KR20030076304A - Method for controlling an internal combustion engine - Google Patents

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KR20030076304A
KR20030076304A KR10-2003-0016270A KR20030016270A KR20030076304A KR 20030076304 A KR20030076304 A KR 20030076304A KR 20030016270 A KR20030016270 A KR 20030016270A KR 20030076304 A KR20030076304 A KR 20030076304A
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KR10-2003-0016270A
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멘허베른하르트
리스-뮐러클라우스
루요아힘
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은 조정 가능한 변속기를 통해, 특히, 연속적으로 조정 가능한 변속기를 통해, 차량의 구동 가능한 휠 등에 영향을 미치고, 엔진으로의 연료 공급은 작동 상태에 따라 적어도 감소되고, 엔진은 코스팅으로 작동하고, 변속기의 변속비는 운전자 요구와는 무관하게 적어도 차량의 작동 변수에 따라 조정되는 엔진 제어 방법에 대한 구동 트레인 및 엔진 제어 방법에 관한 것이다.The invention affects the vehicle's driveable wheels and the like through an adjustable transmission, in particular through a continuously adjustable transmission, the fuel supply to the engine is at least reduced according to the operating state, and the engine operates in coasting The transmission ratio of the transmission relates to a drive train and an engine control method for the engine control method, which is adjusted according to at least the operating parameters of the vehicle regardless of the driver's demand.

엔진이 코스팅 작동 상태로 작동하는 시간이 극대화되도록 변속비는 엔진(12)의 코스팅 중에 제어된다.The speed ratio is controlled during coasting of the engine 12 so that the time the engine is running in a coasting operating state is maximized.

Description

엔진 제어 방법{METHOD FOR CONTROLLING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE}METHOOD FOR CONTROLLING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE}

본 발명은 조정 가능한 변속기를 통해, 특히, 연속 조정 가능한 변속기를 통해 차량의 구동 가능한 휠 등에 영향을 미치고, 조정 가능한 변속기, 특히, 연속 조정 가능한 변속기를 통해 구동 가능한 휠과 연동하는 엔진을 장착한 차량용 구동 트레인 및 엔진 제어 방법에 관한 것이다.The invention relates to a vehicle equipped with an engine which affects a driveable wheel of the vehicle via an adjustable transmission, in particular through a continuously adjustable transmission, and which interlocks with a wheel which can be driven via an adjustable transmission, in particular a continuously adjustable transmission. A drive train and an engine control method.

전기 제어 장치에 의해 변속비가 변경 가능하고 전기 제어식으로 연속 조정 가능한 변속기는 유럽 특허 제0 451 887호에 예시적으로 공지되어 있다. 변속비 조정은 예를 들어 현재 가속 페달 위치를 통해 검출되는 차량 운전자의 요구에 따라 이루어진다. 변속기의 변속비 조정은 주행 성능 지향적으로 그리고/또는 연료 소비 지향적으로 행해진다.Transmissions whose transmission ratio is changeable by means of an electrical control device and which are electrically adjustable continuously are exemplarily known from EP 0 451 887. The speed ratio adjustment is made, for example, at the request of the vehicle driver, which is detected via the current accelerator pedal position. Transmission ratio adjustment of the transmission is made in a driving performance-oriented and / or fuel consumption-oriented manner.

또한, 전기 제어 장치를 통해 엔진을 제어하며 엔진 토크에 영향을 주는 변수는 제어 가능하다는 것이 공지되어 있다. 이것에는 특히 연료 분사의 제어가 해당된다. 유해 물질 및 연료 소비의 감소를 위해 낮은 또는 전혀 존재하지 않는 토크 요구에서 연료 분사가 유해 물질 및 연료 소비의 감소를 위해 적어도 감소되거나 또는 경우에 따라 완전히 조정되는 것이 공지되어 있다. 엔진은 이른바 코스팅(Coasting)으로 작동한다.It is also known that variables that affect the engine and control the engine via an electrical control device are controllable. This is particularly true of the control of fuel injection. It is known that fuel injection is at least reduced or, in some cases, fully adjusted, for the reduction of harmful substances and fuel consumption in torque demands that are low or not present for the reduction of harmful substances and fuel consumption. The engine runs on so-called coasting.

청구항 제1항에서 언급된 특징을 갖는 본 발명에 따른 엔진 제어 방법 및 청구항 제8항에서 언급된 특징을 갖는 본 발명에 따른 구동 트레인은 엔진 제어에 있어 추가적인 연료 절약 및 유해 물질 배출의 추가적인 감소를 가능케하는 장점을제공한다. 변속비는 엔진의 코스팅 작동 중 엔진이 작동 상태에서 코스팅으로 작동 하는 시간이 최대화 되도록 제어됨으로써, 변속기 제어를 통해 엔진 코스팅 지속 시간에 바람직하게 영향을 미칠 수 있다. 특히, 엔진의 출력 회전수(크랭크축 회전수) 즉, 엔진의 크랭크축이 변속비를 통해, 엔진 제어가 엔진의 코스팅 작동 상태를 인식하도록 조정되는 경우, 이것이 현재 운전자 요구에 상응하면 연료 분사의 복원은 엔진 제어를 통해 지연 시점으로 재설정될 수 있다. 이를 통해, 엔진의 코스팅 차단 단계가 연장됨으로써, 이러한 연장을 통해 감소된 연료 요구 및 감소된 유해 물질 배출이 형성된다.An engine control method according to the invention having the features mentioned in claim 1 and a drive train according to the invention having the features mentioned in claim 8 provide additional fuel savings and further reductions in hazardous emissions in engine control. It offers the advantages that it makes possible. The transmission ratio is controlled to maximize the time the engine runs from coasting to coasting during the coasting operation of the engine, so that the transmission control can preferably affect the engine coasting duration. In particular, if the engine's output speed (crankshaft speed), ie the engine's crankshaft, is adjusted via the speed ratio so that engine control is aware of the coasting operating state of the engine, if this corresponds to the current driver demand, Restoration can be reset to a delay point through engine control. This extends the coasting blocking step of the engine, which results in reduced fuel demand and reduced hazardous emissions.

본 발명의 바람직한 실시예에서, 엔진에 대한 연료 분사의 실제 복원 회전수에 상응하는 사전 설정 가능한 임계값 이상으로 엔진의 크랭크축 회전수가 놓이도록 변속비가 제어되는 것은 유리하다. 연속 조정 가능한 변속기의 간단한 제어를 통해, 변속기의 입력 회전수(최초 회전수) 및 엔진의 크랭크축 회전수는 소정의 선택 가능한 회전수 값으로 조절될 수 있는 것이 바람직하게 달성된다. 엔진의 크랭크축 회전수는 운전자 요구에 상응하는 엔진에 대한 현재 토크 요구에 따라, 복원 회전수 이상의 최대 가능한 시간 동안 변속기의 제어를 통해 유지될 수 있다. 이를 통해, 엔진의 코스팅 작동 상태가 최대 가능한 시간까지 연장됨으로써, 엔진의 코스팅과 관련된 연료 절약 및 유해 물질 배출의 감소는 극대화될 수 있다.In a preferred embodiment of the present invention, it is advantageous for the speed ratio to be controlled such that the crankshaft speed of the engine lies above a preset threshold which corresponds to the actual restored speed of fuel injection for the engine. Through simple control of the continuously adjustable transmission, it is advantageously achieved that the input rotational speed (initial rotational speed) of the transmission and the crankshaft rotational speed of the engine can be adjusted to a predetermined selectable rotational value. The crankshaft speed of the engine can be maintained through the control of the transmission for the maximum possible time above the recovery speed, depending on the current torque demand for the engine corresponding to the driver's demand. In this way, the coasting operating state of the engine can be extended to the maximum possible time, thereby maximizing the fuel savings associated with the engine's coasting and reducing the emission of harmful substances.

또한, 청구항 제6항에서 언급된 특징을 갖는 본 발명에 따른 구동 트레인은 엔진의 코스팅 차단 단계의 연장을 차량에 간단한 방법으로 실행 할 수 있다는 장점을 제공한다. 엔진의 코스팅 작동 상태가 최대 가능한 시간 동안 조정 가능하도록 변속기의 변속비를 제어 할 수 있는 수단이 제공됨으로써, 엔진의 코스팅 차단 단계는 변속기의 간단한 제어 수단을 통해 바람직하게 영향을 미칠 수 있다. 상기 제어 수단은 본 발명의 바람직한 실시예에서 전기적 변속기 제어 장치에 일체될 수 있다.In addition, the drive train according to the invention with the features mentioned in claim 6 provides the advantage that the vehicle can be extended in a simple manner by an extension of the coasting blocking step of the engine. By means of controlling the transmission ratio of the transmission such that the coasting operating state of the engine is adjustable for the maximum possible time, the coasting blocking step of the engine can preferably be effected through simple control means of the transmission. The control means may be integrated into the electrical transmission control device in a preferred embodiment of the present invention.

본 발명의 다른 바람직한 실시예는 청구범위의 종속항에 언급된 다른 특징으로부터 나타난다.Other preferred embodiments of the invention emerge from the other features mentioned in the dependent claims of the claims.

도1은 차량의 구동 트레인의 개략도.1 is a schematic diagram of a drive train of a vehicle;

도2는 발명에 따른 방법의 블록 회로도.2 is a block circuit diagram of the method according to the invention.

도3 및 도4는 배경 기술 및 본 발명에 따른 엔진의 연료 차단 기능의 특성 곡선도.3 and 4 are characteristic curve diagrams of a fuel cut function of an engine according to the background art and the present invention;

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명><Explanation of symbols for the main parts of the drawings>

10: 구동 트레인(drive train)10: drive train

12: 엔진12: engine

14: 크랭크축14: crankshaft

16: 변속기16: transmission

18: 출력축18: output shaft

20: 구동축20: drive shaft

22: 휠22: wheel

24: 엔진 제어 장치24: engine control unit

26: 변속기 제어 장치26: transmission control unit

이하, 본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참조로 상세히 설명된다.Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the embodiments shown in the drawings.

도1은 차량에 대한 구동 트레인(10)을 개략적으로 도시한다. 구동 트레인(10)은 연속 조정 가능한 변속기(16)와 연동하는 엔진(12)의 크랭크축(14)을 포함한다. 크랭크축(14)은 변속기(16)의 입력 축을 형성한다. 변속기(16)의 출력 축(18)은 구동 가능한 휠(22)을 지지하는 구동 축(20)과 연동한다. 엔진 제어 장치(24)는 엔진(12)에, 변속기 제어 장치(26)는 변속기(16)에 배치된다. 엔진 제어 장치(24)와 변속기 제어 장치(26)는 물리적으로 분리된 장치일 수 있지만, 다른 실시예에 따라 공통의 제어 장치에 일체될 수도 있다. 여기에 기술되지 않은 클러치와 중간 변속기등은 엔진(12)과 변속기(16) 사이에 그리고 변속기(16)와 구동 축(20) 사이에 배치될 수 있다.1 schematically shows a drive train 10 for a vehicle. The drive train 10 includes a crankshaft 14 of the engine 12 that cooperates with a continuously adjustable transmission 16. The crankshaft 14 forms the input shaft of the transmission 16. The output shaft 18 of the transmission 16 cooperates with a drive shaft 20 that supports the driveable wheels 22. The engine control device 24 is disposed in the engine 12, and the transmission control device 26 is disposed in the transmission 16. The engine control device 24 and the transmission control device 26 may be physically separate devices, but may be integrated into a common control device according to other embodiments. Clutch, intermediate transmission, and the like, which are not described herein, may be arranged between the engine 12 and the transmission 16 and between the transmission 16 and the drive shaft 20.

그와 같은 구동 트레인(10)의 구성과 작용은 통상적으로 공지되어 있기 때문에, 본 명세서의 범주 내에서는 더 상세히 설명되지 않는다. 엔진(12)의 토크에 영향을 주는 변수는 엔진 제어 장치(24)에 의해 제어된다는 것은 통상적으로 공지되어 있다. 점화 제어 및 연료 공급이 그 예이다. 출력 회전수 및 출력 축(18)에 대한 입력 회전수 및 크랭크축(14) 회전수의 변속비 비율은 변속기 제어 장치에 의해 단계없이 연속적으로 조정될 수 있다.Since the construction and operation of such a drive train 10 are commonly known, they are not described in further detail within the scope of the present specification. It is commonly known that variables affecting the torque of the engine 12 are controlled by the engine control device 24. Ignition control and fuel supply are examples. The speed ratio ratio between the output rotational speed and the input rotational speed with respect to the output shaft 18 and the crankshaft 14 rotational speed can be continuously adjusted without steps by the transmission control device.

도2는 본 발명에 따른 구동 트레인(10)의 부분적인 블록 회로도를 도시한다. 엔진 제어 장치(24)는 데이터 통신을 위해 변속기 제어 장치(26)와 연결되어 있다. 예를 들어 이 연결은 버스를 통해, 예를 들어 CAN-버스를 통해 실행될 수 있다. 변속기 제어 장치(26)는 다시 변속기(16)의 조정 수단과 연결되어 있고, 변속기(16)의 변속비 비율은 그에 상응하는 제어 신호를 통해 단계없이 연속적으로 변경될 수 있다. 예를 들어 변속기(16)는 이른바 벨트 변속기이다.Figure 2 shows a partial block circuit diagram of a drive train 10 according to the present invention. The engine control device 24 is connected to the transmission control device 26 for data communication. For example, this connection can be carried out via a bus, for example via a CAN bus. The transmission control device 26 is in turn connected with the adjustment means of the transmission 16, and the transmission ratio ratio of the transmission 16 can be continuously changed without steps through the corresponding control signal. For example, the transmission 16 is a so-called belt transmission.

엔진 제어 장치(24)는 무엇보다도 가속 페달 각도 즉, 가속 페달의 위치에 상응하는 신호(Wped)를 받는다. 상기 신호는 구동 트레인(10)에 대한 토크 요구에 따르는 현재 운전자 요구에 상응한다. 엔진 제어 장치는 특히 가속 페달이 작동하는지의 여부를 표시하는 신호(Bped)를 받는다. 가속 페달이 작동하지 않는 경우에 신호(Bped)는 1이다. 엔진 제어 장치(24)는 연료 공급 차단 단계에서 미달이 허용되지 않는 크랭크축(14)의 실제 복원 회전수에 상응하는 신호(nwe)를 변속기 제어 장치(26)에 전달한다. 복원 회전수가 nwe에 미달하면, 연료 공급 차단 단계 중에 감소된 또는 조정된 연료 분사는 다시 엔진 제어 장치(24)를 통해 시작된다. 즉, 엔진(12)은 다시 연소를 시작한다. 또한, 변속기 제어 장치(26)는 엔진 제어장치(24)로부터 논리적 신호로써 연료 공급 차단 켜짐(Bsa=1) 또는 연료 공급 차단 꺼짐(Bsa=0)을 신호화하는 신호(Bsa)를 받는다.The engine control device 24 receives a signal W ped corresponding to, among other things, the accelerator pedal angle, ie the position of the accelerator pedal. The signal corresponds to the current driver's demand following the torque demand for the drive train 10. The engine control device receives in particular a signal B ped indicating whether the accelerator pedal is actuated. The signal B ped is 1 when the accelerator pedal is not operated. The engine control device 24 transmits a signal n we to the transmission control device 26 corresponding to the actual recovery speed of the crankshaft 14 which is not allowed to undershoot in the fuel supply cutoff step. If the recovery speed is less than n we , the reduced or adjusted fuel injection is started again through the engine control unit 24 during the fuel supply shutoff phase. In other words, the engine 12 starts combustion again. Further, the transmission control unit 26 is a signal (B sa) for signaling the fuel supply interruption on (B sa = 1) or a fuel supply blocking off (B sa = 0) as a logical signal from the engine control device 24, Receive.

변속기 제어 장치(26)는 변속기(16)로부터 크랭크축(14)의 현재 실제 회전수에 상응하는 신호(n14IST)를 받는다. 변속기 제어 장치(26)는 코스팅, 즉 신호 Bsa=1에서 크랭크축(14)의 목표 회전수에 상응하는 신호(n14SOLL)를 변속기(16)에 전달한다. 또한 변속기 제어 장치(26)는 변속기 출력 축의 회전수에 상응하는 신호(n18IST)를 받는다. 엔진 제어 장치(24), 변속기 제어 장치(26) 및 변속기(16)는 본 명세서의 범주내에서 더 상세히 고려될 필요가 없는 다른 신호를 받거나 공급하는 것은 명백하다.The transmission control device 26 receives a signal n 14IST corresponding to the current actual rotation speed of the crankshaft 14 from the transmission 16. The transmission control device 26 transmits the signal n 14SOLL corresponding to the coasting , that is, the target rotational speed of the crankshaft 14 at the signal B sa = 1 to the transmission 16. The transmission control device 26 also receives a signal n 18IST corresponding to the number of revolutions of the transmission output shaft. It is apparent that the engine control device 24, the transmission control device 26 and the transmission 16 receive or supply other signals that do not need to be considered in more detail within the scope of the present specification.

도3은 흐름도에서 본 발명에 따른 방법을 명료하게 한다. 엔진(12)의 연료 공급 차단에 대한 조건이 예를 들어 연료 공급의 감소 또는 조정을 통해 충족되는지의 여부가 단계(28)에서 검사된다. 이는 예를 들어 신호(Bped)가 1 과 동일하고 nsa보다 작은지, 그리고 회전수(n14IST)가 회전수(nwe)보다 큰 지의 여부의 결정을 통해 실행된다. 상기 조건이 주어지지 않으면, 방법의 중단(30)이 실행된다.3 clarifies the method according to the invention in a flowchart. It is checked in step 28 whether the condition for shutting off the fuel supply of the engine 12 is met, for example, by reducing or adjusting the fuel supply. This is done, for example, by determining whether the signal B ped is equal to 1 and less than n sa and whether the speed n 14IST is greater than the speed n we . If the above conditions are not given, then interruption 30 of the method is executed.

상기 조건이 주어지면, 크랭크축 회전수(n14IST)가 복원 회전수(nwe) 미만으로 감소하는지의 여부의 검사가 단계(31)에서 실행된다. n14IST<nwe이면, 크랭크축 회전수(n14SOLL) = 복원 회전수(nwe)일 때까지 크랭크축 회전수(n14)의 증가가 단계(32)에서 실행된다. 이 경우에 사전 설정 가능한 오프셋이 고려될 수 있다. 즉, 회전수(n14SOLL)는 회전수(nwe) + 오프셋 회전수로 증가된다. 이 회전수는 단계(32)에서 예를 들어 100 내지 200 rpm 만큼의 증가가 실행될 수 있다.이 경우에 최대 회전수 증가는 복원 회전수(nwe)를 통해 실행될 수 있는 한계값이 사전 설정될 수 있다. 다른 경우에 회전수 증가는 차량에 대한 제동 작용으로써 차량 운전자에 대해 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 추가적으로 엔진 제어부는, 예를 들어 엔진(12)의 흡기 기관내의 스로틀 밸브를 약간 개방함으로써 상기 제동 작용의 보상을 위해 영향을 받는다는 것이 추가로 제공될 수 있다.Given the above conditions, a check is made at step 31 whether the crankshaft rotation speed n 14IST is reduced below the restoration rotation speed n we . If n 14IST <n we , an increase in the crankshaft rotation speed n 14 is executed in step 32 until crankshaft rotation speed n 14SOLL = recovery rotation speed n we . In this case a presettable offset may be considered. That is, the speed n 14SOLL is increased to the speed n we + offset speed. This speed can be increased by, for example, 100 to 200 rpm in step 32. In this case, the maximum speed increase can be preset to a limit value that can be executed via the recovery speed n we . Can be. In other cases, the increase in speed may have a negative effect on the vehicle driver as a braking action for the vehicle. Additionally, it may be further provided that the engine control is affected for compensation of the braking action, for example by slightly opening the throttle valve in the intake engine of engine 12.

크랭크축 회전수(n14IST) ≥복원 회전수(nwe) 라는 것이 단계(31)에서 확인되면, 회전수(n14IST)가 복원 회전수(nwe) 이상이 되도록, 즉, 복원 회전수 이하로 감소되는 것이 허용되지 않도록, 변속기(16)의 제어는 변속기 제어 장치(26)를 통해 단계(34)에서 실행된다.If it is confirmed in step 31 that the crankshaft rotation speed n 14IST ≥restore rotation speed n we , the rotation speed n 14IST is equal to or greater than the restoration rotation speed n we , that is, below the restoration rotation speed The control of the transmission 16 is carried out in step 34 via the transmission control device 26 so that it is not allowed to be reduced to.

단계(32)에 따른 변형예에서와 마찬가지로 단계(34)에 따른 변형예에서도 크랭크축 회전수(n14)는 변속기 제어 장치(26)에 의한 변속기(16) 제어를 통해 복원 회전수(nwe) 이상으로 유지되어야 한다는 것은 명백하다. 이를 통해, 엔진(12)의 연료 분사의 복원 시점은 지연되고, 엔진(12)의 연료 공급 차단 단계는 연장된다. 이러한 연장은, 규정된 동일한 외부 조건에서, 예를 들어 자동 변속기를 장착한 차량에 대해서 14초에서 38초 동안의 시간을 가진다. 여기서 연료 공급 차단 단계의현저한 연장이 가능하다는 것이 명확해진다. 이로써, 발생되는 엔진의 연료 절약은 전체 연료 소비의 약 1%에 달한다.As in the variant according to step 32, in the variant according to step 34, the crankshaft rotation speed n 14 is also restored to the recovery speed n we through the transmission 16 control by the transmission control device 26. It should be clear that As a result, the recovery timing of the fuel injection of the engine 12 is delayed, and the fuel supply blocking step of the engine 12 is extended. This extension has a time of 14 to 38 seconds in the same external conditions as defined, for example for a vehicle equipped with an automatic transmission. It is clear here that a significant extension of the fuel supply shutoff step is possible. As a result, the fuel economy of the generated engine amounts to about 1% of the total fuel consumption.

도4는 크랭크축 회전수(n14SOLL)의 시간(t)에 대한 특성 곡선을 도시한다. 복원 회전수(nwe)는 1500 rpm으로 가정된다. 가속 페달 신호(Bped)는 시점(t1)에서 논리값 0에서 논리값 1로 증가한다. 이는 가속 페달 각도 신호(Wped) = 0 이면, 또는 최소 임계치에 미달하면 실행된다. 이는 차량 운전자를 통해 엔진(12)에 의한 토크 요구가 상기 시점에서 존재하지 않는다는 것을 의미한다.Fig. 4 shows a characteristic curve for time t of crankshaft rotation speed n 14SOLL . The recovery speed n we is assumed to be 1500 rpm. The acceleration pedal signal B ped increases from logical value 0 to logical value 1 at time t 1 . This is done if the accelerator pedal angle signal W ped = 0 or if the minimum threshold is not reached . This means that there is no torque demand by the engine 12 via the vehicle driver at this point in time.

가속 페달 신호(Bped)가 논리값 1을 받아들이면, 코스팅 작동 상태의 해제는 그 다음 시점(t2)에서 실행된다. 즉, 신호(Bsa)는 논리값 1을 받아들인다. 시간(t1에서 t2까지)은 엔진(12)에 대한 토크 요구가 실제로 사전 설정 가능한 시간을 경과해서는 존재하지 않는다는 확실한 인식에 사용된다. 또한, 사전 설정된 회전수 임계치(nsa)는 미달되었음이 틀림없다. 크랭크축 회전수(n14)는 엔진(12)에 대한 오류적인 토크로 인해 시간에 따라 감소하고, 본 발명에 따른 방법을 통해 1500 rpm에 달하는 복원 회전수(nwe) 이상으로 복귀된다. 이는 변속기(16)의 제어가 시점(t2)에서 변속기 제어 장치(26)를 통해 개시됨으로써, 크랭크축 회전수(n14)는 목표 회전수(n14SOLL)를 받아들이는 것을 의미한다. 이 크랭크축 회전수(n14)가 복원 회전수(nwe) 이상으로 유지될 때까지 크랭크축 회전수(n14)의 단시간 상승은엔진(12)의 코스팅 중에 실행된다. 또한, 복원 회전수 + 히스테리시스(복원 회전수(nwe)와 상부 임계값(nS) 사이의 간격)에 달하는 상부 임계값(ns)이 주어진다. 히스테리시스는 차량의 주행 특성 및 차량 운전자의 승차감에 대한 바람직하지 않은 작용없이 크랭크축 회전수(n14)가 연료 공급 차단 단계 중에 어떤 회전수까지 증가될 수 있는지를 사전 설정한다.If the accelerator pedal signal B ped receives a logic value of 1, the release of the coasting operation state is executed at the next time point t 2 . That is, the signal B sa accepts a logical value of 1. The time t 1 to t 2 is used to make sure that the torque demand for the engine 12 does not actually exist beyond the preset time. In addition, the preset speed threshold n sa must be less than. Revolutions crankshaft (14 n) is reduced with time due to an error of the torque of the engine 12, and is through the process according to the invention returns to at least the number of revolutions restored (we n) of up to 1500 rpm. This means that the control of the transmission 16 is started through the transmission control device 26 at the time point t 2 , whereby the crankshaft rotation speed n 14 receives the target rotation speed n 14SOLL . The crankshaft rotational speed (n 14), the short-time increase in the number of crank shaft rotation (n 14) until it is kept above a rotational speed restoration (n we) is carried out in the course of putting the engine 12. In addition, an upper threshold value n s is given which reaches a restoration speed + hysteresis (the interval between the restoration speed n we and the upper threshold value n S ). The hysteresis presets the crankshaft rotation speed n 14 to which rotation speed can be increased during the fuel supply cutoff phase without the undesirable effect on the running characteristics of the vehicle and the riding comfort of the vehicle driver.

본 발명에 따르면, 엔진 제어에 있어 추가적 연료 절약 및 유해 물질 배출의 추가적 감소가 극대화될 수 있다.According to the invention, further fuel savings and further reductions in the emission of harmful substances in engine control can be maximized.

Claims (9)

엔진은 조정 가능한 변속기를 통해, 특히 연속적으로 조정 가능한 변속기를 통해, 차량의 구동 가능한 휠 등에 영향을 미치고, 엔진으로의 연료 공급은 작동 상태에 따라 적어도 감소되고, 엔진은 코스팅으로 작동하고, 변속기의 변속비는 운전자 요구와는 무관하게 적어도 차량의 작동 변수에 따라 조정되는 엔진 제어 방법에 있어서,The engine affects the driveable wheels of the vehicle, etc., via an adjustable transmission, in particular through a continuously adjustable transmission, the fuel supply to the engine is at least reduced depending on the operating state, the engine operates in coasting, In the engine control method, the gear ratio is adjusted according to at least the operating parameters of the vehicle irrespective of the driver's demand 엔진(12)이 코스팅 작동 상태로 작동하는 시간이 극대화되도록, 변속비는 엔진(12)의 코스팅 작동 중에 제어되는 것을 특징으로 하는 방법.The speed ratio is controlled during the coasting operation of the engine (12) so that the time for the engine (12) to operate in a coasting operation state is maximized. 제1항에 있어서, 코스팅 작동 상태의 존재는 적어도 엔진(12)의 출력 회전수(크랭크축 회전수)를 나타내는 변수를 통해 검출되는 것을 특징으로 하는 방법.2. A method according to claim 1, wherein the presence of a coasting operating state is detected via a parameter indicative of at least the output speed of the engine (crankshaft speed). 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 변속비는 엔진(12)의 출력 회전수가 사전 설정 가능한 임계값 이상이 되도록 제어되는 것을 특징으로 하는 방법.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the speed ratio is controlled such that the output rotational speed of the engine (12) is above a preset threshold. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 실제 복원 회전수(nwe)의 임계값은 엔진(12)의 연료 분사에 상응하는 것을 특징으로 하는 방법.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the threshold of the actual recovery speed (n we ) corresponds to the fuel injection of the engine (12). 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 엔진(12)의 출력 회전수는 복원 회전수(nwe)에 따른 변속기 제어를 통해 증가되는 것을 특징으로 하는 방법.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the output speed of the engine (12) is increased through transmission control in accordance with the recovery speed (n we ). 제5항에 있어서, 출력 회전수는 사전 설정 가능한 오프셋을 가산하여 최대 복원 회전수로 증가되는 것을 특징으로 하는 방법.6. The method of claim 5, wherein the output rotational speed is increased to the maximum restoration rotational speed by adding a preset offset. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 엔진 제어는 차량에 대한 제동 작용의 보상을 위해 출력 회전수의 작동을 통해 영향을 받는 것을 특징으로 하는 방법.The method according to any one of the preceding claims, wherein engine control is influenced through the operation of the output speed to compensate for braking action on the vehicle. 조정 가능한 변속기, 특히, 연속적으로 조정 가능한 변속기를 통해 구동 가능한 휠(22) 등과 연동하는 특히, 엔진을 장착한 차량용 구동 트레인에 있어서,In an adjustable transmission, in particular in a drive train for a vehicle equipped with an engine, which interlocks with a wheel 22 or the like which can be driven through a continuously adjustable transmission, 엔진(12)의 코스팅 작동 상태가 최대 시간 동안 조정 가능하도록 변속기(16)의 변속비를 제어할 수 있는 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 구동 트레인.And a means for controlling the speed ratio of the transmission (16) such that the coasting operating state of the engine (12) is adjustable for maximum time. 제8항에 있어서, 상기 수단은 변속기 제어 장치(26)에 일체되는 것을 특징으로 하는 구동 트레인.10. The drive train according to claim 8, wherein said means is integrated in a transmission control device.
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