said 1st Embodiment (FIG. 1), and the structure of the fuel supply apparatus 3 in FIG. 1 is changed into what was shown in FIG. 10 (FIG. 11). It is.

이하, 도 10 및 도 11을 참조하여, 상기 제1 실시형태에 있어서의 연료경로와 대비한 후에, 연료 공급장치(3)의 구성에 관하여 설명한다. 또, 동 도 10 및 도 11은, 동일한 구성의 연료경로를 나타내고 있고, 각각 능동으로 하는 연료경로가 상이한 경우를 나타내고 있다.Hereinafter, with reference to FIG. 10 and FIG. 11, the structure of the fuel supply apparatus 3 is demonstrated, compared with the fuel path in the said 1st Embodiment. 10 and 11 show the fuel paths having the same configuration, and show the case where the fuel paths to be active are different.

본 실시형태의 장치에 있어서는, 상기 제1 실시형태에 있어서의 환류경로(R2)로부터 부 압력 조정기(37) 및 보조 환류경로(R3)가 제외되고, 주 압력 조정기(36)의 상류에 전자밸브(38)가 마련되어 있다. 더욱이, 환류경로(R2)의 전자밸브(38)보다 상류와 연료탱크(31)의 기상부가 고압 환류경로(R4)에 의해 접속되어 있고, 이 고압 환류경로(R4)에는 상기 주 압력 조정기(36)에 의한 조압 설정치보다 높은 값을 가지는 고 압력 조정기(HP)가 마련되어 있다.In the apparatus of this embodiment, the negative pressure regulator 37 and the auxiliary reflux path R3 are excluded from the reflux path R2 in the first embodiment, and the solenoid valve is located upstream of the main pressure regulator 36. (38) is provided. Furthermore, the gaseous portion of the fuel tank 31 and the upstream of the solenoid valve 38 of the reflux path R2 are connected by the high pressure reflux path R4. The main pressure regulator 36 is connected to the high pressure reflux path R4. The high pressure regulator HP is provided which has a value higher than the setting pressure setting value by).

따라서, 전자밸브(38)의 개폐조작을 통하여, Therefore, through the opening and closing operation of the solenoid valve 38,

· 환류경로(R2)의 전자밸브(38)보다 하류의 경로가 능동으로 되는 연료경로, 즉 주 압력 조정기(36)의 조압기능만이 능동으로 되는 연료경로.A fuel path whose path downstream is more active than the solenoid valve 38 of the reflux path R2, ie, the fuel path whose active pressure control function of the main pressure regulator 36 is active.

· 고압 환류경로(R4)가 능동으로 되는 연료경로, 즉 고 압력 조정기(HP)의 조압기능만이 능동으로 되는 연료경로.A fuel path in which the high pressure reflux path R4 becomes active, that is, a fuel path in which only the pressure regulating function of the high pressure regulator HP is active.

중 어느 하나가 선택된다. 그리고, 연료펌프(32)로부터 압송된 연료는, 각 압력 조정기(36, HP) 중 어느 한 쪽에 의해 그 압력이 유지되면서, 연료 분사기구(34)에 공급된다. 또한, 이 공급된 연료 중, 분사공급에 사용되지 않은 것은 환류경로(R2)만을 통하여, 혹은 고압 순환경로(R4)를 통하여 연료탱크(31)로 환류된다.Whichever is selected. The fuel pumped from the fuel pump 32 is supplied to the fuel injection mechanism 34 while the pressure is maintained by either of the pressure regulators 36 and HP. Among the supplied fuels, those not used for injection supply are returned to the fuel tank 31 only through the reflux path R2 or through the high pressure circulation path R4.

또, 본 실시형태에 있어서도, 상기 검출계(5)를 통하여 검출된 데이터에 근거하여 전자밸브(38)의 개폐조작이 행해지고, 이하에 설명하는 각 연료경로 중 어느 하나가 능동으로 된다.In addition, also in this embodiment, the opening / closing operation of the solenoid valve 38 is performed based on the data detected through the said detection system 5, and any one of each fuel path demonstrated below becomes active.

다음에, 전자밸브(38)의 개폐조작을 통하여 선택적으로 전환되는 각 연료경로에 관하여 설명한다. 또, 이후에서는, 전자밸브(38)가 개방되어 있을 때의 연료경로를 제1 경로, 동 전자밸브(38)가 폐쇄되어 있을 때의 연료경로를 제2 경로라고 한다. 이와 관련하여, 도 10은 연료 공급장치(3)의 제1 경로가 능동으로 되어 있는 경우를 나타내고, 도 11은 연료 공급장치(3)의 제2 경로가 능동으로 되어 있는 경우를 나타내고 있다. 또한, 이들 도 10 및 도 11에 있어서, 점선으로 도시된 경로(고압 환류경로(R4) 및 환류경로(R2)의 일부)는, 연료의 흐름이 차단된 상태를 나타내고 있다.Next, each fuel path selectively switched through the opening and closing operation of the solenoid valve 38 will be described. In the following, the fuel path when the solenoid valve 38 is opened is referred to as the first path, and the fuel path when the solenoid valve 38 is closed is referred to as the second path. In this connection, FIG. 10 shows the case where the first path of the fuel supply device 3 is active, and FIG. 11 shows the case where the second path of the fuel supply device 3 is active. 10 and 11, the paths (parts of the high pressure reflux path R4 and the reflux path R2) shown by the dotted lines indicate a state in which the flow of fuel is blocked.

우선, 연료경로의 제1 경로가 능동으로 되어 있는 경우(도 10)에 관하여 설명한다.First, the case where the first path of the fuel path is active (Fig. 10) will be described.

이 경우에는, 전자밸브(38)가 개방되어 있기 때문에, 주 압력 조정기(36)에 의한 연료의 조압기능만이 작용한다. 이 때문에, 연료펌프(32)에 의해 압송되는 연료는, 그 압력이 상기 주 압력 조정기(36)에 의한 제1 조압치(Pst)(조압 설정치)로 유지되면서 딜리버리 파이프(35)에 공급된다. 그리고, 상기 공급된 연료 중 연료 분사밸브(INJ)에 의해 분사 공급되지 않은 연료는, 개방되어 있는 전자밸브(38)를 통하여 연료탱크(31)로 환류된다.In this case, since the solenoid valve 38 is open, only the pressure control function of the fuel by the main pressure regulator 36 acts. For this reason, the fuel pumped by the fuel pump 32 is supplied to the delivery pipe 35, while the pressure is maintained at the 1st rough pressure value Pst (rough pressure setting value) by the said main pressure regulator 36. As shown in FIG. The fuel that is not injected and supplied by the fuel injection valve INJ is refluxed to the fuel tank 31 through the open solenoid valve 38.

다음에, 연료경로의 제2 경로가 능동으로 되어 있는 경우(도 11)에 관하여 설명한다.Next, the case where the second path of the fuel path is active (Fig. 11) will be described.

이 경우에는, 전자밸브(38)가 폐쇄되어 있기 때문에, 고 압력 조정기(HP)에 의한 연료의 조압기능만이 작용한다. 이 때문에, 연료펌프(32)에 의해 압송되는 연료는, 그 압력이 상기 고 압력 조정기(HP)에 의한 제3 조정치(Prd)(조압 설정치)로 유지되면서 딜리버리 파이프(35)에 공급된다. 그리고, 상기 공급된 연료 중 연료 분사밸브(INJ)에 의해 분사 공급되지 않은 연료는, 환류경로(R2)만을 통하여 연료탱크(31)로 환류된다.In this case, since the solenoid valve 38 is closed, only the pressure control function of the fuel by the high pressure regulator HP functions. For this reason, the fuel pumped by the fuel pump 32 is supplied to the delivery pipe 35, while the pressure is maintained at the 3rd adjustment value Prd (regulation pressure setting value) by the said high pressure regulator HP. The fuel that is not injected and supplied by the fuel injection valve INJ is refluxed to the fuel tank 31 only through the reflux path R2.

그리고, 상기 제1 실시형태와 마찬가지로, 상기 기관 운전중의 전자밸브 개폐처리(도 6) 및 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)를 통하여, 이들 각 연료경로의 선택적인 전환이 행해진다.And like the said 1st Embodiment, selective switching of these fuel paths is performed through the solenoid valve opening / closing process (FIG. 6) at the time of the said engine operation, and the solenoid valve opening / closing process (FIG. 7) at the engine stop. .

요컨대, in short,

· 내연기관(1)의 정지 직후, 고 압력 조정기(HP)의 조압기능을 능동으로 한다(전자밸브(38)를 폐쇄한다), 즉 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제3 조압치(Prd)로 유지한다(도 7 : 스텝 S301 및 S302).Immediately after the internal combustion engine 1 is stopped, the pressure adjusting function of the high pressure regulator HP is activated (the solenoid valve 38 is closed), that is, the pressure of the delivery pipe 35 is changed to the third pressure setting Prd. (Fig. 7: steps S301 and S302).

· 내연기관(1)의 정지 후에도 연료펌프(32)의 구동을 계속하고, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 적극적으로 승압시킨다(도 7 : 스텝 S303 및 S304).The driving of the fuel pump 32 is continued even after the internal combustion engine 1 is stopped, and the pressure of the delivery pipe 35 is actively increased (FIG. 7: steps S303 and S304).

· 내연기관(1)의 운전중에 있어서는, 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 미만이라면, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제1 조압치(Pst)로 유지하고, 또한 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 이상이면, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제3 조압치(Prd)로 유지된다(도 6 : 스텝 S203 ∼ S 205).During operation of the internal combustion engine 1, if the saturated steam pressure PVP is less than the first pressure regulation value Pst, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the first pressure regulation value Pst, and the saturated steam pressure is further reduced. When the pressure PVP is equal to or greater than the first pressure setting value Pst, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the third pressure setting value Prd (FIG. 6: steps S203 to S205).

라고 하는 상태를 가지고 연료의 조압상태가 전환되는 것이다.In this state, the pressure control state of the fuel is switched.

또, 상기 제3 조압치(Prd)는, 상기 제1 실시형태에 있어서의 상기 제2 조압치(Pnd)에 상당하는 값, 즉 상기 제1 조압치(Pst)보다도 충분히 높은 값으로 된다.Moreover, the said 3rd rough pressure value Prd becomes a value corresponded to the said 2nd rough pressure value Pnd in 1st embodiment, ie, a value sufficiently higher than the said 1st rough pressure value Pst.

다음에, 도 12를 참조하여, 상기 각 전자밸브 개폐처리(도 6 및 도 7)의 상태에 관하여 더욱 상세하게 설명한다. 또, 이 도 12도, 상기 제1 실시형태와 마찬가지로, 고온 재시동, 및 그것 이후의 기관운전 상태를 상정하여, 그러한 운전상태에 있어서의 각 프래그 등((a) ∼ (g))의 동작상태를 나타내고 있다.Next, with reference to FIG. 12, the state of each said solenoid valve opening / closing process (FIGS. 6 and 7) is demonstrated in more detail. In addition, this FIG. 12 also assumes the high temperature restart and the engine operation state thereafter as in the first embodiment, and operates each flag or the like ((a) to (g)) in such an operation state. It shows the state.

여기에서, 도 12에 나타낸 (a) ∼ (e) 및 (g)는, 각각 상기 제1 실시형태(도 9)와 동일한 상태를 가지고 변화하기 때문에, 중복되는 부분에 관해서는 그 설명을 생략한다.Here, (a)-(e) and (g) shown in FIG. 12 change with the same state as the said 1st Embodiment (FIG. 9), respectively, and abbreviate | omit the description about the overlapping part. .

이하, 도 12에 나타낸 (f) 압력 조정기의 동작상태에 관하여 설명한다.Hereinafter, the operation state of the pressure regulator (f) shown in FIG. 12 will be described.

내연기관(1)의 시동 후, 포화증기압력(PVP)이 주 압력 조정기(36)에 의한 제1 조압치(Pst) 미만으로 되었다는 것이 시각 t3에 있어서 검출되었다면, 전자밸브(38)가 개방된다(도 12(g), (e)). 이것에 의해, 주 압력 조정기(36)의 조압기능만이 능동으로 되고, 딜리버리 파이프(35)에 압송되는 연료가 주 압력 조정기(36)에 의해 조압되게 된다(도 12 (f)). 즉, 딜리버리 파이프(35)(정확하게는 연료펌프(32)로부터 주 압력 조정기(36)까지의 연료경로 내)의 압력은, 제1 조압치(Pst)로 유지되게 된다. 그리고, 시각 t3 이후에 있어서, 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 이상으로 되었다는 것이 시각 t4에 있어서 검출되었다면, 전자밸브(38)가 폐쇄되고, 고 압력 조정기(HP)의 조압기능만이 능동으로 된다(도 12 (g), (e), (f)). 즉, 딜리버리 파이프(35)의 압력이 제3 조압치(Prd)로 유지되게 된다. 그리고, 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 미만으로 되었다는 것이 시각 t5에 있어서 검출되었다면, 전자밸브(38)가 개방되고, 다시 주 압력 조정기(36)의 조압기능만이 능동으로 된다(도 12 (g), (e), (f)). 그리고, 이 시각 t5 이후로부터 내연기관(1)의 운전이 정지되기까지는, 포화증기압력(PVP)과 제1 조압치(Pst)의 대비 후에, 상기 시각 t4로부터 시각 t5까지의 처리가 반복적으로 행해진다. 그리고, 시각 t6에 있어서 점화신호(IG)가 오프라는 것이 검출되었다면, 내연기관(1)의 운전이 정지되는 동시에 전자밸브(38)가 폐쇄되고, 고 압력 조정기(HP)의 조압기능만이 능동으로 된다(도 12 (a), (d), (e), (f)).After the start of the internal combustion engine 1, the solenoid valve 38 is opened if it is detected at time t3 that the saturated steam pressure PVP is lower than the first pressure regulation value Pst by the main pressure regulator 36. (Fig. 12 (g), (e)). As a result, only the pressure regulating function of the main pressure regulator 36 becomes active, and the fuel pumped to the delivery pipe 35 is adjusted by the main pressure regulator 36 (FIG. 12 (f)). That is, the pressure in the delivery pipe 35 (exactly in the fuel path from the fuel pump 32 to the main pressure regulator 36) is maintained at the first pressure regulation value Pst. Then, after time t3, if it is detected at time t4 that the saturated steam pressure PVP is equal to or greater than the first pressure setting value Pst, the solenoid valve 38 is closed to adjust the pressure of the high pressure regulator HP. Only the function becomes active (Fig. 12 (g), (e), (f)). That is, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the third pressure regulation value Prd. Then, if it is detected at time t5 that the saturated steam pressure PVP is lower than the first pressure setting value Pst, the solenoid valve 38 is opened, and again only the pressure adjusting function of the main pressure regulator 36 is active. 12 (g), (e) and (f). Then, after the time t5 until the operation of the internal combustion engine 1 is stopped, the process from the time t4 to the time t5 is repeatedly performed after the comparison between the saturated steam pressure PVP and the first pressure regulation value Pst. All. If it is detected that the ignition signal IG is off at time t6, the operation of the internal combustion engine 1 is stopped and the solenoid valve 38 is closed, and only the pressure adjusting function of the high pressure regulator HP is active. 12 (a), (d), (e) and (f).

이상 상술한 바와 같이, 이 제2 실시형태에 관련된 내연기관의 연료 공급장치에 의해서도, 앞의 제1 실시형태에 의한 상기 (1) ∼ (4)에 준한 효과가 얻어지게 된다.As mentioned above, the effect according to said (1)-(4) by 1st Embodiment is acquired also by the fuel supply apparatus of the internal combustion engine which concerns on this 2nd Embodiment.

또, 상기 제2 실시형태는, 이것을 적절히 변경한, 예컨대 다음과 같은 형태로서 실시할 수도 있다.Moreover, the said 2nd Embodiment can also be implemented as the following form, for example, changing this suitably.

· 상기 제2 실시형태에서는, 환류경로(R2)의 주 압력 조정기(36)보다 상류에 전자밸브(38)가 마련되어 있는 구성이었지만, 예컨대 다음과 같이 변경할 수도 있다. 즉, 환류경로(R2)의 주 압력 조정기(36)보다 하류에 전자밸브(38)가 마련되어 있는 구성으로 할 수도 있다.In the second embodiment, the solenoid valve 38 is provided upstream of the main pressure regulator 36 of the reflux path R2. However, the present invention can also be changed as follows. That is, it can also be set as the structure which the solenoid valve 38 is provided downstream from the main pressure regulator 36 of the reflux path R2.

· 상기 제2 실시형태에서는, 환류경로(R2) 및 고압 환류경로(R4)의 하류부가 각각 연료탱크(31)의 기상부에 접속되어 있는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경할 수도 있다. 즉, 환류경로(R2)의 주 압력 조정기(36) 및 전자밸브(38)로 구성되는 직렬부의 상류와 하류가 고압 순환경로(R4)에 의해 접속되어 있는 구성으로 할 수도 있다.In the second embodiment, the downstream portions of the reflux path R2 and the high pressure reflux path R4 are connected to the gas phase part of the fuel tank 31, respectively, but may be changed as follows, for example. That is, it can also be set as the structure which the upstream and downstream of the serial part comprised from the main pressure regulator 36 and the solenoid valve 38 of the reflux path R2 are connected by the high pressure circulation path R4.

· 상기 제2 실시형태에 있어서는, 주 압력 조정기(36), 고 압력 조정기(HP) 및 전자밸브(38)에 의해, 딜리버리 파이프(35)의 압력 조압을 가변적으로 행한다는 기능을 실현하는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경할 수도 있다. 즉, 이들 각 구성에 대신하여, 적어도 2단계의 조압 설정치를 가지는 가변 압력 조정기를 환류경로(R2)에 마련하는 구성으로 하여도 좋다.In the second embodiment, the main pressure regulator 36, the high pressure regulator HP, and the solenoid valve 38 realize a function of variably adjusting the pressure regulation of the delivery pipe 35. However, for example, it may be changed as follows. That is, in place of each of these configurations, a variable pressure regulator having at least two pressure setting values may be provided in the reflux path R2.

· 상기 제2 실시형태에서는, 환류경로(R2)에 대하여 각각 조압 설정치가 상이한 2개의 압력 조정기(36, HP)를 병렬로 설치한 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경하여도 좋다. 즉, 환류경로(R2)에 대하여 각각 조압 설정치가 상이한 3개 이상의 압력 조정기를 병렬로 설치하고, 이들 각 압력 조정기의 조압기능을 각각 능동, 비능동으로 하는 전자밸브를 상기 각 압력 조정기의 상류에 마련하는 구성으로 하여도 좋다. 이러한 구성을 채용한 경우에는, 딜리버리 파이프(35)에 압송되는 연료의 압력을 보다 다단계에 걸쳐 조압할 수 있게 된다. 요컨대, 내연기관(1)의 운전중 및 정지중에 있어서, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 요구되는 압력으로 적절히 유지할 수 있는 구성이라면, 압력 조정기 및 전자밸브를 설치하는 개수나 경로 도중에 있어서의 배치장소는 적절히 변경 가능하다.In the second embodiment described above, two pressure regulators 36 (HP), each having a different pressure setting value, are provided in parallel with respect to the reflux path R2. However, the following may be changed as follows. That is, three or more pressure regulators having different pressure setting values are provided in parallel with respect to the reflux path R2, and a solenoid valve which makes each of the pressure regulators active and inactive are upstream of each of the pressure regulators. It is good also as a structure to provide. In the case of adopting such a configuration, the pressure of the fuel pumped to the delivery pipe 35 can be adjusted in more steps. In other words, if the pressure of the delivery pipe 35 can be properly maintained at the required pressure during the operation and the stop of the internal combustion engine 1, the number of positions for installing the pressure regulator and the solenoid valve or the place of placement in the path Can be changed as appropriate.

(제 3 실시형태)(Third embodiment)

본 발명을 구체화한 제3 실시형태에 있어서, 앞의 제1 실시형태와의 상위점을 중심으로 도 1과 도 7 및 도 13을 참조하여 설명한다. 또, 본 실시형태에 있어서는, 장치 전체의 기본적인 구성은 상기 제1 실시형태(도 1)와 동일한 것이기 때문에, 그 설명을 생략한다.In 3rd Embodiment which embodied this invention, it demonstrates with reference to FIG. 1, FIG. 7, and FIG. 13 centering on difference with previous 1st Embodiment. In addition, in this embodiment, since the basic structure of the whole apparatus is the same as that of the said 1st Embodiment (FIG. 1), the description is abbreviate | omitted.

여기에서, 본 실시형태에서 행해지는 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리는, 상기 제1 실시형태에서 행해지는 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)의 상기 스텝 S303 이, 이하에 나타난 바와 같은 처리로 변경되어 있다.Here, as for the solenoid valve opening / closing process at the engine stop performed in this embodiment, the said step S303 of the solenoid valve opening / closing process (FIG. 7) at the engine stop performed in the said 1st Embodiment is as showing below. It is changed to processing.

이하, 이 변경된 처리에 관하여, 도 13을 참조하여 설명한다.This modified processing will be described below with reference to FIG.

우선, 상기 스텝 S301(도 7)에서 점화신호(IG)가 온으로부터 오프로 되었다는 것이 판단되었을 경우에, 상기 스텝 S302(도 7)에서 전자밸브(38)를 폐쇄하고, 스텝 S303(도 13)으로 이동한다.First, when it is determined in step S301 (Fig. 7) that the ignition signal IG is turned off from on, the solenoid valve 38 is closed in step S302 (Fig. 7), and step S303 (Fig. 13). Go to.

다음에 스텝 S303a 에서는, 내연기관(1)의 정지 직전에 있어서의 딜리버리 파이프(35)의 압력(파이프 연료 압력(Pp))과 제2 조압치(Pnd)의 차에 근거하여 연료펌프(32)의 구동 계속시간(TdrvB)을 산출하고, 스텝 S303b 로 이동한다. 또, 이 구동 계속시간(TdrvB)은, 파이프 연료 압력(Pp)과 제2 조압치(Pnd)의 차가 작아지는 만큼 그 값도 작아지게 된다는 경향을 나타내는 것이다.Next, in step S303a, the fuel pump 32 is based on the difference between the pressure of the delivery pipe 35 (pipe fuel pressure Pp) and the second rough pressure value Pnd just before the internal combustion engine 1 is stopped. Drive duration time TdrvB is calculated, and the process moves to step S303b. Moreover, this drive duration time TdrvB shows a tendency that the value becomes small, so that the difference of the pipe fuel pressure Pp and the 2nd rough pressure value Pnd becomes small.

그리고 스텝 S303b 에서는, 내연기관(1)의 정지 직후로부터의 경과시간이 구동 계속시간(TdrvB) 미만인지 여부가 판단된다. 경과시간이 구동 계속시간(TdrvB) 미만이라고 판단된 경우에는, 상기 스텝 S304(도 7)로 이동하고, 연료펌프(32)의 구동을 계속하고, 한편 경과시간이 구동 계속시간(TdrvB) 미만이 아니라고 판단된 경우에는, 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리를 종료한다.In step S303b, it is determined whether the elapsed time immediately after the stop of the internal combustion engine 1 is less than the drive duration time TdrvB. If it is determined that the elapsed time is less than the drive duration time TdrvB, the flow advances to step S304 (Fig. 7), and the driving of the fuel pump 32 is continued, while the elapsed time is less than the drive duration time TdrvB. If not, the solenoid valve opening and closing process at the engine stop is finished.

즉, 상기 처리(도 13) 및 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)를 통하여, 내연기관(1)의 정지에 동반하여 전자밸브(38)가 폐쇄되고, 동 내연기관(1)의 정지로부터 구동 계속시간(TdrvB)이 경과되기까지는 연료펌프(32)의 구동이 계속된다.That is, the solenoid valve 38 is closed with the stop of the internal combustion engine 1 through the above-described process (Fig. 13) and the solenoid valve opening / closing process (Fig. 7) when the engine is stopped. The driving of the fuel pump 32 is continued from the stop until the driving duration time TdrvB elapses.

여기에서, 예컨대 내연기관(1)의 정지 전에 이미 부 압력 조정기(37)의 조압기능이 능동으로 되어 있는 경우를 상정하면, 이 때, 딜리버리 파이프(35)의 압력은 대략 제2 조압치(Pnd)와 동일하다. 그리고, 내연기관(1)의 정지 직후로부터 이미 설정되어 있는 소정시간이 경과하기까지 연료펌프(32)의 구동을 계속하였다면, 딜리버리 파이프(35)의 압력은 제2 조압치(Pnd)로 유지되어 있는지에 관계없이, 연료펌프(32)에 의해 동 압력을 승압시키게 된다. 즉, 연료펌프(32)에 필요 이상의 부하가 걸리고 있는 상태라고 할 수 있다.Here, for example, assuming that the pressure adjusting function of the negative pressure regulator 37 is active before the internal combustion engine 1 stops, at this time, the pressure of the delivery pipe 35 is approximately the second pressure setting value Pnd. Same as). Then, if the driving of the fuel pump 32 is continued from immediately after the stop of the internal combustion engine 1 until the predetermined time elapses, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the second pressure regulation Pnd. Regardless of whether or not it is present, the fuel pressure is increased by the fuel pump 32. In other words, it can be said that the fuel pump 32 is loaded with more load than necessary.

이 점에 있어서, 본 실시형태에서는, 내연기관(1)의 정지 직전의 딜리버리 파이프(35)의 압력과 제2 조압치(Pnd)의 차에 근거하여 구동 계속시간(TdrvB)을 산출하도록 하고 있기 때문에, 연료펌프(32)의 구동 계속시간이 적절하게 설정되고, 동 연료펌프(32)에 필요 이상의 부하가 걸리는 사태가 적절하게 회피되게 된다.In this regard, in the present embodiment, the driving duration time TdrvB is calculated based on the difference between the pressure of the delivery pipe 35 immediately before the internal combustion engine 1 stops and the second pressure regulation value Pnd. Therefore, the driving duration time of the fuel pump 32 is set appropriately, and the situation where the load more than necessary is applied to the fuel pump 32 can be avoided appropriately.

이상 상술한 바와 같이, 이 제3 실시형태에 관련한 내연기관의 연료 공급장치에 의하면, 앞의 제1 실시형태에 의한 상기 (1) ∼ (4)의 효과에 더하여, 더욱이 이하에 나타낸 바와 같은 효과가 얻어지게 된다.As mentioned above, according to the fuel supply apparatus of the internal combustion engine which concerns on this 3rd Embodiment, in addition to the effect of said (1)-(4) by said 1st Embodiment, the effect as shown below further Is obtained.

(5) 내연기관(1)의 정지 후에 있어서의 연료펌프(32)의 구동을 구동 계속시간(TdrvB)에 근거하여 행하도록 하고 있기 때문에, 동 연료펌프(32)의 구동이 정확하게 행해지고, 연료펌프(32)에 필요 이상의 부하가 걸리는 사태를 적절하게 회피할 수 있게 된다.(5) Since the driving of the fuel pump 32 after the internal combustion engine 1 is stopped is performed based on the driving duration time TdrvB, the driving of the fuel pump 32 is performed accurately and the fuel pump It is possible to appropriately avoid the situation in which the load on the 32 is more than necessary.

또, 상기 제3 실시형태는, 이것을 적절히 변경한, 예컨대 다음과 같은 형태로서 실시할 수도 있다.Moreover, said 3rd Embodiment can also be implemented as the following form, for example, changing this suitably.

· 상기 제3 실시형태에서는, 내연기관(1)의 정지 직전에 있어서의 딜리버리 파이프(35)의 압력(파이프 연료 압력(Pp)과 제2 조압치(Pnd)의 차에 근거하여 연료펌프(32)의 구동 계속시간(TdrvB)을 산출하였지만(도 13 : 스텝 S303a), 예컨대 다음과 같이 변경할 수도 있다. 즉, 내연기관(1)의 정지 직전에 있어서 능동으로 되어 있는 주 압력 조정기에 의한 조압 설정치와, 내연기관(1)의 정지 직후에 능동을 되는 압력 조정기에 의한 조압 설정치의 차에 근거하여 연료펌프(32)의 구동 계속시간(TdrvB)을 산출하는 구성으로 할 수도 있다.In the third embodiment, the fuel pump 32 is based on the pressure of the delivery pipe 35 just before the internal combustion engine 1 stops (the difference between the pipe fuel pressure Pp and the second rough pressure value Pnd). (Fig. 13: Step S303a), for example, may be changed as follows: That is, the setting pressure setting value of the main pressure regulator which is active immediately before the internal combustion engine 1 is stopped. The driving duration time TdrvB of the fuel pump 32 may be calculated on the basis of the difference between the set pressure values by the pressure regulator that is activated immediately after the internal combustion engine 1 is stopped.

(제4 실시형태)(4th Embodiment)

본 발명을 구체화한 제4 실시형태에 관하여, 도 15 ∼ 도 19를 참조하여 설명한다.4th Embodiment which actualized this invention is described with reference to FIGS. 15-19.

본 실시형태에 있어서, 장치 전체의 구성은 상기 제1 실시형태(도 1)의 장치와 마찬가지이지만, 내연기관(1)의 운전 중, 상기 제1 실시형태에 있어서의 기관 운전 중의 전자밸브 개폐처리(도 6)에 알맞게, 이하에 설명하는 처리를 행하는 구성으로 되어 있다. 이하, 도 15 및 도 16을 참조하여 기관 운전 중의 전자밸브 개폐처리에 알맞게 행해지는 제2 전자밸브 개폐처리(조압 설정치 저감수단)에 관하여 설명한다.In this embodiment, the structure of the whole apparatus is the same as that of the apparatus of the said 1st Embodiment (FIG. 1), but the solenoid valve opening / closing process during the engine operation in the said 1st Embodiment during the operation of the internal combustion engine 1 is carried out. In accordance with Fig. 6, the configuration described below is performed. Hereinafter, with reference to FIG. 15 and FIG. 16, the 2nd solenoid valve opening / closing process (regulating pressure setting value reduction means) performed suitably for the solenoid valve opening / closing process during engine operation is demonstrated.

동 도 15에 도시된 바와 같이, 이 처리에서는, 우선 에어 플로미터의 검출 데이터 등에 근거하여 산출된 연료 분사량(Qi), 즉 내연기관(1)의 운전에 요구되는 연료량을 판독한다(스텝 S401). 다음에, 이 연료 분사량(Qi)이, 제2 조압치(Pnd)가 유효로 되어 있을 때의 연료펌프(32)의 연료 토출량(제2 연료 토출량(Qpnd))을 기준으로 하여 설정되어 있는 제1 판정유량(Qhig) 이상인지 여부를 판정한다(스텝 S402). 연료 분사량(Qi)이 제1 판정유량(Qhig) 이상일 때(스텝 S402 : Yes), 도 16에 도시된 맵에 근거하여 전자밸브(38)의 개폐조작을 행한다, 즉 전자밸브(38)를 개방한다(스텝 S403). 한편, 연료 분사량(Qi)이 제1 판정유량(Qhig) 미만일 때(스텝 S402 : No), 조압설정치로서 제2 조압치(Pnd)가 유효로 되어 있는지 여부를 판정한다(스텝 S404). 제2 조압치(Pnd)가 무효로 되어 있을 때에는 본 처리를 일단 종료하고(스텝 S404 : No), 제2 조압치(Pnd)가 유효로 되어 있을 때에는 다음의 판정을 행한다(스텝 S404 : Yes). 즉, 연료 분사량(Qi)이 상기 제1 판정유량(Qhig) 보다도 낮게 설정되어 있는 제2 판정유량(Qiow) 미만인지 여부를 판정한다(스텝 S405). 연료 분사량(Qi)이 제2 판정유량(Qlow) 미만일 때(스텝 S405 : Yes), 도 16에 도시된 맵에 근거하여 전자밸브(38)의 개폐조작을 행하고, 연료 분사량(Qi)이 제2 판정유량(Qlow) 이상일 때에는(스텝 S405 : No), 본 처리를 일단 종료한다.As shown in FIG. 15, in this process, first, the fuel injection amount Qi calculated based on the detection data of the air flow meter or the like, that is, the fuel amount required for the operation of the internal combustion engine 1, is read out (step S401). . Next, the fuel injection amount Qi is set based on the fuel discharge amount (second fuel discharge amount Qpnd) of the fuel pump 32 when the second pressure control value Pnd is effective. It is determined whether or not it is equal to or greater than one determination flow rate Qhig (step S402). When the fuel injection amount Qi is equal to or larger than the first determination flow rate Qhig (step S402: Yes), the solenoid valve 38 is opened and closed based on the map shown in FIG. 16, that is, the solenoid valve 38 is opened. (Step S403). On the other hand, when the fuel injection amount Qi is less than the first determination flow rate Qhig (step S402: No), it is determined whether or not the second pressure regulation value Pnd is effective as the adjustment pressure setting value (step S404). When the second pressure adjustment value Pnd is invalid, this processing is finished once (step S404: No), and when the second pressure adjustment value Pnd is valid, the following determination is made (step S404: Yes). . In other words, it is determined whether or not the fuel injection amount Qi is less than the second determination flow rate Qiow which is set lower than the first determination flow rate Qhig (step S405). When the fuel injection amount Qi is less than the second determination flow rate Qlow (step S405: Yes), the solenoid valve 38 is opened and closed based on the map shown in FIG. 16, and the fuel injection amount Qi is the second. When it is equal to or higher than the determination flow rate Qlow (step S405: No), this process is completed once.

이와 같이, 상기 처리에 의하면, 연료 분사량(Qi)가 제1 판정유량(Qhig) 이상일 때에는, 앞의 전자밸브 개폐처리(도 6)의 판정결과에 관계없이 전자밸브(38)가 개방된다.In this manner, according to the above process, when the fuel injection amount Qi is equal to or greater than the first determination flow rate Qhig, the solenoid valve 38 is opened regardless of the determination result of the previous solenoid valve opening and closing process (Fig. 6).

여기에서, 도 17 및 도 18을 참조하여, 상기 각 판정유량(Qhig, Qlow)의 판정상태에 관하여 설명한다.Here, with reference to FIG. 17 and FIG. 18, the determination state of each said determination flow volume Qhig and Qlow is demonstrated.

동 도 17에 도시된 바와 같이, 일반적으로 연료펌프의 연료 토출량은 동 연료펌프의 하류측의 압력, 즉 압력 조정기의 조압 설정치가 높아짐에 따라 감량되는 경향이 있다. 그리고, 본 실시형태에 있어서 연료펌프(32)는, 기본적으로는 제1 조압치(Pst)에 대응하는 제1 연료 토출량(Qpst) 및 제2 조압치(Pnd)에 대응하는 제2 연료 토출량(Qpnd) 중 어느 하나로 구동되게 된다.As shown in FIG. 17, in general, the fuel discharge amount of the fuel pump tends to be reduced as the pressure on the downstream side of the fuel pump, that is, the pressure setting value of the pressure regulator increases. In the present embodiment, the fuel pump 32 basically has a first fuel discharge amount Qpst corresponding to the first pressure adjustment value Pst and a second fuel discharge amount corresponding to the second adjustment pressure Pnd ( Qpnd).

따라서, 도 18에 도시된 바와 같이 상기 제2 연료 토출량(Qpnd)보다도 소정의 유량만큼 적은 값이 제1 판정유량(Qhig)으로서 설정되고, 이 제1 판정유량(Qhig)보다도 소정의 유량만큼 적은 값이 제2 판정유량(Qlow)으로서 설정되게 된다.Therefore, as shown in Fig. 18, a value smaller than the second fuel discharge amount Qpnd by a predetermined flow rate is set as the first determination flow rate Qhig, and is smaller than the first determination flow rate Qhig by a predetermined flow rate. The value is set as the second determination flow rate Qlow.

이것에 의해, 연료펌프(32)가 제2 연료 토출량(Qpnd)으로 구동되고 있을 때에, 연료 분사량(Qi)이 제1 판정유량(Qhig)을 상회하였다면(도 18 : 시각 t181), 연료펌프(32)는 제1 연료 토출량(Qpst)으로 구동되게 된다. 그리고, 연료 분사량(Qi)이 제2 판정유량(Qlow)을 하회하는 동시에(도 18 : 시각 t182), 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 이상이라면(도 6 : 스텝 S203 : No), 연료펌프(32)는 다시 제2 연료 토출량(Qpnd)으로 구동되게 된다.As a result, when the fuel injection amount Qi exceeds the first determination flow rate Qhig when the fuel pump 32 is driven at the second fuel discharge amount Qpnd (FIG. 18: time t181), the fuel pump ( 32 is driven to the first fuel discharge amount Qpst. Then, if the fuel injection amount Qi is lower than the second determination flow rate Qlow (FIG. 18: time t182), and the saturated steam pressure PVP is equal to or greater than the first pressure regulation value Pst (FIG. 6: step S203: No), the fuel pump 32 is driven to the second fuel discharge amount Qpnd again.

그런데, 연료 분사밸브(INJ)를 통하여 내연기관(1)에 분사 공급되는 연료량이 연료펌프(32)의 연료 토출량 이상으로 될 때에는, 다음과 같은 것이 우려된다.By the way, when the amount of fuel injected and supplied to the internal combustion engine 1 via the fuel injection valve INJ becomes more than the fuel discharge amount of the fuel pump 32, the following concern is concerned.

즉, 동 분사 공급되는 연료량이 딜리버리 파이프(35)(연료 분사기구(34)) 내에 공급되는 연료량을 상회하게 되기 때문에, 동 딜리버리 파이프(35) 내의 연료 압력이 점차로 주 압력 조정기의 조압 설정치에 따른 압력으로 유지되지 않게 될 수 있다. 그리고, 이 경우, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력이 불안정한 상태로 되는 것에 기인하여, 연료 분사밸브(INJ)를 통하여 내연기관(1)으로부터 요구되는 연료량을 적절하게 분사하는 것이 곤란하게 되는 동시에 운전성의 악화를 불러오게 된다. 한편, 연료펌프(32)의 연료 토출량은, 상술한 바와 같이 조압 설정치가 낮아지는 만큼 증량되는 경향이 있다.That is, since the amount of fuel supplied to the injection pipe exceeds the amount of fuel supplied to the delivery pipe 35 (fuel injection mechanism 34), the fuel pressure in the delivery pipe 35 gradually increases depending on the setting pressure of the main pressure regulator. May not be maintained under pressure. In this case, due to the unstable pressure of the fuel in the delivery pipe 35, it becomes difficult to properly inject the required amount of fuel from the internal combustion engine 1 through the fuel injection valve INJ. It leads to deterioration of driving. On the other hand, the fuel discharge amount of the fuel pump 32 tends to be increased as the pressure setting value is lowered as described above.

여기에서, 본 실시형태에서는, 연료 분사량(Qi)이 제1 판정유량(Qhig) 이상으로 될 때, 제1 조압치(Pst)를 유효로 하는 것으로 연료펌프(32)가 제1 연료 토출량(Qpst)으로 구동되도록 하고 있다. 이것에 의해, 딜리버리 파이프(35) 내에 공급되는 연료량이 증량되어 동 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력이 제1 조압치(Pst)에 따른 압력으로 유지된다, 즉 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력이 안정된 상태로 유지되게 된다. 그리고, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력이 불안정한 상태로 되는 것에 기인하는 내연기관(1)의 운전성 악화가 양호하게 억제되게 된다.Here, in the present embodiment, when the fuel injection amount Qi becomes equal to or greater than the first determination flow rate Qhig, the first pressure regulation value Pst is made effective so that the fuel pump 32 has the first fuel discharge amount Qpst. ) To be driven. As a result, the amount of fuel supplied into the delivery pipe 35 is increased so that the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 is maintained at the pressure according to the first pressure value Pst, that is, of the fuel in the delivery pipe 35. The pressure will remain stable. Then, deterioration of the operability of the internal combustion engine 1 due to the unstable state of the fuel in the delivery pipe 35 is satisfactorily suppressed.

다음에, 도 19를 참조하여, 제3 전자밸브 개폐처리(도 15)에 의한 조압 설정치의 변경 상태의 일례를 설명한다.Next, with reference to FIG. 19, an example of the state of change of the pressure setting value by the 3rd solenoid valve opening / closing process (FIG. 15) is demonstrated.

예컨대, 시각 t191에 있어서 연료 분사량(Qi)이 제1 판정유량(Qhig) 이상이라는 것이 검출되었다면, ECU(4)에 의해 전자밸브(38)가 개방되고, 부 압력 조정기(37)가 무효로 된다(도 19 (a), (b), (f)). 이것에 의해, 조압 설정치로서 제1 조압치(Pst)가 유효로 되는 동시에, 연료펌프(32)가 제1 연료 토출량(Qpst)으로 구동되게 된다(도 19 (c), (d)). 그리고, 시각 t192에 있어서 연료 분사량(Qi)이 제2 판정유량(Qlow) 미만, 또한 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 이상인 것이 검출되었다면, 전자밸브(38)가 폐쇄되어부 압력 조정기(37)가 유효하게 된다(도 19 (a), (b), (e), (f)). 이것에 의해, 조압 설정치로서 제2 조압치(Pnd)가 유효로 되고, 연료펌프(32)가 제2 연료 토출량(Qpnd)으로 구동되게 된다(도 19(c), (d)). 그리고, 시각 t193에 있어서, 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 미만으로 되었다는 것이 검출되었다면, ECU(4)에 의해 전자밸브(38)가 개방되고, 부 압력 조정기(37)가 무효로 된다(도 19 (a), (b), (f)). 이것에 의해, 조압 설정치로서 제1 조압치(Pst)가 유효로 되는 동시에, 연료펌프(32)가 제1 연료 토출량(Qpst)으로 구동되게 된다(도 19 (c), (d)).For example, if it is detected at time t191 that the fuel injection amount Qi is equal to or larger than the first determination flow rate Qhig, the solenoid valve 38 is opened by the ECU 4, and the negative pressure regulator 37 becomes invalid. (Figures 19 (a), (b), (f)). As a result, the first pressure setting value Pst becomes effective as the setting pressure setting value, and the fuel pump 32 is driven to the first fuel discharge amount Qpst (Figs. 19 (c) and (d)). Then, at time t192, if it is detected that the fuel injection amount Qi is less than the second determination flow rate Qlow and the saturated steam pressure PVP is equal to or greater than the first pressure regulation value Pst, the solenoid valve 38 is closed. The pressure regulator 37 becomes effective (FIG. 19 (a), (b), (e), (f)). As a result, the second pressure setting value Pnd becomes effective as the pressure setting value, and the fuel pump 32 is driven to the second fuel discharge amount Qpnd (Figs. 19 (c) and (d)). Then, at time t193, if it is detected that the saturated steam pressure PVP is lower than the first pressure regulation value Pst, the solenoid valve 38 is opened by the ECU 4, and the negative pressure regulator 37 is opened. It becomes invalid (FIG. 19 (a), (b), (f)). As a result, the first pressure setting value Pst becomes effective as the setting pressure setting value, and the fuel pump 32 is driven to the first fuel discharge amount Qpst (Figs. 19 (c) and (d)).

이상 상술한 바와 같이, 이 제4 실시형태에 관련된 내연기관의 연료 공급장치에 의하면, 앞의 제1 실시형태에 의한 상기 (1) ∼ (4)의 효과에 준하는 효과에 더하여, 더욱이 이하에 열거하는 바와 같은 효과가 얻어지게 된다.As mentioned above, according to the fuel supply apparatus of the internal combustion engine which concerns on this 4th Embodiment, in addition to the effect similar to the effect of said (1)-(4) by said 1st Embodiment, it enumerates further below. The effect as shown is obtained.

(5) 본 실시형태에서는, 연료 분사량(Qi)이 제1 판정유량(Qhig) 이상으로 될 때, 제1 조압치(Pst)를 유효로 하는 것으로 연료펌프(32)가 제1 연료 토출량(Qpst)으로 구동되도록 하고 있다. 이것에 의해, 딜리버리 파이프(35) 내에 공급되는 연료가 증량되도록 되기 때문에, 동 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력이 불안정한 상태로 되는 것에 기인하는 내연기관(1)의 운전성 악화를 양호하게 억제할 수 있게 된다.(5) In the present embodiment, when the fuel injection amount Qi becomes equal to or greater than the first determination flow rate Qhig, the first pressure regulation value Pst is made effective so that the fuel pump 32 has the first fuel discharge amount Qpst. ) To be driven. Thereby, since the fuel supplied into the delivery pipe 35 is increased, the deterioration of the operability of the internal combustion engine 1 resulting from the unstable state of the fuel in the delivery pipe 35 is suppressed favorably. You can do it.

(6) 본 실시형태에서는, 연료 분사량(Qi)이 연료펌프(32)의 제1 연료 토출량(Qpst)보다도 낮게 설정되는 제1 판정유량(Qhig) 이상으로 되는 것, 및 동 제1 판정유량(Qhig)보다도 낮게 설정되는 제2 판정유량(Qlow) 미만으로 되는 것을 전자밸브(38)의 개폐조작을 행하기 위한 조건으로 하고 있다. 이것에 의해, 전자밸브(38)의 개폐조작에 걸리는 제어 헌팅을 양호하게 회피할 수 있게 된다.(6) In the present embodiment, the fuel injection amount Qi is equal to or greater than the first determination flow rate Qhig which is set lower than the first fuel discharge amount Qpst of the fuel pump 32, and the first determination flow rate ( The condition for performing the opening / closing operation of the solenoid valve 38 is set to be less than the second determination flow rate Qlow set lower than Qhig). As a result, it is possible to satisfactorily avoid the control hunting for the opening / closing operation of the solenoid valve 38.

또, 상기 제4 실시형태는, 이것을 적절히 변경한, 예컨대 다음과 같은 형태로서 실시할 수도 있다.Moreover, said 4th Embodiment can also be implemented as the following form, for example, changing this suitably.

· 상기 제4 실시형태에서는, 미리 설정되어 있는 제1 판정유량(Qhig) 및 제2 판정유량(Qlow)에 근거하여 연료 토출량의 변경을 행하는 구성이었지만, 예컨대 다음과 같이 변경하는 것도 가능하다. 즉, 상기 각 판정유량(Qhig, Qlow)을 내연기관(1)의 운전 파라미터에 근거하여 보정하면서 연료 토출량의 변경을 행할 수도 있다.In the fourth embodiment, the fuel discharge amount is changed on the basis of the first determination flow rate Qhig and the second determination flow rate Qlow set in advance, but it is also possible to change it as follows, for example. That is, the fuel discharge amount can be changed while correcting each of the determination flow rates Qhig and Qlow based on the operating parameters of the internal combustion engine 1.

· 상기 제4 실시형태에서는, 제2 전자밸브 개폐처리(도 15)를 통하여 전자밸브(38)의 개폐조작을 행하는 구성으로 하였지만, 동 처리에 대신하여 이하에 설명하는 처리(도 20)를 행하는 구성으로 할 수도 있다.In the fourth embodiment, a configuration is performed in which the solenoid valve 38 is opened and closed through the second solenoid valve opening and closing process (FIG. 15), but the process described below (FIG. 20) is performed in place of the same process. It can also be configured.

동 도 20에 도시된 바와 같이, 이 처리에서는, 우선 에어 플로미터의 검출 데이터 등에 근거하여 산출된 연료 분사량(Qi)을 판독한다(스텝 S401a). 다음에, 이 연료 분사량(Qi)이, 제1 판정유량(Qhig) 이상인지 여부를 판정하고(스텝 S402a), 연료 분사량(Qi)이 제1 판정유량(Qhig) 이상일 때(스텝 S402a : Yes), 도 16에 도시된 맵에 근거하여 전자밸브(38)의 개폐조작을 행한다, 즉 전자밸브(38)를 개방한다(스텝 S403a). 한편, 연료 분사량(Qi)이 제1 판정유량(Qhig) 미만일 때(스텝 S402a : No), 도 16에 도시된 맵에 근거하여 전자밸브(38)의 개폐조작을 행한다.As shown in FIG. 20, in this process, first, the fuel injection amount Qi calculated based on the detection data of the air flow meter or the like is read out (step S401a). Next, it is determined whether the fuel injection amount Qi is equal to or greater than the first determination flow rate Qhig (step S402a), and when the fuel injection amount Qi is equal to or greater than the first determination flow rate Qhig (step S402a: Yes). 16, the solenoid valve 38 is opened and closed based on the map shown in FIG. 16, that is, the solenoid valve 38 is opened (step S403a). On the other hand, when the fuel injection amount Qi is less than the first determination flow rate Qhig (step S402a: No), the solenoid valve 38 is opened and closed based on the map shown in FIG.

· 상기 제4 실시형태에서는, 제2 전자밸브 개폐처리(도 15)를 통하여 전자밸브(38)의 개폐조작을 행하는 구성으로 하였지만, 동 처리에 대신하여 이하에 설명하는 처리(도 21)를 행하는 구성으로 할 수도 있다.In the fourth embodiment, a configuration is performed in which the solenoid valve 38 is opened and closed via the second solenoid valve opening and closing process (FIG. 15), but the process described below (FIG. 21) is performed in place of the same process. It can also be configured.

동 도 21에 도시된 바와 같이, 이 처리에서는, 우선 에어 플로미터의 검출 데이터 등에 근거하여 산출된 연료 분사량(Qi)을 판독한다(스텝 S401b). 다음에, 이 연료 분사량(Qi)이, 제2 연료 토출량(Qpnd) 이상인지 여부를 판정하고(스텝 S402b), 연료 분사량(Qi)이 제2 연료 토출량(Qpnd) 이상일 때(스텝 S402b : Yes), 도 16에 도시된 맵에 근거하여 전자밸브(38)의 개폐조작을 행한다, 즉 전자밸브(38)를 개방한다(스텝 S403b). 한편, 연료 분사량(Qi)이 제2 연료 토출량(Qpnd) 미만일 때(스텝 S402b : No), 도 16에 도시된 맵에 근거하여 전자밸브(38)의 개폐조작을 행한다.As shown in FIG. 21, in this process, first, the fuel injection amount Qi calculated based on the detection data of the air flow meter or the like is read out (step S401b). Next, it is determined whether the fuel injection amount Qi is equal to or greater than the second fuel discharge amount Qpnd (step S402b), and when the fuel injection amount Qi is equal to or greater than the second fuel discharge amount Qpnd (step S402b: Yes). 16, the solenoid valve 38 is opened and closed based on the map shown in FIG. 16, that is, the solenoid valve 38 is opened (step S403b). On the other hand, when the fuel injection amount Qi is less than the second fuel discharge amount Qpnd (step S402b: No), the solenoid valve 38 is opened and closed based on the map shown in FIG.

· 상기 제4 실시형태에서는, 제2 전자밸브 개폐처리(도 15)를 통하여 전자밸브(38)의 개폐조작을 행하는 구성으로 하였지만, 동 처리에 대신하여 이하에 설명하는 처리(도 22)를 행하는 구성으로 할 수도 있다.In the fourth embodiment, a configuration is performed in which the solenoid valve 38 is opened and closed via the second solenoid valve opening and closing process (FIG. 15), but the process described below (FIG. 22) is performed in place of the same process. It can also be configured.

동 도 22에 도시된 바와 같이, 이 처리에서는, 에어 플로미터의 검출 데이터 등에 근거하여 산출된 연료 분사량(Qi)을 판독한다(스텝 S401c). 다음에, 이 연료 분사량(Qi)이 제2 연료 토출량(Qpnd) 이상인지 여부를 판정하고(스텝 S402c), 연료 분사량(Qi)이 제2 연료 토출량(Qpnd) 이상일 때(스텝 S402c : Yes), 도 16에 도시된 맵에 근거하여 전자밸브(38)의 개폐조작을 행한다, 즉 전자밸브(38)를 개방한다(스텝 S403c). 한편, 연료 분사량(Qi)이 제2 연료 토출량(Qpnd) 미만일 때(스텝 S402c : No), 조압 설정치로서 제2 조압치(Pnd)가 유효로 되어 있는지 여부를 판정한다(스텝 S404c). 제2 조압치(Pnd)가 무효로 되어 있을 때에는 본 처리를 일단 종료하고(스텝 S404c : No), 제2 조압치(Pnd)가 유효로 되어 있을 때에는 다음의 판정을 행한다(스텝 S404c : Yes). 즉, 연료 분사량(Qi)이 상기 제1 판정유량(Qhig) 미만인지 여부를 판정한다(스텝 S405c). 연료 분사량(Qi)이 제1 판정유량(Qhig) 미만일 때(스텝 S405c : Yes), 도 16에 도시된 맵에 근거하여 전자밸브(38)의 개폐조작을 행하고, 연료 분사량(Qi)이 제1 판정유량(Qhig) 이상일 때에는(스텝 S405c : No), 본 처리를 일단 종료한다.As shown in FIG. 22, in this process, the fuel injection quantity Qi calculated based on the detection data of an air flow meter, etc. are read (step S401c). Next, it is determined whether the fuel injection amount Qi is equal to or greater than the second fuel discharge amount Qpnd (step S402c), and when the fuel injection amount Qi is equal to or greater than the second fuel discharge amount Qpnd (step S402c: Yes), Based on the map shown in FIG. 16, the opening / closing operation of the solenoid valve 38 is performed, that is, the solenoid valve 38 is opened (step S403c). On the other hand, when the fuel injection amount Qi is less than the second fuel discharge amount Qpnd (step S402c: No), it is determined whether or not the second rough pressure value Pnd is effective as the set pressure setting value (step S404c). When the second pressure adjustment value Pnd is invalid, this processing is finished once (step S404c: No), and when the second pressure adjustment value Pnd is valid, the following determination is made (step S404c: Yes). . That is, it is determined whether the fuel injection amount Qi is less than the first determination flow rate Qhig (step S405c). When the fuel injection amount Qi is less than the first determination flow rate Qhig (step S405c: Yes), the solenoid valve 38 is opened and closed based on the map shown in FIG. 16, and the fuel injection amount Qi is the first. When it is equal to or higher than the judgment flow rate Qhig (step S405c: No), this process is completed once.

· 상기 제4 실시형태에서는, 기관 운전 중의 전자밸브 개폐처리(도 6) 및 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)에 알맞게 제2 전자밸브 개폐처리(도 15)를 행하는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경하는 것도 가능하다. 즉, 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)를 행하지 않는 구성으로 할 수도 있다.In the fourth embodiment, the second solenoid valve opening and closing process (FIG. 15) is performed in accordance with the solenoid valve opening and closing process (FIG. 6) during engine operation and the solenoid valve opening and closing process (FIG. 7) when the engine is stopped. For example, the following changes can be made. That is, it can also be set as the structure which does not perform the solenoid valve opening / closing process (FIG. 7) at the time of engine stop.

· 상기 제4 실시형태에서는, 기관 운전중의 전자밸브 개폐처리(도 6) 및 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)에 알맞게 제2 전자밸브 개폐처리(도 15)를 행하는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경하는 것도 가능하다. 즉, 기관 운전시의 전자밸브 개폐처리(도 6)를 행하지 않는 구성으로 할 수도 있다. 또, 이러한 구성을 채용한 경우에는, 제2 전자밸브 개폐처리(도 15)의 스텝 S406 에 있어서, 전자밸브(38)의 폐쇄 조작을 행하는 것으로 한다.In the fourth embodiment, the second solenoid valve opening and closing process (FIG. 15) is appropriately adapted to the solenoid valve opening and closing process (FIG. 6) during engine operation and the solenoid valve opening and closing process (FIG. 7) when the engine is stopped. For example, it is also possible to change as follows. That is, it can also be set as the structure which does not perform the solenoid valve opening / closing process (FIG. 6) at the time of engine operation. In the case where such a configuration is adopted, the closing operation of the solenoid valve 38 is performed in step S406 of the second solenoid valve opening and closing process (FIG. 15).

· 상기 제4 실시형태에서는, 기관 운전중의 전자밸브 개폐처리(도 6) 및 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)에 알맞게 제2 전자밸브 개폐처리(도 15)를 행하는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경하는 것도 가능하다. 즉, 기관 운전 중의 전자밸브 개폐처리(도 6) 및 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)를 행하지 않는 구성으로 할 수도 있다. 또, 이러한 구성을 채용한 경우에는, 제2 전자밸브 개폐처리(도 15)의 스텝 S406 에 있어서, 전자밸브(38)의 폐쇄 조작을 행하는 것으로 한다.In the fourth embodiment, the second solenoid valve opening and closing process (FIG. 15) is appropriately adapted to the solenoid valve opening and closing process (FIG. 6) during engine operation and the solenoid valve opening and closing process (FIG. 7) when the engine is stopped. For example, it is also possible to change as follows. That is, the structure which does not perform the solenoid valve opening / closing process (FIG. 6) at the time of engine operation, and the solenoid valve opening / closing process (FIG. 7) at the time of engine stop can be made. In the case where such a configuration is adopted, the closing operation of the solenoid valve 38 is performed in step S406 of the second solenoid valve opening and closing process (FIG. 15).

(제5 실시형태)(5th Embodiment)

본 발명을 구체화한 제5 실시형태에 관하여, 도 23 ∼ 도 25를 참조하여 설명한다.A fifth embodiment in which the present invention is embodied will be described with reference to FIGS. 23 to 25.

본 실시형태에 있어서, 장치 전체의 구성은 상기 제1 실시형태(도 1)의 장치와 동일하지만, 내연기관(1)의 운전 중, 상기 제1 실시형태에 있어서의 기관운전 중의 전자밸브 개폐처리(도 6)에 대신하여, 이하에 설명하는 처리를 행하는 구성으로 되어 있다. 이하, 도 23을 참조하여 기관 운전 중의 전자밸브 개폐처리에 대신하여 행해지는 제3 전자밸브 개폐처리(조압 설정치 증대수단)에 관하여 설명한다.In this embodiment, the structure of the whole apparatus is the same as that of the said 1st Embodiment (FIG. 1), but the solenoid valve opening / closing process during the engine operation in the said 1st Embodiment during the operation of the internal combustion engine 1 is carried out. Instead of (FIG. 6), it becomes the structure which performs the process demonstrated below. Hereinafter, with reference to FIG. 23, the 3rd solenoid valve opening / closing process (regulation-pressure setting value increasing means) performed instead of the solenoid valve opening / closing process during engine operation is demonstrated.

동 도 23에 도시된 바와 같이, 이 처리에서는, 우선 파이프 연료 압력센서(54)에 의해 검출된 파이프 연료 압력(Pp)과 에어 플로미터의 검출치를 통하여 추정된 흡기통로(23) 내의 압력의 차인 압력차(DfP)를 판독한다(스텝 S501). 다음에, 이 압력차(DfP)가 미리 설정되어 있는 소정의 압력차(DfPct) 미만인지 여부를 판정한다(스텝 S502). 그리고, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 미만일 때 전자밸브(38)를 폐쇄하고(스텝 S503), 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 미만이 아닐 때에는 전자밸브(38)를 개방한다(스텝 S504).As shown in FIG. 23, in this process, first, the difference between the pipe fuel pressure Pp detected by the pipe fuel pressure sensor 54 and the pressure in the intake passage 23 estimated through the detected value of the air flow meter is obtained. The pressure difference DfP is read (step S501). Next, it is determined whether or not this pressure difference DfP is less than the predetermined pressure difference DfPct set in advance (step S502). Then, when the pressure difference DfP is less than the predetermined pressure difference DfPct, the solenoid valve 38 is closed (step S503). When the pressure difference DfP is not less than the predetermined pressure difference DfPct, the solenoid valve ( 38) is opened (step S504).

이와 같이, 상기 처리에 의하면, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 미만일 때, 부 압력 조정기(37)의 조압기능이 유효로 되고, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 이상일 때에는 동 조정기(37)의 조압기능이 무효로 된다.In this manner, according to the above processing, when the pressure difference DfP is less than the predetermined pressure difference DfPct, the pressure adjusting function of the negative pressure regulator 37 becomes effective, and the pressure difference DfP becomes the predetermined pressure difference DfPct. ), The adjustment function of the regulator 37 becomes invalid.

따라서, 조압 설정치는 상기 제3 전자밸브 개폐처리(도 23)를 통하여 도 24에 도시된 바와 같은 상태를 가지고 설정되는 것으로 된다.Therefore, the setting pressure setting value is set with the state as shown in FIG. 24 via the said 3rd solenoid valve opening-closing process (FIG. 23).

동 도 24에 도시된 바와 같이, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 미만일 때, 조압 설정치로서 제2 조압치(Pnd)가 유효로 되기 때문에, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력은 탱크 연료 압력(Pt)을 기준으로 하여, 제1 조압치(Pst)가 유효로 되어 있을 때의 대략 2배에 상당하는 압력으로 유지되게 된다. 이와 관련하여, 상기 제2 전자밸브 개폐처리(도 23)가 행해지지 않는 경우에는, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 미만일 때, 일점쇄선으로 도시된 바와 같이 조압 설정치로서 제1 조압치(Pst)가 유효로 되는 동시에, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력은 동 제1 조압치(Pst)에 따른 압력으로 유지되게 된다.As shown in FIG. 24, when the pressure difference DfP is less than the predetermined pressure difference DfPct, since the second pressure setting value Pnd becomes effective as the setting pressure setting value, the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 Is maintained at a pressure equivalent to approximately twice that of the first pressure setting value Pst on the basis of the tank fuel pressure Pt. In this regard, when the second solenoid valve opening and closing process (Fig. 23) is not performed, when the pressure difference DfP is less than the predetermined pressure difference DfPct, the first pressure setting value is shown as a pressure setting value as shown by the dashed-dotted line. While the rough pressure value Pst becomes effective, the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 is maintained at the pressure according to the first rough pressure value Pst.

한편, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 이상일 때, 조압 설정치로서 제1 조압치(Pst)가 유효로 되고, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력은 이 제1 조압치(Pst)에 따른 압력으로 유지되게 된다.On the other hand, when the pressure difference DfP is equal to or greater than the predetermined pressure difference DfPct, the first pressure setting value Pst becomes effective as the setting pressure setting value, and the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 is equal to the first pressure setting value Pst. It is maintained at the pressure according to).

그런데, 종래의 LPG 기관의 연료 공급장치, 즉 압력센서를 통하여 검출되는 딜리버리 파이프 내의 연료의 압력과 예컨대 에어 플로미터의 검출치로부터 추정되는 흡기통로의 압력과의 압력차에 근거하여 연료 분사밸브의 개방시간을 결정하는 연료 공급장치에 있어서는 다음과 같은 것이 우려된다.However, based on the pressure difference between the pressure of the fuel in the delivery pipe detected through the fuel supply device of the conventional LPG engine, that is, the pressure sensor and the intake passage pressure estimated from the detected value of the air flow meter, for example, In the fuel supply apparatus for determining the opening time, the following concerns.

LPG는 가압되어 액화된 상태로 연료탱크 내에 저류되는 액화가스연료이기 때문에, 연료탱크 내에 저류되어 있는 LPG의 압력은 외기온도나 연료의 조성에 의해서 크게 상이한 값을 나타내는 경향이 있다. 따라서, 예컨대 외기온도 등의 영향에 의해 연료탱크 내의 연료의 온도가 과도하게 낮을 때에는, 그것에 따라서 동 연료탱크 내의 연료의 압력도 낮아지기 때문에, 조압기구(압력 조정기)의 조압 설정치가 낮은 값으로 설정되어 딜리버리 파이프 내의 연료의 압력도 그것에 따른 압력으로 유지되게 된다.Since LPG is a liquefied gas fuel stored in the fuel tank in a pressurized and liquefied state, the pressure of the LPG stored in the fuel tank tends to show a greatly different value depending on the outside temperature or the composition of the fuel. Therefore, when the temperature of the fuel in the fuel tank is excessively low due to the influence of, for example, the outside air temperature, the pressure of the fuel in the fuel tank also decreases accordingly, so that the pressure setting value of the pressure regulator (pressure regulator) is set to a low value. The pressure of the fuel in the delivery pipe is also maintained at that pressure.

그리고, 이 경우, 딜리버리 파이프 내의 연료의 압력과 내연기관의 흡기통로의 압력과의 차가 작아지는 것에 의해, 동 압력차에서 차지하는 압력센서의 검출오차의 비율이 커지게 되기 때문에 연료 분사밸브의 개방시간이 적절하게 산출되지 않게 되는 동시에 동 연료 분사밸브에 의한 연료 분사량의 흐트러짐이 증대되게 된다.In this case, the difference between the pressure of the fuel in the delivery pipe and the pressure of the intake passage of the internal combustion engine decreases, so that the ratio of the detection error of the pressure sensor occupied by the pressure difference becomes large, thus opening the fuel injection valve. This is not properly calculated, and the disturbance of the fuel injection amount by the fuel injection valve is increased.

이와 같이, 종래의 연료 공급장치에 있어서는, 연료탱크 내의 연료의 압력(온도)이 과도하게 낮을 때, 압력센서의 검출 오차 등에 기인하는 운전성의 악화가 우려된다.As described above, in the conventional fuel supply apparatus, when the pressure (temperature) of the fuel in the fuel tank is excessively low, deterioration in operability due to a detection error of the pressure sensor or the like is feared.

여기에서, 본 실시형태에서는, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 미만으로 될 때, 파이프 연료 압력센서(54)의 압력 측정오차 등의 영향에 의해 연료 분사밸브(INJ)를 통하여 적절한 연료 분사를 행할 수 없는 상황에 있다고 판정하고, 제2 조압치(Pnd)를 유효로 하도록 하고 있다. 이것에 의해, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력이 제2 조압치(Pnd)에 따른 압력으로 유지되는 동시에, 상기 압력차(DfP)가 커지게 된다. 따라서, 동 압력차(DfP)에서 차지하는 압력센서(파이프 연료 압력센서(54))의 검출오차의 비율이 작아지기 때문에, 동 검출오차 등에서 기인하는 연료 분사밸브(INJ)의 연료 분사량의 흐트러짐이 억제되는 동시에, 연료 분사밸브(INJ)의 연료 분사가 적절하게 행해지는 않는 것에 의한 운전성 악화가 양호하게 회피되게 된다.Here, in the present embodiment, when the pressure difference DfP becomes less than the predetermined pressure difference DfPct, through the fuel injection valve INJ under the influence of the pressure measurement error of the pipe fuel pressure sensor 54 or the like. It is determined that it is in a situation where proper fuel injection cannot be performed, and the second pressure regulation Pnd is made valid. Thereby, while the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 is maintained at the pressure according to the 2nd pressure regulation value Pnd, the said pressure difference DfP becomes large. Therefore, since the ratio of the detection error of the pressure sensor (pipe fuel pressure sensor 54) which occupies for the said pressure difference DfP becomes small, the disturbance of the fuel injection quantity of the fuel injection valve INJ resulting from the said detection error etc. is suppressed. At the same time, deterioration in operability due to poor fuel injection of the fuel injection valve INJ can be satisfactorily avoided.

다음에, 도 25를 참조하여, 제3 전자밸브 개폐처리(도 23)에 의한 조압 설정치의 변경 상태의 일례를 설명한다.Next, with reference to FIG. 25, an example of the state of change of the pressure setting value by the 3rd solenoid valve opening / closing process (FIG. 23) is demonstrated.

예컨대, 시각 t251에 있어서 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 미만인 것이 검출되었다면, ECU(4)에 의해 전자밸브(38)가 폐쇄되고, 부 압력 조정기(37)가 유효로 된다(도 25 (a), (b), (d)). 이것에 의해, 조압 설정치로서 제2 조압치(Pnd)가 유효로 되는 동시에, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력이 동 제2 조압치(Pnd)에 따른 압력으로 유지되게 된다(도 25 (c)). 그리고, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 이상으로 되었다는 것이 시각 t252에 있어서 검출되었다면, ECU(4)에 의해 전자밸브(38)가 폐쇄되고, 부 압력 조정기(37)가 무효로 된다(도 25 (a), (b), (d)). 이것에 의해, 조압 설정치로서 제1 조압치(Pst)가 유효로 되는 동시에, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력이 동 제1 조압치(Pst)에 따른 압력으로 유지되게 된다(도 25 (c)). 그리고, 시각 t253에 있어서, 다시 한번, 압력차(DfP)가 소정의 압력(DfPct) 미만으로 되었다는 것이 검출되었다면, 상기 동일한 상태를 가지고 조압 설정치의 변경이 행해지고, 이후에도 상기 처리 상태에 준한 처리가 계속된다.For example, if it is detected at time t251 that the pressure difference DfP is less than the predetermined pressure difference DfPct, the solenoid valve 38 is closed by the ECU 4, and the negative pressure regulator 37 becomes effective ( (A), (b), (d)). As a result, the second pressure setting value Pnd becomes effective as the setting pressure setting value, and the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 is maintained at the pressure corresponding to the second pressure setting value Pnd (Fig. 25 (c)). )). Then, if it is detected at time t252 that the pressure difference DfP is equal to or greater than the predetermined pressure difference DfPct, the solenoid valve 38 is closed by the ECU 4, and the negative pressure regulator 37 is invalid. (FIG. 25 (a), (b), (d)). As a result, the first pressure adjustment value Pst becomes effective as the adjustment pressure setting value, and the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 is maintained at the pressure corresponding to the first adjustment pressure value Pst (FIG. 25 (c). )). Then, at time t253, once again, if it is detected that the pressure difference DfP is lower than the predetermined pressure DfPct, the adjustment of the setting pressure setting value is performed with the same state, and the processing following the processing state continues thereafter. do.

이상 상술한 바와 같이, 이 제5 실시형태에 관련한 내연기관의 연료 공급장치에 의하면, 앞의 제1 실시형태에 의한 상기 (1) ∼ (3)의 효과에 준한 효과에 더하여, 더욱이 이하에 열거된 바와 같은 효과가 얻어지게 된다.As mentioned above, according to the fuel supply apparatus of the internal combustion engine which concerns on this 5th Embodiment, in addition to the effect according to the effect of said (1)-(3) by above 1st Embodiment, it enumerates further below. The effect as shown is obtained.

(4) 본 실시형태에서는, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 미만으로 될 때, 부 압력 조정기(37)와 함께 제2 조압치(Pnd)를 유효로 하도록 하고 있다. 이것에 의해, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력과 흡기통로(23)의 압력의 압력차(DfP)가 커지기 때문에, 연료 분사밸브(INJ)의 연료 분사량의 흐트러짐을 억제하여 내연기관(1)의 운전성의 악화를 양호하게 회피할 수 있게 된다.(4) In this embodiment, when the pressure difference DfP becomes less than the predetermined pressure difference DfPct, the 2nd pressure regulation value Pnd is made effective with the negative pressure regulator 37. FIG. As a result, since the pressure difference DfP between the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 and the pressure of the intake passage 23 increases, the disturbance of the fuel injection amount of the fuel injection valve INJ is suppressed and the internal combustion engine 1 The deterioration of the driving performance can be satisfactorily avoided.

(5) 본 실시형태에서는, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 미만으로 될 때, 제2 조압치(Pnd)를 유효로 하고, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 이상으로 될 때에는 제1 조압치(Pst)를 유효로 하도록 하고 있다. 이것에 의해, 제1 조압치(Pst)가 유효로 되어 있을 때보다도 연료펌프(32)의 부하가 증대되는 제2 조압치(Pnd)는, 연료 분사밸브(INJ)의 연료 분사량의 흐트러짐이 우려될 때에만 유효로 되는 것으로 되기 때문에연료펌프(32)의 수면의 저하나 연비의 악화 등을 양호하게 억제할 수 있게 된다.(5) In the present embodiment, when the pressure difference DfP becomes less than the predetermined pressure difference DfPct, the second pressure regulation value Pnd is valid, and the pressure difference DfP is the predetermined pressure difference DfPct. ), The first pressure adjustment value Pst is valid. As a result, there is a fear that the fuel injection amount of the fuel injection valve INJ may be disturbed in the second pressure adjustment value Pnd, in which the load of the fuel pump 32 is increased than when the first adjustment pressure value Pst is effective. In this case, it becomes effective only when the engine is turned on. Therefore, it is possible to satisfactorily suppress the decrease in the water surface of the fuel pump 32 and the deterioration of fuel efficiency.

(6) 본 실시형태에서는, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 미만으로 될 때, 제2 조압치(Pnd)를 유효로 하도록 하고 있다. 즉, 흡기통로(23)의 압력이 변동하는 영역의 크기는, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력(파이프 연료 압력(Pp))이 변동하는 영역의 크기에 대하여 충분히 작은 경향을 가지기 때문에, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 미만으로 될 때에는, 기본적으로는 파이프 연료 압력(Pp)이 낮은 영역에 있어서, 제2 조압치(Pnd)가 유효로 되는 것에 의해 파이프 연료 압력(Pp)이 종래의 값(제2 조압치(Pnd)가 유효로 되지 않을 때의 값)보다도 높아지게 된다. 이것에 의해, 조압 설정치로서 제1 조압치(Pst)만이 유효로 되는 경우에 비하여 파이프 연료 압력(Pp)의 변동 영역이 작아지는 동시에, 연료 분사밸브(INJ)에 요구되는 다이내믹 레인지가 작아지게 된다. 그리고, 연료 분사밸브(INJ)로서 보다 낮은 성능을 가지는 것을 채용하는 것이 가능하게 되기 때문에, 연료 공급장치를 보다 용이하게 실현할 수 있게 된다.(6) In this embodiment, when the pressure difference DfP becomes less than the predetermined pressure difference DfPct, the second pressure regulation value Pnd is made effective. That is, since the magnitude | size of the area | region in which the pressure of the intake passage 23 fluctuates tends to be small enough with respect to the magnitude | size of the area | region in which the pressure (pipe fuel pressure Pp) of the fuel in the delivery pipe 35 fluctuates, pressure When the difference DfP becomes less than the predetermined pressure difference DfPct, basically, in the region where the pipe fuel pressure Pp is low, the second crude pressure value Pnd becomes effective, so that the pipe fuel pressure Pp ) Becomes higher than the conventional value (the value when the second pressure control value Pnd is not effective). As a result, the fluctuation range of the pipe fuel pressure Pp becomes smaller and the dynamic range required for the fuel injection valve INJ becomes smaller than in the case where only the first pressure regulation value Pst is effective as the regulation value. . And since it becomes possible to employ | adopt what has lower performance as the fuel injection valve INJ, it becomes possible to implement a fuel supply apparatus more easily.

또, 상기 제5 실시형태는, 이것을 적절히 변경한, 예컨대 다음과 같은 형태로서 실시할 수도 있다.Moreover, said 5th embodiment can also be implemented as the following form, for example, changing this suitably.

· 상기 제5 실시형태에서는, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 미만으로 될 때, 제2 조압치(Pnd)를 유효로 하고, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 이상으로 될 때, 제1 조압치(Pst)를 유효로 하는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경하는 것도 가능하다. 즉, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct)보다도 크게 설정된 제2 소정의 압력차로 되는 것에 근거하여, 조압 설정치를 제2 조압치(Pnd)로부터 제1 조압치(Pst)로 변경되는 구성으로 할 수도 있다.In the fifth embodiment, when the pressure difference DfP becomes less than the predetermined pressure difference DfPct, the second pressure regulation value Pnd is made effective, and the pressure difference DfP is the predetermined pressure difference DfPct. ), The first pressure adjustment value Pst is set to be effective. However, for example, the first pressure adjustment value Pst can be changed as follows. That is, the pressure setting value is changed from the second pressure setting value Pnd to the first pressure setting value Pst based on the pressure difference DfP being the second predetermined pressure difference set larger than the predetermined pressure difference DfPct. It can also be configured.

· 상기 제5 실시형태에서는, 미리 설정되어 있는 소정의 압력차(DfPct)에 근거하여 조압 설정치의 변경을 행하는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경하는 것도 가능하다. 즉, 상기 소정의 압력차(DfPct)를 내연기관(1)의 운전 파라미터에 근거하여 보정하면서 조압 설정치의 변경을 행할 수도 있다.In the fifth embodiment, the setting of the pressure setting value is changed based on the predetermined pressure difference DfPct set in advance, but it is also possible to change it as follows, for example. In other words, the pressure setting value can be changed while correcting the predetermined pressure difference DfPct based on the operating parameter of the internal combustion engine 1.

· 상기 제5 실시형태에서는, 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)에 알맞게 제3 전자밸브 개폐처리(도 23)를 행하는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경하는 것도 가능하다. 즉, 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)의 처리를 행하지 않는 구성으로 할 수도 있다.In the fifth embodiment, the third solenoid valve opening and closing process (FIG. 23) is appropriately adapted to the solenoid valve opening and closing process (FIG. 7) at the time of engine stop, but it is also possible to change it as follows, for example. That is, it can also be set as the structure which does not process the solenoid valve opening / closing process (FIG. 7) at the time of engine stop.

· 상기 제5 실시형태에서는, 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)에 알맞게 제3 전자밸브 개폐처리(도 23)를 행하는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경하는 것도 가능하다. 즉, 내연기관(1)의 운전중, 더욱이 기관 운전중의 전자밸브 개폐처리(도 6)를 행하는 구성으로 할 수도 있다. 또, 이러한 구성을 채용한 경우에는, 기관 운전중의 전자밸브 개폐처리(도 6)의 스텝 S203 의 판정결과 및 제3 전자밸브 개폐처리(도 23)의 스텝 S502 의 판정결과로부터 얻어지는 이하의 판정결과, 즉In the fifth embodiment, the third solenoid valve opening and closing process (FIG. 23) is appropriately adapted to the solenoid valve opening and closing process (FIG. 7) at the time of engine stop, but it is also possible to change it as follows, for example. That is, it can also be set as the structure which performs the solenoid valve opening / closing process (FIG. 6) during the operation of the internal combustion engine 1, and also during engine operation. In the case of adopting such a configuration, the following determinations obtained from the determination result of step S203 of the solenoid valve opening and closing process (FIG. 6) and the determination result of step S502 of the third solenoid valve opening and closing process (FIG. 23) during engine operation. The result, i.e.

[a] 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 미만이고, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 미만.[a] The saturated vapor pressure PVP is less than the first pressure regulation value Pst, and the pressure difference DfP is less than the predetermined pressure difference DfPct.

[b] 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 미만이고, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 이상.[b] The saturated steam pressure PVP is less than the first pressure regulation value Pst, and the pressure difference DfP is equal to or greater than the predetermined pressure difference DfPct.

[c] 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 이상이고, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 미만.[c] The saturated steam pressure PVP is equal to or greater than the first pressure regulation value Pst, and the pressure difference DfP is less than the predetermined pressure difference DfPct.

[d] 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 이상이고, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 이상.[d] The saturated steam pressure PVP is equal to or greater than the first pressure regulation value Pst, and the pressure difference DfP is equal to or greater than the predetermined pressure difference DfPct.

이라고 하는 각 판정결과에 대하여 각각 전자밸브(38)의 개폐조작을 설정한 소정의 맵에 근거하여 동 전자밸브(38)의 개폐조작을 행하는 것으로 한다. 또한, 내연기관(1)의 운전중, 동 내연기관(1)의 운전 파라미터 등에 근거하여 상기 맵의 내용을 변경할 수도 있다.The opening and closing operation of the solenoid valve 38 is performed based on a predetermined map in which the opening and closing operation of the solenoid valve 38 is set for each of the determination results. In addition, during the operation of the internal combustion engine 1, the contents of the map may be changed based on the operating parameters of the internal combustion engine 1 and the like.

· 또한, 상기 변경예에 있어서, 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)를 행하지 않는 구성으로 하는 것도 가능하다.In addition, in the above modification, it is also possible to have a configuration in which the solenoid valve opening and closing process (FIG. 7) at the engine stop is not performed.

(제6 실시형태)(6th Embodiment)

본 발명의 구체화한 제6 실시형태에 있어서, 도 26 ∼ 도 29를 참조하여 설명한다.In the sixth embodiment of the present invention, a description will be given with reference to FIGS. 26 to 29.

본 실시형태에 있어서, 장치 전체의 구성은 상기 제1 실시형태(도 1)의 장치와 마찬가지이지만, 내연기관(1)의 운전중, 상기 제1 실시형태에 있어서의 기관 운전중의 전자밸브 개폐처리(도 6)에 대신하여, 이하에 설명하는 처리를 행하는 구성으로 되어 있다. 이하, 도 26을 참조하여 기관 운전중의 전자밸브 개폐처리에 대신하여 행해지는 제4 전자밸브 개폐처리(조압 설정치 증대수단)에 관하여 설명한다.In this embodiment, although the structure of the whole apparatus is the same as that of the apparatus of said 1st Embodiment (FIG. 1), the solenoid valve opening / closing during engine operation in the said 1st Embodiment during the operation of the internal combustion engine 1 is carried out. Instead of the process (FIG. 6), the structure described below is performed. Hereinafter, with reference to FIG. 26, the 4th solenoid valve opening / closing process (regulation-pressure setting value increasing means) performed instead of the solenoid valve opening / closing process during engine operation is demonstrated.

동 도 26에 도시된 바와 같이, 이 처리에서는, 우선 탱크 연료 압력센서(52)에 의해 검출된 데이터(탱크 연료 압력(Pt))을 판독한다(스텝 S601). 다음에, 탱크 연료 압력(Pt)이 미리 설정되어 있는 소정의 압력(Pct) 미만인지 여부를 판정한다(스텝 S602). 그리고, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 미만일 때 전자밸브(38)를 폐쇄하고(스텝 S603), 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 미만이 아닐 때에는 전자밸브(38)를 개방한다(스텝 S604).As shown in FIG. 26, in this process, first, data (tank fuel pressure Pt) detected by the tank fuel pressure sensor 52 is read (step S601). Next, it is determined whether or not the tank fuel pressure Pt is less than the predetermined pressure Pct set in advance (step S602). When the tank fuel pressure Pt is less than the predetermined pressure Pct, the solenoid valve 38 is closed (step S603). When the tank fuel pressure Pt is not less than the predetermined pressure Pct, the solenoid valve ( 38) is opened (step S604).

이와 같이, 상기 처리에 의하면, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 미만일 때, 부 압력 조정기(37)의 조압기능이 유효로 되고, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 이상일 때에는 동 조정기(37)의 조압기능이 무효로 된다.In this manner, according to the above process, when the tank fuel pressure Pt is less than the predetermined pressure Pct, the pressure adjusting function of the negative pressure regulator 37 becomes effective, and the tank fuel pressure Pt becomes the predetermined pressure Pct. ), The adjustment function of the regulator 37 becomes invalid.

여기에서, 도 27을 참조하여, 연료탱크(31) 내의 연료의 압력(탱크 연료 압력(Pt))과 각 조압치(Pst, Pnd)와의 관계에 관하여 설명한다.Here, with reference to FIG. 27, the relationship between the pressure (tank fuel pressure Pt) of the fuel in the fuel tank 31, and each pressure value Pst, Pnd is demonstrated.

부 압력 조정기(37)의 조압기능이 무효로 되어 있을 때, 조압설정치로서 제1 조압치(Pst)가 유효로 되는 동시에, 이 제1 조압치(Pst)는 일점쇄선으로 도시된 바와 같이 연료탱크(31) 내의 연료의 압력보다도 일정한 값만큼 높은 압력으로 설정된다.When the pressure adjusting function of the negative pressure regulator 37 is invalid, the first pressure setting Pst becomes effective as the pressure setting value, and this first pressure setting Pst is fuel as shown by the dashed-dotted line. The pressure is set to be higher by a certain value than the pressure of the fuel in the tank 31.

한편, 부 압력 조정기(37)의 조압기능이 유효로 되어 있을 때, 조압 설정치로서 제2 조압치(Pnd)가 유효로 되는 동시에, 이 제2 조압치(Pnd)는 이점쇄선으로 도시된 바와 같이 연료탱크(31) 내의 연료의 압력보다도 일정한 값만큼 높은 압력으로 설정된다.On the other hand, when the pressure adjustment function of the negative pressure regulator 37 is enabled, the second pressure adjustment value Pnd becomes effective as the adjustment pressure setting value, and this second pressure adjustment value Pnd is shown by the double-dot chain line. The pressure is set to be higher by a certain value than the pressure of the fuel in the fuel tank 31.

따라서, 조압 설정치는, 상기 제4 전자밸브 개폐처리(도 26)를 통하여 도 28에 도시된 바와 같은 상태를 가지고 설정되게 된다.Therefore, the setting pressure setting value is set to have the state as shown in FIG. 28 via the 4th solenoid valve opening / closing process (FIG. 26).

동 도 28에 도시된 바와 같이, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 미만일 때에는 제2 조압치(Pnd)가 유효로 되기 때문에, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력은 탱크 연료 압력(Pt)을 기준으로 하여, 제1 조압치(Pst)가 유효로 되어 있을 대의 대략 2배에 상당하는 압력으로 유지되게 된다. 즉, 상기 제4 전자밸브 개폐처리(도 26)가 행해지지 않은 경우에는, 일점쇄선으로 도시된 바와 같이 조압 설정치로서 제1 조압치(Pst)가 유효로 되는 동시에, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력은 동 제1 조압치(Pst)에 따른 압력으로 유지되게 된다.As shown in FIG. 28, when the tank fuel pressure Pt is less than the predetermined pressure Pct, since the second pressure regulation value Pnd becomes effective, the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 is the tank fuel pressure. On the basis of Pt, it is maintained at a pressure equivalent to approximately twice as large as the first pressure setting value Pst is effective. That is, when the fourth solenoid valve opening and closing process (Fig. 26) is not performed, the first pressure setting value Pst becomes effective as the setting pressure setting value as shown by the dashed-dotted line and the fuel in the delivery pipe 35 The pressure of is maintained at the pressure according to the first pressure adjustment value (Pst).

한편, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 이상일 때에는 제1 조압치(Pst)가 유효로 되기 때문에, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력은 이 제1 조압치(Pst)에 따른 압력으로 유지되게 된다.On the other hand, when the tank fuel pressure Pt is equal to or greater than the predetermined pressure Pct, the first pressure adjustment value Pst becomes effective, so that the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 depends on the first pressure adjustment value Pst. Pressure is maintained.

그런데, 흡기통로(23)의 압력이 변동하는 영역의 크기는 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력(파이프 연료 압력(Pp))이 변동하는 영역의 크기에 대하여 충분히 작은 경향이 있다. 이 때문에, 압력차(DfP)가 내연기관(1)의 운전성의 악화를 초래할우려가 있는 압력차(소정의 압력차(DfPct)) 미만인 것을, 간이적으로 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력만에 근거하여 판정할 수도 있다. 또한, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력은, 기본적으로는 압력 조정기의 조압 설정치에 따른 압력으로 유지되어 있고, 이 조압 설정치는 상술한 바와 같이 연료탱크(31) 내의 연료의 압력에 따라서 결정되기 때문에, 파이프 연료 압력(Pp)의 상당치로서 탱크 연료 압력(Pt)을 채용하는 것도 가능하다. 또, 상기 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력이 변동하는 영역이란, 이하와 같이 설명된다. 즉, 예컨대 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력이 제1 조압치(Pst)만에 따른 압력으로 유지되는 경우, 그 때의 최대압력(도 28 ; 압력 Pmax)과 최소압력(도 28 : Pmin)의 차가 상기 압력이 변동하는 영역으로 된다.By the way, the magnitude | size of the area | region in which the pressure of the intake passage 23 fluctuates tends to be small enough with respect to the magnitude | size of the area | region in which the pressure (pipe fuel pressure Pp) of the fuel in the delivery pipe 35 fluctuates. For this reason, only the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 is simply that the pressure difference DfP is less than the pressure difference (predetermined pressure difference DfPct) which may cause deterioration of the operability of the internal combustion engine 1. The determination can also be made based on. The pressure of the fuel in the delivery pipe 35 is basically maintained at a pressure corresponding to the pressure setting value of the pressure regulator, and the pressure setting value is determined according to the pressure of the fuel in the fuel tank 31 as described above. For this reason, it is also possible to employ | adopt tank fuel pressure Pt as an equivalent value of pipe fuel pressure Pp. In addition, the area | region in which the pressure of the fuel in the said delivery pipe 35 fluctuates is demonstrated as follows. That is, for example, when the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 is maintained at the pressure according to only the first pressure setting value Pst, the maximum pressure (Fig. 28; pressure Pmax) and the minimum pressure (Fig. 28: Pmin) at that time Is a region where the pressure fluctuates.

이러한 것으로부터, 상기 상태를 가지고 조압 설정치의 변경을 행하는 것에 의해서도, 상기 제5 실시형태의 작용효과에 준한 작용효과가 얻어지게 된다.From this, by changing the pressure setting value in the above-described state, an operation effect similar to that of the fifth embodiment can be obtained.

다음에, 도 29를 참조하여, 제4 전자밸브 개폐처리(도 26)에 의한 조압 설정치의 변경상태의 일례를 설명한다.Next, with reference to FIG. 29, an example of the state of change of the pressure setting value by the 4th solenoid valve opening / closing process (FIG. 26) is demonstrated.

예컨대, 시각 t291에 있어서 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 미만이라는 것이 검출되었을 때, ECU(4)에 의해 전자밸브(38)가 폐쇄되고, 부 압력 조정기(37)가 유효로 된다(도 29 (a), (b), (d)). 이것에 의해, 조압 설정치로서 제2 조압치(Pnd)가 유효로 되는 동시에, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력이 동 제2 조압치(Pnd)에 따른 압력으로 유지되게 된다(도 29 (c)). 그리고, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 이상으로 되었다는 것이 시각 t292 에 있어서 검출되었다면, ECU(4)에 의해 전자밸브(38)가 폐쇄되고, 부 압력 조정기(37)가 모효로 된다(도 29 (a), (b), (d)). 이것에 의해, 조압 설정치로서 제1 조압치(Pst)가 유효로 되는 동시에, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력이 동 제1 조압치(Pst)에 따른 압력으로 유지되게 된다(도 29 (c)). 그리고, 시각 t292 이후에도 상기 처리상태에 준한 처리가 계속된다.For example, when it is detected at time t291 that the tank fuel pressure Pt is less than the predetermined pressure Pct, the solenoid valve 38 is closed by the ECU 4, and the negative pressure regulator 37 is made effective. (FIG. 29 (a), (b), (d)). As a result, the second pressure adjustment value Pnd becomes effective as the adjustment pressure setting value, and the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 is maintained at the pressure corresponding to the second adjustment pressure value Pnd (Fig. 29 (c)). )). Then, if it is detected at time t292 that the tank fuel pressure Pt is equal to or greater than the predetermined pressure Pct, the solenoid valve 38 is closed by the ECU 4, and the negative pressure regulator 37 is in effect. (FIG. 29 (a), (b), (d)). As a result, the first pressure adjustment value Pst becomes effective as the adjustment pressure setting value, and the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 is maintained at the pressure corresponding to the first adjustment pressure value Pst (FIG. 29 (c). )). After the time t292, the processing following the processing state is continued.

이상 상술한 바와 같이, 이 제6 실시형태에 관련한 내연기관의 연료 공급장치에 의하면, 앞의 제1 실시형태에 의한 상기 (1) ∼ (3)의 효과에 준한 효과에 더하여, 이하에 열거한 바와 같은 효과가 얻어지게 된다.As mentioned above, according to the fuel supply apparatus of the internal combustion engine which concerns on this 6th Embodiment, in addition to the effect according to the effect of said (1)-(3) by 1st Embodiment mentioned above, it enumerates below. The effect as shown is obtained.

(4) 본 실시형태에서는, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 미만으로 될 때, 부 압력 조정기(37)와 함께 제2 조압치(Pnd)를 유효로 하도록 하고 있다. 이것에 의해, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력과 흡기통로(23)의 압력과의 압력차(DfP)가 커지게 되기 때문에, 연료 분사밸브(INJ)의 연료 분사량의 흐트러짐을 억제하고 내연기관(1)의 운전성의 악화를 양호하게 회피할 수 있게 된다.(4) In this embodiment, when tank fuel pressure Pt becomes less than predetermined | prescribed pressure Pct, the 2nd pressure regulation value Pnd is made effective with the negative pressure regulator 37. FIG. As a result, the pressure difference DfP between the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 and the pressure of the intake passage 23 increases, so that the disturbance of the fuel injection amount of the fuel injection valve INJ is suppressed and the internal combustion engine is suppressed. The deterioration of the driveability of (1) can be satisfactorily avoided.

(5) 본 실시형태에서는, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 미만으로 될 때, 제2 조압치(Pnd)를 유효로 하고, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 이상으로 될 때에는 제1 조압치(Pst)를 유효로 하도록 하고 있다. 이것에 의해, 제1 조압치(Pst)가 유효로 되어 있을 때보다도 연료펌프(32)의 부하가 증대되는 제2 조압치(Pnd)는, 연료 분사밸브(INJ)의 연료 분사량의 흐트러짐이 우려될 때에만 유효로 되기 때문에, 연료펌프(32)의 수명의 저하나 연비의 악화 등을 적절하게 억제할 수 있게 된다.(5) In this embodiment, when tank fuel pressure Pt becomes less than predetermined pressure Pct, the 2nd rough pressure value Pnd is made effective and tank fuel pressure Pt becomes predetermined pressure Pct. ), The first pressure adjustment value Pst is valid. As a result, there is a fear that the fuel injection amount of the fuel injection valve INJ may be disturbed in the second pressure adjustment value Pnd, in which the load of the fuel pump 32 is increased than when the first adjustment pressure value Pst is effective. In this case, it becomes effective only when the engine is turned on. Therefore, it is possible to appropriately suppress the deterioration of the life of the fuel pump 32, the deterioration of fuel efficiency, and the like.

(6) 본 실시형태에서는, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 미만으로 될 때, 제2 조압치(Pnd)를 유효로 하도록 하고 있다. 즉, 예컨대 조압 설정치로서 제1 조압치(Pst)만이 유효로 되는 경우에는, 도 28에 도시된 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력(파이프 연료 압력(Pp))의 변동 영역(압력 Pmax 로부터 압력 Pmin)에 대응하여 적절한 연료 분사를 행할 수 있는 연료 분사밸브(INJ)를 구비할 필요가 생긴다. 이것에 대하여, 본 실시형태에서는, 상기 상태를 가지고 제2 조압치(Pnd)를 유효로 하도록 하고 있기 때문에, 파이프 연료 압력(Pp)의 변동영역이 상기 제1 조압치(pst)만이 유효로 되는 경우보다도 작아진다(압력 Pmax 로부터 압력 Pct). 즉, 연료탱크(31) 내의 연료의 압력(탱크 연료 압력(Pt))의 변동에 대하여 파이프 연료 압력(Pp)의 변동이 작아지기 때문에, 연료 분사밸브(INJ)에 요구되는 다이내믹 레인지가 작아지게 된다. 이와 같이, 연료 분사밸브(INJ)로서 보다 낮은 성능을 가지는 것을 채용하는 것이 가능하게 되기 때문에, 연료 공급장치를 보다 용이하게 실현할 수 있게 된다.(6) In this embodiment, when tank fuel pressure Pt becomes less than predetermined | prescribed pressure Pct, the 2nd rough pressure value Pnd is made effective. That is, for example, when only the first pressure adjustment value Pst is effective as the adjustment pressure setting value, the pressure from the pressure fluctuation range (pressure Pmax) of the fuel pressure (pipe fuel pressure Pp) in the delivery pipe 35 shown in FIG. It is necessary to have a fuel injection valve INJ capable of appropriate fuel injection in response to Pmin). On the other hand, in this embodiment, since the 2nd pressure control value Pnd is made valid with the said state, only the said 1st pressure control value pst becomes effective in the fluctuation range of the pipe fuel pressure Pp. It becomes smaller than the case (pressure Pct to pressure Pct). That is, since the fluctuation of the pipe fuel pressure Pp with respect to the fluctuation of the fuel pressure (tank fuel pressure Pt) in the fuel tank 31 becomes small, the dynamic range required for the fuel injection valve INJ becomes small. do. In this way, it is possible to employ a fuel injection valve INJ having a lower performance, so that the fuel supply device can be more easily realized.

(7) 본 실시형태에서는, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 미만으로 될 때, 제2 조압치(Pnd)를 유효로 하도록 하고 있다. 즉, 연료탱크 내의 연료의 압력에 따라서 조압 설정치가 설정되는 압력 조정기가 채용되어 있는 경우에 있어서는, 다음과 같은 것이 우려된다. 즉, 예컨대 탱크 연료 압력(Pt)이 과도하게 낮은 것에 기인하여, 조압 설정치와 함께 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력이 흡기통로(23)의 압력보다도 낮아질 때, 연료 분사밸브(INJ)에 의한 연료 분사를 행할 수 없게 될 수 있다. 이 점에 있어서, 본 실시형태에서는, 상기 상태를 가지고 제2 조압치(Pnd)가 유효로 되어 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력이 높아지기 때문에, 상기 우려를 양호하게 회피할 수 있게 된다.(7) In this embodiment, when tank fuel pressure Pt becomes less than predetermined | prescribed pressure Pct, the 2nd rough pressure value Pnd is made effective. That is, in the case where a pressure regulator whose pressure setting value is set in accordance with the pressure of the fuel in the fuel tank is employed, the following concerns. That is, for example, due to the excessively low tank fuel pressure Pt, when the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 is lower than the pressure of the intake passage 23 together with the setting pressure setting, the fuel injection valve INJ Fuel injection may become impossible. In this regard, in the present embodiment, since the second roughness value Pnd becomes effective with the above state and the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 increases, the above concerns can be satisfactorily avoided.

또, 상기 제6 실시형태는, 이것을 적절히 변경한, 예컨대 다음과 같은 형태로서 실시할 수도 있다.Moreover, the said 6th Embodiment can also be implemented as the following form, for example, changing this suitably.

· 상기 제6 실시형태에서는, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 미만으로 될 때, 제2 조압치(Pnd)를 유효로 하고, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 이상으로 될 때, 제1 조압치(Pst)를 유효로 하는 구성을 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경하는 것도 가능하다. 즉, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct)보다도 크게 설정되는 제2 소정의 압력으로 되는 것에 근거하여, 조압 설정치를 제2 조압치(Pnd)로부터 제1 조압치(Pst)로 변경하는 구성으로 할 수도 있다.In the sixth embodiment, when the tank fuel pressure Pt becomes less than the predetermined pressure Pct, the second rough pressure value Pnd is made effective, and the tank fuel pressure Pt is the predetermined pressure Pct. ), The first pressure adjustment value Pst is set to be effective. However, it is also possible to change it as follows. That is, based on the tank fuel pressure Pt being the second predetermined pressure which is set larger than the predetermined pressure Pct, the setting pressure setting value is changed from the second adjusting pressure value Pnd to the first adjusting pressure value Pst. It can also be set to.

· 상기 제6 실시형태에서는, 미리 설정되어 있는 소정의 압력(Pct)에 근거하여 조압 설정치의 변경을 행하는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경하는 것도 가능하다. 즉, 상기 소정의 압력(Pct)을 내연기관(1)의 운전 파라미터에 근거하여 보정하면서 조압 설정치의 변경을 행할 수도 있다.In the sixth embodiment described above, the setting of the pressure setting value is changed based on the predetermined pressure Pct set in advance, but it is also possible to change it as follows, for example. That is, it is possible to change the pressure setting value while correcting the predetermined pressure Pct based on the operating parameter of the internal combustion engine 1.

· 상기 제6 실시형태에서는, 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)에 알맞게 제4 전자밸브 개폐처리(도 26)를 행하는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경하는 것도 가능하다. 즉, 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)의 처리를 행하지 않는 구성으로 할 수도 있다.In the sixth embodiment described above, the fourth solenoid valve opening and closing process (FIG. 26) is appropriately adapted to the solenoid valve opening and closing process (FIG. 7) at the time of engine stop, but it is also possible to change it as follows, for example. That is, it can also be set as the structure which does not process the solenoid valve opening / closing process (FIG. 7) at the time of engine stop.

· 상기 제6 실시형태에서는, 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)에 알맞게 제4 전자밸브 개폐처리(도 26)를 행하는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경하는 것도 가능하다. 즉, 내연기관(1)의 운전중, 더욱이 기관 운전중의 전자밸브 개폐처리(도 6)를 행하는 구성으로 할 수도 있다. 또, 이러한 구성을 채용한 경우에는, 기관 운전중의 전자밸브 개폐처리(도 6)의 스텝 S203 의 판정결과 및 제4 전자밸브 개폐처리(도 26)의 스텝 S602 의 판정결과로부터 얻어지는 이하의 판정결과, 즉In the sixth embodiment described above, the fourth solenoid valve opening and closing process (FIG. 26) is appropriately adapted to the solenoid valve opening and closing process (FIG. 7) at the time of engine stop, but it is also possible to change it as follows, for example. That is, it can also be set as the structure which performs the solenoid valve opening / closing process (FIG. 6) during the operation of the internal combustion engine 1, and also during engine operation. In the case of adopting such a configuration, the following determinations obtained from the determination result of step S203 of the solenoid valve opening and closing process (FIG. 6) during the engine operation and the determination result of step S602 of the fourth solenoid valve opening and closing process (FIG. 26). The result, i.e.

[a] 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 미만이고, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 미만.[a] The saturated steam pressure PVP is less than the first pressure regulation value Pst, and the tank fuel pressure Pt is less than the predetermined pressure Pct.

[b] 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 미만이고, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 이상.[b] The saturated steam pressure PVP is less than the first pressure regulation value Pst, and the tank fuel pressure Pt is equal to or greater than the predetermined pressure Pct.

[c] 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 이상이고, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 미만.[c] The saturated steam pressure PVP is equal to or greater than the first crude pressure value Pst, and the tank fuel pressure Pt is less than the predetermined pressure Pct.

[d] 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 이상이고, 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 이상.[d] The saturated steam pressure PVP is equal to or greater than the first pressure regulation value Pst, and the tank fuel pressure Pt is equal to or greater than the predetermined pressure Pct.

이라고 하는 각 판정결과에 대하여 각각 전자밸브(38)의 개폐조작을 설정한 소정의 맵에 근거하여 동 전자밸브(38)의 개폐조작을 행하는 것으로 한다. 또한, 내연기관(1)의 운전중, 동 내연기관(1)의 운전 파라미터 등에 근거하여 상기 맵의 내용을 변경할 수도 있다.The opening and closing operation of the solenoid valve 38 is performed based on a predetermined map in which the opening and closing operation of the solenoid valve 38 is set for each of the determination results. In addition, during the operation of the internal combustion engine 1, the contents of the map may be changed based on the operating parameters of the internal combustion engine 1 and the like.

· 또한, 상기 변경예에 있어서, 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)를 행하지 않는 구성으로 하는 것도 가능하다.In addition, in the above modification, it is also possible to have a configuration in which the solenoid valve opening and closing process (FIG. 7) at the engine stop is not performed.

(그 밖의 실시형태)(Other Embodiments)

그밖에, 상기 각 실시형태에 공통으로 변경 가능한 요소로서는, 다음과 같은 것이 있다.In addition, the following elements are common to each of the above-described embodiments.

· 상기 제2 실시형태에, 상기 제3 실시형태에서 예시한 변경처리(도 13)를 적용한 구성으로 하여도 좋다. 이러한 구성을 채용한 경우에도, 내연기관(1)의 정지 후에 있어서의 연료펌프(32)의 구동이 정확하게 행해지고, 연료펌프(32)에 필요 이상의 부하가 걸린다고 하는 사태가 양호하게 회피되게 된다.The second embodiment may have a configuration in which the change processing (Fig. 13) illustrated in the third embodiment is applied. Even when such a configuration is adopted, the situation where the fuel pump 32 is correctly driven after the internal combustion engine 1 is stopped is performed, and the situation that the load more than necessary is applied to the fuel pump 32 can be satisfactorily avoided.

· 상기 제2 실시형태에 상기 제4 ∼ 제 6 실시형태를 적용하는 것도 가능하다.-It is also possible to apply the said 4th-6th embodiment to the said 2nd embodiment.

· 상기 제3 실시형태에 상기 제4 ∼ 제 6 실시형태를 적용하는 것도 가능하다.-It is also possible to apply the said 4th-6th embodiment to the said 3rd embodiment.

· 상기 제4 실시형태에 상기 제5 혹은 제6 실시형태를 적용하는 것도 가능하다. 즉, 상기 제4 실시형태에 있어서, 내연기관(1)의 운전중, 더욱이 제3 전자밸브 개폐처리(도 23) 혹은 제4 전자밸브 개폐처리(도 26) 중 어느 하나를 행하는 구성으로 할 수도 있다. 또, 이러한 구성을 채용한 경우, 이하의 각 처리, 즉It is also possible to apply the fifth or sixth embodiment to the fourth embodiment. That is, in the fourth embodiment, the third solenoid valve opening and closing process (FIG. 23) or the fourth solenoid valve opening and closing process (FIG. 26) may also be performed during operation of the internal combustion engine 1. have. Moreover, when employ | adopting such a structure, each of the following processes, ie

[a] 기관 운전중의 전자밸브 개폐처리(도 6)[a] Opening and closing process of solenoid valve during engine operation (Fig. 6)

[b] 제2 전자밸브 개폐처리(도 15)[b] Second solenoid valve opening and closing process (Fig. 15)

[c] 제3 혹은 제4의 전자밸브 개폐처리(도 23 또는 도 26)[c] Third or fourth solenoid valve opening and closing process (Fig. 23 or Fig. 26)

라고 하는 각 처리를 통하여 얻어지는 전자밸브(38)의 개폐조작에 관련된 판정결과의 각 조합에 대하여 각각 전자밸브(38)의 개폐조작을 설정한 소정의 맵에 근거하여 동 전자밸브(38)의 개폐조작을 행하는 것으로 한다.Opening / closing of the solenoid valve 38 on the basis of a predetermined map in which opening / closing operation of the solenoid valve 38 is set for each combination of the determination results related to the opening / closing operation of the solenoid valve 38 obtained through each of the following processes. It is assumed that the operation is performed.

· 또한, 상기 변경예에 있어서, 기관 운전중의 전자밸브 개폐처리(도 6) 및 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7) 중 적어도 한 쪽을 행하지 않는 구성으로 하는 것도 가능하다.In addition, in the above modification, at least one of the solenoid valve opening and closing process (FIG. 6) during engine operation and the solenoid valve opening and closing process (FIG. 7) during engine stop can be configured.

· 상기 제5 실시형태에서는, 압력차(DfP)가 소정의 압력차(DfPct) 미만인, 상기 제6 실시형태에서는 탱크 연료 압력(Pt)이 소정의 압력(Pct) 미만이라는 조건에 근거하여 전자밸브(38)의 폐쇄 조작을 행하는 구성으로 하였지만, 동 조건을 예컨대 다음과 같이 변경하는 것도 가능하다. 즉, In the fifth embodiment, the solenoid valve is based on the condition that the tank fuel pressure Pt is less than the predetermined pressure Pct in the sixth embodiment, wherein the pressure difference DfP is less than the predetermined pressure difference DfPct. Although it is set as the structure which performs the closing operation of (38), it is also possible to change the conditions as follows, for example. In other words,

[a] 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력(파이프 연료 압력(Pp))이 소정의 압력 미만이다.[a] The pressure (pipe fuel pressure Pp) of the fuel in the delivery pipe 35 is less than the predetermined pressure.

[b] 연료탱크(31) 내의 연료의 온도(탱크 연료 온도(Tt))가 소정의 온도 미만이다.[b] The temperature (tank fuel temperature Tt) of the fuel in the fuel tank 31 is less than the predetermined temperature.

[c] 외기의 온도가 소정의 온도 미만이다.[c] The temperature of the outside air is less than the predetermined temperature.

[d] 흡입공기의 온도가 소정의 온도 미만이다.[d] The temperature of the intake air is less than the predetermined temperature.

라고 하는 조건이 만족될 때에, 전자밸브(38)의 폐쇄조작을 행하는 구성으로 할 수도 있다.When the condition is satisfied, the closing operation of the solenoid valve 38 may be performed.

· 상기 제1 및 제3 ∼ 제 6 실시형태에 있어서의 가변 조압기구, 즉 환류경로(R2)에 마련되는 각 압력 조정기(36, 37)와 전자밸브(38)가 마련되어 있는 보조 환류경로(R3)로 구성되는 가변 조압기구를, 예컨대 다음과 같이 변경시키는 것도 가능하다. 즉, 환류경로(R2)에 마련되는 동시에, 배압실에 연료탱크(31) 내의 연료의 압력과 동 압력보다도 높은 압력 중 어느 하나를 선택적으로 도입할 수 있는 압력 조정기를 가변 조압기구로서 채용할 수도 있다.Auxiliary reflux path R3 provided with each of the pressure regulators 36 and 37 and the solenoid valve 38 provided in the variable pressure regulator in the first and third to sixth embodiments, that is, the reflux path R2. It is also possible to change the variable pressure regulating mechanism composed of) as follows. That is, the pressure regulator which is provided in the reflux path R2 and which can selectively introduce either the pressure of the fuel in the fuel tank 31 and the pressure higher than the same as the pressure in the back pressure chamber may be employed as the variable pressure regulator. have.

· 상기 제2 실시형태에 있어서의 가변 조압기구, 즉 주 압력 조정기(36), 그 상류에 마련되는 전자밸브(38) 및 고압 환류경로(R4)에 마련되는 고 압력 조정기(HP)로 구성되는 가변 조압기구에 관하여도, 상기 변경예와 마찬가지로 변경시킬 수도 있다.· A variable pressure regulating mechanism according to the second embodiment, that is, a main pressure regulator 36, a solenoid valve 38 provided upstream thereof, and a high pressure regulator HP provided in the high pressure reflux path R4. The variable pressure regulating mechanism can also be changed in the same manner as in the above modification.

· 상기 각 실시형태에서는, 제1 조압치(Pst)로서 일반적으로 이용되는 조압 설정치를 채용하는 구성으로 하였지만, 이 조압 설정치를 더욱 낮은 값으로 변경할 수도 있다. 즉, 상기 각 실시형태는, 딜리버리 파이프(35)의 압력이 제1 조압치(Pst)로 유지되고 있는 경우에 있어서도, 포화증기압력(PVP)이 동 제1 조압치(Pst) 이상으로 되었다는 것이 판단된 경우에는, 딜리버리 파이프(35)의 압력이 제2 조압치(Pnd)로 유지되는 구성으로 되어 있다. 즉, 내연기관(1)의 운전 중에 있어서, 연료의 기화 억제 효과를 보다 높일 필요가 있는 경우에는, 딜리버리 파이프(35)의 압력이 통상보다도 높은 값으로 유지되고, 그것 이외의 경우에는, 연료펌프(32)로 과도하게 부하가 걸리지 않도록 딜리버리 파이프(35)의 압력이 통상의 값으로 유지된다. 따라서, 제1 조압치(Pst)를 더욱 낮은 값으로서 설정한 경우에는, 이 설정된 제1 조압치(Pst)에 대응하는 연료의 포화증기온도도 낮아지는 것이고, 상술한 바와 같이, 딜리버리 파이프(35)의 압력이 제2 조압치(Pnd)로 유지되기 때문에, 연료의 기화가 적절히 억제되게 된다. 그리고, 이와 같이 제1 조압치(pst)를 더욱 낮은 값으로서 설정하는 것에 의해, 내연기관(1)의 운전 중에 있어서, 딜리버리 파이프(35)의 압력이 보다 낮은 값으로 유지되게 된다. 이것에 의해, 연료펌프(32)의 부하를 경감할 수 있게 되고, 나아가서는 연료의 기화 억제와 연료펌프(32)의 부하 경감의 적절한 양립이 도모되게도 된다.In each of the above embodiments, the pressure setting value generally used as the first pressure setting value Pst is adopted, but the pressure setting value can also be changed to a lower value. That is, in each of the embodiments described above, even when the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the first pressure setting value Pst, the saturated steam pressure PVP is equal to or greater than the first pressure setting value Pst. If it is determined, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the second pressure regulation value Pnd. That is, during the operation of the internal combustion engine 1, when it is necessary to further increase the vaporization suppressing effect of the fuel, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at a higher value than usual, and in other cases, the fuel pump The pressure of the delivery pipe 35 is maintained at a normal value so as not to be excessively loaded at 32. Therefore, when setting the 1st pressure value Pst as a lower value, the saturated steam temperature of the fuel corresponding to this set 1st pressure value Pst will also become low, and as mentioned above, the delivery pipe 35 Since the pressure of) is maintained at the second pressure setting value Pnd, vaporization of the fuel is appropriately suppressed. In this way, by setting the first pressure regulation value pst as a lower value, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at a lower value during the operation of the internal combustion engine 1. As a result, the load of the fuel pump 32 can be reduced, and further, appropriate balance between the suppression of vaporization of the fuel and the load reduction of the fuel pump 32 may be achieved.

· 또한, 상기 제1 조압치(Pst)를 일반적으로 이용하는 조압 설정치보다도 더욱 낮은 값으로 변경할 때에는, 연료 분사밸브(INJ)로부터의 연료의 분사 공급에 있어서 필요로 되는 연료의 분사압력이 얻어질 수 있는 범위 내에 있다면, 가능한 한 낮은 값으로 설정할 수도 있다.In addition, when changing the first pressure setting value Pst to a value lower than a pressure setting value generally used, the injection pressure of the fuel required for injection supply of fuel from the fuel injection valve INJ can be obtained. If it's within a certain range, you can set it as low as possible.

· 상기 각 실시형태에서는, 제2 조압치(Pnd)(제3 조압치(Prd))로서, 탱크 연료 압력(Pt)을 기준으로서 제1 조압치(pt)의 2배에 상당하는 조압 설정치를 채용하는 구성으로 하였지만, 이 제2 조압치(Pnd)(제3 조압치(Prd))는 상기 각 실시형태에서 설정된 값으로 한정되는 것은 아니다. 요컨대, 내연기관(1)의 정지 중에 있어서, 딜리버리 파이프(5)가 열을 받아 그 온도가 상승한 경우에, 그러한 온도 상승에 있어서 예측되는 평균적인 상승 후의 온도 혹은 가장 높은 상승 후의 온도에 대하여, 딜리버리 파이프(35)에 압송되는 연료의 포화증기온도가 그들 각 온도 중 어느 하나를 상회하도록 동 연료의 압력을 유지할 수 있는 값이라면, 채용한 조압 설정치는 적절히 변경 가능하다.In each of the above embodiments, as the second pressure adjustment value Pnd (third pressure adjustment value Prd), a pressure setting value corresponding to twice the first pressure control value pt based on the tank fuel pressure Pt is used. Although it is set as the structure employ | adopted, this 2nd pressure regulation value Pnd (3rd pressure regulation value Prd) is not limited to the value set by said each embodiment. In short, when the delivery pipe 5 receives heat and the temperature rises during the stop of the internal combustion engine 1, the delivery is performed with respect to the temperature after the average rise or the temperature after the highest rise predicted in such a rise. As long as the saturated steam temperature of the fuel pumped to the pipe 35 is a value capable of maintaining the pressure of the fuel such that the saturated steam temperature exceeds any one of those temperatures, the adjustment pressure setting value employed can be appropriately changed.

· 상기 각 실시형태에서는, 기관 운전 중의 전자밸브 개폐처리(도 6)에 있어서, 포화증기압력(PVP)을 계산하고, 이 포화증기압력(PVP)이 제1 조압치(Pst) 미만인지 여부를 판단하여, 이 판단결과에 근거하여 전자밸브(38)의 개폐조작을 행하는 구성으로 하였지만(도 6 : 스텝 S202 ∼ S205), 예컨대 다음과 같이 변경할 수도 있다. 즉, 상기 스텝 S202 에 의한 처리에 대신하여, 제1 포화온도(Tst)를 산출하는 처리를 하고, 상기 스텝 S203에 의한 판단에 대신하여 딜리버리 파이프(35)의 온도(파이프 연료 온도(Tp))가 제1 포화온도(Tst) 미만인지 여부를 판단하는 처리를 하고, 이들 변경된 처리를 통하여, In each of the above embodiments, in the solenoid valve opening and closing process (FIG. 6) during engine operation, the saturated steam pressure PVP is calculated, and it is determined whether the saturated steam pressure PVP is less than the first pressure regulation value Pst. On the basis of the judgment result, the opening and closing operation of the solenoid valve 38 is performed (FIG. 6: step S202 to step S205). That is, the process of calculating the 1st saturation temperature Tst is performed instead of the process by said step S202, and the temperature of the delivery pipe 35 (pipe fuel temperature Tp) instead of the determination by the said step S203. Determines whether is less than the first saturation temperature (Tst), and through these modified processes,

[a1] 딜리버리 파이프(35)의 온도가 제1 포화온도(Tst) 미만이라는 것이 판단된 경우에는, 전자밸브(38)를 개방한다.[a1] When it is determined that the temperature of the delivery pipe 35 is lower than the first saturation temperature Tst, the solenoid valve 38 is opened.

[a2] 딜리버리 파이프(35)의 온도가 제1 포화온도(Tst) 미만이 아니라는 것이 판단된 경우에는, 전자밸브(38)를 폐쇄한다.[a2] When it is determined that the temperature of the delivery pipe 35 is not lower than the first saturation temperature Tst, the solenoid valve 38 is closed.

라고 하는 상태를 가지고 전자밸브(38)의 개폐조작을 행하는 구성으로 하여도 좋다.It is good also as a structure which performs the opening-closing operation of the solenoid valve 38 in the state of

· 상기 각 실시형태에 있어서는, 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리(도 7)를 통하여 내연기관(1)의 정지 후에도 연료펌프(32)의 구동을 계속하는 구성으로 하였지만(도 7 : 스텝 S303 및 S304), 이 기관 정지 후에 있어서의 연료펌프(32)의 구동 처리를 행하지 않는 구성으로 할 수도 있다. 이러한 구성을 채용한 경우에는, 내연기관(1)의 정지 후에 있어서 연료펌프(32)의 구동에 관한 제어를 행할 필요가 없게 되기 때문에, 제어성이 양호하게 된다.In each of the above embodiments, the driving of the fuel pump 32 is continued even after the internal combustion engine 1 is stopped through the solenoid valve opening and closing process (FIG. 7) at the time of engine stoppage (FIG. 7: step S303 and S304), it is also possible to set it as the structure which does not perform the drive process of the fuel pump 32 after this engine stop. In the case of adopting such a configuration, since the control relating to the driving of the fuel pump 32 is not necessary after the internal combustion engine 1 is stopped, controllability is improved.

· 상기 각 실시형태에 있어서는, 기관 운전 중의 전자밸브 개폐처리(도 6)를 통하여, 내연기관(1)의 운전 중에 있어서의 전자밸브(38)의 개폐처리를 행하는 구성으로 하였지만, 예컨대 이 처리에 대신하여, 이하에 나타내는 처리를 행하도록 하여도 좋다.In each of the above embodiments, the solenoid valve 38 in the operation of the internal combustion engine 1 is opened and closed through the solenoid valve opening and closing process (FIG. 6) during engine operation. Instead, the processing shown below may be performed.

즉, 내연기관(1)의 시동 후로부터 미리 설정되어 있는 소정시간이 경과하기까지는, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제2 조압치(Pnd)(제3 조압치(Prd))로 유지하고, 동 소정시간이 경과한 후에, 제1 조압치(Pst)를 유효로 하는 구성으로 하여도 좋다. 이러한 구성을 채용한 경우에는, 내연기관(1)의 시동 후에 있어서의 제2 조압치(Pnd)로부터 제1 조압치(Pst)로의 전환에 즈음하여, 딜리버리 파이프(35)의 온도를 모니터하는 등의 제어가 불필요하게 되고, 각 센서(51 ∼ 54)를 구비할 필요가 없어진다. 이것에 의해, 장치의 간략화가 도모되는 동시에, 장치의 비용상승이 억제되게도 된다. 또한, 이러한 구성의 채용에 의해 다음과 같은 효과가 얻어지게도 된다. 즉, 일반적으로 내연기관(1)의 시동시에 있어서는, 연료 분사량을 증량하는 소위 시동시 증량 보정이 행해지기 때문에, 이러한 보정에 의해 연료분사밸브에 대하여는 보다 많은 연료를 분사하는 것이 요구되게 된다. 그러나, 종래의 연료 공급장치에 있어서는, 연료 분사밸브의 개방시간을 조정하는 것으로밖에 연료 분사량을 증량하는 것이 가능하였기 때문에, 충분한 증량 보정을 행하는 것이 곤란하게 될 수 있다. 이 점에 있어서, 상기 구성에 있어서는, 내연기관(1)의 시동시, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 압력이 보다 높은 압력을 유지되기 때문에, 연료 분사밸브(INJ)를 통하여 보다 많은 연료를 분사 공급하는 것이 가능하게 되고 상기 우려를 양호하게 해소할 수 있게 된다.That is, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at 2nd pressure value Pnd (3rd pressure value Prd) until the predetermined time preset after the start of the internal combustion engine 1 passes, After the predetermined time has elapsed, the first roughness value Pst may be effective. In the case of adopting such a configuration, the temperature of the delivery pipe 35 is monitored on the occasion of switching from the second pressure regulation Pnd after the start of the internal combustion engine 1 to the first pressure regulation Pst. Control becomes unnecessary, and it is not necessary to provide each sensor 51-54. As a result, the apparatus can be simplified, and the cost increase of the apparatus can be suppressed. Moreover, the following effects may be acquired by employ | adopting such a structure. That is, in general, at the start of the internal combustion engine 1, since so-called start-up increase correction is performed to increase the fuel injection amount, more fuel injection is required for the fuel injection valve. However, in the conventional fuel supply apparatus, since it is possible to increase the fuel injection amount only by adjusting the opening time of the fuel injection valve, it is difficult to perform sufficient increase correction. In this regard, in the above configuration, since the pressure of the fuel in the delivery pipe 35 is maintained at a higher pressure at the start of the internal combustion engine 1, more fuel is injected through the fuel injection valve INJ. It becomes possible to supply, and it is possible to satisfactorily solve the said concern.

· 또한, 내연기관(1)의 시동 후로부터 미리 설정되어 있는 소정 시간이 경과하기까지는, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제2 조압치(Pnd)(제3 조압치(Prd))로 유지하고, 동 소정시간의 경과에 동반하여 제1 조압치(Pst)를 유효로 한 후에는, 기관 운전 중의 전자밸브 개폐처리(도 6)를 행하는 구성으로 할 수도 있다.In addition, the pressure of the delivery pipe 35 is maintained at the second pressure regulation Pnd (third pressure regulation Prd) until a predetermined time elapses after the start of the internal combustion engine 1. After the first predetermined pressure value Pst is valid with the passage of the predetermined time, the solenoid valve opening and closing process (FIG. 6) during engine operation may be performed.

· 상기 각 실시형태에 있어서는, 기관 운전 중의 전자밸브 개폐처리(도 6)를 통하여, 내연기관(1)의 운전 중에 있어서 전자밸브(38)의 개폐처리를 행하는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경하여도 좋다. 즉, 내연기관(1)의 시동후, 최초에 제1 조압치(Pst)가 유효로 된 이후의 기관 운전 중에 있어서는, 상기 기관 운전 중의 전자밸브 개폐처리(도 6)를 행하지 않고, 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제1 조압치(Pst)로 유지하는 구성으로 하여도 좋다. 이러한 구성을 채용한 경우에는, 내연기관(1)의 운전 중에 있어서 전자밸브(38)의 개폐조작, 및 그것에 동반하는 각 처리가 생략되기 때문에, 제어가 간략화되게 된다.In each of the above embodiments, the solenoid valve 38 is opened and closed during the operation of the internal combustion engine 1 through the solenoid valve opening and closing process (FIG. 6) during engine operation. You may also do it. That is, after the start of the internal combustion engine 1, in the engine operation after the first pressure adjustment value Pst becomes effective at first, the delivery pipe ( The pressure of 35) may be maintained at the first pressure setting Pst. In the case of adopting such a configuration, since the opening and closing operation of the solenoid valve 38 and the respective processes accompanying it are omitted during the operation of the internal combustion engine 1, the control is simplified.

· 또한, 상술한 바와 같이 기관 운전 중의 전자밸브 개폐처리(도 6)를 생략하는 구성을 채용한 경우에는, 기관 정지 시의 전자밸브 개폐처리(도 7)를 이하와 같이 변경한 구성으로 할 수도 있다. 이하, 기관 정지 시의 전자밸브 개폐처리(도 7)의 변경예에 관하여, 도 14를 참조하여 설명한다. 또 본 처리는, 상기 제1 실시형태에서 행해지는 기관 정지 시의 전자밸브 개폐처리(도 7)의 상기 스텝 S303 이, 이하에 나타낸 바와 같은 처리로 변경된다.In addition, when the structure which omits the solenoid valve opening / closing process (FIG. 6) during engine operation as mentioned above is employ | adopted, you may make it the structure which changed the solenoid valve opening / closing process (FIG. 7) at the time of engine stop as follows. have. Hereinafter, a change example of the solenoid valve opening and closing process (FIG. 7) at the time of engine stop will be described with reference to FIG. In addition, this process changes the said step S303 of the solenoid valve opening / closing process (FIG. 7) at the time of engine stop performed in the said 1st Embodiment to the process as shown below.

우선, 상기 스텝 S301(도 7)에서 점화신호(IG)가 온 으로부터 오프 로 되었다는 것이 판단된 경우에, 상기 스텝 S302(도 7)에서 전자밸브(38)를 폐쇄하고, 스텝 S303(도 14)로 이동한다. 다음에 스텝 S303c 에서는, 내연기관(1)의 정지 직전에 있어서의 딜리버리 파이프(35)의 온도(파이프 연료 온도(Tp))와 제1 포화온도(tst)와의 차에 근거하여 연료펌프(32)의 구동 계속시간(TdrvB)을 산출하고, 스텝 S303d 로 이동한다. 또, 이 구동 계속시간(TdrvB)은, 딜리버리 파이프(35)의 온도가 제1 포화온도(Tst) 이상일 때에, 양자의 차가 커지는 만큼 그 값도 커지게 되는 경향을 나타내는 것이다. 그리고 스텝 S303d 에서는, 내연기관(1)의 정지 직후로부터의 경과시간이 구동 계속시간(TdrvB) 미만인지 여부가 판단된다. 경과시간이 구동 계속시간(TdrvB) 미만이라는 것이 판단된 경우에는, 상기 스텝 S304(도 7)로 이동하고, 연료펌프(32)의 구동을 계속하고, 한편 경과시간이 구동 계속시간(TdrvB) 미만이 아니라는 것이 판단된 경우에는, 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리를 종료한다.First, when it is determined in step S301 (Fig. 7) that the ignition signal IG is turned off from on, the solenoid valve 38 is closed in step S302 (Fig. 7), and step S303 (Fig. 14). Go to. Next, in step S303c, the fuel pump 32 is based on the difference between the temperature of the delivery pipe 35 (pipe fuel temperature Tp) and the first saturation temperature tst immediately before the internal combustion engine 1 is stopped. Drive duration time TdrvB is calculated, and the process moves to step S303d. Moreover, this drive duration time TdrvB shows a tendency that the value becomes large as the difference between them becomes large, when the temperature of the delivery pipe 35 is more than 1st saturation temperature Tst. In step S303d, it is determined whether the elapsed time immediately after the stop of the internal combustion engine 1 is less than the drive duration time TdrvB. If it is determined that the elapsed time is less than the drive duration time TdrvB, the flow advances to step S304 (Fig. 7), and the driving of the fuel pump 32 is continued, while the elapsed time is less than the drive duration time TdrvB. If it is determined that this is not the case, the solenoid valve opening and closing process at the engine stop is finished.

여기에서, 내연기관(1)의 운전 중에 있어서의 전자밸브(38)의 개폐처리가 생략되어 있는 경우에는, 예컨대 도 4에 도시된 바와 같이, 연료가 점 B1의 상태에 있다 하여도 딜리버리 파이프(35)의 압력은 제1 조압치(Pst)로 유지된 채로 있기 때문에, 연료는 기화되게 된다. 또한, 이 점 B1에 있어서의 온도(Tpb)와 제1 포화온도(Tst)와의 차가 커지는 만큼 베이퍼의 발생량도 많아진다. 그리고, 내연기관(1)의 정지 직전에, 연료가 상술한 바와 같은 기화한 상태에 있으면, 동 내연기관(1)의 정지 후에 딜리버리 파이프(35)의 압력을 제2 조압치(Pnd)까지 승압시키기 때문에 필요로 되는 시간이 기화의 정도에 따라서 달라지게 된다. 여기에서, 상기에서 예시한 구성에서처럼, 내연기관(1)의 정지 직전에 있어서의 딜리버리 파이프(35)의 온도와 제1 포화온도(Tst)와의 차에 근거하여 구동 계속시간(TdrvB)을 산출하는 것에 의해, 연료펌프(32)의 구동 계속을 정확하게 행할 수 있게 된다.Here, in the case where the opening / closing process of the solenoid valve 38 during the operation of the internal combustion engine 1 is omitted, as shown in FIG. 4, the delivery pipe (even if the fuel is in the state of the point B1) Since the pressure of 35) is maintained at the first pressure setting value Pst, the fuel is vaporized. Further, the amount of generation of vaporizer also increases as the difference between the temperature Tpb and the first saturation temperature Tst at this point B1 increases. Then, just before the stop of the internal combustion engine 1, if the fuel is in the vaporized state as described above, after the stop of the internal combustion engine 1, the pressure of the delivery pipe 35 is increased to the second pressure regulation Pnd. The time required depends on the degree of vaporization. Here, as in the configuration exemplified above, the driving duration time TdrvB is calculated based on the difference between the temperature of the delivery pipe 35 and the first saturation temperature Tst immediately before the internal combustion engine 1 stops. This makes it possible to accurately continue the driving of the fuel pump 32.

· 상기 각 실시형태에서는, 각 센서(51 ∼ 54)의 검출 데이터에 근거하여, 딜리버리 파이프(35) 내의 연료가 액상인가 기상인가를 판정하였지만, 예컨대 보다 간단하게, 파이프 연료 온도센서(53), 파이프 연료 압력센서(54)에 의한 검출 데이터만에 근거하여 상기 딜리버리 파이프(35) 내의 연료의 상태를 판정할 수도 있다. 요컨대, 딜리버리 파이프(35)에 있어서의 연료의 상태를 판정할 수 있는 방법이라면, 그 판정방법은 적절히 변경 가능하다.In each of the above embodiments, it is determined whether the fuel in the delivery pipe 35 is a liquid phase or a gaseous phase based on the detection data of each of the sensors 51 to 54, but for example, the pipe fuel temperature sensor 53, The state of the fuel in the delivery pipe 35 may be determined based only on the detection data by the pipe fuel pressure sensor 54. In short, as long as it is a method which can determine the state of the fuel in the delivery pipe 35, the determination method can be changed suitably.

· 상기 각 실시형태에서는, 에어 플로미터(도시생략)의 검출치 등을 통하여 흡기통로(23)의 압력을 우정하는 구성으로 하였지만, 예컨대 흡기통로(23)의 압력을 모니터하기 위한 흡기탱크를 통하여 동 압력을 검출하는 구성으로 할 수도 있다.In each of the above embodiments, although the pressure in the intake passage 23 is formed through a detection value of an air flow meter (not shown) or the like, the intake passage 23 for monitoring the pressure in the intake passage 23 is provided. It can also be set as a structure which detects the dynamic pressure.

· 상기 각 실시형태의 연료 공급장치(3)의 구성을, 이하에 예시하는 (ㄱ)의 연료 공급장치로 변경할 수도 있다. 또, 이하의 변경예의 설명에 즈음하여, 상기 각 실시형태와 동일한 구성요소에 관하여는 동일한 부호를 붙이고, 중복되는 설명은 생략한다.The structure of the fuel supply apparatus 3 of each said embodiment can also be changed into the fuel supply apparatus of (a) illustrated below. In addition, about the description of the following modifications, the same code | symbol is attached | subjected about the component same as each said embodiment, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

(ㄱ) 변경 가능한 연료 공급장치의 일례를, 앞의 제1 실시형태에 관련한 연료 공급장치와의 대비 후에 도 1 및 도 30을 참조하여 설명한다. 상기 제1 실시형태에 있어서는, 환류경로(R2)의 상류부가 딜리버리 파이프(35)의 하류부와 접속되는 구성인 것에 대하여(도 1), 도 30에 도시된 연료 공급장치에 있어서는, 환류경로(R2)의 상류부가 딜리버리 파이프(35)의 상류의 연료경로(공급경로(R1))에 접속되는 구성으로 되어 있다. 이러한 구성에 의하면, 연료펌프(32)에 의해 압송된 연료가 딜리버리 파이프(35)(연료 분사기구(34))의 상류로부터 연료탱크(31)로 환류되게 된다. 이것에 의해, 연소실(20) 등으로부터의 열을 받기 쉬운 딜리버리 파이프(35)에 공급되는 연료량이 감량되고, 연료탱크(31)의 온도상승을 제어할 수 있게 된다.(A) An example of a changeable fuel supply device will be described with reference to FIGS. 1 and 30 after contrast with the fuel supply device according to the first embodiment. In the first embodiment, the upstream part of the reflux path R2 is connected to the downstream part of the delivery pipe 35 (Fig. 1). In the fuel supply device shown in Fig. 30, the reflux path R2 is used. ) Upstream portion is connected to the fuel path (supply path R1) upstream of the delivery pipe 35. According to this structure, the fuel pumped by the fuel pump 32 is returned to the fuel tank 31 from the upstream of the delivery pipe 35 (fuel injection mechanism 34). Thereby, the amount of fuel supplied to the delivery pipe 35 which is easy to receive the heat from the combustion chamber 20 etc. can reduce, and the temperature rise of the fuel tank 31 can be controlled.

· 또한, 상기 (ㄱ)의 연료 공급장치에 있어서는, 환류경로(R2)의 부 압력 조정기(37)의 상류와 하류가, 그 경로 도중에 전자밸브(38)가 마련되어 있는 보조 환류경로(R3)에 의해 연통되어 있는 구성을 하였지만, 예컨대, 다음과 같이 변경할 수도 있다. 즉, 환류경로(R2)의 주 압력 조정기(36)의 상류와 하류가, 그 경로 도중에 전자밸브(38)가 마련되어 있는 보조 환류경로(R3)에 의해 연통되어 있는 구성으로 할 수도 있다.In addition, in the fuel supply device (a), the upstream and downstream of the negative pressure regulator 37 of the reflux path R2 is provided to the auxiliary reflux path R3 provided with the solenoid valve 38 in the middle of the path. Although the structure connected is communicated by, it can also be changed as follows, for example. That is, the upstream and downstream of the main pressure regulator 36 of the reflux path R2 may be configured to communicate with the auxiliary reflux path R3 provided with the solenoid valve 38 in the middle of the path.

· 상기 각 실시형태의 연료 공급장치(3)의 구성을, 이하에 예시하는 (ㄴ)의 연료 공급장치로 변경할 수도 있다. 또, 이하의 변경예의 설명에 즈음하여, 상기 각 실시형태와 동일한 구성요소에 관하여는 동일한 부호를 붙이고, 중복되는 설명은 생략한다.The structure of the fuel supply apparatus 3 of each said embodiment can also be changed into the fuel supply apparatus of (b) illustrated below. In addition, about the description of the following modifications, the same code | symbol is attached | subjected about the component same as each said embodiment, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

(ㄴ) 변경 가능한 연료 공급장치의 일례를, 앞의 제2 실시형태에 관련한 연료 공급장치와의 대비 후에 도 10(도 11) 및 도 31을 참조하여 설명한다. 상기 제2 실시형태에 있어서는, 환류경로(R2)의 상류단이 딜리버리 파이프(35)의 하류부와 접속되는 구성인 것에 비하여(도 10), 도 31에 도시되는 연료 공급장치에 있어서는, 환류경로(R2)의 상류단이 딜리버리 파이프(5)의 상류의 연료경로(공급경로(R1))에 접속되는 구성으로 되어 있다. 이러한 구성에 의하여도, 연료탱크(31)의 온도상승을 억제할 수 있게 된다.(B) An example of a changeable fuel supply device will be described with reference to FIGS. 10 (11) and 31 after comparison with the fuel supply device according to the second embodiment. In the second embodiment, the upstream end of the reflux path R2 is connected to the downstream portion of the delivery pipe 35 (FIG. 10). In the fuel supply device shown in FIG. 31, the reflux path ( The upstream end of R2) is connected to the fuel path (supply path R1) upstream of the delivery pipe 5. This configuration also makes it possible to suppress the temperature rise of the fuel tank 31.

· 또한, 상기 (ㄴ)의 연료 공급장치에 있어서는, 환류경로(R2)의 주 압력 조정기(36)보다 상류에 전자밸브(38)가 마련되어 있는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경할 수도 있다. 즉, 환류경로(R2)의 주 압력 조정기(36)보다 하류에 전자밸브(38)가 마련되어 있는 구성으로 할 수도 있다.In the fuel supply device of (b), the solenoid valve 38 is provided upstream of the main pressure regulator 36 of the reflux path R2. However, the fuel supply device can be changed as follows, for example. That is, it can also be set as the structure which the solenoid valve 38 is provided downstream from the main pressure regulator 36 of the reflux path R2.

· 또한, 상기 (ㄴ)의 연료 공급장치에 있어서는, 환류경로(R2) 및 고압 환류경로(R4)의 하류부가 각각 연료탱크(31)의 기상부에 접속되어 있는 구성으로 하였지만, 예컨대 다음과 같이 변경할 수도 있다. 즉, 환류경로(R2)의 주 압력 조정기(36) 및 전자밸브(38)로 구성되는 직렬부의 상류와 하류가 고압 순환경로(R4)에 의해 접속되어 있는 구성으로 할 수도 있다.In the fuel supply device (b), the downstream portions of the reflux path R2 and the high pressure reflux path R4 are connected to the gas phase part of the fuel tank 31, respectively. You can also change it. That is, it can also be set as the structure which the upstream and downstream of the serial part comprised from the main pressure regulator 36 and the solenoid valve 38 of the reflux path R2 are connected by the high pressure circulation path R4.

· 상기 각 실시형태의 연료 공급장치(3)의 구성을, 이하에 예시하는 (ㄷ)의 연료 공급장치로 변경할 수도 있다. 또, 이하의 변경예의 설명에 즈음하여, 상기 각 실시형태와 동일한 구성요소에 관하여는 동일한 부호를 붙이고, 중복되는 설명은 생략한다.The structure of the fuel supply apparatus 3 of each said embodiment can also be changed into the fuel supply apparatus of (c) illustrated below. In addition, about the description of the following modifications, the same code | symbol is attached | subjected about the component same as each said embodiment, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

(ㄷ) 변경 가능한 연료 공급장치의 일례를, 앞의 제1 실시형태에 관련한 연료 공급장치와의 대비 후에 도 1 및 도 32를 참조하여 설명한다. 동 도 32에 도시한 연료 공급장치는, 도 1에 도시된 연료 공급장치에 있어서, (C) An example of a changeable fuel supply device will be described with reference to FIGS. 1 and 32 after the contrast with the fuel supply device according to the first embodiment. The fuel supply device shown in FIG. 32 is the fuel supply device shown in FIG.

[b1] 환류경로(R2)로부터 주 압력 조정기(36), 부 압력 조정기(37) 및 보조 환류경로(R3)를 제거하고, 새롭게 고 압력 조정기(HP)를 설치한다.[b1] The main pressure regulator 36, the sub pressure regulator 37, and the auxiliary reflux path R3 are removed from the reflux path R2, and a new high pressure regulator HP is installed.

[b2] 경로 도중에 주 압력 조정기(36) 및 전자밸브(38)(이들 중 어느 하나가 상류측에 배치되어도 좋다)가 마련되어 있는 제2 환류경로(R2a)에 의해, 딜리버리 파이프(35)의 상류와 연료탱크(31)의 기상부를 접속한다.[b2] Upstream of the delivery pipe 35 by the second reflux path R2a provided with the main pressure regulator 36 and the solenoid valve 38 (which may be disposed upstream) in the course of the route. And the gas phase part of the fuel tank 31 are connected.

라고 하는 변경이 가해진 구성으로 되어 있다. 이러한 구성에 의하면, 전자밸브(38)의 개폐조작을 통하여, It is a structure to which the change called. According to this structure, through the opening and closing operation of the solenoid valve 38,

[c1] 전자밸브(38)를 폐쇄한 경우에는, 환류경로(R2) 및 고 압력 조정기(HP)의 조압기능이 능동으로 되고, 딜리버리 파이프(35)의 압력이 제3 조압치(Prd)로 유지되는 동시에, 연료의 순환에 의해 동 딜리버리 파이프(35)의 냉각 등이 행해지게 된다.[c1] When the solenoid valve 38 is closed, the pressure regulating function of the reflux path R2 and the high pressure regulator HP becomes active, and the pressure of the delivery pipe 35 returns to the third pressure level Prd. At the same time, cooling of the delivery pipe 35 is performed by the circulation of the fuel.

[c2] 전자밸브(38)를 개방시킨 경우에는, 제2 환류경로(R2a) 및 주 압력 조정기(36)의 조압기능이 능동으로 되고, 딜리버리 파이프(35)의 압력이 제1 조압치(Pst)로 유지되는 동시에, 연료탱크(31)의 온도 상승이 억제되게 된다.[c2] When the solenoid valve 38 is opened, the pressure regulating function of the second reflux path R2a and the main pressure regulator 36 becomes active, and the pressure of the delivery pipe 35 becomes the first pressure regulating value Pst. The temperature rise of the fuel tank 31 is suppressed at the same time.

라고 하는 효과가 얻어지게 된다. 그리고, 이들 각 연료경로 중 어느 하나를 선택적으로 능동으로 하는 것으로, 연료의 액상 상태를 보다 양호하게 확보할 수 있게 된다.The effect of is obtained. By selectively making any of these fuel paths active, it is possible to ensure a better liquid state of the fuel.

· 상기 각 실시형태에서는, 동 각 실시형태에서 각각 예시한 연료 공급장치에 본 발명을 적용하는 구성으로 하였지만, 본 발명의 적용 대상이 되는 연료 공급장치는, 상기 각 실시형태 및 (ㄱ) ∼ (ㄷ)에서 예시한 연료 공급장치에 한정되는 것은 아니다. 요컨대, 연료펌프에 의해 연료 분사기구(딜리버리 파이프 내)에 압송된 연료의 압력을, 적어도 2단계의 조압 설정치를 가지는 조압기구에 의해서 적절한 압력으로 유지할 수 있는 연료 공급장치라면 어떠한 구성이어도 본 발명에 적용 가능하다.In each of the above embodiments, the present invention is applied to the fuel supply apparatuses exemplified in the respective embodiments, but the fuel supply apparatuses to which the present invention is applied are each of the above embodiments and (a) to ( It is not limited to the fuel supply device illustrated in c). In short, the fuel supply device capable of maintaining the pressure of the fuel delivered to the fuel injection mechanism (in the delivery pipe) by the fuel pump at an appropriate pressure by the pressure regulating mechanism having at least two levels of pressure setting values may be used in the present invention. Applicable

· 상기 제1 ∼ 제3 및 제4 실시형태에서는, 액화석유가스(LPG)를 연료로 하는 내연기관(1)을 상정하였지만, 본 발명의 적용은 액화석유가스를 연료로 하는 내연기관에 한정되는 것은 아니며, 예컨대 가솔린 등을 연료로 하는 내연기관에도 적용될 수 있다. 또한, 내연기관으로서의 구성도 상기 각 실시형태에서 예시한 구성에 한하지 않고, 임의의 구성을 채용할 수 있다. 요컨대, 흡입공기와 연료의 혼합기를 폭발, 연소시켜 동력을 얻는 내연기관이라면 본 발명의 적용은 가능하고, 그러한 경우에도, 상기 각 실시형태에 준한 효과를 거둘 수 있다.In the first to third and fourth embodiments, an internal combustion engine 1 using liquefied petroleum gas LPG is assumed, but the application of the present invention is limited to an internal combustion engine using liquefied petroleum gas as fuel. The present invention may be applied to, for example, an internal combustion engine using gasoline or the like as fuel. In addition, the structure as an internal combustion engine is not limited to the structure illustrated by each said embodiment, Any structure can be employ | adopted. In short, if the internal combustion engine obtains power by exploding and combusting a mixture of intake air and fuel, the present invention can be applied, and even in this case, the effect according to the above embodiments can be achieved.

· 상기 제5 및 제6 실시형태에서는, 액화석유가스(LPG)를 연료로 하는 내연기관(1)을 상정하였지만, 본 발명은 다음과 같은 내연기관의 연료 공급장치라면 어떠한 연료 공급장치라도 적용 가능하다. 즉, 예컨대 액화천연가스(LNG), 액체수소 및 디메틸에테르 등의 액화가스를 연료로 하는 내연기관의 연료 공급장치라면 본 발명을 적용하는 것이 가능하고, 그러한 연료 공급장치에 본 발명을 적용한 경우에 있어서도 상기 제5 및 제6 실시형태의 작용효과에 준한 작용효과가 얻어지게 된다.In the fifth and sixth embodiments, an internal combustion engine 1 using liquefied petroleum gas LPG is assumed. However, the present invention can be applied to any fuel supply apparatus as long as it is a fuel supply apparatus of an internal combustion engine as follows. Do. In other words, the present invention can be applied to a fuel supply device of an internal combustion engine that uses liquefied gas such as liquefied natural gas (LNG), liquid hydrogen, and dimethyl ether as a fuel, and the present invention is applied to such a fuel supply device. Also in this case, an effect similar to that of the fifth and sixth embodiments can be obtained.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의하면, 연료 분사기구에서의 연료의 액상 상태를 적절하게 유지할 수 있는 내연기관의 연료 공급장치가 제공된다.As described above, the present invention provides a fuel supply apparatus of an internal combustion engine capable of appropriately maintaining a liquid state of fuel in a fuel injection mechanism.

도 1은 본 발명에 관련한 내연기관의 연료 공급장치의 제1 실시형태에 관하여 그 전체 구성을 모식적으로 나타내는 개략도, BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The schematic diagram which shows typically the whole structure regarding the 1st Embodiment of the fuel supply apparatus of the internal combustion engine which concerns on this invention.

도 2는 동 실시형태에 관련한 연료경로의 일 절취상태를 모식적으로 나타내는 도면, FIG. 2 is a diagram schematically showing one cutaway state of a fuel path according to the embodiment; FIG.

도 3은 동 실시형태에 관련한 연료경로의 일 절취상태를 모식적으로 나타내는 도면, 3 is a diagram schematically showing one cutaway state of the fuel path according to the embodiment;

도 4는 포화증기압 곡선의 일례를 나타내는 도면, 4 is a view showing an example of a saturated steam pressure curve,

도 5는 동 실시형태에 관련한 기관의 시동처리를 나타내는 플로차트, 5 is a flowchart showing a start process of an engine according to the embodiment;

도 6은 동 실시형태에 관련한 기관 운전 중의 전자밸브 개폐처리를 나타내는 플로차트, 6 is a flowchart showing a solenoid valve opening and closing process during engine operation according to the embodiment;

도 7은 동 실시형태에 관련한 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리를 나타내는 플로차트, 7 is a flowchart showing a solenoid valve opening and closing process at the time of engine stop according to the embodiment;

도 8은 포화증기압 곡선의 일례를 나타내는 도면, 8 is a view showing an example of a saturated steam pressure curve,

도 9는 동 실시형태에 관련한 기관 운전 중 및 정지 중의 상태를 나타내는 타이밍 차트, 9 is a timing chart showing a state during engine operation and during a stop according to the embodiment;

도 10은 본 발명에 관련한 내연기관의 연료 공급장치의 제2 실시형태에 관하여 연료경로의 일부 절취 상태를 모식적으로 나타내는 도면, FIG. 10 is a diagram schematically showing a part of cutaway states of a fuel path in accordance with a second embodiment of a fuel supply device of an internal combustion engine according to the present invention; FIG.

도 11은 동 실시형태에 관련한 연료경로의 일 절취상태를 모식적으로 나타내는 도면, FIG. 11 is a diagram schematically showing one cutaway state of the fuel path according to the embodiment; FIG.

도 12는 동 실시형태에 관련한 기관 운전 중 및 정지 중의 상태를 나타내는 타이밍 차트, 12 is a timing chart showing a state during engine operation and during stop according to the embodiment;

도 13은 본 발명에 관련한 내연기관의 연료 공급장치의 제3 실시형태에 관하여 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리 일부를 나타내는 플로차트, 13 is a flowchart showing a part of the solenoid valve opening and closing process at the time of engine stop according to the third embodiment of the fuel supply device of the internal combustion engine according to the present invention;

도 14는 기관 정지시의 전자밸브 개폐처리 일부를 나타내는 플로차트, 14 is a flowchart showing part of the solenoid valve opening and closing process at the time of engine stop;

도 15는 본 발명에 관련한 내연기관의 연료 공급장치의 제4 실시형태에 관하여 제2 전자밸브 개폐처리를 나타내는 플로차트, 15 is a flowchart showing a second solenoid valve opening and closing process according to a fourth embodiment of a fuel supply device for an internal combustion engine according to the present invention;

도 16은 동 실시형태에 관련한 제2 전자밸브 개폐처리에서 이용되는 전자밸브의 개폐상태를 나타내는 맵, 16 is a map showing an open / closed state of a solenoid valve used in a second solenoid valve opening and closing process according to the embodiment;

도 17은 조압기구의 조압 설정치와 연료펌프의 연료 토출량과의 관계를 나타내는 그래프, 17 is a graph showing the relationship between the pressure setting value of the pressure adjusting mechanism and the fuel discharge amount of the fuel pump;

도 18은 동 실시형태에 관련한 연료 토출량과 판정유량과의 관계를 나타내는 그래프, 18 is a graph showing a relationship between a fuel discharge amount and a determination flow rate according to the embodiment;

도 19는 동 실시형태에 관련한 제2 전자밸브 개폐처리에 의한 제어상태를 나타내는 타이밍 차트, 19 is a timing chart showing a control state by the second solenoid valve opening and closing process according to the embodiment;

도 20은 동 실시형태에 관련한 제2 전자밸브 개폐처리의 일 변경예를 나타내는 플로차트, 20 is a flowchart showing a modification of the second solenoid valve opening and closing process according to the embodiment;

도 21은 동 실시형태에 관련한 제2 전자밸브 개폐처리의 일 변경예를 나타내는 플로차트, 21 is a flowchart showing a modification of the second solenoid valve opening and closing process according to the embodiment;

도 22는 동 실시형태에 관련한 제2 전자밸브 개폐처리의 일 변경예를 나타내는 플로차트, Fig. 22 is a flowchart showing a modification of the second solenoid valve opening and closing process according to the embodiment;

도 23은 본 발명에 관련한 내연기관의 연료 공급장치의 제5 실시형태에 관하여 제3 전자밸브 개폐처리를 나타내는 플로차트, 23 is a flowchart showing a third solenoid valve opening and closing process according to the fifth embodiment of the fuel supply device of the internal combustion engine according to the present invention;

도 24는 동 실시형태에 관련한 압력차와 조압 설정치의 관계를 나타내는 그래프, 24 is a graph showing a relationship between a pressure difference and a pressure setting value according to the embodiment;

도 25는 동 실시형태에 관련한 제3 전자밸브 개폐처리에 의한 제어상태를 나타내는 타이밍 차트, 25 is a timing chart showing a control state by the third solenoid valve opening and closing process according to the embodiment;

도 26은 본 발명에 관련한 내연기관의 연료 공급장치의 제6 실시형태에 관하여 제4 전자밸브 개폐처리를 나타내는 플로차트, 26 is a flowchart showing a fourth solenoid valve opening and closing process according to the sixth embodiment of a fuel supply device for an internal combustion engine according to the present invention;

도 27은 동 실시형태에 관련한 연료탱크 압력과 딜리버리 파이프 압력의 관계를 나타내는 그래프, 27 is a graph showing a relationship between a fuel tank pressure and a delivery pipe pressure according to the embodiment;

도 28은 동 실시형태에 관련한 연료탱크 압력과 조압 설정치의 관계를 나타내는 그래프, 28 is a graph showing a relationship between a fuel tank pressure and a pressure setting value according to the embodiment;

도 29는 동 실시형태에 관련한 제4 전자밸브 개폐처리에 의한 제어상태를 나타내는 타이밍 차트, 29 is a timing chart showing a control state by the fourth solenoid valve opening and closing process according to the embodiment;

도 30은 그 밖의, 변경 가능한 연료경로의 일례를 모식적으로 나타내는 도면, 30 is a diagram schematically showing an example of another, changeable fuel path;

도 31은 그 밖의, 변경 가능한 연료경로의 일례를 모식적으로 나타내는 도면, 31 is a diagram schematically showing an example of another, changeable fuel path;

도 32는 그 밖의, 변경 가능한 연료경로의 일례를 모식적으로 나타내는 도면, 32 is a diagram schematically showing an example of another, changeable fuel path;

도 33은 종래의 연료 리턴식 연료경로를 모식적으로 나타내는 도면이다.33 is a diagram schematically showing a conventional fuel return type fuel path.

< 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 ><Description of Symbols for Main Parts of Drawings>

1 : 내연기관, 3 : 연료 공급장치, 4 : 전자제어장치(ECU), 1: internal combustion engine, 3: fuel supply device, 4: electronic control unit (ECU),

5 : 검출계, SW : 점화 스위치, 11 : 실린더 블록, 5: detector, SW: ignition switch, 11: cylinder block,

12 : 실린더, 12a : 워터 재킷, 13 : 점화 플러그, 12: cylinder, 12a: water jacket, 13: spark plug,

14 : 흡기밸브, 15 : 배기밸브, 16 : 실린더 헤드, 14: intake valve, 15: exhaust valve, 16: cylinder head,

17 : 크랭크 샤프트, 18 : 커넥팅 로드, 19 : 피스톤, 17: crankshaft, 18: connecting rod, 19: piston,

20 : 연소실, 21 : 에어 클리너, 22 : 스로틀 밸브, 20: combustion chamber, 21: air cleaner, 22: throttle valve,

23 : 흡기통로, 24 : 배기통로, 25 : 촉매장치, 23: intake passage, 24: exhaust passage, 25: catalytic device,

INJ : 연료 분사밸브, 31 : 연료탱크, 32 : 연료펌프, INJ: fuel injection valve, 31: fuel tank, 32: fuel pump,

33 : 필터, 34 : 연료 분사기구, 35 : 딜리버리 파이프, 33: filter, 34: fuel injection mechanism, 35: delivery pipe,

36 : 주 압력 조정기, 37 : 부 압력 조정기, 38 : 전자밸브, 36: main pressure regulator, 37: negative pressure regulator, 38: solenoid valve,

51 : 탱크 연료 온도센서, 52 : 탱크 연료 압력센서, 51 tank fuel temperature sensor, 52 tank fuel pressure sensor,

53 : 파이프 연료 온도센서, 54 : 파이프 연료 압력센서, 53: pipe fuel temperature sensor, 54: pipe fuel pressure sensor,

R1 : 공급경로, R2 : 환류경로, R3 : 보조 환류경로, R1: supply path, R2: reflux path, R3: auxiliary reflux path,

R4 : 고압 환류경로, HP : 고 압력 조정기.R4: High pressure reflux path, HP: High pressure regulator.

Claims (7)

내연기관에 대하여 연료를 분사 공급하는 연료 분사기구와, 연료탱크 내에 포화상태로 저류되어 있는 액상연료를 상기 연료 분사기구에 압송 공급하는 연료펌프와, 동 연료펌프에 의해 압송된 연료를 상기 연료탱크로 환류시키기 위한 환류경로와, 동 환류경로에 마련되어 상기 연료 분사기구 내의 연료의 압력을 가변하는 조압 설정치에 대응한 압력으로 유지하는 가변 조압기구를 구비한 내연기관의 연료 공급장치로서, A fuel injection mechanism for injecting and supplying fuel to the internal combustion engine, a fuel pump for supplying and supplying liquid fuel stored in a saturated state in the fuel tank to the fuel injection mechanism, and a fuel pumped by the fuel pump; A fuel supply apparatus for an internal combustion engine having a reflux path for refluxing the reactor and a variable pressure adjustment mechanism provided in the reflux path to maintain a pressure corresponding to a variable pressure setting value for varying the pressure of the fuel in the fuel injection mechanism. 상기 내연기관의 운전에 요구되는 연료량이 상기 연료펌프의 연료 토출량 이상이 될 때, 상기 조압 설정치를 보다 낮은 값으로 변경하는 조압 설정치 저감수단을 구비한 것을 특징으로 하는 내연기관의 연료 공급장치.And a pressure setting value reducing means for changing the pressure setting value to a lower value when the amount of fuel required for operation of the internal combustion engine is equal to or greater than the fuel discharge amount of the fuel pump. 제 1 항에 있어서, 상기 내연기관의 운전에 요구되는 연료량이 상기 연료펌프의 연료 토출량보다도 작게 설정된 소정의 연료 토출량 미만이 될 때, 상기 조압 설정치 저감수단은, 상기 조압 설정치를 보다 낮은 값으로 변경하는 처리를 정지하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 연료 공급장치.The pressure setting value reducing means changes the pressure setting value to a lower value when the fuel amount required for the operation of the internal combustion engine is less than a predetermined fuel discharge amount set smaller than the fuel discharge amount of the fuel pump. A fuel supply device for an internal combustion engine, characterized in that to stop the processing. 내연기관에 대하여 연료를 분사 공급하는 연료 분사기구와, 연료탱크 내에 포화상태로 저류되어 있는 액상연료를 상기 연료 분사기구에 압송 공급하는 연료펌프와, 동 연료펌프에 의해 압송된 연료를 상기 연료탱크로 환류시키기 위한 환류경로와, 동 환류경로에 마련되어 상기 연료 분사기구 내의 연료의 압력을 가변하는 조압 설정치에 대응한 압력으로 유지하는 가변 조압기구를 구비한 내연기관의 연료 공급장치로서, A fuel injection mechanism for injecting and supplying fuel to the internal combustion engine, a fuel pump for supplying and supplying liquid fuel stored in a saturated state in the fuel tank to the fuel injection mechanism, and a fuel pumped by the fuel pump; A fuel supply apparatus for an internal combustion engine having a reflux path for refluxing the reactor and a variable pressure adjustment mechanism provided in the reflux path to maintain a pressure corresponding to a variable pressure setting value for varying the pressure of the fuel in the fuel injection mechanism. 상기 내연기관의 운전에 요구되는 연료량이 상기 연료펌프의 연료 토출량보다도 작게 설정되는 소정의 연료 토출량 이상이 될 때, 상기 조압 설정치를 보다 낮은 값으로 변경하는 조압 설정치 저감수단을 구비한 것을 특징으로 하는 내연기관의 연료 공급장치.And a pressure setting value reducing means for changing the pressure setting value to a lower value when the amount of fuel required for the operation of the internal combustion engine is set to be smaller than a predetermined fuel discharge amount set to be smaller than the fuel discharge amount of the fuel pump. Fuel supply of internal combustion engines. 제 3 항에 있어서, 상기 내연기관의 운전에 요구되는 연료량이 상기 소정의 연료 토출량보다도 작게 설정된 소정의 연료 토출량 미만이 될 때, 상기 조압 설정치 저감수단은, 상기 조압 설정치를 보다 낮은 값으로 변경하는 처리를 정지하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 연료 공급장치.4. The pressure setting value reducing means according to claim 3, wherein when the fuel amount required for the operation of the internal combustion engine is less than the predetermined fuel discharge amount set smaller than the predetermined fuel discharge amount, the pressure setting value reducing means changes the pressure setting value to a lower value. A fuel supply device for an internal combustion engine, characterized in that the processing is stopped. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 가변 조압기구는, The variable pressure regulator of any one of claims 1 to 4, 상기 환류경로에 마련된 복수의 조압기구와, A plurality of pressure regulating mechanisms provided in the reflux path; 상기 환류경로 내의 연료를 이 복수의 조압기구 중 적어도 하나를 통하지 않게 상기 연료탱크로 환류시키기 위한 우회 환류경로와, A bypass reflux path for refluxing the fuel in the reflux path to the fuel tank without passing through at least one of the plurality of pressure regulating mechanisms; 동 우회 환류경로를 선택적으로 개폐하는 전환수단을 구비하며, A switching means for selectively opening and closing the bypass reflux path; 상기 조압 설정치 저감수단은, 이 전환수단을 통하여 상기 우회경로를 능동으로 함으로써 상기 가변 조압기구의 조압 설정치를 보다 낮은 조압 설정치로 변경하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 연료 공급장치.And the pressure setting value reducing means changes the pressure setting value of the variable pressure adjusting mechanism to a lower pressure setting value by activating the bypass path through the switching means. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 가변 조압기구는, The variable pressure regulator of any one of claims 1 to 4, 상기 환류경로에 마련되어 상기 연료 분사기구 내의 연료의 압력을 제1 조압 설정치로 유지하는 제1 조압기구와, A first pressure regulating mechanism provided in the reflux path to maintain a pressure of the fuel in the fuel injection mechanism at a first pressure setting value; 상기 환류경로로부터 분기하여 이 환류경로 내의 연료를 상기 제1 조압기구를 통하지 않게 상기 연료탱크로 환류시키기 위한 부 환류경로와, A secondary reflux path for branching from the reflux path and refluxing the fuel in the reflux path to the fuel tank without passing through the first regulator; 동 부 환류경로에 마련되어 상기 연료 분사기구 내의 연료의 압력을 상기 제1 조압기구에 의한 상기 제1 조압 설정치보다도 낮은 제2 조압 설정치로 유지하는 제2 조압기구와, A second pressure regulating mechanism provided in the same reflux path to maintain the pressure of the fuel in the fuel injection mechanism at a second pressure setting value lower than the first pressure setting value by the first pressure adjusting mechanism; 상기 부 환류경로에 마련되어 동 부 환류경로를 선택적으로 개폐하는 제어밸브를 구비하며, A control valve provided in the secondary reflux path to selectively open and close the secondary reflux path; 상기 조압 설정치 저감수단은, 이 제어밸브를 개방시키는 것으로 상기 가변 조압기구의 조압 설정치를 보다 낮은 값으로 변경하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 연료 공급장치.And the pressure setting value reducing means changes the pressure setting value of the variable pressure adjusting mechanism to a lower value by opening the control valve. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 가변 조압기구는, 이 가변 조압기구의 배압실에 상기 연료탱크 내의 연료의 압력과 동 압력보다도 높은 압력 중 어느 하나를 선택적으로 도입시키는 배압 변경수단을 구비하며, 상기 조압 설정치 저감수단은, 이 배압 변경수단을 통하여 상기 조압기구의 배압실에 상기 연료탱크 내의 연료의 압력을 도입하는 것으로 상기 가변 조압기구의 조압 설정치를 보다 낮은 값으로 변경하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 연료 공급장치.5. The back pressure according to any one of claims 1 to 4, wherein the variable pressure regulating mechanism selectively introduces either the pressure of the fuel in the fuel tank or a pressure higher than the same pressure into the back pressure chamber of the variable pressure regulating mechanism. And a means for changing the pressure setting value, wherein the pressure setting value reducing means changes the pressure setting value of the variable pressure adjusting mechanism to a lower value by introducing a pressure of the fuel in the fuel tank into the back pressure chamber of the pressure adjusting mechanism through the back pressure changing means. A fuel supply device for an internal combustion engine, characterized in that.
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