KR20050016318A - 차량 주행동안 타이어를 감시하는 방법 및 시스템 - Google Patents

차량 주행동안 타이어를 감시하는 방법 및 시스템

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KR20050016318A
KR20050016318A KR10-2004-7015114A KR20047015114A KR20050016318A KR 20050016318 A KR20050016318 A KR 20050016318A KR 20047015114 A KR20047015114 A KR 20047015114A KR 20050016318 A KR20050016318 A KR 20050016318A
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피렐리 뉴아티씨 소시에떼 퍼 아찌오니
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Abstract

본 발명은 타이어의 자오선면상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위의 제 1 지점의 가속도 프로파일을 나타내는 제 1 곡선을, 적어도 일시적으로, 획득하고 저장하는 단계; 실질적으로 상기 자오선면 상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위의 제 2 지점의 가속도 프로파일을 나타내는 적어도 제 2 곡선을, 적어도 일시적으로, 획득하고 저장하는 단계; 상기 제 1 및 제 2 곡선, 또는 상기 제 1 및 제 2 곡선에서 도출된 파라미터들을 비교하는 단계; 및 상기 비교로부터 상기 타이어의 동작을 결정하는 단계를 포함하는 주행동안 트래드 범위를 갖는 타이어의 감시방법에 관한 것이다.

Description

차량 주행동안 타이어를 감시하는 방법 및 시스템{Method And System For Monitoring A Tyre During The Running Of A Vehicle}
본 발명은 타이어를 갖춘 차량의 주행동안 타이어의 동작을 감시하는 방법 및 시스템에 관한 것이다. 본 발명은 또한 차량을 제어하는 방법에 관한 것이다.
타이어내에 배치된 가속도계를 사용하는 타이어 감시 시스템이 이미 제안되었다.
유럽특허출원 제887,211호에는 타이어의 변형에 대응하는 풋프린트 패스(footprint pass)동안 전기펄스를 생성하도록 타이어에 대해 동작하게 배열된 센서 디바이스; 상기 전기펄스의 지속시간 대 한 타이어의 회전 지속시간의 비를 계산하기 위한 수단; 및 차량에 배치된 수치유닛(evaluating unit)에 상기 비를 전송하기 위한 수단을 구비하는 차량 타이어용 타이어 감시 시스템을 기술하고 있다. 상기 센서 디바이스는 상기 전기펄스가 상기 풋프린트 패스에 들어올 때 제 1 최대값을 나타내고 상기 풋프린트 패스를 나갈때 제 2 최대값을 나타내도록 상기 타이어의 트래드(tread) 범위내에 배치된다. 상기 센서 디바이스는 트래드에 의해 지지되는 가속도의 크기를 측정하는 가속도계일 수 있다. 상기 특허출원 제887,211호에 개시된 방안의 목적은, 특히 트럭 타이어용의 최적의 성능을 얻기 위한 타이어 편차(deflection)를 감시하는 것이다.
미국특허 제6,204,758호는 타이어 감시장치의 가속도 탐지용의 가속도계를 포함하는 원격 타이어 감시장치 시스템에 사용하기 위한 타이어 감시장치를 기술하고 있다. 타이어 감시장치에 대한 위치정보는 가속도에 응답하여 결정된다. 이런 방식으로, 타이어 위치정보는 시스템이 타이어 위치와 결부하여 공기압과 같은 타이어의 특정 데이터를 나타내도록 자동적으로 결정된다. 더 구체적으로, 타이어 감시장치는 하우징과 밸브스템(valve stem)을 포함하고 차량의 바퀴에 장착하도록 배열된다. 밸브스템은 공기가 타이어를 충진하도록 하고 타이어 압력의 수동검사를 하도록 개방된다. 그외에, 밸브스템은 일반적으로 타이어를 밀봉하도록 폐쇄되어 있다. 타이어 감시장치는 반경방향 가속도계, 접선방향 가속도계, 치우침 가속도계(yaw accelerometer), 및 압력센서를 포함한다.
PCT 특허출원 제98/56606호에는 주행하는 차량의 타이어를 감시하는 방법 및, 특히, 바퀴에 장착된 센서, 상기 센서로부터 얻은 차량 지표(indication)를 전송하는 커플링 수단(coupling means) 및 전원수단을 포함하는 디바이스를 개시하고 있다. 센서는 가속도에 민감한 소형센서이고 타이어 주행 트래드나 그 부근에 이식된다. 바퀴에 장착되는 커플링 수단은 주행하는 트래드가 노면과 접촉할 때 실행더된 측정에 대한 지표를 전송한다. 더 구체적으로, 속도 V로 이동하는 반경이 R인 타이어를 생각해보자. 길이 L을 갖는 타이어 부분 BC가 하중을 받아 노면과 접촉한다. 지점 A에서, 부분 BC 밖으로, 구심 반경방향 가속도는 V2/R이다. 한편, 부분 B와 C 사이에 구심 반경방향 가속도는 지면에 대한 타이어의 차등속도가 실질적으로 0인 점에서 실질적으로 0이다. 타이어 내부에 가속도계를 이식함으로써, 부분 BC는 삭제될 수 있다. 이러한 종류의 측정에 대해 발명자들에 의해 개시된 목적은 타이어의 가능한 공기압 부족(under-inflation)을 탐지하는 것이다.
본 출원인은 차량에 장착된 타이어의 동적 동작을 감시하는 문제를 직시했다. 더 구체적으로, 본 출원인은 차량에 장착된 회전하는 타이어로부터
a) 차량에 의해 실행되는 기동(예를 들어, 코너링, 제동 등)의 식별;
b) 상기 기동동안 임계상태에 도달되는지를 나타내기; 및
c) 반작용이 차량을 제어하게 하도록 적용된 신호, 예를 들어, 운전자를 위한 경보신호 또는 차량의 자동제어 시스템을 작동시키도록 채택된 신호의 생성에 유용한 정보를 도출하는 문제를 직시했다.
본 출원인은 타이어의 트래드 범위에 일치하게 배치된 가속도 센서에 의해 실행된 측정이 이러한 정보를 도출하게 함을 알았다. 더 구체적으로, 본 출원인은 이러한 정보가, 타이어의 트래드 범위에 일치하게, 실질적으로 타이어의 동일한 자오선면(즉, 타이어의 회전축을 포함하는 면)을 따라 배치된 적어도 2개의 가속도 센서에 의해 도출될 수 있음을 알았다. 가속도 센서는 타이어와 지면 사이의 전체 상호작용 영역에서의 변형을 나타내는 신호를 제공한다. 그런 후, 변형 시간동안 변화량 분석으로 실행중인 기동을 식별하게 한다. 바람직한 실시예에서는, 3개의 가속도 센서들이 타이어의 트래드 범위에 일치하는 동일한 자오선 면상에 실질적으로 배치되는데, 첫번째 센서는 타이어의 적도면상에 실질적으로 배치되고 나머지 2개의 센서는 트래드 범위의 견부영역(즉, 적도면과 타이어의 측벽 사이에 배치되는 트래드 범위 부분)에 배치된다.
제 1 태양에서, 본 발명은
타이어의 자오선면상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위의 제 1 지점의 가속도 프로파일(profile)을 나타내는 제 1 곡선을, 적어도 일시적으로, 획득하고 저장하는 단계;
실질적으로 상기 자오선면 상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위의 제 2 지점의 가속도 프로파일을 나타내는 적어도 제 2 곡선을, 적어도 일시적으로, 획득하고 저장하는 단계; 및
상기 타이어의 동적 동작을 결정하기 위해, 상기 제 1 및 제 2 곡선, 또는 상기 제 1 및 제 2 곡선에서 도출된 파라미터들을 비교하는 단계를 포함하는 주행동안 트래드 범위를 갖는 타이어의 감시방법에 관한 것이다.
바람직하기로, 본 방법은 실질적으로 상기 자오선면상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위의 제 3 지점의 가속도 프로파일을 나타내는 적어도 제 3 곡선을, 적어도 일시적으로, 획득하고 저장하는 단계를 포함한다.
상기 비교단계는 상기 제 1, 제 2 및 제 3 곡선 또는 상기 제 1, 제 2 및 제 3 곡선에서 도출된 파라미터들을 비교하는 것을 포함한다.
바람직하기로, 상기 제 1 지점은 상기 트레드 범위의 제 1 견부영역에 위치된다.
이점적으로, 상기 제 2 지점은 상기 타이어의 적도면상에 대해 상기 제 1 견부영역에 대향되는, 상기 트래드 범위의 제 2 견부영역에 위치된다.
상술한 제 3 지점은 실질적으로 상기 타이어의 적도면상에 위치될 수 있다.
바람직한 실시예에서, 상기 제 1, 제 2 및 제 3 지점들은 상기 타이어의 내면에 위치된다.
바람직하기로, 상기 비교단계는 상기 제 1 곡선의 특성 피크들 사이의 거리와 상기 제 2 곡선의 특성 피크들 사이의 거리를 비교하는 것을 포함한다.
대안으로, 상기 비교단계는, 상기 타이어의 완전한 회전에 대해, 상기 제 1 곡선과 상기 제 2 곡선을 점 대 점(point by point) 비교하는 것을 포함한다.
대안으로, 상기 비교단계는 상기 제 1 곡선의 적어도 하나의 특성 피크와 대응하는 상기 제 2 곡선의 적어도 하나의 피크를 비교하는 것을 포함한다.
특히, 상기 비교단계는 상기 제 1 곡선의 적어도 하나의 피크의 진폭과 대응하는 상기 제 2 곡선의 적어도 하나의 피크의 진폭을 비교하는 것을 포함한다.
대안으로, 상기 비교단계는 상기 제 1 곡선의 적어도 한 부분하의 면적과 대응하는 상기 제 2 곡선의 부분하의 면적을 비교하는 것을 포함한다.
대안으로, 상기 비교단계는 상기 제 1 곡선의 적어도 한 부분하의 폭과 대응하는 상기 제 2 곡선의 부분하의 폭을 비교하는 것을 포함한다.
제 2 태양에서, 본 발명은
타이어의 자오선면상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위 제 1 지점에 부착되는 제 1 가속도 센서; 및
실질적으로 상기 자오선면 상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위의 제 2 지점에 부착되는 적어도 제 2 가속도 센서를 포함하는 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들을 포함하는 타이어에 관한 것이다.
바람직하기로, 상기 제 1 센서 그룹들은, 실질적으로 상기 자오선면 상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위의 제 3 지점에 부착되는 적어도 제 3 가속도 센서를 포함한다.
바람직하기로, 상기 제 1 지점은 상기 트레드 면적의 제 1 견부영역에 위치된다.
이점적으로, 상기 제 2 지점은, 상기 타이어의 적도면상에 대해 상기 제 1 견부영역에 대향되는, 상기 트래드 범위의 제 2 견부영역에 위치된다.
상술한 제 3 지점은 실질적으로 상기 타이어의 적도면상에 위치된다.
바람직한 실시예에서, 상기 제 1, 제 2 및 제 3 지점들은 상기 타이어의 내면에 위치된다.
특히, 상기 제 1, 제 2 및 제 3 지점들은 각도가 많아야 5°, 바람직하게는 많아야 3°, 더 바람직하게는 많아야 1°오정렬될 수 있다.
바람직하기로, 상기 제 1, 제 2 지점들은 타이어의 적도면으로부터 전체 트래드폭의 15% 내지 30%, 더 바람직하게는 18% 내지 28%, 가장 바람직하게는 20% 내지 25%로 떨어져 위치된다.
본 발명의 제 2 태양에 따른 타이어는 기설정된 각도의 상기 제 1 원주위치로부터 이격되고, 상기 타이어의 제 2 원주 위치에 있는, 적어도 제 2 센서 그룹들(21,22,23)을 더 포함한다.
바람직한 실시예에서, 본 발명의 제 2 태양에 따른 타이어는 적어도 제 3 센서 그룹들을 더 포함한다. 제 1, 제 2 및 제 3 센서그룹들은 실질적으로 동일한 각도로 서로 이격된다.
상기 각각의 가속도 센서들은 정밀유닛을 포함할 수 있다.
제 3 태양에서, 본 발명은 림과 타이어를 포함하는 차량용 휠에 대한 것이다. 타이어에 대해서는, 상기 내용이 참조된다.
휠도 또한 상기 림에 부착되는 또 다른 가속도 센서를 포함할 수 있다.
제 4 태양에서, 본 발명은
타이어의 자오선면상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위의 제 1 지점에 부착되는 제 1 가속도 센서; 및
실질적으로 상기 자오선면 상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위의 제 2 지점에 부착되는 적어도 제 2 가속도 센서를 포함하는 적어도 제 1 센서 그룹들과 적어도 상기 제 1 센서 그룹들과 연결되는 수신 디바이스를 포함하는 주행동안 타이어를 감시하는 시스템에 관한 것이다.
수신 유닛은 수신기와 정밀유닛을 포함할 수 있다.
시스템에 포함된 타이어에 대해서는, 상기 내용이 참조된다.
제 5 태양에서, 본 발명은
타이어의 트래드 범위의 제 1 지점에 부착되는 적어도 제 1 가속도 센서와 상기 트래드 범위의 제 2 지점에 부착되는 적어도 제 2 가속도 센서를 포함하고, 상기 제 1 및 제 2 가속도 센서는 실질적으로 타이어의 동일한 자오선면상에 모두 위치되는 적어도 제 1 센서 그룹들을 차량에 장착된 적어도 하나의 타이어에 제공하는 단계;
상기 제 1 가속도 센서로부터의 적어도 제 1 가속도 곡선과 상기 제 2 가속도 센서로부터의 적어도 제 2 가속도 곡선을, 적어도 일시적으로, 획득하고 저장하는 단계;
상기 제 1 및 제 2 곡선, 또는 상기 제 1 및 제 2 곡선에서 도출된 파라미터들을 비교하는 단계; 및
상기 비교로부터 상기 차량의 기동을 식별하는 단계를 포함하는 차량제어방법에 관한 것이다.
본 방법은, 상기 비교로부터, 상기 기동동안 임계상태가 도달되고 있는지를 나타내는 단계; 및
임계상태가 도달되고 있는 경우, 반작용이 차량을 제어하게 하도록 적용된 신호를 발생시키는 단계를 더 포함한다.
일 실시예에서, 상기 신호는 차량의 운전자에게 경보신호를 작동시키도록 적용될 수 있다.
또 다른 실시예에서, 상기 신호는 차량의 자동제어 시스템을 작동시키도록 적용될 수 있다.
본 발명의 이점 및 특징은 첨부도면에 도시된 실시예를 참조로 설명될 것이다:
도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 다른 라이너 내면에 배치된 3개의 가속도 센서를 갖는 타이어의 횡단면도를 개략적으로 도시한 것이다;
도 2는 본 발명의 또 다른 바람직한 실시예에 따른 라이너 내면에 배치된 3 그룹의 가속도 센서들을 갖는 타이어의 적도단면을 개략적으로 도시한 것이다;
도 3은 도 1에 따른 타이어 구성에서 접선 가속도의 측정으로부터 계산되는 접촉 길이 대 코너링 타이어에 대한 휠 회전 수의 3가지 그래프를 도시한 것이다;
도 4는 접선 가속도의 측정에 의해 도출된 전형적인 곡선을 도시한 것이다; 그리고,
도 5는, 코너링 상태에서, 타이어의 트래드 범위의 견부영역에 배치된 2개의 가속도 센서에 의해 측정된 2개의 구심 가속도 곡선을 도시한 것이다.
도 1은 타이어를 대응하는 지지림(supporting rim)에 고정시키기 위한 카커스(carcass)의 내부 원주 에지(inner circumferential edge)를 따라 각각 형성된 2개의 비드(beads)에서 끝나는 복수의 부품들에 의해, 그리고 주로 카커스에 의해, 형성된 내부가 중공인 토로이드형(toroidal) 구조로 구성되는 예시적인 타이어(1)를 도시한 것이다. 타이어(1)는 일반적으로 상기 비드에 삽입되는 비드 코어(bead cores)라고 하는 적어도 한 쌍의 환형 강화코어(annular reinforcing cores)를 포함한다. 카커스는 토로이드형 프로파일을 따라 한 비드에서 다른 비드로 축상으로 연장되는 직물 또는 금속 코드를 포함하는 적어도 하나의 강화층으로 구성된 지지구조를 가지며, 상기 강화층의 양단은 대응하는 비드코어와 연결된다. 래디얼 타이어(radial tyres)에서, 상술한 코드는 실질적으로 타이어의 회전축을 포함하는 면에 놓인다.
이 카커스의 크라운(crown)에, 통상 하나 이상의 고무를 입힌 섬유 스트립으로 구성되고, 서로 상단에 감겨지는 벨트구조로 알려진 환형구조가 위치된다. 엘라스토머 재료(elastomeric material)로 제조되고, 벨트구조 주위로 감겨지며, 타이어와 노면과의 회전접촉용의 양각패턴으로 주로 성형되는 트래드(tread)가 또한 추가된다. 엘라스토머 재료로 제조되고, 각각이 대응하는 비드의 외부 에지로부터 반경방향으로 외부로 확장하는 2개의 측벽들도 또한 횡축상의 대향 위치에 있는 카커스상에 배치된다.
튜브가 없는(tubuless) 타이어에서, 카커스의 내면은 통상 적어도 하나의 라이너(liner)층, 즉, 하나 이상의 밀봉 엘라스토머 재료층들로 덮어 씌어진다. 타이어(1)는, 카커스는 타이어의 특정 설계에 따라 에지, 스트립(strips) 및 충진제(fillers)와 같은 다른 알려진 요소들을 더 포함할 수 있다.
본 설명을 위해, 용어 "엘라스토머 재료(elastomeric material)"는 적어도 분산되는 충진제와 경화제(curatives), 처리 보조제 등과 같은 대개 종래 첨가제를 갖는 적어도 엘라스토머 폴리머를 포함하는 고무 조성물을 가교시킴으로써 얻은 재료를 말한다. 이들 모든 요소들의 조합은 타이어에 가해진 힘의 시스템과 타이어가 받는 해당하는 변형의 정도 사이의 연관성을 이루는 탄성, 강도 및 타이어의 변형에 대한 저항의 기계적 특징들을 결정한다.
본 발명의 일 태양은 주어진 시간간격에서 타이어의 특정지점의 가속도 변화량의 실시간 측정에 관한 것이다. 상기 변화량은 운동상태에 있는 타이어와 지면과의 상호작용과 관계있고, 운동동안 타이어 자체의 변형과 관계있다. 이를 위해, 상기 가속도를 측정할 수 있는 적어도 2개의 센서들은 타이어(1) 내의 동일한 자오선면을 따라 실질적으로 배치된다. 본 발명을 위해, 표현 "실질적으로 동일한 자오선면을 따르는"은 상기 자오선면에 대한 가속도 센서의 소정의 오정렬 양을 고려한 것으로, 가속도 센서 위치에 의해 정의된 자오선면들 사이에 이루어지는 각도로 표현될 수 있다. 바람직하기로, 허용되는 오정렬은 각도가 많아야 5°, 더 바람직하게는 많아야 3°, 더욱더 바람직하게는 많아야 1°에 해당할 수 있다. 더 구체적으로, 센서들은 타이어(1)의 트래드 영역(T), 즉, 타이어(1)의 측벽 사이로 축상으로 연장되는 타이어(1)의 부분에 일치하게 배치된다(도 1 참조). 바람지하기로, 적어도 3개의 가속도 센서들은 실질적으로 타이어(1)의 동일한 자오선면을 따라 배치된다.
도 1에 도시된 실시예에서, 3개의 센서(11,12,13)들은, 내부 라이너면 상의, 타이어(1)의 내면에 배치된다. 제 1 센서(11)는 실질적으로 타이어(1)의 적도면을 따라 배치된다. 2개의 다른 센서들(12,13)은 트래드 범위의 견부영역, 즉, 타이어(1)의 적도면과 각각의 측벽 사이에 실질적으로 타이어(1)의 동일한 자오선면상에 배치된다. 이하, 상기 2개의 센서들을 좌측견부센서(12)및 우측견부센서(13)라고 한다. 하기에 명기한 바와 같이, 상기 배치는 타이어와 노면 사이의 전체 상호작용 범위의 전반적인 동작을 감시하게 한다; 예를 들어, 타이어가 코너링(connering)하는 경우, 2개의 센서(12 및 13)로부터 도출된 신호들은 서로에 대해 바꾸어진다. 타이어와 노면 사이의 전체 상호작용 범위의 양호한 감시를 보장하기 위해, 가속도 센서는 서로 소정의 거리를 두고 이격되어야 한다. 그러나, 트래드 범위의 견부영역에 배치된 가속도 센서들에 대해, 상기 센서들은 측벽으로부터 충분히 떨어져 배치되어있어야 하므로, 거의 모든 이동상태에서 신호들을 제공할 수 있다. 이에 대해, 예를 들어, 캠버(camber)와 같은 차량 제어는 차량의 특별한 기동(예를 들어, 급 방향전환(sharp bends))과 결부하여 측벽부근의 트래드 부분과 지면 사이의 상호작용의 순간적인 부분 손실을 야기하게 할 수 있다. 바람직하기로, 견부 가속도 센서는 타이어의 적도면으로부터 트래드 폭의 15% 내지 30% 사이, 더 바람직하게는 트래드 폭의 18% 내지 28% 사이, 더욱더 바람직하게는 트래드 폭의 20% 내지 25% 사이로 이루어지는 거리에 배치되어야 한다. 예를 들어, 195㎜의 트래드 폭을 갖는 타이어에서, 2개의 견부 센서들은 각각이 45㎜의 거리로 적도면에 대해 대향측상에 배치된다.
바람직하기로, 적어도 하나의 가속도 센서는 서로 수직인 적어도 2개의 방향에 대해 타이어(1)의 각각의 감시된 지점의 가속도를 측정한다. 더 구체적으로, 모든 가속도 센서들은 서로 수직인 적어도 2개의 방향에 대한 가속도를 측정한다. 예를 들어, 도 1에서, x, y 및 z 로컬 축은 본 설명을 위해
상기 타이어의 반경방향인 구심방향 z;
상기 타이어의 원주에 접하는 방향인 접선방향 y; 및
상기 구심방향과 접선방향 모두에 수직한 방향인 횡방향 x로 각각 명칭되는 3개의 방향을 나타낸다.
측정을 위한 바람직한 방향들로는 구심방향과 접선방향이다.
도 2에서는, 수개의 가속도 센서(21, 22, 23) 그룹들이 타이어(1)에 부착되는 본 발명의 또 다른 실시예가 도시되어 있다. 각각의 가속도 센서(21, 22, 23) 그룹들은, 도 1을 참조로 상술한 바와 같이, 실질적으로 타이어(1)의 동일한 자오선면을 따라 배치된 가속도 센서들을 포함한다. 바람직하기로, 가속도 센서 그룹들은 원주위치에서 실질적으로 동일한 각도로 서로 이격되어 있다. 예를 들어, 도 2에서는, 실질적으로 120°의 각도로 서로 이격되어 있는 3개의 가속도 센서 그룹들이 도시되어 있다. 도 2의 실시예에서 각각의 그룹들(21, 22, 23)내에 가속도 센서들의 배치에 관한 한, 도 1을 참조로 상술한 배치가 참조된다.
도 2에 도시된 바와 같은 복수의 가속도 센서 그룹들의 사용은 가속도 센서에 의해 수행된 측정의 더 큰 정확도와 신뢰도를 달성할 뿐만 아니라 완전한 휠 회전에 대한 더 양호한 감시를 달성하게 한다. 예를 들어, 타이어(1)의 회전동안, 제 1 센서 그룹들로 타이어와 지면의 상호작용동안의 가속도, 제 2 센서 그룹들로 풋프린트 패스전에 위치된 한 지점의 가속도, 및 제 3 센서 그룹들로 풋프린트 패스후에 위치된 한 지점의 가속도를 동시에 감시할 수 있다.
가속도 센서(11, 12, 13 및/또는 21, 22, 23)는 일반적으로, 가속도 센서에 에너지를 공급하기 위한, 예를 들어 배터리 또는 자가발전 동력장치(예를 들어, 회전동안 타이어가 받는 변형으로 인해 전기 에너지를 발생시키는 압전소자)와 같은 전원(power supply), 상기 가속도 센서와 상기 전원에 연결되는 송신기; 상기 송신기에 연결된 안테나를 더 포함하는 각각의 센서 디바이스에 실장될 수 있다. 더욱이, 가속도 센서(11, 12, 13 및/또는 21, 22, 23)는 일반적으로 안테나, 수신기 및 정밀유닛(elaboration unit)을 포함하는 수신 장치와 연결된다. 이러한 수신장치는 바람직하게는 차량에 배치될 수 있다. 예를 들어, 상기 수신장치는 바람직하기로 차량에 탑재된 컴퓨터의 일부일 수 있다.
가속도 센서들은 부착되는 타이어(1)의 각 지점의 가속도에 해당하는 신호를 생성한다. 그런 후, 상기 신호들은 수신기로, 일반적으로는 무선 주파수에 의해 전송된다. 정밀유닛은, 예를 들어, 휘발성 저장소자, 영구 저장소자 및 CPU를 갖는 프로그램된 마이크로프로세서를 포함할 수 있다. 정밀유닛은 가속도 신호를 수신하고 어떤 종류의 기동(예를 들어, 제동, 가속, 코너링 등)이 타이어에 의해 또는 차량에 의해 수행되는 지를 상기 신호로부터 식별하도록 요구되는 더 주의깊은 작업을 수행한다. 더욱이, 이러한 기동동안 (예를 들어, 수막현상으로 인한)임계상태가 타이어에 의해 또는 차량에 의해 도달되고 있는지를 또한 도출할 수 있다. 이와 같은 경우, 반작용이 차량을 제어하도록, 예를 들어, 운전자에 의해 또는 차량의 자동제어 시스템에 의해 신호가 발생될 수 있다.
가속도 측정으로 인해 타이어에 의해 수행된 기동을 식별하고 또한 임계상태가 도달되고 있는지를 예측하기 위해 필요한 더 주의깊은 작업은 실질적으로 타이어(1)의 동일한 자오선면상에 배치된 2개의 가속도 센서들로 부터 측정된 신호의 비교를 포함한다. 하기에 도시된 바와 같이, 하나의 가속도 센서에 의해 수행된 측정은 상술한 목적을 위한 충분한 정보를 제공할 수 없다.
예를 들어, 도 3a, 3b, 3c는 도 1의 실시예에 도시된 바와 같이 타이어 내부에 배치된 가속도 센서에 의해 제공된 가속도 신호들에 따라 수행된 주의깊은 작업의 결과를 도시한 것이다. 3개의 가속도 센서들은 195/65R15 PirelliTM P6® 타이어내에 배치된다. 타이어는 2.2 바(bar)의 압력으로 팽창되었고, 약 3700N의 하중을 받았으며, 차량의 우측전방에 장착되었다. 도 3의 3개의 곡선으로 도시된 결과는 약 80Km/h의 속도로 차량에 의해 주파되고, 150m의 직선도로 후에 약 120m의 반경을 갖는 좌측 곡선도로로 구성되는 경로를 나타내고 있다.
도 3a는 좌측견부 가속도 센서(12)(도 1 참조)에 의해 제공된 신호로 구성된 도표를 나타내고, 도 3b는 중심 가속도 센서(11)(도 1 참조)에 의해 제공된 신호로 구성된 도표를 나타내며, 도 3c는 우측견부 가속도 센서(13)(도 1 참조)에 의해 제공된 신호로 구성된 도표를 나타낸다. 더 구체적으로, 도면(3a,3b,3c)의 곡선들은 접선 가속도 aT 대 상술한 경로동안 타이어에 의해 수행된 회전수(#)의 측정으로 도출된 접촉길이를 나타낸다. 도 4는 접선방향으로 가속도 센서에 의해 측정된 대표적인 신호(가속도 대 시간)에서 접촉길이에 따른 통과에 해당하는 부분의 확대도이다. 도 4에 도시된 (측정 가속도 센서의 접촉길이에서 따른 통과의 시작과 끝에 해당하는) 2개의 불연속 사이에 측정된 곡선에서 지점의 갯수(npi)를 계산하고, 샘플링 주파수(sampling frequency), 타이어의 반경 및 타이어의 각속도를 알고 있음으로써, 접촉길이, 즉, 도면(3a,3b,3c)에서 좌표로 나타내지는 양을 도출할 수 있다. 접촉길이는 또한 상술한 특허출원 제EP 887,211호 및 제WO 98/56606호의 교시에 따라 중심 가속도를 측정함으로써 도출될 수 있다.
먼저, 도 3에 도시된 도표들중에서 타이어내에 배치된 하나의 가속도 센서에 의해 도출된 측정에 따른 하나의 도표, 예를 들어, 타이어의 적도면에 배치된 가속도 센서에 의해 수행된 측정에 의해 도출된 도 3b의 도표를 고려하자. 도표의 결과, 접촉길이는 실질적으로 도표의 제 1 부분에서 약 125㎜로 불변인 채로 있으나, 제 2 부분에서는 약 140㎜의 값까지 증가한다. 접촉길이가 증가하는 시점은 이동경로동안 곡선의 첫시점에 해당한다. 그러나, 도 3b 만으로 도시된 곡선으로부터, 어떤 종류의 기동(이 경우는 코너링)이 차량에 의해 수행되는지에 대한 고유정보가 도출될 수 없다. 사실, 도 3b에 도시된 접촉길이에서의 증가는, 예를 들어, 제동으로 인해, 또는 또 다른 예로, 타이어내의 압력 감소로 인해 타이어를 지탱하는 휠에 부과되는 하중의 증가에 해당할 수 있다. 따라서, 정확한 기동을 식별하도록 하는 완전한 정보는 하나의 가속도 센서의 측정으로는 유도될 수 없다.
반대로, 도 3의 3가지 곡선을 비교함으로써, 차량의 코너링이 파악될 수 있다. 실제로, 이동된 경로의 직선부분에 해당하는 도면(3a,3b,3c) 좌표의 제 1 부분에서, 우측견부 가속도 센서에 의해 수행된 측정에 의해 도출된 접촉길이는, 차량의 캠버 제어로 인해, 다른 가속도 센서들에 의해 수행된 측정에 의해 도출된 접촉길이보다 짧다. 도표 3a, 3b, 3c의 중심부분에서의 이동 경로의 곡선 부분 시작 시점에서, 차량이 곡선 이동경로에서 받는 횡 스러스트(lateral thrust)의 결과, 접촉길이에서의 여러 변화량들, 특히, 우측견부 가속도 센서에 의해 측정된 접촉길이의 큰 증가가 관찰될 수 있다. 도 1에 도시된 실시예에 따라 배치된 3개의 가속도 센서에 의해 수행된 측정에서 이들 차이(差異)는 신호들 사이의 비교 또는 신호로부터 도출된 파라미터들(예를 들어, 접촉길이) 사이의 비교에 의해 차량의 코너링 기동을 파악하게 한다. 또한, 비교는 파악된 기동에서 검출된 신호 또는 파라미터들 사이의 비정상 차이에 해당하는 임계상태가 도달되고 있는지를 나타낼 수 있다.
비교의 많은 형태들이 본 발명에 따른 타이어내에 포함된 다른 가속도 센서들에 의해 얻은 신호로부터 수행될 수 있다. 다른 센서들에 의해 얻은 가속도 대 시간의 가속도 곡선 사이의 비교예는
타이어의 완전한 회전동안, 완전히 점 대 점으로 2개 곡선의 비교;
피크 진폭에 대한 특정 기준으로, 제 1 곡선의 일부 특정 피크와 대응하는 제 2 곡선의 특정 피크의 비교;
제 1 곡선하(그 부분하)의 전체면적과 대응하는 제 2 곡선하(대응하는 부분하)의 전체면적의 비교; 및
제 1 곡선 부분의 폭과 대응하는 제 2 곡선 부분의 폭의 비교를 포함한다.
상기 비교로부터 얻은 정보는 차량 메카니즘의 제어동작, 예를 들어, 제동 시스템(종방향 동작 및/또는 횡방향 동작) 또는 활동정지 등의 조절을 설정하는데 사용될 수 있다.
바람직한 실시예에서, 정밀유닛은 각각의 가속도 센서에 연결되는 각각의 센서 디바이스내에 또한 배치될 수 있어, 이미 사전에 정밀히 구성된 신호들이 차량에 배치된 수신 디바이스로 전송될 수 있다. 이 경우, 수신 디바이스의 정밀유닛은 모든 가속도 센서들로부터 나오는 사전에 정밀히 구성된 신호들을 수집하고 본 발명에 따른 사전에 정밀히 구성된 다른 신호들 사이의 요구되는 비교를 수행한다. 예를 들어, 이러한 사전에 정밀히 구성된 신호들은 가속도 곡선(예를 들어, 피크 진폭 또는 피크 대 피크 거리)으로부터 도출된 파라미터를 포함할 수 있다.
바람직한 실시예에서, 가속도 센서(11, 12, 13 및/또는 21, 22, 23)를 포함하는 센서 디바이스는 라이너와 접촉하는 타이어의 내면에 배치된다. 간단한 설비공정과 함께, 센서들의 정밀한 위치제어가 달성될 수 있기 때문에, 이러한 배치가 바람직하다. 대안으로, 하나 이상의 상기 가속도 센서는 라이너층 또는 트래드 밴드층, 또는 카커스, 또는 제조공정동안 타이어의 벨트에 삽입될 수 있다.
또 다른 실시예(미도시)에서, 적어도 하나의 또 다른 가속도 센서가 휠의 림상에 위치된 센서 디바이스에 배치될 수 있다; 이 경우, 림 센서에 의해 측정된 가속도와 트래드 범위에 대응하는 위치에 있는 센서에 의해 측정된 가속도 사이의 비교는 예를 들어 제동기동동안 림과 타이어 사이의 상대적인 운동의 지표를 줄 수 있다.
타이어내에 배치된 가속도 센서의 수와 배열은 충족되는 사용에 따른다. 대개, 센서들이 많을 수록 감시가 더 양호해진다. 그러나, 비용의 트레이드 오프(trade-off), 증가된 총 중량, 정밀요건/능력 등이 또한 고려되어야 한다.
예를 들어, 도 5는 2.2바(bar)의 압력으로 팽창되고, 4500N의 하중을 받는 205/55/R16 PirelliTM P7® 타이어의 트래드 범위의 우측견부 및 좌측견부에 배치된 2개의 가속도 센서에 의해 측정된 중심방향의 가속도 곡선을 도시한 것이다. 이는 중심 가속도 센서(11)가 제거된 도 1의 실시예에 해당한다. 제 1 곡선은 도 5에서 참조부호 S1으로서 도 1의 우측견부센서(13)를 나타내고, 제 2 곡선은 도 5에서 참조부호 S2로서 도 1의 좌측견부센서(12)를 나타낸다. 예시한 타이어는 120㎞/h의 속도로, 3°의 좌측으로 코너링하는 상태에 있었다.
도시된 바와 같이, 우측견부센서(곡선 S1)는 (도 5에서 명백한 피크를 포함하는) 타이어의 접촉길이를 포함하는 영역에서, 좌측견부센서(곡선 S2)로부터 측정된 가속도보다 더 큰 가속도를 측정한다. 이는 코너링 상태 동안 타이어의 변형에 기인한다. 상기 2개 센서로부터 측정된 가속도 사이의 차(差)를 감시함으로써, 본 발명의 시스템은 코너링 기동동안 임계 상태를 파악할 수 있다. 예를 들어, 상기 임계상태는 상기 가속도의 차와 기설정된 임계값의 비교에 의해, 또는 견부센서에 의해 감시된 곡선과 상기 메모리 소자중 하나에 저장된 기준곡선의 (점 대 점)비교에 의해 파악될 수 있다. 특정 기준 가속도 곡선, 또는 가속도 곡선으로부터 도출되는 파라미터의 특정 임계값이 정밀유닛의 휘발성 저장소자에 또는 영구저장소자에, 각각 일시적으로 또는 영구적인 방식으로, 저장될 수 있다. 기준곡선들 또는 임계 파라미터들은 시스템의 위상설정동안 저장될 수 있고, 시스템의 각각의 가속도 센서에 의해 생성될 수 있다.
다른 정보도 차량의 다른 타이어에 부착된 센서로부터 도출된 신호를 비교함으로써 얻어질 수 있다. 예를 들어, 차량의 제동을 완벽히 감시하기 위해, 차량의 전륜(前輪) 센서로부터 도출된 신호와 후륜(後輪) 센서로부터 도출된 신호 사이의 비교가 구현될 수 있다. 차량의 다른 타이어에 위치된 센서로부터 도출된 신호들 사이의 비교의 또 다른 예는 코너링 상태동안 달성될 수 있는데, 상기 코너링 상태에서 차량의 일측상에 있는 타이어로부터 도출된 신호들 사이의 차(差)가 차량의 티측상에 있는 타이어로부터 도출된 신호들과 비교될 수 있다.
다른 가속도 곡선들은 노면상에 차량의 주행동안, 바람직하게는 타이어의 각 회전시에 획득된다. 곡선(또는, 예를 들어, 피크값과 같은 곡선의 특성지점으로부터 도출된 파리미터의 값)은 서로 비교를 수행하도록 일시적으로 저장될 수 있다. 게다가, 타이어의 회전에서 획득되거나 도출된 곡선들 또는 파라미터들은 타이어의 이전 회전에서 또는 타이어의 전 부분이 지면과의 접촉동안에 획득되거나 도출된 곡선들 또는 파라미터들과 비교된다(도 2 참조). 이런 방식으로, 차량 동작의 완전한 감시가 수행될 수 있다. 또한, 타이어 수명동안 (예를 들어, 타이어의 마모 또는 구조적 변형에 기인한) 주요한 변화들도 다른 시간에서(예를 들어, 달마다) 센서 신호에 의해 생성된 다른 곡선들 또는 파라미터들을 비교함으로써 또한 파악될 수 있다.
이점적으로, 감시된 지점들의 가속도는 차량의 다른 정보, 예를 들어 차량의 속도 및/또는 타이어 압력과 통합될 수 있다.

Claims (37)

  1. 타이어(1)의 자오선면상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위(T)의 제 1 지점(11,12,13)의 가속도 프로파일(profile)을 나타내는 제 1 곡선을, 적어도 일시적으로, 획득하고 저장하는 단계;
    실질적으로 상기 자오선면 상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위의 제 2 지점(11,12,13)의 가속도 프로파일을 나타내는 적어도 제 2 곡선을, 적어도 일시적으로, 획득하고 저장하는 단계; 및
    상기 타이어의 동적 동작을 결정하기 위해, 상기 제 1 및 제 2 곡선, 또는 상기 제 1 및 제 2 곡선에서 도출된 파라미터들을 비교하는 단계를 포함하는 주행동안 트래드 범위(T)를 갖는 타이어(1)의 감시방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    실질적으로 상기 자오선면상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위의 제 3 지점(11,12,13)의 가속도 프로파일을 나타내는 적어도 제 3 곡선을, 적어도 일시적으로, 획득하고 저장하는 단계를 더 포함하는 주행동안 트래드 범위를 갖는 타이어의 감시방법.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 비교단계는 상기 제 1, 제 2 및 제 3 곡선 또는 상기 제 1, 제 2 및 제 3 곡선에서 도출된 파라미터들을 비교하는 것을 포함하는 주행동안 트래드 범위를 갖는 타이어의 감시방법.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 지점은 상기 트래드 범위의 제 1 견부영역에 위치되는 주행동안 트래드 범위를 갖는 타이어의 감시방법.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 2 지점은 상기 타이어의 적도면상에 대해 상기 제 1 견부영역에 대향되고, 상기 트래드 범위의 제 2 견부영역에 위치되는 주행동안 트래드 범위를 갖는 타이어의 감시방법.
  6. 제 2 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 3 지점은 실질적으로 상기 타이어의 적도면상에 위치되는 주행동안 트래드 범위를 갖는 타이어의 감시방법.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1, 제 2 및 제 3 지점들은 상기 타이어의 내면에 위치되는 주행동안 트래드 범위를 갖는 타이어의 감시방법.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 비교단계는 상기 제 1 곡선의 특성 피크들 사이의 거리와 상기 제 2 곡선의 특성 피크들 사이의 거리를 비교하는 것을 포함하는 주행동안 트래드 범위를 갖는 타이어의 감시방법.
  9. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 비교단계는, 상기 타이어의 완전한 회전에 대해, 상기 제 1 곡선과 상기 제 2 곡선을 점 대 점(point by point) 비교하는 것을 포함하는 주행동안 트래드 범위를 갖는 타이어의 감시방법.
  10. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 비교단계는 상기 제 1 곡선의 적어도 하나의 특성 피크와 대응하는 상기 제 2 곡선의 적어도 하나의 피크를 비교하는 것을 포함하는 주행동안 트래드 범위를 갖는 타이어의 감시방법.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 비교단계는 상기 제 1 곡선의 적어도 하나의 피크의 진폭과 대응하는 상기 제 2 곡선의 적어도 하나의 피크의 진폭을 비교하는 것을 포함하는 주행동안 트래드 범위를 갖는 타이어의 감시방법.
  12. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 비교단계는 상기 제 1 곡선의 적어도 한 부분하의 면적과 대응하는 상기 제 2 곡선의 부분하의 면적을 비교하는 것을 포함하는 주행동안 트래드 범위를 갖는 타이어의 감시방법.
  13. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 비교단계는 상기 제 1 곡선의 적어도 한 부분의 폭과 대응하는 상기 제 2 곡선의 적어도 한 부분의 폭을 비교하는 것을 포함하는 주행동안 트래드 범위를 갖는 타이어의 감시방법.
  14. 타이어(1)의 자오선면상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위(T)의 제 1 지점에 부착되는 제 1 가속도 센서(11,12,13); 및
    실질적으로 상기 자오선면 상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위의 제 2 지점에 부착되는 적어도 제 2 가속도 센서(11,12,13)를 포함하는 적어도 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들(21,22,23)을 포함하는 타이어.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 제 1 센서 그룹들은, 실질적으로 상기 자오선면 상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위의 제 3 지점에 부착되는 적어도 제 3 가속도 센서(11,12,13)를 포함하는 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들을 포함하는 타이어.
  16. 제 14 항 또는 제 15 항에 있어서,
    상기 제 1 지점은 상기 트래드 범위의 제 1 견부영역에 위치되는 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들을 포함하는 타이어.
  17. 제 14 항 내지 제 16 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 2 지점은, 상기 타이어의 적도면상에 대해 상기 제 1 견부영역에 대향되고, 상기 트래드 범위의 제 2 견부영역에 위치되는 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들을 포함하는 타이어.
  18. 제 15 항 내지 제 17 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 3 지점은 실질적으로 상기 타이어의 적도면상에 위치되는 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들을 포함하는 타이어.
  19. 제 14 항 내지 제 18 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1, 제 2 및 제 3 지점들은 상기 타이어의 내면에 위치되는 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들을 포함하는 타이어.
  20. 제 14 항 내지 제 19 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1, 제 2 및 제 3 지점들은 각도가 많아야 5°오정렬되는 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들을 포함하는 타이어.
  21. 제 20 항에 있어서,
    상기 제 1, 제 2 및 제 3 지점들은 각도가 많아야 3°오정렬되는 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들을 포함하는 타이어.
  22. 제 21 항에 있어서,
    상기 제 1, 제 2 및 제 3 지점들은 각도가 많아야 1°오정렬되는 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들을 포함하는 타이어.
  23. 제 14 항 내지 제 22 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 및 제 2 지점들은 타이어의 적도면으로부터 전체 트래드폭의 15% 내지 30%로 떨어져 위치되는 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들을 포함하는 타이어.
  24. 제 23 항에 있어서,
    상기 거리는 전체 트래드 폭의 18% 내지 28%로 이루어지는 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들을 포함하는 타이어.
  25. 제 24 항에 있어서,
    상기 거리는 전체 트래드 폭의 20% 내지 25%로 이루어지는 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들을 포함하는 타이어.
  26. 제 14 항 내지 제 25 항 중 어느 한 항에 있어서,
    기설정된 각도의 상기 제 1 원주위치로부터 이격되고, 상기 타이어의 제 2 원주 위치에 있는, 적어도 제 2 센서 그룹들(21,22,23)을 더 포함하는 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들을 포함하는 타이어.
  27. 제 26 항에 있어서,
    적어도 제 3 센서 그룹들(21,22,23)을 더 포함하고, 상기 제 1, 제 2 및 제 3 센서 그룹들은 실질적으로 동일한 각도로 서로 이격되어 있는 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들을 포함하는 타이어.
  28. 제 14 항 내지 제 27 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 각각의 가속도 센서들은 정밀유닛을 포함하는 타이어의 제 1 원주위치에 있는 제 1 센서 그룹들을 포함하는 타이어.
  29. 림과 제 14 항 내지 제 18 항 중 어느 한 항에 따른 타이어를 포함하는 차량용 휠.
  30. 제 29 항에 있어서,
    상기 림에 부착되는 또 다른 가속도 센서를 포함하는 차량용 휠.
  31. 타이어(1)의 자오선면상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위(T)의 제 1 지점에 부착되는 제 1 가속도 센서(11,12,13); 및
    실질적으로 상기 자오선면 상에 위치되고, 상기 타이어의 트래드 범위의 제 2 지점에 부착되는 적어도 제 2 가속도 센서(11,12,13)를 포함하는 적어도 제 1 센서 그룹들(21,22,23)과 적어도 상기 제 1 센서 그룹들과 연결되는 수신 디바이스를 포함하는 주행동안 타이어를 감시하는 시스템.
  32. 제 31 항에 있어서,
    상기 수신 디바이스는 수신기 및 정밀유닛을 포함하는 주행동안 타이어를 감시하는 시스템.
  33. 제 31 항 또는 제 32 항에 있어서,
    상기 타이어는 제 9 항 내지 제 21 항 중 어느 한 항에 따른 타이어인 주행동안 타이어를 감시하는 시스템.
  34. 타이어의 트래드 범위(T)의 제 1 지점에 부착되는 적어도 제 1 가속도 센서(11,12,13)와 상기 트래드 범위의 제 2 지점에 부착되는 적어도 제 2 가속도 센서(11,12,13)를 포함하고, 상기 제 1 및 제 2 가속도 센서는 실질적으로 타이어(1)의 동일한 자오선면상에 모두 위치되는 적어도 제 1 센서 그룹들(21,22,23)을 차량에 장착된 적어도 하나의 타이어(1)에 제공하는 단계;
    상기 제 1 가속도 센서로부터의 적어도 제 1 가속도 곡선과 상기 제 2 가속도 센서로부터의 적어도 제 2 가속도 곡선을, 적어도 일시적으로, 획득하고 저장하는 단계;
    상기 제 1 및 제 2 곡선, 또는 상기 제 1 및 제 2 곡선에서 도출된 파라미터들을 비교하는 단계; 및
    상기 비교로부터 상기 차량의 기동을 식별하는 단계를 포함하는 차량제어방법.
  35. 제 34 항에 있어서,
    상기 비교로부터, 상기 기동동안 임계상태가 도달되고 있는지를 나타내는 단계; 및
    임계상태가 도달되고 있는 경우, 반작용이 차량을 제어하게 하도록 적용된 신호를 발생시키는 단계를 더 포함하는 차량제어방법.
  36. 제 35 항에 있어서,
    상기 신호는 차량의 운전자에게 경보신호를 작동시키도록 적용되는 차량제어방법.
  37. 제 35 항에 있어서,
    상기 신호는 차량의 자동제어 시스템을 작동시키도록 적용되는 차량제어방법.
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