KR20040009009A - 자동차의 에어서스펜션장치 - Google Patents
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Abstract
본 발명은 자동차 주행 중에 차축으로부터 차체로 전달되는 진동을 흡수하는데 이용되는 자동차의 에어서스펜션장치에 관한 것으로, 자동차의 프레임(30)을 좌우로 가로질러서 설치되는 중심축(43), 중심축(43)의 양단에 구름결합되는 베어링블록(42), 중앙 하부가 베어링블록(42)에 고정되고, 차축(32)(34)의 상부를 지지하는 적층판스프링(50), 베어링블록(42)과 결합되고, 적층판스프링(50)의 양단과 이격된 시소운동바(40), 시소운동바(40)의 양단에서 차축(32)(34)을 지지하는 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b), 베어링블록(42)과 차축(32)(34) 사이를 링크하는 토크로드(62)(64), 차축(32)(34)과 시소운동바(40) 사이의 거리에 따라 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)으로 이어지는 유로를 개폐하여 차고(車高)를 일정하게 유지하는 레벨링밸브(86a)(86b)(86c)(86d)로 구성하여 빠르고 약한 진동은 에어스프링으로 흡수하고, 느리고 강한 충격적인 진동은 에어스프링과 함께 적층판스프링에 의해 흡수토록 함으로써 차량의 승차감과 정숙성을 향상시키고, 시소운동바에 의해 어느 한쪽의 에어스프링에 작용되는 충격이 반대편의 에어스프링으로 전달되도록 함으로써 충격흡수가 고르게 일어날 수 있도록 한 것이다.
Description
본 발명은 자동차 주행 중에 차축으로부터 차체로 전달되는 진동을 중간에서 흡수하는데 이용되는 자동차의 에어서스펜션장치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 프레임에서 시소운동이 가능하도록 지지된 시소운동바의 양단에서 에어스프링을 통해 두 개의 차축을 동시에 지지하도록 하고, 그 차축의 상부는 적층판스프링의 양단에서 직접지지되도록 하여 빠르고 약한 진동은 에어스프링으로 흡수하고, 느리고 강한 충격적인 진동은 에어스프링과 함께 적층판스프링에 의해 흡수토록 하는 동시에 시소운동바의 시소운동에 의해 양측 차축이 상호 균형을 이루면서 고르게 충격을 흡수토록 함으로써 차량의 승차감과 정숙성을 향상시키고, 차축 사이에 토크로드를 두어 스테빌라이저를 배제시킨 상태에서도 차축의 이탈을 방지할 수 있도록 한 자동차의 에어서스펜션장치에 관한 것이다.
일반적으로 자동차에 설치된 서스펜션장치는 주행 중 노면으로부터 타이어와 차축을 통해 차체로 전달되는 충격을 중간에서 흡수하여 승차감을 향상시키고 차체를 보호하기 위한 것으로, 쇽업소버와 코일스프링을 조합한 서스펜션장치, 판스프링만을 이용한 서스펜션장치, 에어스프링을 이용한 에어서스펜션장치 등이 있다.
위에서 판스프링을 이용한 서스펜션장치는 양단이 상향 만곡된 판스프링을 밑으로 향할수록 점점 길이가 짧아지는 역 사다리꼴 형태로 적층한 것으로, 그 양단을 차체에 고정하고, 그 하측 중간부위에 차축을 설치한 것으로, 차축으로부터 차체로 전달되는 충격을 적층판스프링의 탄성력에 의해 흡수하도록 된 것이었다.
그러나, 이와 같이 적층판스프링만을 이용한 서스펜션장치는 느리고 강한 충격은 비교적 흡수가 잘 되나 빠르고 순간적인 충격에는 적층판스프링의 응답성이 떨어져서 충격력의 일부가 차체로 전달되는 문제점이 있었으며, 특히 화학물질이나 정밀기기, 측정기기 등 진동에 예민한 화물을 운반하는 트럭과 같은 화물자동차에 적용된 경우 적재된 화물이 운송 중 손상될 염려가 있었으며, 버스와 같은 승합자동차에 적용된 경우에는 장거리 고속 주행시 승차감이 현저하게 떨어지는 문제점을 가지고 있었다.
한편, 에어스프링을 이용한 에어서스펜션장치는 차체와 차축 사이에 에어스프링을 설치한 것으로 에어스프링의 압축으로 충격을 흡수하도록 된 것이었다.
그러나, 이와 같이 에어스프링만을 이용한 종래의 에어서스펜션장치는 차축으로부터 전달되는 빠르고 약한 충격을 흡수하기에는 용이하지만 비교적 진폭이 큰 강한 충격이 작용되는 경우 에어스프링이 심하게 압축되면서 터지는 문제점이 있었으며, 주행 중 에어스프링이 파손되면, 차축을 지지할 수 있는 예비수단이 마련되어 있지 않았기 때문에 매우 위험하게 되는 문제점을 가지고 있었다.
또한, 에어스프링의 측방향 유지력이 현저하게 약하기 때문에 차축의 이탈을 방지하기 위해서는 차체를 가로질러서 설치되는 스테빌라이저(stabilizer)가 반드시 구비되어야만 하기 때문에 장비가 매우 복잡하게 되고, 기존 차량으로의 장착이 매우 불편하게 되는 문제점이 있었다.
또, 선박에 선적하기 위하여 크레인으로 에어스프링이 장착된 차량을 들어올리게 되면, 에어스프링의 처짐을 잡아 줄 수 있는 기구가 없었기 때문에 에어스프링이 차축의 무게를 이기지 못하고 회복이 불가능할 정도로 밑으로 처지면서 늘어나게 되는 문제점이 있었다.
그리고, 종래의 에어서스펜션장치는 복수의 에어스프링이 기구적으로 연관된 구조를 갖지 못하고, 단지 공압회로망으로만 연결된 구조를 갖기 때문에 주행 중 둔턱을 만나거나 노면에 돌출된 장애물이 존재하는 경우 그 장애물을 만난 차축으로부터 해당하는 에어스프링에 집중적인 충격이 가해지게 되는데, 이때 집중적인 충격이 작용된 에어스프링에서만 충격을 흡수할 뿐 다른 에어스프링으로는 충격을 전달하지 못하여 차체가 균형을 이루지 못하고 심하게 흔들리거나 하여 승차감을 비롯한 차량의 정숙성이 현저하게 떨어지는 문제점이 있었다.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 이루어진 것으로, 그 목적은 차축으로부터 차체로 전달되는 빠르고 약한 진동은 물론, 느리고 강한 진동도 모두 흡수함으로써 차량의 승차감과 정숙성을 향상시키고, 기존 차량으로의 장착을 보다 용이하게 할 수 있으며, 복수의 에어스프링이 기구적으로 연결되도록 함으로써 어느 한쪽의 에어스프링에 편중된 충격력이 다른 에어스프링으로 전달되도록 하여 충격흡수가 고르게 일어나도록 할 수 있는 자동차의 에어서스펜션장치를 제공함에 있다.
이러한 본 발명의 목적을 달성하기 위하여 자동차의 프레임을 좌우로 가로질러서 설치되는 중심축, 중심축의 양단에 구름결합되는 복수의 베어링블록, 중앙 하부가 베어링블록에 고정되고, 그 양단은 차축의 상부를 지지하는 복수의 적층판스프링, 적층판스프링의 상측에 각각 올려진 상태로 베어링블록과 결합되고, 이 적층판스프링의 양단과 소정거리로 이격된 시소운동바, 시소운동바의 양단에서 차축을 지지하는 에어스프링, 베어링블록과 전후측의 차축 사이를 링크결합하는 토크로드, 차축과 시소운동바 사이에 설치되어 차축과 시소운동바 사이의 거리에 따라 에어스프링으로 이어지는 유로를 개폐하여 차고(車高)를 일정하게 유지하는 레벨링밸브로 구성하여 자동차의 에어서스펜션장치가 제공된다.
도 1은 본 발명에 따른 자동차의 에어서스펜션장치의 구성을 나타낸 측면도
도 2는 본 발명에 따른 자동차의 에어서스펜션장치의 연결관계를 개략적으로 나타낸 모형도
도 3은 본 발명에 따른 자동차의 에어서스펜션장치의 구성을 나타낸 공압회로도
* 도면의 주요부분에 대한 부호설명 *
30 : 프레임32,34 : 차축
40 : 시소운동바42 : 베어링블록
43 : 중심축44a,44b : 금속밴드
50 : 적층판스프링50t : 상층부
50b : 하층부50m : 중층부
62,64 : 토크로드72a,72b,74a,74b : 로워시트
75a,75b,76a,76b : 어퍼시트86a,86b,86c,86d : 레벨링밸브
82a,82b,84a,84b : 에어스프링90 : 메인에어탱크
91 : 개폐밸브92a,92b : 서브에어탱크
94a,94b,94c,94d : 안전밸브95 : 압력게이지
96 : 체크밸브
이하 본 발명에 따른 실시예를 첨부도면을 참조하여 상세히 설명한다.
첨부도면 도1은 본 발명에 따른 자동차의 에어서스펜션장치의 구성을 나타낸 측면도이고, 도2는 본 발명에 따른 자동차의 에어서스펜션장치의 연결관계를 개략적으로 나타낸 모형도이며, 도3은 본 발명에 따른 자동차의 에어서스펜션장치의 구성을 나타낸 공압회로도로서, 이에 도시된 바와 같이 자동차의 프레임(30)을 좌우로 가로질러서 설치되는 중심축(43)과, 이 중심축(43)의 양단에 구름결합되는 복수의 베어링블록(42)과, 중앙 하부가 상기 베어링블록(42)에 고정되고, 그 양단은 차축(32)(34)의 상부를 지지하는 복수의 적층판스프링(50)과, 이 적층판스프링(50)의 상측에 각각 올려진 상태로 상기 베어링블록(42)과 결합되고, 적층판스프링(50)의 양단과 소정거리로 이격되도록 설치된 시소운동바(40)와, 이 시소운동바(40)의 양단에서 차축(32)(34)을 지지하는 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)과, 상기 베어링블록(42)과 전후측의 차축(32)(34) 사이를 링크결합하는 토크로드(62)(64)와, 상기 차축(32)(34)과 시소운동바(40) 사이에 설치되어 차축(32)(34)과 시소운동바(40) 사이의 거리에 따라 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)으로 이어지는 유로를 개폐하여 차고(車高)를 일정하게 유지하는 레벨링밸브(86a)(86b)(86c)(86d)로 구성하였다.
즉, 프레임(30)과 연결된 부분은 오직 중심축(43) 밖에 없으며, 나머지 부분들은 중심축(43)에 구름결합된 베어링블록(42)에 직접 또는 간접적으로 연결된 구조이므로, 차량 주행시 전후 양측의 차축(32)(34)은 중심축(43) 상의 베어링블록(42)을 기점으로 시소운동되면서 균형을 유지하게 된다.
상기 적층판스프링(50)은 외력이 제거된 자유로운 상태에서 양단이 하향 만곡되도록 형성되며, 여러 겹을 상하로 적층한 후 베어링블록(42)의 상단부에 올려서 밀착시킨 다음 다시 그 위에 시소운동바(40)를 얹고 금속밴드(44a)(44b)에 의해 이들 베어링블록(42)과 적층판스프링(50), 시소운동바(40)를 한데 묶어서 고정한 것이며, 적층판스프링(50)은 예컨대, 그 상층부(50t)의 길이가 하층부(50b)의 길이보다 짧으며, 그 상층부(50t)와 하층부(50b) 사이의 나머지 중층부(50m)는 상층부(50t)의 길이보다 더 짧은 길이를 갖도록 구성하였다.
즉, 적층판스프링(50)의 하층부(50b)만이 차축(32)(34)에 연결되며, 상층부(50t)와 중층부(50m)는 시소운동바(40)를 지지하는 동시에 하층부(50b)가 시소운동바(40)와 소정거리로 이격되도록 하는 스페이서의 역할도 하게 된다.
또, 적층판스프링(50)의 하층부(50b) 양단은 차축(32)(34)으로부터 상측으로형성된 스프링클램프(32e)(34e)에 의해 차축(32)(34)에 연결된다.
한편, 자동차에 구비된 메인에어탱크(90)에 접속되어 이 메인에어탱크(90)로부터 공급되는 압축공기를 저장하기 위한 서브에어탱크(92a)(92b)를 두어 공기저장용량을 증대시키도록 하였으며, 서브에어탱크(92a)(92b)에 접속되어 압력을 표시하는 압력게이지(95)를 자동차의 실내에 위치시켜서 운전자가 실내에서 압축공기의 압력을 확인할 수 있도록 하였다.
상기 메인에어탱크(90)와 서브에어탱크(92a)(92b)의 사이 유로 중간에 메인에어탱크(90)로부터 서브에어탱크(92a)(92b)로 흐르는 일방향 유로를 형성하기 위한 체크밸브(96)를 설치하였으며, 이 체크밸브(96)와 메인에어탱크(90)의 사이에는 개폐밸브(91)를 두어 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)을 교환하거나 파손되었을 때 유로를 차단하여 메인에어탱크(90)로부터 더 이상의 압축공기가 공급되지 못하도록 함으로써 공기가 누출되는 것을 방지하도록 하였다.
또, 상기 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)으로부터 작용되는 1차측 압력에 의해 개폐되어 이 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)의 압력을 일정하게 유지하기 위한 안전밸브(94a)(94b)(94c)(94d)를 각각의 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)에 설치하였다.
그리고, 상기 시소운동바(40)와 적층판스프링(50), 베어링블록(42), 토크로드(62)(64), 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b), 레벨링밸브(86a)(86b)(86c)(86d)는 각각 상기 중심축(43)을 기점으로 해서 전후측으로 대칭되는 구조로 구성하였다.
상기 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)의 상단부와 시소운동바(40)의 하단부사이에 각각 어퍼시트(75a)(75b)(76a)(76b)를 개재시켜서 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)의 전체적인 길이를 줄일 수 있도록 하였으며, 그 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)의 하단부는 차축(32)(34)으로부터 각각 전후방향으로 뻗은 "L"자 모양의 로워시트(72a)(72b)(74a)(74b)에 의해 지지되며, 상기 레벨링밸브(86a)(86b)(86c)(86d)는 작동바(86e)(86f)(86g)(86h)를 통해 전후좌우측 4군데의 로워시트(72a)(72b)(74a)(74b)에 연결되도록 구성하였다.
도면중 미설명 부호 100,102는 전후측의 타이어를 나타낸 것이며, 200은 자동차가 주행하는 노면을 나타낸 것이고, 110은 공기압원을 나타낸 것이며, 300은 설정된 압력에 따라 공기압력을 일정하게 유지하기 위한 압력조정밸브를 나타낸 것이다.
이하 본 발명에 따른 작용을 첨부된 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
첨부도면 도1 내지 도3에 도시된 바와 같이 자동차가 주행중에 노면(200)의 굴곡이나 장애물에 의해 타이어(100)(102)에 충격이 가해지게 되면, 그 충격력이 차축(32)(34)을 통해 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)과 적층판스프링(50)으로 전달된다.
이때 노면상태가 비교적 양호하여 비교적 약한 충격이 가해지는 경우에는 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)에 의해 대부분의 충격이 흡수되며, 큰 진폭의 강한 충격이 가해지는 경우에는 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)이 1차로 압축되면서 충격을 흡수하고, 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)이 압축한계점이 이르기 전에 적층판스프링(50)의 양단이 상측으로 휘면서 나머지 충격을 2차로 흡수하여 자동차의 프레임(30)으로 전달되는 충격을 최소화하게 된다.
이때 전후 양측의 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b) 중에서 어느 한쪽의 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)에 편중되어 충격이 가해지는 경우 시소운동바(40)가 중심축(43)을 기점으로 베어링블록(42)과 함께 강한 충격이 가해진 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)으로부터 약한 충격이 가해진 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b) 쪽으로 기울면서 충격의 일부를 반대편의 약한 충격이 가해진 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b) 쪽으로 전달하게 되며, 약한 충격이 가해진 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)은 시소운동바(40)에 의해 압축되면서 강한 충격이 가해진 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)의 충격력 일부를 나누어 가지게 된다.
즉, 시소운동바(40)의 양단에 위치된 두 개의 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)에 작용되는 충격력에 차이가 있는 경우 시소운동바(40)가 중심축(43)을 기점으로 베어링블록(42)과 함께 큰 충격이 가해진 곳으로부터 약한 충격이 가해진 곳으로 기울면서 큰 충격이 가해진 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)은 신장되고, 약한 충격이 가해진 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)은 압축되어 충격력을 서로 나누어 가지면서 공유하게 되며, 약한 충격이 가해진 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)이 압축되면 이번에는 시소운동바(40)가 큰 충격이 가해진 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b) 쪽으로 기우는 시소운동을 반복하면서 충격을 흡수하게 된다.
이때 베어링블록(42)과 차축(32)(34)을 연결하고 있는 토크로드(62)(64)는 차축(32)(34)이 상하운동될 때 적층판스프링(50)과 연계하여 차축(32)(34)의 움직임을 4절링크 형태로 한정하기 때문에 차축(32)(34)의 이탈을 방지하게 되며, 시소운동바(40)로부터 반대편 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)으로부터 전달된 충격력을 다시 되돌려주는 역할도 하게 된다.
즉, 전후측에 위치된 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)의 상단부는 상측의 시소운동바(40)에 의해 연결되어 있고, 하단부는 토크로드(62)(64)와 베어링블록(42)에 의해 연결되어 있기 때문에 양측의 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)이 폐쇄된 힘의 전달경로를 갖기 때문에 시소운동바(40)와 토크로드(62)(64) 및 베어링블록(42)에 의해 전후측의 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)이 연동되며, 토크로드(62)(64)는 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)과 차축(32)(34)이 전후방향으로 이탈되는 것을 방지하는 동시에 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b) 간의 전후 간격을 일정하게 유지하는 작용을 하게 되며, 차축(32)(34)이 뒤틀리지 못하도록 하는 작용도 하게 된다.
한편, 시소운동바(40)와 로워시트(72a)(72b)(74a)(74b)에 연결되어 있는 레벨링밸브(86a)(86b)(86c)(86d)는 적재된 화물의 무게 또는 운행중의 진동에 의해 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)이 압축되어 로워시트(72a)(72b)(74a)(74b)와 시소운동바(40) 사이가 점점 가까워지게 되면, 로워시트(72a)(72b)(74a)(74b)에 의해 작동바(86e)(86f)(86g)(86h)가 상측으로 움직이게 되고, 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)이 설정된 한계높이 이상으로 압축되면, 결국 작동바(86e)(86f)(86g)(86h)에 의해 레벨링밸브(86a)(86b)(86c)(86d) 내의 밸브가 개방되면서 서브에어탱크(92a)(92b)에 있는 압축공기가 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)으로 공급되어 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)이 다시 신장되고, 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)이 한계높이 이하로 신장되면 다시 작동바(86e)(86f)(86g)(86h)에 의해 레벨링밸브(86a)(86b)(86c)(86d) 내의 밸브가 폐쇄되어 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)이 더 이상 신장되는 것을 막는 동작을 반복하면서 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)을 일정한 높이로 유지하게 된다.
또한, 자동차에 구비되어 있는 메인에어탱크(90)와 서브에어탱크(92a)(92b)의 사이에 설치되어 있는 체크밸브(96)는 서브에어탱크(92a)(92b)로부터 메인에어탱크(90)로 압축공기가 역류하는 것을 방지하는 작용을 하게 되며, 메인에어탱크(90)와 체크밸브(96) 사이에 설치된 개폐밸브(91)를 잠그게 되면, 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)을 교환하거나 파손되었을 때 메인에어탱크(90)로부터 더 이상의 압축공기가 공급되는 것을 차단하여 압축공기가 누설되는 것을 방지하는 작용을 하게 된다.
또, 1차측이 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)에 연결되어 있는 안전밸브(94a)(94b)(94c)(94d)는 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)이 내압 이상으로 압축되기 전에 배기포트를 통해 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b) 내의 압축공기를 외부로 방출함으로써 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)이 터지는 것을 방지하게 된다.
한편, 운전자는 차내에 설치되어 있는 압력게이지(95)를 눈으로 보면서 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)의 압력을 확인할 수 있게 되며, 이 압력게이지(95)를 보면서 안전밸브(94a)(94b)(94c)(94d)의 압력을 조정함으로써 화물적재량에 따른 승차감을 최적의 상태로 맞출 수 있게 된다.
그리고, 적층판스프링(50)은 양단이 하향 만곡되어 있는 것은 물론이고, 그 하층부(50b)가 상층부(50t)나 중층부(50m)보다 더 길게 형성되어 있기 때문에 이 적층판스프링(50)의 하층부(50b) 양단과 시소운동바(40) 간이 이격되어 적층판스프링(50)의 굴신량을 보다 크게 할 수 있게 되며, 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)의 좌우방향움직임을 어느 정도 구속하는 작용을 하여 주행시 차량의 롤링을 잡아주는 역할을 하게 된다.
이상에서 설명한 바와 같은 본 발명은 화물자동차의 차축을 에어스프링과 적층판스프링에 의해 지지하도록 구성되어 있기 때문에 차축에 작용되는 빠르고 약한 진동은 에어스프링에 의해 흡수하고, 느리고 강한 진동은 에어스프링과 함께 적층판스프링에 의해 흡수할 수 있게 되어 차량의 승차감과 정숙성을 크게 향상시킬 수 있게 되며, 토크로드에 의해 기존의 스테빌라이저를 배제시킬 수 있기 때문에 기존 차량으로의 개조나 장착을 보다 용이하게 할 수 있는 효과가 있고, 전후측에 위치된 양측의 에어스프링이 시소운동바와 토크로드 및 베어링블록에 의해 링크형태로 연결된 구조로 되어 있기 때문에 한쪽의 에어스프링에 편중된 충격력이 작용되더라도 시소운동바와 토크로드 및 베어링블록에 의해 나머지 한쪽의 에어스프링으로 충격이 전달되어 고른 충격흡수를 기대할 수 있고, 차량의 승차감을 보다 증대시킬수 있는 효과도 있다.
Claims (13)
- 자동차의 메인에어탱크(90)로부터 압축공기를 공급받도록 구성된 자동차의 에어서스펜션장치에 있어서,자동차의 프레임(30)을 좌우로 가로질러서 설치되는 중심축(43);상기 중심축(43)의 양단에 구름결합되는 복수의 베어링블록(42);중앙 하부가 상기 베어링블록(42)에 고정되고, 그 양단은 차축(32)(34)의 상부를 지지하는 복수의 적층판스프링(50);상기 적층판스프링(50)의 상측에 각각 올려진 상태로 상기 베어링블록(42)과 결합되고, 이 적층판스프링(50)의 양단과 소정거리로 이격된 시소운동바(40);상기 시소운동바(40)의 양단에서 차축(32)(34)을 지지하는 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b);상기 베어링블록(42)과 전후측의 차축(32)(34) 사이를 링크결합하는 토크로드(62)(64);상기 차축(32)(34)과 시소운동바(40) 사이에 설치되어 차축(32)(34)과 시소운동바(40) 사이의 거리에 따라 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)으로 이어지는 유로를 개폐하여 차고(車高)를 일정하게 유지하는 레벨링밸브(86a)(86b)(86c)(86d)로 구성된 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 메인에어탱크(90)에 접속되어 이 메인에어탱크(90)로부터 공급되는 압축공기를 저장하기 위한 서브에어탱크(92a)(92b)가 추가로 구비된 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
- 제 2 항에 있어서, 상기 메인에어탱크(90)로부터 압축공기를 공급받는 서브에어탱크(92a)(92b)의 공기압력을 표시하기 위한 압력게이지(95)가 추가로 구비된 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
- 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 메인에어탱크(90)의 배출포트에 유로를 개폐하기 위한 개폐밸브(91)가 추가로 설치된 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
- 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 메인에어탱크(90)와 서브에어탱크(92a)(92b)의 사이 유로 중간에 메인에어탱크(90)로부터 서브에어탱크(92a)(92b)로 일방향 유로를 형성하기 위한 체크밸브(96)가 추가로 구비된 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 적층판스프링(50)은 외력이 제거된 자유 상태에서 양단이 하향만곡되도록 구성된 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
- 제 1 항 또는 제 6 항에 있어서, 상기 적층판스프링(50)은 상층부(50t)의 길이가 하층부(50b)의 길이보다 짧으며, 그 상층부(50t)와 하층부(50b) 사이의 나머지 중층부(50m)는 상층부(50t)의 길이보다 더 짧은 길이를 갖도록 구성된 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 시소운동바(40)와 적층판스프링(50)은 상기 중심축(43)을 기점으로 해서 전후측으로 대칭구조인 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)으로부터의 1차측 압력에 의해 개폐되어 이 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)의 압력을 일정하게 유지하기 위한 안전밸브(94a)(94b)(94c)(94d)가 추가로 구비된 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 시소운동바(40)는 이 시소운동바(40)의 하단부와 상기 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)의 상단부 사이에 개재되는 어퍼시트(75a)(75b)(76a)(76b)를 매개로 해서 지지되는 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 적층판스프링(50)과 시소운동바(40)의 중심부위가금속밴드(44a)(44b)에 의해 베어링블록(42)에 한데 묶인 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)의 하단부는 차축(32)(34)으로부터 각각 전후방향으로 뻗은 "L"자 모양의 로워시트(72a)(72b)(74a)(74b)에 의해 지지되는 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
- 제 1 항에 있어서, 상기 레벨링밸브(86a)(86b)(86c)(86d)는 상기 에어스프링(82a)(82b)(84a)(84b)에 각각 적어도 한 개씩 대응되도록 설치되는 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
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KR1020020042785A KR20040009009A (ko) | 2002-07-20 | 2002-07-20 | 자동차의 에어서스펜션장치 |
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Citations (3)
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JPH08207544A (ja) * | 1995-02-08 | 1996-08-13 | Hino Motors Ltd | 駆動車軸重付加装置 |
KR20000055097A (ko) * | 1999-02-03 | 2000-09-05 | 정몽규 | 자동차용 차축 현가 장치 |
KR100312564B1 (ko) * | 1999-02-03 | 2001-11-03 | 이계안 | 차축식 현가 장치 |
-
2002
- 2002-07-20 KR KR1020020042785A patent/KR20040009009A/ko active IP Right Grant
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