KR20040043854A - Clutch-Disk Assembly of Automobile - Google Patents
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Abstract
Description
본 발명은 차량용 클러치 디스크 어셈블리에 관한 것으로서, 특히 메인 스프링의 스프링 상수를 작게 하여 엔진의 토크 변동을 흡수토록 하고, 엔진의 가속 구동시 상기 메인 스프링를 압축시켜 강성을 증가시키는 차량용 클러치 디스크 어셈블리에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a clutch disc assembly for a vehicle, and more particularly, to a clutch clutch assembly for a vehicle that reduces a spring constant of a main spring to absorb torque fluctuations of an engine, and increases rigidity by compressing the main spring when the engine is accelerated. .
일반적으로 차량용 클러치는 엔진과 수동변속기 사이에 설치되어 상기 수동변속기로 전달되는 엔진의 구동력을 필요에 따라 단속하는 일을 수행하는 장치로서, 시동 또는 변속할 때 수동변속기와 엔진의 연결을 끊고, 발진할 때 수동변속기에 엔진의 구동력이 서서히 전달되도록 한다.In general, a vehicle clutch is installed between the engine and the manual transmission, and performs a device for controlling the driving force of the engine transmitted to the manual transmission as necessary. When starting or shifting, the vehicle clutch disconnects the manual transmission from the engine and starts the engine. The engine power is gradually transmitted to the manual transmission.
도 1은 종래 기술에 따른 차량용 클러치의 단면도이다.1 is a cross-sectional view of a vehicle clutch according to the prior art.
종래의 차량용 클러치는 엔진의 크랭크 샤프트(2)와 일체로 움직이는 플라이 휠(4)의 측면에 밀착 또는 이격되고 수동변속기의 입력축(6)의 단부와 스플라인 결합된 클러치 디스크(20)와, 소정의 가압력으로 상기 클러치 디스크(20)를 상기 플라이 휠(4)에 밀착시키는 압력판(10)과, 상기 압력판(10)에 가압력을 부여하는 다이어프램 스프링(12)과, 클러치 페달이 밟아지면 상기 다이어프램 스프링(12)이 상기 압력판(10)을 끌어당겨 상기 압력판(10)의 가압력이 해제되도록 하는 릴리이스 베어링(14)을 포함하여 구성된다.The conventional vehicle clutch includes a clutch disk 20 which is closely or spaced to the side of the flywheel 4 moving integrally with the crankshaft 2 of the engine and splined to the end of the input shaft 6 of the manual transmission, A pressure plate 10 for closely contacting the clutch disc 20 to the flywheel 4 with a pressing force, a diaphragm spring 12 for applying a pressing force to the pressure plate 10, and the diaphragm spring when the clutch pedal is pressed down ( 12) comprises a release bearing 14 for pulling the pressure plate 10 to release the pressing force of the pressure plate 10.
상기에서, 클러치 디스크(20)는 상기 입력축(6)과 일체로 움직이도록 스플라인 결합된 허브(22)와, 상기 허브(22)의 외주면에 헐거운 스플라인 결합되는 허브 플레이트(24)와, 상기 허브 플레이트(24)의 외둘레에 리벳 결합되어 상기 플라이 휠(4)의 측면과 마찰되는 페이싱(26)으로 이루어진다.In the above, the clutch disk 20 is a spline coupled hub 22 to move integrally with the input shaft 6, a hub plate 24 loosely splined to the outer peripheral surface of the hub 22, and the hub plate Riveted to the outer circumference of the (24) consists of a facing 26 which is rubbed with the side of the flywheel (4).
특히, 상기 허브(22)와 허브 플레이트(24)의 스플라인 결합부에는 엔진의 공회전시 엔진의 토크변동을 흡수토록 4개의 프리 댐퍼(28)가 설치되고, 상기 허브 플레이트(24)에는 차량의 주행시 엔진의 토크변동을 흡수토록 4개의 메인 댐퍼(30)가 설치된다.In particular, the spline coupling portion of the hub 22 and the hub plate 24 is provided with four pre-dampers 28 to absorb torque fluctuations of the engine when the engine is idle, and the hub plate 24 is installed when the vehicle is running. Four main dampers 30 are installed to absorb the torque variation of the engine.
여기서, 스프링 상수가 작을수록 댐핑 성능이 좋기 때문에 상기 메인 댐퍼(30)와 프리 댐퍼(28)는 비교적 작은 스프링 상수를 갖으며, 또한 스프링 상수는 엔진의 토크에 의해 결정되므로 상기 프리 댐퍼(28)는 상기 메인 댐퍼(30)보다 스프링 상수가 작도록 형성된다.Here, the smaller the spring constant, the better the damping performance, so that the main damper 30 and the free damper 28 have a relatively small spring constant, and the spring constant is determined by the torque of the engine so that the free damper 28 Is formed to have a smaller spring constant than the main damper (30).
상기와 같이 구성된 종래 기술의 동작을 살펴보면 다음과 같다.Looking at the operation of the prior art configured as described above are as follows.
클러치 디스크(20)가 플라이 휠(4)에 밀착되어 엔진의 구동력이 수동변속기의 입력축(6)에 전달되고 있는 상태에서, 클러치 페달이 밟아지면 릴리이스 베어링(14)에 의해 압력판(10)이 클러치 디스크(20)로부터 떨어지면서 상기 압력판(10)의 가압력이 해제되기 때문에 상기 클러치 디스크(20)가 상기 플라이 휠(4)로부터 이격되어 상기 수동변속기의 입력축(6)으로 전달되는 엔진의 구동력이차단된다.In a state where the clutch disc 20 is in close contact with the flywheel 4 and the driving force of the engine is transmitted to the input shaft 6 of the manual transmission, when the clutch pedal is pressed, the pressure plate 10 is released by the release bearing 14. Since the pressing force of the pressure plate 10 is released while falling from the clutch disk 20, the driving force of the engine transmitted from the clutch disk 20 to the input shaft 6 of the manual transmission is spaced apart from the flywheel 4. Is blocked.
한편, 수동변속기로 전달되는 엔진의 구동력이 차단된 상태에서, 클러치 페달의 놓아지면 다시 상기 압력판(10)이 상기 다이어프램 스프링(12)으로부터 가압력을 부여받아 상기 클러치 디스크(20)를 가압하기 때문에 상기 클러치 디스크(20)가 상기 플라이 휠(4)에 밀착되어 상기 수동변속기의 입력축(6)으로 엔진의 구동력이 전달된다.On the other hand, in a state where the driving force of the engine transmitted to the manual transmission is cut off, when the clutch pedal is released, the pressure plate 10 is pressed against the diaphragm spring 12 to press the clutch disc 20 again. The clutch disk 20 is in close contact with the flywheel 4 so that the driving force of the engine is transmitted to the input shaft 6 of the manual transmission.
그러나, 종래 기술은 상기 메인 댐퍼(30)의 스프링 상수가 비교적 작기 때문에 가속시 엔진의 토크 변동이 급격하게 일어나는 경우, 상기 메인 댐퍼(30)에서 엔진의 토크 변동을 흡수하지 못해 충격이 발생됨과 아울러 래틀링 노이즈가 유발되는 문제점이 있다.However, since the spring constant of the main damper 30 is relatively small, the related art does not absorb the torque fluctuation of the engine in the main damper 30, and thus an impact is generated. There is a problem that the rattling noise is caused.
본 발명은 상기한 종래 기술의 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 클러치 디스크의 댐핑 영역을 넓혀 가속시 급격한 엔진의 토크 변동에 따른 래틀링 노이즈를 방지할 수 있는 차량용 클러치 디스크 어셈블리를 제공하는데 그 목적이 있다.The present invention has been made to solve the above problems of the prior art, to provide a clutch disk assembly for a vehicle that can prevent the rattling noise caused by sudden fluctuations in the torque of the engine by widening the damping area of the clutch disk. There is this.
도 1은 종래 기술에 따른 차량용 클러치의 측단면도,1 is a side cross-sectional view of a vehicle clutch according to the prior art,
도 2는 본 발명에 따른 차량용 클러치 디스크 어셈블리의 분해 사시도,2 is an exploded perspective view of a vehicle clutch disc assembly according to the present invention;
도 3은 본 발명에 따른 차량용 클러치 디스크의 정면도,3 is a front view of a vehicle clutch disc according to the present invention;
도 4a는 정속 주행시 본 발명에 따른 차량용 클러치 디스크 어셈블리의 작동상태도,Figure 4a is an operating state of the clutch disk assembly for a vehicle according to the invention at constant speed,
도 4b는 가속시 본 발명에 따른 차량용 클러치 디스크 어셈블리의 작동상태도,Figure 4b is an operating state of the clutch disk assembly for a vehicle according to the invention at the time of acceleration,
도 4c는 감속시 본 발명에 따른 차량용 클러치 디스크 어셈블리의 작동상태도이다.Figure 4c is an operating state diagram of the clutch disk assembly for a vehicle in accordance with the present invention at deceleration.
<도면의 주요 부분에 관한 부호의 설명><Explanation of symbols on main parts of the drawings>
52 : 허브 54 : 페이싱52: Hub 54: Facing
56 : 프리 스프링 58 : 메인 스프링56: free spring 58: main spring
60 : 허브 플레이트 62a,64a,66a : 스프링 안착홀60: hub plate 62a, 64a, 66a: spring seating hole
72 : 지렛대 74a : 롤러72: lever 74a: roller
74b : 리테이너 76 : 스토퍼74b: Retainer 76: Stopper
상기한 과제를 해결하기 위한 본 발명에 따른 차량용 클러치 디스크의 어셈블리는 변속기 입력축과 일체로 움직이도록 결합된 허브와; 상기 허브의 외주면에스플라인 결합되고, 외둘레에 엔진의 토크에 따라 회전되는 플라이 휠과 마찰되는 페이싱이 결합된 허브 플레이트와; 상기 허브 플레이트와 허브의 스플라인 결합부에 원주방향으로 설치된 프리 스프링과; 상기 허브 플레이트에 원주방향으로 서로 이격되게 설치되어 상기 허브 플레이트와 허브 사이에서 탄성되면서 엔진의 토크 변동을 흡수하는 한 쌍의 메인 스프링과; 상기 한 쌍의 메인 스프링과 허브 사이에 위치되어 상기 한 쌍의 메인 스프링 사이 지점이 상기 허브 플레이트에 힌지 결합된 지렛대와; 상기 허브와 일체로 움직이도록 결합되어 엔진의 가속 구동시 상기 메인 스프링의 강성이 커지도록 상기 지렛대의 일측을 어느 한 메인 스프링을 향해 누르는 누름부를 포함하여 구성된다.An assembly of a vehicle clutch disc according to the present invention for solving the above problems is a hub coupled to move integrally with the transmission input shaft; A hub plate spline-coupled to an outer circumferential surface of the hub and coupled to the outer circumference thereof with a facing friction with a fly wheel that is rotated according to the torque of the engine; A free spring circumferentially installed at the spline coupling portion of the hub plate and the hub; A pair of main springs installed on the hub plate so as to be spaced apart from each other in a circumferential direction and elastically between the hub plate and the hub to absorb torque fluctuations of the engine; A lever located between the pair of main springs and the hub and the point between the pair of main springs hinged to the hub plate; Coupled to move integrally with the hub is configured to include a pressing portion for pressing the one side of the lever toward the main spring to increase the rigidity of the main spring during the acceleration driving of the engine.
이하, 본 발명의 실시 예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
상기 본 발명에 따른 차량용 클러치 디스크 어셈블리는 변속기 입력축(미도시)의 외주면에 억지 끼움 스플라인 결합된 허브(52)와, 상기 허브(52)의 외주면에 헐거운 스플라인 결합되고 외둘레에 플라이 휠(미도시)과 마찰되는 페이싱(54)이 결합된 허브 플레이트(60)를 포함하여 구성된다.The clutch disk assembly for a vehicle according to the present invention has a hub 52 coupled to the outer circumferential surface of a transmission input shaft (not shown) and a loose spline coupled to the outer circumferential surface of the hub 52 and a flywheel (not shown). And a hub plate 60 in friction with the pacing 54.
특히, 본 발명의 클러치 디스크 어셈블리는 엔진의 토크 변동을 흡수하기 위해 상기 허브 플레이트(60)와 허브(52)의 스플라인 결합부에 원주방향으로 설치되어 엔진의 공회전시 댐핑 작용을 행하는 프리 스프링(56)과, 상기 허브 플레이트(60)에 원주방향으로 서로 이격되게 설치되어 차량의 주행시 상기 허브 플레이트(60)와 허브(52) 사이에서 탄성되면서 엔진의 토크 변동을 흡수하는 한 쌍의메인 스프링(58)와, 상기 한 쌍의 메인 스프링(58)과 허브(52) 사이에 위치되어 상기 한 쌍의 메인 스프링(58) 사이 지점이 상기 허브 플레이트(60)에 힌지 결합된 지렛대(72)와, 상기 허브(52)와 일체로 움직이도록 결합되어 가속시 상기 메인 스프링(58)의 강성이 커지도록 상기 지렛대(72)의 일측을 어느 한 메인 스프링(58)을 향해 누르는 누름부(74)를 더 포함하여 구성된다.In particular, the clutch disk assembly of the present invention is installed in the circumferential direction of the spline coupling portion of the hub plate 60 and the hub 52 in order to absorb torque fluctuations of the engine, the free spring 56 to perform a damping action during idling of the engine. And a pair of main springs 58 installed on the hub plate 60 so as to be spaced apart from each other in the circumferential direction so as to be elastic between the hub plate 60 and the hub 52 while driving the vehicle and absorb torque fluctuations of the engine. And a lever 72 positioned between the pair of main springs 58 and the hub 52 and hinged to the hub plate 60 at a point between the pair of main springs 58, It further includes a pressing portion 74 coupled to move integrally with the hub 52 to press one side of the lever 72 toward any main spring 58 so that the rigidity of the main spring 58 increases during acceleration. It is configured by.
상기에서, 허브 플레이트(60)는 상기 한 쌍의 메인 스프링(58)을 중심으로 상기 허브(52)의 축방향으로 서로 이격되는 도넛형의 제1, 제2 플레이트(62,64)와, 상기 제1, 제2 플레이트(62,64) 사이에 설치되는 제3 플레이트(66)로 구성되는데, 상기 제1, 제2 플레이트(62,64)는 상기 메인 스프링(58)의 직경(D)보다 더 작은 소정의 거리만큼 이격되어 상기 허브(52)의 외주면에 스플라인 결합되고, 상기 메인 스프링(58)과 축방향으로 대향되는 부위에 각각 그 길이(L1,L2)가 상기 메인 스프링(58)의 길이(L)와 같고 그 폭(d1,d2)이 상기 메인 스프링(58)의 직경(D)보다 작은 스프링 안착홀(62a,64a)이 형성되어 있기 때문에 상기 메인 스프링(58)이 상기 제1, 제2 플레이트(62,64) 사이에 견고하게 안착될 수 있다.In the above, the hub plate 60 is a donut-shaped first and second plates 62 and 64 spaced apart from each other in the axial direction of the hub 52 about the pair of main springs 58, It consists of a third plate 66 is installed between the first, second plates 62, 64, the first, second plates 62, 64 are larger than the diameter (D) of the main spring (58) Splined to the outer circumferential surface of the hub 52 and spaced apart by a smaller predetermined distance, the lengths L1 and L2 of the main spring 58 are respectively axially opposed to the main spring 58. Since the spring seating holes 62a and 64a which are equal to the length L and whose widths d1 and d2 are smaller than the diameter D of the main spring 58 are formed, the main spring 58 is the first spring. It may be firmly seated between the second plates 62 and 64.
또한, 상기 제3 플레이트(66)는 상기 제1, 제2 플레이트(62,64)와 동일한 크기를 갖는 도넛형으로 형성되고, 상기 제1, 제2 플레이트(62,64)의 스프링 안착홀(62a,64a)과 대향되는 부위에 그 길이(L3)가 상기 메인 스프링(58)의 길이(L)와 같되 그 폭(d3)이 상기 메인 스프링(58)의 직경(D)보다 더 큰 스프링 안착홀(66a)이 형성되며, 상기 허브(52)와 상기 제3 플레이트(66)의 스프링 안착홀(66a) 사이에 상기 지렛대(72)가 상기 한 쌍의 메인 스프링(58)의 허브 측끝단을 받칠 수 있도록 힌지 결합된다.In addition, the third plate 66 is formed in a donut shape having the same size as that of the first and second plates 62 and 64, and a spring seating hole of the first and second plates 62 and 64. On the part opposite to 62a, 64a, the spring seating length L3 is equal to the length L of the main spring 58, but the width d3 is larger than the diameter D of the main spring 58. A hole 66a is formed between the hub 52 and the spring seating hole 66a of the third plate 66 so that the lever 72 is connected to the hub side end of the pair of main springs 58. It is hinged to support it.
상기와 같은 제1, 제2, 제3 플레이트(62,64,66)는 일체로 움직이도록 상호 리벳(R) 결합되고, 내주면에 상기 허브(52)의 외주면에 헐거운 스플라인 결합될 수 있도록 동일한 형상의 스플라인(62b,64b,66b)이 형성되며, 상기 허브 플레이트(60)에는 원주방향으로 등간격을 두고 총 4쌍의 메인 스프링(58)이 안착된다.The first, second, and third plates 62, 64, and 66 as described above are riveted to each other to be integrally coupled, and have the same shape so as to be loosely splined to the outer circumferential surface of the hub 52 on the inner circumferential surface. Splines 62b, 64b, and 66b are formed, and a total of four pairs of main springs 58 are mounted on the hub plate 60 at equal intervals in the circumferential direction.
다음, 상기 프리 스프링(56)은 엔진의 공회전시 엔진의 토크가 작기 때문에 비교적 작은 스프링 상수를 갖도록 형성되고, 상기 한 쌍의 메인 스프링(58)은 정속 주행시 엔진의 공회전시보다 엔진의 토크가 크므로 상기 프리 스프링(56)보다 더 큰 스프링 상수를 갖도록 형성되되, 엔진의 토크 변동이 그리 크지 않으므로 댐핑 작용을 충분히 행하도록 비교적 낮은 스프링 상수를 갖도록 형성된다.Next, the free spring 56 is formed to have a relatively small spring constant because the torque of the engine is small when the engine is idle, and the pair of main springs 58 have a larger torque than the engine when idle at constant speed. It is formed so as to have a spring constant larger than the free spring 56, because the torque fluctuation of the engine is not so large is formed to have a relatively low spring constant to sufficiently perform the damping action.
상기 지렛대(72)는 상기 제3 플레이트(66)에 힌지 결합되는 지점(h)을 중심으로 상기 허브 플레이트(60)의 내외방향으로 회전되면서 상기 한 쌍의 메인 스프링(58) 중 어느 하나를 선택적으로 압축시킴으로써, 상기 한 쌍의 메인 스프링(58)의 전체적인 강성이 커지도록 한다.The lever 72 rotates in and out of the hub plate 60 about a point h hinged to the third plate 66 to selectively select any one of the pair of main springs 58. Compression, the overall stiffness of the pair of main springs 58 is increased.
특히, 상기 지렛대(72)는 상기 메인 스프링(58)을 압축하는 힘이 편향되지 않도록 상기 제3 플레이트(66)를 중심으로 대향되는 한 쌍으로 이루어지는 것이 바람직하다.In particular, it is preferable that the lever 72 is formed in a pair opposed to the third plate 66 so that the force compressing the main spring 58 is not deflected.
상기 누름부(74)는 상기 지렛대(72)의 허브 측 일면에 밀착되도록 설치되어 상기 허브 플레이트(60)와 허브(52)의 상대 회전차에 따라 상기 지렛대(72)의 허브 측 일면을 따라 미끄러지는 롤러(74a)와, 상기 허브(52)의 외주면에서 반경방향으로 돌출 형성되어 상기 롤러(74a)를 지지하는 리테이너(74b)로 구성되며, 상기 지렛대(72)의 허브 측 일면은 상기 롤러(74a)가 상기 허브(52)와 함께 소정의 반경을 그리며 상기 허브 플레이트(60)와 상대적으로 회전될 때, 상기 메인 스프링(58)를 향해 눌려지도록 상기 제3 플레이트(66)에 힌지 결합되는 지점(h)에서 끝단으로 갈수록 상기 롤러(74a)를 향해 돌출되는 경사면(72a)으로 형성된다. 여기서, 상기 리테이너(74b)는 삼각형상으로 형성되고, 상기 롤러(74a)는 중심이 상기 리테이너(74b)의 꼭지점에 용접됨으로서 고정된다.The pressing part 74 is installed to be in close contact with one side of the hub side of the lever 72 and slides along one side of the hub side of the lever 72 according to the relative rotational difference between the hub plate 60 and the hub 52. Is composed of a roller 74a and a retainer 74b protruding radially from the outer circumferential surface of the hub 52 to support the roller 74a, and one side of the hub side of the lever 72 is formed by the roller ( The point at which 74a is hinged to the third plate 66 to be pressed toward the main spring 58 when rotated relative to the hub plate 60 at a predetermined radius with the hub 52. (h) is formed as an inclined surface 72a protruding toward the roller 74a toward the end. Here, the retainer 74b is formed in a triangular shape, and the roller 74a is fixed by welding a center to a vertex of the retainer 74b.
그리고, 상기와 같은 누름부(74)는 상기 제3 플레이트(66)를 중심으로 대향되는 한 쌍의 지렛대(72)를 각각 누르도록 한 쌍을 이루어 설치된다.And, the pressing portion 74 as described above is provided in pairs to press each of the pair of levers 72 opposed to the center of the third plate (66).
한편, 상기 지렛대(72)의 허브 측 일면에는 양 끝단에 상기 롤러(74a)가 상기 지렛대(72)의 길이방향으로 벗어나는 것을 제한하도록 상기 누름부(74)를 향해 스토퍼(76)가 각각 돌출 형성된다.On the other hand, the stopper 76 protrudes toward the pressing part 74 on one side of the hub side of the lever 72 so as to restrict the roller 74a from escaping in the longitudinal direction of the lever 72 at both ends. do.
상기와 같이 구성된 차량용 클러치 디스크의 댐핑작용을 살펴보면 다음과 같다.Looking at the damping action of the vehicle clutch disk configured as described above are as follows.
엔진의 공회전시에는 상기 프리 스프링(56)이 엔진의 토크 변동을 흡수하고, 정속 주행시에는 상기 메인 스프링(58)이 엔진의 토크 변동을 흡수하여 엔진의 토크 변동으로 인한 래틀링 소음이 유발되는 것을 방지한다.When the engine is idle, the free spring 56 absorbs the torque fluctuation of the engine, and when the engine is running at a constant speed, the main spring 58 absorbs the torque fluctuation of the engine, thereby causing the rattling noise due to the torque fluctuation of the engine. prevent.
여기서, 엔진의 공회전시 또는 정속 주행시에는 도 4a에 도시된 바와 같이 엔진의 토크 변동이 그리 크지 않기 때문에 롤러(74a)가 상기 지렛대(72)의 힌지지점(h)에 접촉하고 있는다.Here, the roller 74a is in contact with the hinge support h of the lever 72 because the torque fluctuation of the engine is not so large as shown in FIG. 4A at the time of idling or constant speed of the engine.
한편, 가속시 또는 감속시 엔진의 토크 변동이 급격한 경우, 순간적으로 상기 허브 플레이트(60)가 엔진의 토크 방향으로 상기 허브(52)보다 더 빠르게 또는 더 느리게 회전되기 때문에 상기 허브 플레이트(60)와 허브(52) 사이에 상대 회전차가 발생된다. 따라서, 상기 롤러(74a)가 지렛대(72)의 허브 측 일면을 따라 상기 지렛대(72)의 끝단 측으로 미끄러지면서 상기 지렛대(72)의 일측을 상기 메인 스프링(58)을 향해 누르고, 이와 함께 상기 지렛대(72)가 회전되면서 상기 한 쌍의 메인 스프링(58) 중 어느 하나를 압축시키면 상기 한 쌍의 메인 스프링(58)의 전체 강성이 증가하여 충격을 방지할 수 있다.On the other hand, when the torque fluctuation of the engine during acceleration or deceleration is sudden, the hub plate 60 is instantaneously rotated faster or slower than the hub 52 in the torque direction of the engine and thus the hub plate 60 and the hub plate 60. A relative rotation difference is generated between the hubs 52. Accordingly, the roller 74a slides toward the end of the lever 72 along the hub side surface of the lever 72 and presses one side of the lever 72 toward the main spring 58, and together with the lever Compression of any one of the pair of main springs 58 while the 72 is rotated may increase the overall rigidity of the pair of main springs 58 to prevent impact.
즉, 엔진의 토크 방향이 시계방향인 때, 가속시 도 4b에 도시된 바와 같이 순간적으로 상기 허브 플레이트(60)가 허브(52)보다 시계방향으로 더 큰 회전력으로 회전되므로 상기 롤러(74a)가 한 쌍의 메인 스프링(58) 중 반시계방향 측 메인 스프링(58)을 향해 미끄러지고, 상기 지렛대(72)가 시계방향으로 회전되면서 한 쌍의 메인 스프링(58) 중 반시계방향 측 메인 스프링(58)을 압축시켜 한 쌍의 메인 스프링(58)의 강성을 증가시킨다.That is, when the torque direction of the engine is clockwise, as shown in Fig. 4B during acceleration, the hub plate 60 is instantaneously rotated with a greater rotational force in the clockwise direction than the hub 52, so that the roller 74a is One of the pair of main springs 58 slides toward the counterclockwise side main spring 58, and the lever 72 is rotated clockwise, and one of the pair of main springs 58 counterclockwise side main spring ( Compression 58 increases the stiffness of the pair of main springs 58.
반대로, 감속시 도 4c에 도시된 바와 같이 순간적으로 상기 허브 플레이트(60)가 허브(52)보다 시계방향으로 더 작은 회전력을 회전되므로 상기 롤러(74a)가 한 쌍의 메인 스프링(58) 중 시계방향 측 메인 스프링(58)을 향해 미끄러지고, 상기 지렛대(72)가 반시계방향으로 회전되면서 한 쌍의 메인 스프링(58) 중 시계방향 측 메인 스프링(58)을 압축시켜 한 쌍의 메인 스프링(58)의 강성을 증가시킨다.On the contrary, at the time of deceleration, as shown in FIG. 4C, the hub plate 60 rotates a smaller rotational force in a clockwise direction than the hub 52, so that the roller 74a is clockwise among the pair of main springs 58. Sliding toward the direction side main spring 58, the lever 72 is rotated counterclockwise to compress the clockwise side main spring 58 of the pair of main springs 58 to Increase the stiffness of 58).
따라서, 엔진의 공회전시 또는 정속 주행시 비교적 스프링 상수가 낮은 프리 스프링(56)과 메인 스프링(58)에 의해 엔진의 토크 변동이 흡수되어 댐핑 작용이 충분히 이루어지고, 엔진의 토크 변동이 급격할 때 상기 한 쌍의 메인 스프링(58) 중 어느 하나가 선택적으로 압축되면서 한 쌍의 메인 스프링(58)의 강성이 증가하기 때문에 상기 메인 스프링(58)이 엔진의 토크 변동을 흡수할 수 있는 한계 댐핑력을 넘는 엔진의 토크 변동을 흡수할 수 있으므로 엔진의 토크 변동을 인한 충격을 방지할 수 있다.Accordingly, the torque fluctuation of the engine is absorbed by the free spring 56 and the main spring 58 having a relatively low spring constant during idling of the engine or at constant speed, and the damping action is sufficiently achieved. Since one of the pair of main springs 58 is selectively compressed, the stiffness of the pair of main springs 58 increases, so that the main springs 58 have a limit damping force that can absorb torque fluctuations of the engine. It can absorb the torque fluctuations of the engine, so that the shock caused by the torque fluctuation of the engine can be prevented.
상기와 같이 구성되는 본 발명에 따른 차량용 클러치 디스크 어셈블리는 클러치 디스크에 정속 주행시 엔진의 토크 변동을 흡수할 수 있도록 소정의 스프링 상수를 갖고 서로 짝을 이루는 한 쌍의 메인 스프링이 설치되고, 엔진의 토크 변동이 급격한 경우 허브 플레이트와 허브의 상대 회전차에 따라 롤러가 지렛대를 회전시켜 상기 한 쌍의 메인 스프링 중 어느 하나가 선택적으로 압축되도록 구성되기 때문에 정속 주행시 비교적 스프링 상수가 낮은 상기 한 쌍의 메인 스프링에 의해 엔진의 토크 변동이 흡수되어 래틀링 소음이 방지되고, 엔진의 토크 변동이 급격한 경우 상기 한 쌍의 메인 스프링 중 어느 하나가 압축됨으로써 결국 상기 한 쌍의 메인 스프링의 강성이 급격한 엔진의 토크 변동을 충분히 흡수할 수 있을 정도로 커지므로 언제라도 엔진의 토크 변동으로 인한 충격을 방지할 수 있는 이점이 있다.The clutch disk assembly for a vehicle according to the present invention configured as described above is provided with a pair of main springs paired with each other with a predetermined spring constant so as to absorb torque fluctuations of the engine at constant speed on the clutch disk, and torque of the engine When the fluctuation is sharp, the pair of main springs having a relatively low spring constant at constant speed because the roller rotates the lever according to the relative rotational difference between the hub plate and the hub so that any one of the pair of main springs is selectively compressed. The torque fluctuation of the engine is absorbed to prevent the rattling noise, and when the torque fluctuation of the engine is sharp, any one of the pair of main springs is compressed, so that the torque fluctuation of the engine has a sudden stiffness of the pair of main springs. As it becomes big enough to absorb enough, anytime There is the advantage of being able to prevent a shock caused by torque fluctuation.
Claims (7)
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1020020072275A KR20040043854A (en) | 2002-11-20 | 2002-11-20 | Clutch-Disk Assembly of Automobile |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1020020072275A KR20040043854A (en) | 2002-11-20 | 2002-11-20 | Clutch-Disk Assembly of Automobile |
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| KR20040043854A true KR20040043854A (en) | 2004-05-27 |
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| KR (1) | KR20040043854A (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110242698A (en) * | 2019-07-16 | 2019-09-17 | 芜湖大捷离合器有限公司 | A kind of torsion vibration absorber assembly |
Citations (3)
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| JPS57173620A (en) * | 1981-04-20 | 1982-10-26 | Daikin Mfg Co Ltd | Clutch disc |
| JPS58113636A (en) * | 1981-12-28 | 1983-07-06 | Daikin Mfg Co Ltd | Damper disc |
| JPS6289528U (en) * | 1985-11-26 | 1987-06-08 |
-
2002
- 2002-11-20 KR KR1020020072275A patent/KR20040043854A/en not_active Application Discontinuation
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