KR20040047391A - 직렬 ４기통 이엠브이 엔진의 직렬 ３기통 운전 제어장치및 그 운전 제어방법 - Google Patents

직렬 ４기통 이엠브이 엔진의 직렬 ３기통 운전 제어장치및 그 운전 제어방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 4개의 실린더를 가지는 4기통 전자 마그네틱 밸브(EMV; Electro Magnetic Valve)엔진에 관한 것이다.
이같은 본 발명은, 4기통 EMV엔진에 운전자의 선택으로 부터 3개의 실린더만 작동시키고 하나의 실린더는 휴지 즉, 작동시키지 않는 3기통 운전이 가능하도록 하는 위상 가변형 크랭크축을 적용하므로서, 4기통 EMV엔진의 디 액티베이션 운전시 그 연비와 에미션의 성능을 향상시킬수 있도록 함은 물론, 실린더의 전환이 이루어지는 디 액티베이션을 진행시킬 때 그 전환의 유연성을 극대화시키면서 디 액티베이션으로 부터 발생하는 쇼크 현상을 개선하여 탑승자가 느끼는 불쾌감을 해소시킬수 있도록 하는 4기통 EMV엔진의 3기통 운전 제어장치 및 그 운전 제어방법을 제공한다.

Description

직렬 ４기통 이엠브이 엔진의 직렬 ３기통 운전 제어장치 및 그 운전 제어방법{EMV engine control device and method thereof}
본 발명은 4개의 실린더를 가지는 4기통 전자 마그네틱 밸브(EMV; Electro Magnetic Valve)엔진에 관한 것으로서, 특히 4기통 EMV엔진에 운전자의 선택으로 부터 3개의 실린더만 작동시키고 하나의 실린더는 휴지 즉, 작동시키지 않는 3기통운전이 가능하도록 하는 위상 가변형 크랭크축을 적용하여 4기통 EMV엔진의 디 액티베이션 운전시 그 연비와 에미션의 성능을 향상시킬수 있도록 하는 4기통 EMV엔진의 3기통 운전 제어장치 및 그 운전 제어방법에 관한 것이다.
주지된 바와같이, 날로 심각해지는 지구환경 오염의 주범으로 자동차가 지목되고 있다.
이에 종래에는 각 자동차 제조회사들이 지구환경 오염의 오명을 벗기 위해 다양한 기술개발을 하기에 이르렀는데, 그 대표적인 것이 자동차에 EMV엔진을 적용한 경우이다.
상기 EMV엔진은 도 1 내지 도 4에 도시된 바와같이 직렬 4기통(4개의 실린더)과 직렬 3기통(3개의 실린더)으로 구분되는데, 상기 직렬 4기통 EMV엔진은 도 1 내지 도 3에서와 같이 1,4번 크랭크(a)(d)가 2,3번 크랭크(b)(c)와 서로 180°의 위상차를 가지도록 성형되어 있고, 상기 3기통 EMV엔진은 도 4에서와 같이 1,2,3번 크랭크(a)(b)(c)가 각각 120°의 위상차를 가지도록 성형되어 있다.
그리고, 상기와 같은 기통별 EMV엔진은 흡배기 밸브를 캠을 이용하여 구동시키는 것이 아니라 솔레노이드를 이용하여 구동시키는 것으로, 이는 밸브 구동계를 없애고 원하는 형태의 캠 프로파일대로 밸브를 구동 제어할수 있기 때문에 엔진에 대한 성능은 물론 연비와 배출가스를 저감하는 성능 등 모든 면에서 최대의 성능을 발휘하도록 설계되어 있다.
더불어, 상기 EMV엔진에서 구현 가능한 기술중의 하나로 실린더 디 액티베이션이 있는데, 이는 4실린더 중 일부의 실린더는 휴지 즉, 작동 중지시키고 나머지실린더만 작동시켜 연비향상은 물론 오염물질의 배출을 저감시키는 등의 목적을 달성할수 있도록 하였다.
그러나, 4개의 실린더를 가지는 엔진의 경우 실린더 휴지를 할 경우 두 실린더만 운전하게 되므로 엔진의 출력이 반으로 줄게 되는 단점을 가지고 있으며, 크루징때 두 실린더를 디 액티베이션 시킨다 하더라도 어느 구간에서 두 실린더를 작동하는 출력보다 좀 더 나은 출력을 필요로 하는 장소가 있기 마련인데, 종래에는 이러한 사항을 전혀 고려하지 못하였다.
또한, 종래에는 실린더를 디 액티베이션 할 때 즉 2→4, 4→2 실린더로 운전 전환을 할 때 탑승자가 어느 정도의 쇼크를 감수해야 하는 불편함이 따랐으며, 이러한 경우 2기통 운전과 4기통 운전의 중간적인 부하를 요구하는 구간에서 사용되면서 기통별 운전 전환시 쇼크량도 크게 개선할수 있는 3개의 실린더만을 운전시키는 3기통 운전 방법이 있다면 좋을 것이다.
그러나, 상기와 같은 3기통 엔진은 3개의 실린더가 240°마다 폭발행정을 갖게 되고 필연적으로 각 실린더의 크랭크는 120°를 이루게 되므로, 4기통 엔진에서 한 실린더를 휴지시키고 3개의 실린더만으로 운전을 하고자 하면 폭발 행정의 간격이 일정하지 않아 불평형 기전력이 발생하는 등 정상적인 운전이 진행될수는 없었다.
만약, 일반 엔진으로 3기통 운전을 실현하려면 크랭크의 위상 외에도 캠 위상이 전면 재조정되어야 하기 때문에, 종래에는 사실상 3기통 운전의 실현이 불가능하였다.
따라서, 본 발명은 상기와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 4기통 EMV엔진에 운전자의 선택으로 부터 3개의 실린더만 작동시키고 하나의 실린더는 휴지 즉, 작동시키지 않는 3기통 운전이 가능하도록 하는 위상 가변형 크랭크축을 적용하므로서, 4기통 EMV엔진의 디 액티베이션 운전시 그 연비와 에미션의 성능을 향상시킬수 있도록 함은 물론, 실린더의 전환이 이루어지는 디 액티베이션을 진행시킬 때 그 전환의 유연성을 극대화시키면서 디 액티베이션으로 부터 발생하는 쇼크 현상을 개선하여 탑승자가 느끼는 불쾌감을 해소시킬수 있도록 하는 4기통 EMV엔진의 3기통 운전 제어장치 및 그 운전 제어방법을 제공하려는 것이다.
도 1은 종래 직렬 4기통 EMV엔진에 적용되는 크랭크의 배열 구조를 보인 개략도.
도 2는 종래 직렬 4기통 EMV엔진에 적용되는 크랭크의 배열상태를 보인 개략 사시도.
도 3은 종래 직렬 4기통 EMV엔진에 적용되는 크랭크의 배열상태를 보인 개략적인 정면도.
도 4는 종래 직렬 3기통 EMV엔진에 적용되는 크랭크의 배열 구조를 보인 개략도.
도 5는 본 발명의 일실시예 직렬 4기통 EMV엔진에 적용되는 크랭크의 배열 구조를 보인 도면.
도 6은 도 5의 A-A선 횡단면도.
도 7은 도 5의 B-B선 횡단면도.
도 8은 도 5의 C-C선 종단면도.
도 9는 본 발명의 일실시예로 직렬 4기통 EMV엔진에 적용되는 크랭크의 배열상태를 보인 개략 사시도.
도 10은 본 발명의 일실시예로 직렬 4기통 EMV엔진에 적용되는 크랭크의 배열상태를 보인 개략적인 정면도.
도 11은 본 발명의 일실시예로 실린더블럭의 저면 개략도.
도 12는 본 발명의 일실시예로 직렬 4기통 EMV엔진의 직렬 3기통 운전 제어방법을 보인 흐름도.
※ 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명
a,b,c,d : 제 1,2,3,4 번 크랭크
11,11',12,12',13,13' : 제 1,2,3,4,5,6 위상 가변형 크랭크축
U1,U2 : 제 1,2 유로
21 : 베인
22 : 하우징
23 : 핀 스토퍼
100 : 실린더블럭
200 : 2-way 솔레노이드밸브
이하, 첨부된 도면에 의거하여 본 발명의 바람직한 일실시예를 설명하면 다음과 같다.
참고로 이하에 참조되는 도면에 대하여는 설명의 편의상 종래와 동일한 부분에 대해서는 동일한 참조 번호를 부여하여 설명한다.
도 5는 본 발명의 일실시예 직렬 4기통 EMV엔진에 적용되는 크랭크의 배열 구조를 보인 도면이고, 도 6은 도 5의 A-A선 횡단면도이며, 도 7은 도 5의 B-B선 횡단면도이고, 도 8은 도 5의 C-C선 종단면도 이다.
도 9는 본 발명의 일실시예로 직렬 4기통 EMV엔진에 적용되는 크랭크의 배열상태를 보인 개략 사시도이고, 도 10은 본 발명의 일실시예로 직렬 4기통 EMV엔진에 적용되는 크랭크의 배열상태를 보인 개략적인 정면도이며, 도 11은 본 발명의일실시예로 실린더블럭의 저면 개략도 이다.
도 5 내지 도 11에 도시된 바와같이, 실린더블럭(100)은 물론 1,2,3,4번의 크랭크(a)(b)(c)(d)를 가지는 통상의 직렬 4기통 EMV엔진에 있어서,
상기 1,2,3,4번 크랭크(a)(b)(c)(d)의 사이에는 3개의 실린더만 작동시키고 하나의 실린더는 작동시키지 않는 3기통 운전이 가능하도록 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축(11)(11')(12)(12')(13)(13')을 각각 형성하고,
상기 실린더블럭(100)의 저널 베어링부에는 제 1,2 유로(U1)(U2)를 형성하되, 상기 제 1 및 제 2 유로(U1)(U2)에는 오일의 공급을 제어하는 2-way 솔레노이드밸브(200)를 형성하며,
차량내의 전면패널에는 상기 2-way 솔레노이드밸브(200)를 통해 제 1,2 유로(U1)(U2)로 오일을 선택적으로 공급하여 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축(11)(11')(12)(12')(13)(13')을 회전시켜 1,2,3번 크랭크(a)(b)(c)를 3기통 운전이 가능한 120°의 위상차로 가변시키는 위상가변스위치(도면에는 도시하지 않음)를 형성함을 특징으로 한다.
다른 일면에 따라, 상기 1,2,3번 크랭크(a)(b)(c)를 120°의 위상차로 가변시키기 위한 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축(11)(11')(12)(12')(13)(13')의 단면 구조는,
상기 1,2번 크랭크(a)(b)의 사이에 위치하는 제 1,2 위상 가변형 크랭크축(11)(11')의 중첩된 단면부분으로, 제 1 위상 가변형 크랭크축(11)의 단면에는 베인 결합체(21)를 형성하고, 상기 제 2 위상 가변형 크랭크축(11')의 단면에는 하우징 결합체(22)를 형성하며,
상기 2,3번 크랭크(b)(c)의 사이에 위치하는 제 3,4 위상 가변형 크랭크축(12)(12')의 중첩된 단면부분으로, 제 3 위상 가변형 크랭크축(12)의 단면에는 하우징 결합체(22)를 형성하고, 상기 제 4 위상 가변형 크랭크축(12')의 단면에는 베인 결합체(21)를 형성하며,
상기 3,4번 크랭크(c)(d)의 사이에 위치하는 제 5,6 위상 가변형 크랭크축(13)(13')의 중첩된 단면부분으로, 제 5 위상 가변형 크랭크축(13)의 단면에는 베인 결합체(21)를 형성하고, 상기 제 6 위상 가변형 크랭크축(13')의 단면에는 하우징 결합체(22)를 형성함을 특징으로 하였다.
또 다른 일면에 따라, 상기 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축(11)(11')(12)(12')(13)(13')의 단면부분에 형성된 베인과 하우징 결합체(21)(22)는, 제 1,2 유로(U1)(U2)를 통해 오일의 공급이 선택적으로 이루어질 때 상대운동을 하면서 핀 스토퍼(23)에 의해 그 체결이 이루어짐을 특징으로 한다.
또 다른 일면에 따라, 상기 제 1 유로(U1)로 오일이 공급되면 제 2 유로(U2)는 감압되면서 1,2,3,4번 크랭크(a)(b)(c)(d)는 직렬 4기통으로 운전하고,
상기 제 2 유로(U2)로 오일이 공급되면 제 1 유로(U1)가 감압되면서 1,2,3,4번 크랭크(a)(b)(c)(d)는 1,2,3번 크랭크(a)(b)(c)가 120°의 위상차로 가변되고 4번 크랭크는 휴지되는 직렬 3기통으로 운전함을 특징으로 한다.
또 다른 일면에 따라, 상기 위상가변스위치는,
해당하는 실린더만이 작동하도록 고정되는 3,4실린더의 수동 운전모드와, 차량의 상태와 운전조건에 따라 2,3,4실린더의 운전 모드로 자동 전환이 이루어지는 자동 운전모드로 구분함을 특징으로 한다.
한편, 도 12는 본 발명의 일실시예인 4기통 EMV엔진의 3기통 운전 제어장치에 의해 구현되는 3기통 운전 제어방법을 보인 플로우챠트로서 그 진행단계는,
4기통 EMV엔진의 워밍업이 이루어질 때 운전자가 위상가변스위치를 자동운전모드와 수동운전모드를 선택하는 단계;
상기 수동운전모드를 선택할 경우 주행조건(예; 엔진 및 변속기)을 고려하여 3,4실린더의 운전모드 중 어느 하나를 선택하는 단계;
상기 4실린더의 운전모드를 선택할 경우 2-way 솔레노이드밸브(200)를 통해 제 1 유로(U1)로 오일을 공급하여 1,2,3,4번 크랭크(a)(b)(c)(d)를 직렬 4기통으로 운전시키는 단계;
상기 3실린더의 운전모드를 선택할 경우 2-way 솔레노이드밸브(200)를 통해 제 2 유로(U2)로 오일을 공급하여 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축(11)(11')(12)(12')(13)(13')을 회전시킨 후 1,2,3,4번 크랭크(a)(b)(c)(d) 중 1,2,3번 크랭크(a)(b)(c)를 120°의 위상차로 가변시키고 4번 크랭크는 휴지시키는 직렬 3기통으로 운전하는 단계; 및,
상기 자동운전모드를 선택할 경우 차량의 상태와 운전조건에 따라 2,3,4실린더의 운전 모드가 자동 전환되도록 하는 단계; 로 진행함을 특징으로 한다.
이와같이 구성된 본 발명의 일실시예에 대한 작용을 첨부된 도 5 내지 도 12를 참조하여 설명하면 다음과 같다.
먼저, 4기통 EMV엔진의 워밍업이 이루어질 때 운전자는 위상가변스위치를 통해 수동운전모드 중 차량의 주행조건(예; 엔진 및 변속기)을 고려하여 4실린더의 운전모드를 선택한다.
그러면, 상기 4실린더의 운전모드 선택으로 부터 실린더블럭(100)의 저널 베어링부에 형성된 2-way 솔레노이드밸브(200)는 제 1 유로(U1)로 오일을 공급하고 제 2 유로(U2)는 감압시키므로서, 상기 EMV엔진의 1,2,3,4번 크랭크(a)(b)(c)(d)는 직렬 4기통으로 운전하게 되는 것이다.
즉, 상기 EMV엔진을 직렬 4기통으로 운전하고자 2-way 솔레노이드밸브(200)를 통해 제 1 유로(U1)로 오일을 공급하면, 상기 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축(11)(11')(12)(12')(13)(13')의 단면부분에 형성된 베인과 하우징 결합체(21)(22)는 제 1 유로(U1)를 통해 오일의 공급이 이루어질 때 상대운동을 하면서 핀 스토퍼(23)에 의해 그 체결이 이루어지는 바,
상기 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축(11)(11')(12)(12')(13)(13')의 체결로 부터 1,2,3,4번 크랭크(a)(b)(c)(d)는 도 2 및 도 3에서와 같이 1,4번 크랭크(a)(d)와 2,3번 크랭크(b)(c)가 180°의 위상차를 가지면서 직렬 4기통으로 그 운전이 진행되는 것이다.
한편, 4기통 EMV엔진의 워밍업이 이루어질 때 운전자가 위상가변스위치를 통해 수동운전모드 중 차량의 주행조건(예; 엔진 및 변속기)을 고려하여 3실린더의 운전모드를 선택한다.
그러면, 상기 3실린더의 운전모드 선택으로 부터 실린더블럭(100)의 저널 베어링부에 형성된 2-way 솔레노이드밸브(200)는 제 2 유로(U2)로 오일을 공급하고 제 1 유로(U1)는 감압시키므로서, 상기 EMV엔진의 1,2,3,4번 크랭크(a)(b)(c)(d) 중 1,2,3번 크랭크(a)(b)(c)가 120°의 위상차로 가변되어 상기 EMV엔진은 직렬 3기통으로 운전하게 된다.
즉, 상기 1,2,3,4번 크랭크(a)(b)(c)(d)의 사이에는 3개의 실린더만 작동시키고 하나의 실린더는 작동시키지 않는 3기통 운전이 가능하도록 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축(11)(11')(12)(12')(13)(13')이 각각 형성되어 있다.
그리고, 상기 1,2,3번 크랭크(a)(b)(c)를 120°의 위상차로 가변시키기 위한 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축(11)(11')(12)(12')(13)(13')의 단면 구조에 있어, 상기 1,2번 크랭크(a)(b)의 사이에 위치하는 제 1,2 위상 가변형 크랭크축(11)(11')의 중첩된 단면부분으로, 제 1 위상 가변형 크랭크축(11)의 단면에는 베인 결합체(21)가 형성되고, 상기 제 2 위상 가변형 크랭크축(11')의 단면에는 하우징 결합체(22)가 형성되어 있다.
또한, 상기 2,3번 크랭크(b)(c)의 사이에 위치하는 제 3,4 위상 가변형 크랭크축(12)(12')의 중첩된 단면부분으로, 제 3 위상 가변형 크랭크축(12)의 단면에는 하우징 결합체(22)가 형성되고, 상기 제 4 위상 가변형 크랭크축(12')의 단면에는 베인 결합체(21)가 형성되어 있다.
또한, 상기 3,4번 크랭크(c)(d)의 사이에 위치하는 제 5,6 위상 가변형 크랭크축(13)(13')의 중첩된 단면부분으로, 제 5 위상 가변형 크랭크축(13)의 단면에는베인 결합체(21)가 형성되고, 상기 제 6 위상 가변형 크랭크축(13')의 단면에는 하우징 결합체(22)가 형성되어 있다.
따라서, 상기 EMV엔진을 3기통으로 운전하고자 2-way 솔레노이드밸브(200)를 통해 제 2 유로(U2)로 오일을 공급하면, 상기 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축(11)(11')(12)(12')(13)(13')의 단면부분에 형성된 베인과 하우징 결합체(21)(22)는 제 2 유로(U2)를 통해 오일의 공급이 이루어질 때 상대운동을 하면서 핀 스토퍼(23)에 의해 그 체결이 이루어지는 바,
상기 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축(11)(11')(12)(12')(13)(13')의 체결로 부터 1,2,3,4번 크랭크(a)(b)(c)(d) 중 1,2,3번 크랭크(a)(b)(c)는 도 9 및 도 10에서와 같이 120°의 위상차로 가변되면서 EMV엔진이 직렬 3기통으로 운전하게 되는 것이다.
즉, 상기 직렬 3기통의 운전모드는 1,3,2번 크랭크(a)(c)(b)의 위상차가 각각 180°에서 120°로 가변되는 바, 상기 1-3-2번 크랭크(a)(c)(b)의 점화순서대로 3실린더의 운전이 이루어지는 것이다.
여기서, 점화가 이루어지지 않은 4번 크랭크(d)의 실린더는 그 작동이 정지되는 상태 즉 휴지상태이고, 이때 펌핑일의 저감을 위하여 상기 4번 실린더의 밸브는 오픈상태를 유지하도록 하였다.
한편, 운전자가 위상가변스위치를 자동운전모드로 선택할 경우, 상기 2-way 솔레노이드밸브(200)는 차량의 전자제어유닛으로 부터 판단되는 차량의 상태 및 운전조건을 고려하여 제 1 및 제 2 유로(U1)(U2)를 통한 오일 공급을 적절히 조절하므로서, 직렬 4기통 EMV엔진은 2,3,4실린더의 운전 모드로의 전환을 자동으로 실시하게 되는 것이다.
이상에서 설명한 바와같이 본 발명은 4기통 EMV엔진에 운전자의 선택으로 부터 3개의 실린더만 작동시키고 하나의 실린더는 휴지 즉, 작동시키지 않는 3기통 운전이 가능하도록 하는 위상 가변형 크랭크축을 적용하므로서, 4기통 EMV엔진의 디 액티베이션 운전시 그 연비와 에미션의 성능을 향상시킬수 있도록 함은 물론, 실린더의 전환이 이루어지는 디 액티베이션을 진행시킬 때 그 전환의 유연성을 극대화시키면서 디 액티베이션으로 부터 발생하는 쇼크 현상을 개선하여 탑승자가 느끼는 불쾌감을 해소시키는 효과를 제공한다.

Claims (6)

  1. 실린더블럭은 물론 1,2,3,4번의 크랭크를 가지는 통상의 직렬 4기통 EMV엔진에 있어서,
    상기 1,2,3,4번 크랭크의 사이에는 3개의 실린더만 작동시키고 하나의 실린더는 작동시키지 않는 3기통 운전이 가능하도록 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축을 각각 형성하고,
    상기 실린더블럭의 저널 베어링부에는 제 1,2 유로를 형성하되, 상기 제 1 및 제 2 유로에는 오일의 공급을 제어하는 2-way 솔레노이드밸브를 형성하며,
    차량내의 전면패널에는 상기 2-way 솔레노이드밸브를 통해 제 1,2 유로로 오일을 선택적으로 공급하여 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축을 회전시켜 1,2,3번 크랭크를 3기통 운전이 가능한 120°의 위상차로 가변시키는 위상가변스위치를 형성함을 특징으로 하는 4기통 EMV엔진의 3기통 운전 제어장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 1,2,3번 크랭크를 120°의 위상차로 가변시키기 위한 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축의 단면 구조는,
    상기 1,2번 크랭크의 사이에 위치하는 제 1,2 위상 가변형 크랭크축의 중첩된 단면부분으로, 제 1 위상 가변형 크랭크축의 단면에는 베인 결합체를 형성하고, 상기 제 2 위상 가변형 크랭크축의 단면에는 하우징 결합체를 형성하며,
    상기 2,3번 크랭크의 사이에 위치하는 제 3,4 위상 가변형 크랭크축의 중첩된 단면부분으로, 제 3 위상 가변형 크랭크축의 단면에는 하우징 결합체를 형성하고, 상기 제 4 위상 가변형 크랭크축의 단면에는 베인 결합체를 형성하며,
    상기 3,4번 크랭크의 사이에 위치하는 제 5,6 위상 가변형 크랭크축의 중첩된 단면부분으로, 제 5 위상 가변형 크랭크축의 단면에는 베인 결합체를 형성하고, 상기 제 6 위상 가변형 크랭크축의 단면에는 하우징 결합체를 형성함을 특징으로 하는 4기통 EMV엔진의 3기통 운전 제어장치.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축의 단면부분에 형성된 베인과 하우징 결합체는,
    제 1,2 유로를 통해 오일의 공급이 선택적으로 이루어질 때 상대운동을 하면서 핀 스토퍼에 의해 그 체결이 이루어짐을 특징으로 하는 4기통 EMV엔진의 3기통 운전 제어장치.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 유로로 오일이 공급되면 제 2 유로는 감압되면서 1,2,3,4번 크랭크는 직렬 4기통으로 운전하고,
    상기 제 2 유로로 오일이 공급되면 제 1 유로가 감압되면서 1,2,3,4번 크랭크는 1,2,3번 크랭크가 120°의 위상차로 가변되고 4번 크랭크는 휴지되는 직렬 3기통으로 운전함을 특징으로 하는 4기통 EMV엔진의 3기통 운전 제어장치.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 위상가변스위치는,
    해당하는 실린더만이 작동하도록 고정되는 3,4실린더의 수동 운전모드와, 차량의 상태와 운전조건에 따라 2,3,4실린더의 운전 모드로 자동 전환이 이루어지는 자동 운전모드로 구분함을 특징으로 하는 4기통 EMV엔진의 3기통 운전 제어장치.
  6. 4기통 EMV엔진의 워밍업이 이루어질 때 운전자가 위상가변스위치를 자동운전모드와 수동운전모드를 선택하는 단계;
    상기 수동운전모드를 선택할 경우 주행조건을 고려하여 3,4실린더의 운전모드 중 어느 하나를 선택하는 단계;
    상기 4실린더의 운전모드를 선택할 경우 2-way 솔레노이드밸브를 통해 제 1 유로로 오일을 공급하여 1,2,3,4번 크랭크를 직렬 4기통으로 운전시키는 단계;
    상기 3실린더의 운전모드를 선택할 경우 2-way 솔레노이드밸브를 통해 제 2 유로로 오일을 공급하여 제 1 내지 제 6 위상 가변형 크랭크축을 회전시킨 후 1,2,3,4번 크랭크 중 1,2,3번 크랭크를 120°의 위상차로 가변시키고 4번 크랭크는 휴지시키는 직렬 3기통으로 운전하는 단계; 및,
    상기 자동운전모드를 선택할 경우 차량의 상태와 운전조건에 따라 2,3,4실린더의 운전 모드가 자동 전환되도록 하는 단계; 로 진행함을 특징으로 하는 4기통EMV엔진의 3기통 운전 제어방법.
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