KR20030082095A - Torsion beam suspension - Google Patents
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Abstract
Description
본 발명은 토션 빔에 연결된 한 쌍의 트레일링 암, 센터 링크, 후방 링크를 4개의 부시로 연결시킨 토션 빔 서스펜션에 관한 것이다.The present invention relates to a torsion beam suspension in which a pair of trailing arms, a center link and a rear link connected to a torsion beam are connected by four bushes.
서스펜션은 차축과 차체를 연결하여 주행 중에 차축이 노면으로부터 받는 진동이나 충격을 차체에 직접 전달하지 않도록 하여, 차체의 손상을 방지하고 차량의 승차감과 안정성을 확보하기 위한 장치이다.Suspension is a device for connecting the axle and the vehicle body so as not to directly transmit the vibration or shock received from the road surface to the vehicle body while driving, to prevent damage to the vehicle body and to ensure the ride comfort and stability of the vehicle.
또한, 서스펜션은 구동바퀴에서 발생하는 구동력이나 제동력을 차체에 전달함과 동시에 선회 주행시 원심력에도 견디고, 각 차륜을 차체에 대해서 올바른 위치로 유지시키는 중요한 역할도 가지고 있다.In addition, the suspension transmits the driving force and the braking force generated from the driving wheel to the vehicle body, and also withstands the centrifugal force during the turning run, and also has an important role of maintaining each wheel in the correct position with respect to the vehicle body.
이러한 서스펜션은 노면으로부터의 입력에 대한 여러 부문의 성능을 만족시키기 위하여, 노면으로부터의 충격을 완화하기 위한 상하방향의 유연한 결합과 차륜에 발생하는 구동력, 제동력 및 선회시의 원심력 등에 견딜 수 있도록 수평방향의 강한 결합이 요구된다.These suspensions are designed to meet the performance of various sectors on the input from the road surface, to be able to withstand up and down flexible coupling to alleviate the impact from the road surface, and to withstand driving force, braking force and centrifugal force during turning. Strong bonding is required.
이들 조건은 서로 상반하는 것이지만, 가능한 한 두 조건을 만족하도록 한 여러 가지 서스펜션 중에 토션 빔 타임의 서스펜션을 들 수가 있다.These conditions are mutually opposite, but the suspension of the torsion beam time can be mentioned among the various suspensions in which two conditions are satisfied as much as possible.
토션 빔 서스펜션은 구조가 간단하고 가격이 저렴하다. 또한, 스프링과 쇽 업소버의 배치에 따라서는 비교적 차체가 낮고 공간을 넓게 하기 쉽다. 또한, 좌우 역방향 차륜의 상하운동을 토션 빔의 비틀림으로 잡아주기 때문에 롤 강성의 조정도 토션 빔이 할 수가 있다.Torsion beam suspension is simple in structure and inexpensive. Furthermore, depending on the arrangement of the spring and shock absorber, the vehicle body is relatively low and the space is easy to be enlarged. In addition, the torsion beam can also be adjusted by adjusting the rigidity of the torsion beam because the vertical motion of the left and right reverse wheels is held by the torsion beam.
이와 같은 타입의 서스펜션이 도 1에 도시되어 있다.This type of suspension is shown in FIG. 1.
도 1은 종래의 토션 빔 서스펜션을 도시한 사시도이다. 도 1에 도시한 바와 같이, 종래의 토션 빔 서스펜션은 차폭 방향으로 형성되는 토션 빔(15)의 양측단에 트레일링 암(20)이 연결된다. 이 트레일링 암(20)의 전방측은 고무부시(50)에 의해 차체에 연결되고, 트레일링 암(20)의 후방 외측에는 타이어를 지지하는 휠을 회전 가능하게 지지하는 스핀들(60)에 연결된다.1 is a perspective view showing a conventional torsion beam suspension. As shown in FIG. 1, in the conventional torsion beam suspension, the trailing arm 20 is connected to both ends of the torsion beam 15 formed in the vehicle width direction. The front side of the trailing arm 20 is connected to the vehicle body by the rubber bush 50, and is connected to the spindle 60 rotatably supporting the wheel supporting the tire on the rear outside of the trailing arm 20. .
이 구성을 통하여, 노면의 조건 및 차량 운행 상태에 따라 고무부시(50)를 힌지로 하여 트레일링 암(20)이 승강하게 된다.Through this configuration, the trailing arm 20 moves up and down with the rubber bush 50 hinged according to the condition of the road surface and the vehicle driving state.
그러나 종래의 토션 빔 서스펜션은 선회시 모든 횡력을 고무부시(50)가 지탱해주는 구조로 되어 있다. 즉, 서스펜션 전체를 차체에 결합하고 있는 부분이 전방의 고무부시(50)뿐이기 때문에 부시(50)에 강성이 필요하게 되어 고무부시(50)의 강성을 줄이기가 곤란하다. 또한, 횡방향의 힘에 대해서도 고무부시(50)가 담당하기 때문에 고무부시(50)의 변형에 의해 차체의 균형을 깨뜨릴 경우가 있다.However, the conventional torsion beam suspension has a structure in which the rubber bush 50 supports all the lateral force when turning. That is, since only the rubber bush 50 in front of the suspension couples the entire suspension to the vehicle body, rigidity is required for the bush 50, which makes it difficult to reduce the rigidity of the rubber bush 50. In addition, since the rubber bushing 50 is also responsible for the force in the lateral direction, the balance of the vehicle body may be broken by the deformation of the rubber bushing 50.
도 2는 종래의 토션 빔 서스펜션의 힘의 작용을 설명하기 위한 작용도이고, 도 3은 종래의 토션 빔 서스펜션의 주행상태를 도시한 사시도이다.2 is a functional diagram for explaining the action of the force of the conventional torsion beam suspension, Figure 3 is a perspective view showing the running state of the conventional torsion beam suspension.
도 2는 어떤 속도로 시계방향으로 회전하는(우회전) 차량을 도시한 것으로,이때 원심력에 의해 후륜 좌측 타이어(32b)에 차량의 하중이 쏠리고 이로 인해 후륜 좌측 타이어(32b)는 후륜 우측 타이어(31b)보다 큰 접지력이 작용하게 된다. 또한, 차량의 원심력에 의해 타이어(31b, 32b)에 횡력이 가해지게 된다. 여기서 트레일링 암(20)과 토션 빔(15)이 만나는 점과 고무부시(50)의 링크점을 연장한 연장선이 차체길이 방향과 평행하기 때문에 횡력에 대한 액슬의 회전중심이 타이어 센터 전방에 위치한다. 이에 따라, 횡력에 대해 선회 우측 타이어는 토우인이 되고 좌측 타이어는 토우아웃이 된다. 따라서, 도 3에 도시한 바와 같이, 선회 후륜 우측 타이어(31b)의 토우인과 후륜 좌측 타이어(32b)의 토우아웃에 의해 차량의 주행상태가 오버스티어 특성을 띠게 된다. 그러므로, 차량의 속도가 빨라짐에 따라 조향각을 작게 해야 하기 때문에 코너링이 불안해지는 문제점이 있다.2 shows a vehicle rotating clockwise (right turn) at a certain speed, in which the load of the vehicle is concentrated on the rear left tire 32b by the centrifugal force, which causes the rear left tire 32b to be the rear right tire 31b. Greater holding force than). In addition, the lateral force is applied to the tires 31b and 32b by the centrifugal force of the vehicle. Since the extension line extending from the point where the trailing arm 20 and the torsion beam 15 meet and the link point of the rubber bush 50 is parallel to the body length direction, the center of rotation of the axle for the lateral force is located in front of the tire center. do. Accordingly, the turning right tire becomes toe-in and the left tire is toe-out for the lateral force. Therefore, as shown in FIG. 3, the toe-in of the turning rear wheel right tire 31b and the tow-out of the rear wheel left tire 32b have an oversteer characteristic. Therefore, there is a problem in that cornering becomes unstable because the steering angle must be reduced as the speed of the vehicle increases.
상기 토우아웃을 방지하기 위해 고무부시(50)의 강성을 증가시키면 타이어의 전후 방향의 변위가 작아져서 승차감이 악화되는 문제점이 있다.When the rigidity of the rubber bush 50 is increased to prevent the toe-out, displacement in the front and rear directions of the tire is reduced, resulting in a deterioration in riding comfort.
이러한 문제로 해서, 대부분의 토션 빔 서스펜션이 횡력에 대한 토우아웃을 보상해 주기 위하여 범프시의 토우를 인으로 설정하나, 직진안정성이 저하되고, 돌기물 승월시 휠 센터가 전방으로 움직여 승차감이 악화되기 쉽다.Due to this problem, most torsion beam suspensions set the toe during bumping to compensate for the toe-out for lateral force, but the straight stability is deteriorated, and the wheel center moves forward when the protrusion rises, resulting in worse riding comfort. Easy to be
본 발명은 전술한 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 차량의 선행 주행시 승차감과 조정안정성을 향상시킬 수 있는 구조를 갖는 토션 빔 서스펜션을 제공하는데 그 목적이 있다.SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-described problem, and an object thereof is to provide a torsion beam suspension having a structure capable of improving ride comfort and adjustment stability when driving a vehicle ahead.
도 1은 종래의 토션 빔 서스펜션을 도시한 단면도.1 is a cross-sectional view showing a conventional torsion beam suspension.
도 2는 종래의 토션 빔 서스펜션의 힘의 작용을 설명하기 위한 작용도.2 is an operation diagram for explaining the action of the force of the conventional torsion beam suspension.
도 3은 종래의 토션 빔 서스펜션의 주행상태를 도시한 사시도.Figure 3 is a perspective view showing a running state of a conventional torsion beam suspension.
도 4는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 토션 빔 서스펜션의 주요부분을 도시한 평면도.4 is a plan view showing the main part of a torsion beam suspension according to a preferred embodiment of the present invention;
도 5는 도4의 I-I선을 취하여 본 단면도.FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line II of FIG. 4. FIG.
도 6은 도4의 II-II선을 취하여 본 단면도.6 is a cross-sectional view taken along line II-II of FIG. 4;
도 7은 도 4의 측면에서 개략적으로 도시한 작용도.FIG. 7 is a schematic view of the operation of the side of FIG. 4; FIG.
도 8은 도 4의 측면에서 개략적으로 도시한 다른 작용도.8 is another working view schematically shown in the side of FIG.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명><Explanation of symbols for the main parts of the drawings>
10,100 : 토션 빔 서스펜션15 : 토션 빔10,100: torsion beam suspension 15: torsion beam
20 : 트레일링 암30 : 휠20: trailing arm 30: wheel
60 : 스핀들110 : 센터 링크60: spindle 110: center link
130 : 후방 링크150,170,190,210 : 부시130: rear link 150, 170, 190, 210: bush
151,171 : 외통부재153,173 : 내통부재151,171: outer cylinder member 153,173: inner cylinder member
155.175 : 탄성부재157 : 보이드(void)155.175: elastic member 157: void
160,180 : 볼트175a : 탄성스토퍼160,180: Bolt 175a: Elastic stopper
185 : 너트190 : 브래킷185: nut 190: bracket
TF : 횡력WC : 휠 센터TF: Lateral force WC: Wheel center
전술한 목적을 달성하기 위한 본 발명은 후륜에 설치되는 토션 빔 서스펜션에 있어서, 상기 후륜의 좌우측 휠 각각을 회전 가능하게 지지하는 스핀들; 차체 길이방향으로 배치되며 상기 스핀들 각각에 결합되는 한 쌍의 트레일링 암; 상기 트레일링 암 각각을 연결하는 토션 빔; 한 쌍의 센터 링크; 한 쌍의 후방 링크; 상기 트레일링 암 각각의 일측을 전방 차체에 연결하는 제1부시; 상기 센터 링크 각각의 일단을 상기 트레일링 암의 타측에 연결하는 제2부시; 상기 센터 링크 각각의 타단과 상기 후방 링크 각각의 일단을 연결하는 제3부시; 상기 후방 링크 각각의 타단을 상기 후방 차체에 연결하는 제4부시로 이루어지되, 차체의 상면에서 볼 때, 상기 제2부시 사이의 거리는 상기 제3부시 사이의 거리보다 더 길되, 상기 제2부시와 상기 제3부시 사이에 상기 휠 센터가 위치하는 구조를 채택하고 있다.According to an aspect of the present invention, there is provided a torsion beam suspension mounted to a rear wheel, the spindle including: a spindle rotatably supporting each of the left and right wheels of the rear wheel; A pair of trailing arms disposed longitudinally in the vehicle body and coupled to each of the spindles; A torsion beam connecting each of the trailing arms; A pair of center links; A pair of rear links; A first bushing connecting one side of each of the trailing arms to a front vehicle body; A second bush that connects one end of each of the center links to the other side of the trailing arm; A third bush connecting the other end of each of the center links and one end of each of the rear links; And a fourth bush that connects the other end of each of the rear links to the rear vehicle, wherein the distance between the second bushes is longer than the distance between the third bushes when viewed from an upper surface of the vehicle body. The wheel center is positioned between the third bushes.
이 구성을 통하여, 승차감과 조정안정성을 향상시킬 수 있다.Through this configuration, the riding comfort and adjustment stability can be improved.
전술한 구성에서, 차체의 상면에서 볼 때, 상기 제2부시는 상기 제3부시보다 상기 휠 센터에 더 가깝게 배치하여, 토우인을 자연스럽게 확보할 수 있다.In the above-described configuration, when viewed from the top of the vehicle body, the second bush is disposed closer to the wheel center than the third bushing, thereby naturally securing the toe-in.
또한, 차체의 측면에서 볼 때, 상기 제2부시의 중심과 상기 제3부시의 중심을 연결하는 상기 센터 링크가 경사지게 배치되어, 휠 스트로크를 원활하게 하여 승차감과 노면접지성을 향상시킬 수 있다.In addition, when viewed from the side of the vehicle body, the center link connecting the center of the second bushing and the center of the third bush is inclined, so that the wheel stroke can be smoothed to improve ride comfort and road surface groundability.
그리고, 차체의 상면에서 볼 때, 상기 제2부시 사이의 거리는 상기 제1부시 사이의 거리보다 더 길게 하여, 토우인을 원활히 유도할 수 있다.In addition, when viewed from an upper surface of the vehicle body, the distance between the second bushes is longer than the distance between the first bushes, thereby smoothly inducing toe-in.
한편, 상기 제2부시와 상기 제3부시는 외통부재, 내통부재, 상기 외통부재와 상기 내통부재 사이에 설치된 탄성부재로 이루어지되, 상기 탄성부재에는 상기 외통부재의 양측으로 돌출된 탄성 스토퍼가 형성되어, 제2부시와 제3부시의 회전 변형을 억제할 수 있다.On the other hand, the second bush and the third bush is made of an outer cylinder member, inner cylinder member, the elastic member provided between the outer cylinder member and the inner cylinder member, the elastic member is formed with an elastic stopper protruding to both sides of the outer cylinder member The rotational deformation of the second bushing and the third bushing can be suppressed.
상기 제1부시와 상기 제4부시는 외통부재, 내통부재, 상기 외통부재와 상기 내통부재 사이에 설치된 탄성부재로 이루어지되, 상기 탄성부재 각각은 전방측에 보이드(void)가 형성되어, 돌기물 승월시의 전후 강성을 감소시키고 범프시 휠의 운동 궤적을 자연스럽게 확보할 수 있다.The first bushing and the fourth bushing are made of an outer cylinder member, an inner cylinder member, and an elastic member provided between the outer cylinder member and the inner cylinder member, each of the elastic members having a void formed at a front side thereof, and having a protrusion. It is possible to reduce the front and rear rigidity at the time of climbing and to secure the movement trajectory of the wheel at the time of bumping.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조로 하여 상세히 설명하는데 종래와 동일 부분에는 동일한 참조번호를 부여하고 상세한 설명한 생략한다.Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. Like reference numerals refer to like elements, and detailed descriptions thereof will be omitted.
도 4는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 토션 빔 서스펜션의 주요부분을 도시한 평면도이고, 도 5는 도4의 I-I선을 취하여 본 단면도이고, 도 6은 도4의 II-II선을 취하여 본 단면도이고, 도 7은 도 4의 측면에서 개략적으로 도시한 작용도이고, 도 8은 도 4의 측면에서 개략적으로 도시한 다른 작용도이다.4 is a plan view showing a main part of a torsion beam suspension according to a preferred embodiment of the present invention, FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line II of FIG. 4, and FIG. 6 is a view taken along line II-II of FIG. 4. 7 is a sectional view schematically showing the side of FIG. 4, and FIG. 8 is another schematic view schematically showing the side of FIG. 4.
본 실시예의 토션 빔 서스펜션(100)은 도 4에 도시한 바와 같이, 휠(30)을 회전 가능하게 지지하는 스핀들(60), 스핀들(60) 각각에 결합되는 한 쌍의 트레일링 암(20), 트레일링 암(20)을 연결하는 토션 빔(15), 한 쌍의 센터 링크(110), 한 쌍의 후방 링크(130), 이들을 연결시키는 부시(150,170,190,210)로 구성된다.As shown in FIG. 4, the torsion beam suspension 100 of the present embodiment includes a spindle 60 rotatably supporting the wheel 30 and a pair of trailing arms 20 coupled to each of the spindles 60. , A torsion beam 15 connecting the trailing arm 20, a pair of center links 110, a pair of rear links 130, bushes 150, 170, 190, 210 connecting them.
토션 빔(15)은 노면의 굴곡에 의해 내외륜(31b, 32b)이 역방향으로 상하로 움직였을 경우 비틀림 강성에 의해 원래대로 복원되도록 트레일링 암(20) 사이에 용접 또는 브래킷 등의 수단으로 결합된다.The torsion beam 15 is coupled by means of welding or bracket between the trailing arms 20 so that when the inner and outer rings 31b and 32b are moved up and down in the reverse direction due to the curvature of the road surface, the torsion beams are restored to their original state by the torsional rigidity. .
트레일링 암(20)은 전술한 바와 같이 일측이 스핀들(60)에 결합되고 타측(전방측)이 제1부시(150)를 통해 차체(미도시)와 결합된다. 이 구성을 통해, 차륜이 상하로 움직였을 경우 트레일링 암(20)이 상하 회전운동을 하게 된다.As described above, the trailing arm 20 is coupled to the spindle 60 and the other side (front side) is coupled to the vehicle body (not shown) through the first bushing 150. Through this configuration, when the wheel is moved up and down, the trailing arm 20 is to move up and down.
제1부시(150)는 도 5에 도시한 바와 같이, 외통부재(151), 내통부재(153), 외통부재(151)와 내통부재(153) 사이에 설치된 탄성부재(155)로 구성된다.As shown in FIG. 5, the first bushing 150 includes an outer cylinder member 151, an inner cylinder member 153, and an elastic member 155 provided between the outer cylinder member 151 and the inner cylinder member 153.
외통부재(151)는 트레일링 암(20)에 용접되어 고정되고, 내통부재(153)는 차체의 브래킷(미도시)을 통해 볼트(160)와 너트(미도시)로 연결된다(도 6참조). 이 결합은 반대로 구현될 수 있다.The outer cylinder member 151 is welded and fixed to the trailing arm 20, and the inner cylinder member 153 is connected to the bolt 160 and the nut (not shown) through a bracket (not shown) of the vehicle body (see FIG. 6). ). This combination may be reversed.
탄성부재(155)는 통상 고무제품이 바람직한데, 본 실시예에서는 전방측에 보이드(void)(157)가 형성되도록 구성되어 있다. 이 보이드(157)는 횡력이나 돌기물 승월시 또는 범프시 전방쪽으로는 강하고 후방쪽으로 약한 전후 강성의 차이가 나도록 하는 기능을 한다.In general, the elastic member 155 is preferably a rubber product. In this embodiment, a void 157 is formed on the front side. The void 157 functions to make a difference between the front and rear rigidity when the lateral force, the protrusion of the protrusion, or the bump is strong toward the front and weak at the rear.
센터 링크(110)의 일측은 제2부시(170)를 통해 트레일링 암(20)에 결합된다.One side of the center link 110 is coupled to the trailing arm 20 through the second bush 170.
제2부시(170)는 도 6에 도시한 바와 같이, 외통부재(171), 내통부재(173), 외통부재(171)와 내통부재(173) 사이에 설치된 탄성부재(175)로 구성된다.As shown in FIG. 6, the second bush 170 includes an outer cylinder member 171, an inner cylinder member 173, and an elastic member 175 provided between the outer cylinder member 171 and the inner cylinder member 173.
외통부재(171)는 트레일링 암(20)에 용접되어 고정되고, 내통부재(173)는 센터 링크(110)의 전방단측에 설치된 브래킷(190)에 연결된다. 이 브래킷(190)과 내통부재(173)는 볼트(180)와 너트(185)에 의해 결합된다. 이 결합 구조도 반대로 구현될 수 있다.The outer cylinder member 171 is welded and fixed to the trailing arm 20, and the inner cylinder member 173 is connected to the bracket 190 installed at the front end side of the center link 110. The bracket 190 and the inner cylinder member 173 are coupled by the bolt 180 and the nut 185. This coupling structure can also be implemented in reverse.
이 탄성부재(175)도 고무제품이 바람직한데, 본 실시예에서는 외통부재(171)의 양측으로 돌출된 탄성 스토퍼(175a)가 형성되는 것이 바람직하다. 이 탄성 스토퍼(175a)는 제1부시(150)의 회전 변형을 억제하는 기능을 한다. 이 탄성부재(175)는 양측에 스토퍼(175a)가 있어, 두 부분으로 나누어 양쪽으로 압입하는 것이 편리하다. 이 때, 내측에는 탄성변형을 허용하도록 그 경계선을 띠우는 것이 바람직하다.The elastic member 175 is also preferably a rubber product, in this embodiment, it is preferable that the elastic stopper 175a protruding to both sides of the outer cylinder member 171 is formed. This elastic stopper 175a functions to suppress the rotational deformation of the first bushing 150. The elastic member 175 has a stopper 175a on both sides, and it is convenient to divide it into two parts and press-fit to both sides. At this time, it is preferable to have a boundary line inside to allow elastic deformation.
센터 링크(110) 후방에 배치되는 후방 링크(130)는 그 일측이 센터 링크(100) 타측과 제3부시(190)에 의해 결합되고, 후방 링크(130)의 타측은 제4부시(210)에 의해 차체(미도시)에 연결된다. 이 제3부시(190)는 제2부시(170)와, 제4부시(210)는 제1부시(150)와 그 구조와 기능이 동일하므로 상세한 설명은 생략한다.The rear link 130 disposed behind the center link 110 has one side coupled to the other side of the center link 100 by the third bush 190, and the other side of the rear link 130 is the fourth bush 210. Is connected to the vehicle body (not shown). Since the third bush 190 has the same structure and function as that of the second bush 170 and the fourth bush 210, the detailed description thereof will be omitted.
이와 같이 배치된 링크들을 차체의 상면에 볼 때, 제2부시(170)간의 거리(L1)가 제3부시(190)간의 거리(L2)보다 더 길게 배치되되, 제2부시(170)와 제3부시(190) 사이에 휠 센터(WC)가 위치하는 것이 바람직하다. 따라서, 센터 링크(110)는 도 4에 도시한 바와 같이 경사지게 배치되어 있다. 따라서, 횡력(TF)이 휠(60)에 가해지는 경우, 센터 링크(110)가 토우인을 확보하게 한다.When the links arranged in this way are viewed on the upper surface of the vehicle body, the distance L1 between the second bushes 170 is longer than the distance L2 between the third bushes 190, and the second bushes 170 and the first bushes are disposed. Preferably, the wheel center WC is positioned between the three bushes 190. Therefore, the center link 110 is arranged inclined as shown in FIG. Thus, when the lateral force TF is applied to the wheel 60, the center link 110 to secure the toe-in.
더욱이, 제2부시(170)가 휠 센터(WC)에 가깝게 배치됨으로써, 횡력(TW)의 작용점이 제2부시(170)에 가까이 작용하여 토우인의 유도를 보다 확실하게 할 수 있다.Furthermore, since the second bushing 170 is disposed close to the wheel center WC, the point of action of the lateral force TW acts close to the second bushing 170, thereby making it possible to induce the toe-in more reliably.
또한, 센터 링크(110)의 원활한 변형을 위해 제2부시간의 거리(L1)가 제1부시간의 거리(L3)보다 길게 배치되는 것이 바람직하다.In addition, it is preferable that the distance L1 of the second sub time is longer than the distance L3 of the first sub time to smoothly deform the center link 110.
여기서, 전술한 탄성 스토퍼(175a)는 제2부시(170)와 제3부시(190)의 회전 변형을 억제하여, 횔(60)의 불필요한 토우변화를 방지하고 횡강성을 지지해 주는 역할을 하게 된다.Here, the above-described elastic stopper 175a suppresses the rotational deformation of the second bushing 170 and the third bushing 190, thereby preventing unnecessary toe change of the fin 60 and supporting lateral stiffness. do.
또한, 제2부시(170)가 휠 센터(WC)에 가깝게 배치되어 있고, 제1부시(150)의 솔리드(보이드를 제외한 부분)에 의해 전방 변형이 제약되고, 제4부시(210)의 보이드(157)에 의해 후방으로 밀리면서 토우인을 자연스럽게 확보할 수 있다.In addition, the second bushing 170 is disposed close to the wheel center WC, and the front deformation is restricted by the solid (part except the void) of the first bushing 150, and the void of the fourth bushing 210 is limited. The toe-in can be secured naturally while pushing backward by 157.
게다가, 제2부시(170)와 제3부시(190)의 탄성 스토퍼(175a)와 제1부시(150)의 솔리드를 통해 통상의 타입보다 훨씬 큰 횡강성을 확보할 수 있다.In addition, the lateral rigidity much larger than that of the conventional type may be secured through the solids of the elastic stoppers 175a and the first bushes 150 of the second and third bushes 170 and 190.
한편, 차체의 측면에서 볼 때, 도 7 및 도 8에 도시한 바와 같이, 제2부시(170)의 중심과 제3부시(190)의 중심을 연결하는 센터 링크(110)가 경사(α)지게 배치되는 것이 바람직하다. 즉, 제3부시(190)가 제2부시(170)보다 위쪽에 위치하도록 함으로써, 휠 스트로크를 확보할 수 있다.On the other hand, when viewed from the side of the vehicle body, as shown in Fig. 7 and 8, the center link 110 connecting the center of the second bushing 170 and the center of the third bushing 190 is inclined (α) It is preferable to be arranged forklift. That is, the wheel stroke can be secured by having the third bush 190 positioned above the second bush 170.
여기서, 제1부시(150)와 제4부시(210) 각각에 전방측에 보이드가 형성되어 전후 강성을 최대한 감소시켜, 돌기물 승월시 승차감을 향상시킬 수 있다(도 7).Here, a void is formed in the front side of each of the first bushing 150 and the fourth bushing 210 so as to reduce the front and rear rigidity as much as possible, thereby improving the riding comfort at the time of the protrusion of the protrusion (FIG. 7).
또한, 범프시에도, 제1부시(150)의 후방 변형이 제4부시(210)의 전방 변형보다 크게 되어, 휠(60)의 궤적은 후방으로 밀리게 된다. 이러한 부시의 변형에 의한 휠(60)의 궤적을 트레일링 암(20)과 후방 센터(130)의 요동 궤적과 일치시켜, 자연스러운 운동 궤적을 확보할 수 있다(도 8).In addition, during bumps, the rear deformation of the first bushing 150 is larger than the front deformation of the fourth bushing 210, so that the trajectory of the wheel 60 is pushed backward. The trajectory of the wheel 60 due to the deformation of the bush can be matched with the swing trajectory of the trailing arm 20 and the rear center 130 to secure a natural movement trajectory (FIG. 8).
이러한 휠 스트로크를 보다 유연하게 확보하기 위해, 트레일링 암(20)과 후방 센터(130) 각각이 도 7에 도시한 바와 같이, 경사각(α2)과 경사각(α1)으로 배치하는 것이 바람직하다.In order to secure such a wheel stroke more flexibly, it is preferable that each of the trailing arm 20 and the rear center 130 is arrange | positioned at the inclination angle (alpha) 2 and the inclination angle (alpha) 1 as shown in FIG.
이상과 같이, 차체의 상면과 측면에서 볼 때 본 실시예의 서스펜션은 트레일링 암이 3분절화와 경사지게 배치되어 있고, 전후 제1부시와 제4부시에는 전방측으로 보이드가 형성된 탄성부재가 사용되고, 제2부시와 제3부시는 탄성 스토퍼가 형성된 탄성부재가 채택되어 있다. 이러한 결합 배치를 통해, 범프시 미소한 토우인을 유지시킬 수 있어, 직진안정성을 향상시킬 수 있다.As described above, in the suspension of the present embodiment when viewed from the upper surface and the side of the vehicle body, the trailing arm is disposed to be inclined and inclined in three segments, and the front and rear first and fourth bushes use an elastic member having a void formed at the front side, and the second The bush and the third bush adopt an elastic member having an elastic stopper. Through this coupling arrangement, it is possible to maintain a small toe-in during bumping, thereby improving the linear stability.
이상에서 살펴 본 바와 같이 본 발명의 토션 빔 서스펜션에 따르면 다음과 같은 효과가 있다.As described above, the torsion beam suspension of the present invention has the following effects.
(1) 제1부시와 연결된 트레일링 암과 제4부시와 연결된 후방 링크 사이에 배치된 센터 링크를 제2부시와 제3부시에 의해 연결시키되, 차체의 상면에서 볼 때, 좌우측 제2부시의 사이의 거리는 좌우측 제3부시 사이의 거리보다 더 길고, 상기 제2부시와 상기 제3부시 사이에 휠 센터가 위치하도록 배치함으로써, 차량의 선회 주행시에 횡력이 작용하더라도 외측 후륜이 토우인 되도록 유도하여 조종안정성을 향상시킬 수 있다.(1) A center link disposed between the trailing arm connected with the first bush and the rear link connected with the fourth bush is connected by the second bushing and the third bushing, and when viewed from the top of the vehicle body, The distance between them is longer than the distance between the left and right third bushes, and the wheel center is positioned between the second bushing and the third bushing, so that the outer rear wheels are toe-in to be steered even when a lateral force is applied during turning of the vehicle. Stability can be improved.
(2) 차체의 상면에서 볼 때, 상기 제2부시는 상기 제3부시보다 상기 휠 센터에 더 가깝게 배치됨으로써, 횡력 작용점을 상기 제2부시에 가깝게 위치시켜 토우인 유도가 보다 확실히 이루어질 수 있다.(2) As viewed from the upper surface of the vehicle body, the second bush is disposed closer to the wheel center than the third bush, whereby a toe-in induction can be made more reliably by positioning a lateral force action point closer to the second bush.
(3) 차체의 측면에서 볼 때, 상기 제2부시의 중심과 상기 제3부시의 중심을 연결하는 상기 센터 링크가 경사지게 배치됨으로써, ①토션 방향의 변형에 의해 휠스트로크를 원활하게 하여 승차감과 노면접지성을 확보하고 ②휠 스트로크의 범위를 제한하여 스토퍼 기능을 할 수 있다.(3) As viewed from the side of the vehicle body, the center link connecting the center of the second bushing to the center of the third bush is inclined so that the wheel stroke is smoothed by the deformation of the torsional direction and the riding comfort and the road surface. Functions as a stopper by securing grounding properties and limiting the range of wheel strokes.
(4) 차체의 상면에서 볼 때, 상기 제2부시 사이의 거리는 상기 제1부시 사이의 거리보다 더 길도록 배치됨으로써, 횡력에 대해 토우인 확보가 더 유리할 뿐 아니라 범프시 토우인 특성을 작게 유지시켜 직진안정성을 향상시킬 수 있다.(4) As viewed from the upper surface of the vehicle body, the distance between the second bushes is arranged to be longer than the distance between the first bushes, so that it is more advantageous to secure the toe in the lateral force and keep the toe characteristic in bumps small. Stability can be improved.
(5) 상기 제2부시와 상기 제3부시의 탄성부재에 외통부재의 양측으로 돌출된 탄성 스토퍼가 형성됨으로써, 상기 제2부시와 상기 제3부시의 회전 변형을 억제하여 휠의 불필요한 토우 변화를 방지하고 횡강성을 지지해 준다.(5) The elastic stopper protruding to both sides of the outer cylinder member is formed in the elastic member of the second bush and the third bush, thereby preventing rotational deformation of the second bush and the third bush to prevent unnecessary toe change of the wheel. And lateral stiffness.
(6) 상기 제1부시와 상기 제4부시 각각의 탄성부재에는 전방측에 보이드가 형성됨으로써, ①전후 강성을 최대한 감소시켜 노면 입력에 의한 충격을 완화시키고 ②범프시 휠 센터를 후방으로 이동시켜 돌기물 승월시의 승차감을 좋게 할 수 있고 ③ 효과(2)에서 제1부시의 솔리드에 의해 전방 변형이 제약되고, 제4부시는 보이드에 의해 뒤로 밀리게 하여 토우인의 확보가 보다 자연스럽게 이루어지고 ④ 효과(5)에서 제1부시의 솔리드를 통해 종래보다 훨씬 큰 횡강성을 확보할 수 있다.(6) A void is formed in the front side of each of the first and fourth bushes so that ① the front and rear rigidity can be reduced as much as possible to alleviate the impact caused by the road surface input, and ② move the wheel center to the rear when bumping. It is possible to improve the ride comfort at the time of projecting and climbing. ③ In the effect (2), the forward deformation is restricted by the solid of the first bush, and the fourth bush is pushed backward by the void so that the toe-in is more naturally secured. In the effect (5), through the solid of the first bush can be secured much greater lateral stiffness than before.
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