KR20030031612A - 안티록 브레이크 시스템의 솔레노이드밸브 - Google Patents

Abstract

본 발명은 일반제동시 고정오리피스의 상류측과 하류측에 급격한 압력차이가 발생하더라도 피스톤이 상승하지 않도록 하여서 안정적인 제동성능을 발휘할 수 있도록 한 안티록 브레이크 시스템의 솔레노이드밸브를 제공한다. 이 솔레노이드밸브는 마그네틱 코어, 밸브하우징, 마그네틱 코어의 내부에서 전자기력과 탄성력에 의해 상하이동 가능하게 배치된 플런저, 마그네틱 코어의 하부에 삽입되며 오일유입로와 오일유출로를 연통시키는 고정오리피스가 구비된 밸브시트, 밸브시트의 고정오리피스를 향해 상하이동 가능하도록 그 하단이 밸브하우징 위에 올려지고 그 상부가 밸브시트의 내부에 배치되며, 그 상단과 측면에 각각 이동오리피스와 오일통로가 형성된 피스톤, 하단이 밸브하우징에 고정되며 그 상부가 피스톤의 내부에 배치되는 액압안내부재, 액압안내부재의 외주연과 피스톤의 내주연 사이에 축방향으로 미세한 간극을 이루어서 형성된 오일채널을 구비하여 이루어진다.

Description

안티록 브레이크 시스템의 솔레노이드밸브{Solenoid Valve of Anti-Lock Brake system}

본 발명은 안티록 브레이크 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 슬립제어시 제동오일의 공급량을 가변하여 더욱 효율적인 제동성능을 발휘할 수 있는 안티록 브레이크 시스템의 솔레노이드밸브에 관한 것이다.

일반적으로 안티록 브레이크 시스템은 차량의 휠에 설치되어 유압을 통해 제동력을 작용시키는 휠실린더와, 제동오일을 휠실린더로 전달하는 마스터실린더 및 배력장치와, 제동유압을 제어하는 모듈레이터블록 및 ECU로 구성되어 제동력을 제어하게 된다. 모듈레이터블록에는 제동오일의 공급을 제어하기 위한 노말오픈형 솔레노이드밸브와 노말클로즈형 솔레노이드밸브 등이 설치된다.

도 1은 안티록 브레이크 시스템에 사용된 종래의 일반적인 노말오픈형 솔레노이드밸브의 내부구조를 보인 단면도이다. 이 솔레노이드밸브(10)는 모듈레이터블록(1)에 장착된 마그네틱코어(2)와, 이 마그네틱코어(2)의 내부에 설치된 플런저(3)와 밸브시트(4)를 구비한다. 플런저(3)는 밸브시트(4)의 상부에서 스프링(5)과 외부전원에 의한 전자기력에 의해 승하강 가능하게 배치된다. 솔레노이드밸브(10)의 하부에는 마스터실린더(미도시) 및 펌프(미도시)와 연결되는 입구부(6)가 형성되어 있고, 그 측면에는 휠실린더(미도시)와 연결되는 출구부(7)가 형성되어 있다. 이 입구부(6)와 출구부(7) 사이에서 플런저(3)가 승하강하면서 밸브시트(4)에 형성된 오리피스유로(8)를 개폐함으로써 제동을 위한 오일의 흐름을 제어하는 것이다.

그러나 상기와 같은 종래의 솔레노이드밸브는 마스터실린더 또는 펌프에 의해 유동하는 오일이 상기 플런저의 단순한 개폐동작에 의해 오리피스유로를 통하여 횔실린더로 전달 또는 차단되게 되며, 따라서 슬립제어시에 이 밸브를 통과하는 오일의 양이 일반제동시의 오일의 통과유량과 동일하게 된다. 따라서 슬립제어시 단속적인 플런저의 개폐동작에 따른 오일의 맥동에 의해 노이즈가 발생하게 될 뿐만 아니라, 반복된 진동에 의해 부품들의 내구성이 떨어지게 된다. 또한 이러한 맥동압이 페달을 통해 운전자에게 전달되어서 운전자의 쾌적한 운전에 방해를 주게 된다.

이러한 단점을 해결하기 위해 슬립제어시에는 일반제동시와는 달리 휠실린더로 공급되는 오일의 양을 슬립율에 맞추어 적절하게 줄이는 한편, 오일의 맥동을 저감시킬 수 있도록 한 노말오픈형 솔레노이드밸브가 개발되고 있다. 그 일례로서, 도 2에 도시된 바와 같이 미국 특허번호 5,647,644호에는 상기와 같은 효과를 얻기 위한 노말오픈형 솔레노이드밸브가 개시되어 있다.

이 종래기술에 따른 솔레노이드밸브(20)는 모듈레이터블록(21)에 설치된 밸브하우징(22)과, 이 밸브하우징(22)의 내부에 설치되는 밸브시트(23), 마그네틱코어(24), 플런저(25), 그리고 피스톤(26)을 구비하여 이루어진다. 밸브시트(23)는그 내부에 관통홀이 형성되어 밸브하우징(22)의 하부에 압입되며, 마그네틱코어(24)는 밸브하우징(22)의 상부에 설치된다. 플런저(25)는 마그네틱코어(24)를 관통하여 설치되며, 그 하단이 상기 밸브시트(23)의 상단부에 인접하여 배치된다. 그리고 피스톤(26)은 스프링(27)에 의해 하향으로 밀쳐진 상태로 밸브시트(23)의 외주연에 배치된다. 이 노말오픈형 솔레노이드밸브(20)는 2개의 오리피스가 형성되도록 구성되는데, 그 하나는 중공으로 형성된 밸브시트(23)의 상단부에 마련된 고정오리피스(30)이며, 다른 하나는 슬립제어시 피스톤(26)이 마그네틱코어(24)에 접촉할 때 피스톤(26)의 상단부에 형성된 슬롯(41)에 의해 형성되는 이동오리피스(40)이다.

밸브시트(23)의 하단부 일측면에는 밸브시트(23)와 밸브하우징(21)의 사이로 오일이 유동할 수 있도록 하는 보조유로(31)가 형성되어 있는데, 슬립제어시 입구부(28)를 통해 유입된 오일이 상기 보조유로(31)를 통해 유동하여 피스톤(26)을 상측으로 이동시키게 된다.

상기와 같이 구성된 종래의 솔레노이드밸브에 있어서, 일반제동시에는 플런저(25)는 전자기력에 의해 상향으로 유지되고, 피스톤(26)은 스프링(27)에 의해 하향으로 유지되어서, 오일은 밸브의 입구부(28)로 유입된 후, 개방된 고정오리피스(30)를 통하여 밸브의 출구부(29)로 토출된다.

한편, 슬립제어시에는 플런저(25)가 하향이동하여 고정오리피스(30)를 폐쇄하게 되고, 입구부(28)를 통해 유입된 오일이 보조유로(31)를 통해 유동하여 피스톤(26)을 상향으로 이동시켜 마그네틱코어(24)와 접촉하도록 한다. 이에 따라 플런저(25)가 상향으로 이동하게 되면, 마스터실린더에서 발생된 제동오일은 마그네틱코어(24)에 접촉된 피스톤(26)의 슬롯(41)에 의해 형성된 이동오리피스(40)를 통과하여 휠실린더로 전달된다.

이 상태에서 제동력이 해제되면 휠실린더의 오일은 먼저 오일의 입구부(28)와 출구부(29)를 연결하도록 밸브하우징(21)에 형성된 복귀유로(32)를 통하여 마스터실린더로 복귀하게 되고, 다음에는 플런저(25)가 상향으로 이동하여 밸브는 원래의 오픈상태로 전환된다.

그러나, 상기와 같은 종래의 노말오픈형 솔레노이드밸브는 슬립제어시 플런저의 단속적인 작동에 의한 압력변화가 이동오리피스를 통해 감소되어 유동하게 되므로 도 1에 도시된 종래의 솔레노이드밸브에서 제기된 오일의 맥동현상을 저감시킬 수는 있지만, 일반제동시 급페달을 밟게 되면 마스터실린더로부터의 많은 양의 제동오일이 일시에 밸브의 입구부로 유입되면서 고정오리피스의 상류측과 하류측 사이에 급격한 압력차이가 형성되게 된다. 이에 따라 밸브의 입구부로 유입된 제동오일의 일부가 보조유로로 순식간에 유입되면서 피스톤이 상승하게 되어 제동오일이 출구부로 빠져나가는 것을 방해하게 되어 신속한 압력증대가 이루어지지 않게 됨으로써 차량의 제동거리가 길어지는 문제점이 있게 된다.

한편, 고정오리피스의 크기를 크게 형성시키게 되면 상기와 같은 문제를 해결할 수는 있지만, 이렇게 고정오리피스의 크기가 커지면 플런저의 단면에 큰 힘의 제동압이 걸리게 된다. 따라서 슬립제어시 고정오리피스를 폐쇄하기 위해서 플런저에는 큰 힘의 전자기력이 필요하게 되고, 이에 따라 마그네틱코어의 외주연에 설치된 마그네틱 코일의 크기가 증대되는 문제점이 있게 되는 것이다.

본 발명은 이러한 종래기술의 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은 일반제동시 고정오리피스의 상류측과 하류측에 급격한 압력차이가 발생하더라도 피스톤이 상승하지 않도록 하여서 안정적인 제동성능을 발휘할 수 있도록 한 안티록 브레이크 시스템의 솔레노이드밸브를 제공하는 것이다.

도 1은 종래의 안티록 브레이크 시스템의 솔레노이드밸브의 내부구조를 보인 단면도이다.

도 2는 또 다른 종래의 안티록 브레이크 시스템의 솔레노이드밸브의 내부구조를 보인 단면도이다.

도 3은 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 솔레노이드밸브의 단면도로서, 일반제동시 고정오리피스가 완전 개방된 상태를 도시한 것이다.

도 4는 슬립제어시 도 3의 솔레노이드밸브의 고정오리피스가 플런저에 의해 완전 폐쇄된 상태를 도시한 것이다.

도 5는 슬립제어시 도 3의 솔레노이드밸브의 피스톤이 고정오리피스에 당접된 상태를 도시한 것이다.

도 6은 슬립제어시 도 3의 솔레노이드밸브의 고정오리피스가 완전 개방된 상태를 도시한 것이다.

*도면의 주요부분에 대한 부호 설명*

100..솔레노이드밸브 103..플런저

110..밸브시트 111..고정오리피스

120..피스톤 121..이동오리피스

130..밸브하우징 140..액압안내부재

141..안내유로 170..오일채널

이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명은,

휠실린더와, 제동오일을 상기 휠실린더로 전달하는 마스터실린더와, 상기 마스터실린더와 연통되는 오일유입로 및 상기 휠실린더와 연통되는 오일유출로가 형성된 모듈레이터블록과, 상기 모듈레이터블록의 내부에 삽입되며 상기 마스터실린더에서 상기 휠실린더로 유동하는 제동오일을 제어하는 솔레노이드밸브를 구비한 안티록 브레이크 시스템에 있어서,

상기 솔레노이드밸브는 상기 모듈레이터블록에 형성된 보어의 상부에 결합되는 마그네틱 코어,

상기 보어의 내부에 설치되며 그 측면에 오일유출로와 연통되는 통공이 형성된 밸브하우징,

상기 마그네틱 코어의 내부에서 전자기력과 탄성력에 의해 상하이동 가능하게 배치된 플런저,

상기 모듈레이터블록의 내부에서 상기 마그네틱 코어의 하부에 삽입되며, 상기 오일유입로와 오일유출로를 연통시키는 고정오리피스가 구비된 밸브시트,

상기 밸브시트의 고정오리피스를 향해 상하이동 가능하도록 그 하단이 상기 밸브하우징 위에 올려지고 그 상부가 상기 밸브시트의 내부에 배치되며, 그 상단과 측면에 각각 이동오리피스와 오일통로가 형성된 피스톤,

하단이 상기 밸브하우징에 고정되며 그 상부가 상기 피스톤의 내부에 배치되는 액압안내부재,

상기 액압안내부재의 외주연과 상기 피스톤의 내주연 사이에 축방향으로 미세한 간극을 이루어서 형성된 오일채널을 구비하여서,

일반제동시에는 상기 오일유입로를 통해 유입된 오일이 개방된 상기 고정오리피스를 통해 상기 오일유출로로 신속하게 유동하도록 하고, 상기 고정오리피스가 폐쇄되는 슬립제어시에는 상기 오일채널을 통해 유입된 오일의 압력에 의해 상기 피스톤을 신속하게 상향으로 이동하도록 하는 것을 특징으로 한다.

바람직하게, 상기 오일채널의 길이는 상기 액압안내부재의 외경크기의 대략 2배가 되도록 한다.

이하에서는 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조하여 상세히 설명하고자 한다.

도 3 내지 도 6은 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 노말오픈형 솔레노이드밸브를 도시한 것이다.

도 3에 도시된 바와 같이, 본 발명의 노말오픈형 솔레노이드밸브(100)는 그 외주면에 코일이 내장된 요크(미도시)가 설치되며 일면이 개구된 원통형상의 슬리브(101)와, 슬리브(101)의 내부에 설치되며 코일에 의해 발생되는 전자기력에 의해 상하이동하는 아마추어(102) 및 이에 결합된 플런저(103)와, 모듈레이터블록(104)에 형성된 보어(105)에 그 단부가 결합되는 마그네틱 코어(106)를 구비한다.

마그네틱 코어(106)의 내부에는 소정의 직경을 가진 고정오리피스(111)가 형성된 밸브시트(110)가 압입되며, 이 밸브시트(110)에는 후술할 가변오리피스(121)가 형성된 피스톤(120)이 상기 고정오리피스(111)와 당접 또는 이격되도록 상하이동 가능하게 설치된다.

플런저(103)는 마그네틱 코어(106)의 내부를 관통하여 밸브시트(110)의 고정오리피스(111)와 인접하게 위치하며, 플런저(103)의 하단에는 플런저(103)의 하강이동시 고정오리피스(111)의 상부를 폐쇄하는 볼(103a)이 부착되어 있다.

고정오리피스(111)의 상하부에는 상기 플런저(103)의 볼(103a)이 안착되도록 하는 제 1 시트면(111a)과, 피스톤(120)의 상단이 안착되는 제 2 시트면(111b)이 각각 형성되어 있다.

밸브시트(110)와 플런저(103) 사이에는 정상상태에서 고정오리피스(111)가 개방된 상태를 유지하도록 플런저(103)를 상측방향으로 탄성지지하는 제 1 스프링(107)이 설치되고, 피스톤(120)과 마그네틱 코어(106) 사이에는 일반제동시 피스톤(120)이 고정오리피스(111)와 이격된 상태를 유지하도록 피스톤(120)을 하측방향으로 탄성지지하는 제 2 스프링(108)이 설치된다.

상기 모듈레이터블록(104)에는 마스터실린더 및 액압펌프(미도시)와 연결된 오일유입로(151)와, 휠실린더(미도시)와 연결된 오일유출로(152)가 형성되어서, 마스터실린더 또는 액압펌프에서 토출되는 오일이 오일유입로(151), 고정오리피스(111), 그리고 오일유출로(152)를 통해 휠실린더로 전달되어 제동을 수행하게 된다.

마그네틱 코어(106)에 압입된 밸브시트(110)의 일측면에는 오일유출로(152)와 연통되도록 상기 마그네틱 코어(106)의 내주면과 일정간격 이격되어 형성된 오일통로(153)가 마련되어 있다. 밸브시트(110)의 내부에는 액압실(112)이 형성되어 있으며, 이 액압실(112)의 내벽을 따라 피스톤(120)의 상부가 미끄럼이동 가능하게 배치된다. 피스톤(120)의 상부의 외주면에는 피스톤(120)과 밸브시트(110) 사이를 통해 오일이 누설되는 것을 방지하기 위한 실링(160)이 설치되어 있다.

모듈레이터블록(104)의 보어(105)의 내부에는 피스톤(120)의 상하이동을 위한 공간을 형성하며 피스톤(120)의 하향이동을 제한하는 밸브하우징(130)이 설치된다. 이 밸브하우징(130)의 하부에는 그 상부가 피스톤(120)의 내부로 삽입되는 액압안내부재(140)가 설치되는데, 이 액압안내부재(140)의 상단에는 오일유입로(151)와 연통되는 안내유로(141)가 형성되어 있다.

즉, 밸브하우징(130)과 마그네틱 코어(106)는 밸브하우징(130)의 상단부에 마그네틱 코어(106)가 끼워져서 결합된 상태로 모듈레이터블록(104)의 보어(105)의 내부에 배치되며, 밸브시트(110)가 마그네틱 코어(106)의 내부에 압입되고, 피스톤(120)은 그 상단부가 밸브시트(110)의 내부에 수용되고 그 하단부가 밸브하우징(130)의 내부에서 하항이동이 제한된 상태로 배치되는 것이다.

전술한 바와 같이, 피스톤(120)의 하부에는 액압안내부재(140)가 수용되어있으며, 피스톤(120)의 상부에는 오일유입로(151)와 고정오리피스(111)를 연통시키는 피스톤유로(123)와, 이 피스톤유로(123)에서 수직으로 분기되어 피스톤(120)의 측면을 관통하여 형성된 복수의 분기유로(122)와, 피스톤유로(123)로부터 연장하여 피스톤(120)의 상단을 관통하여 형성된 이동오리피스(121)가 구비된다. 이 이동오리피스(121)의 직경은 고정오리피스(111)의 직경보다 작게 형성된다.

밸브하우징(130)의 하단에는 오일유입로(151)를 통해 유입되는 오일에 포함된 이물질을 걸러내기 위한 필터(131)가 설치되어 있다.

액압안내부재(140)의 하단부는 밸브하우징(130)의 내주면에 밀착되어 배치되며, 그 상단부는 피스톤(120)의 하단부의 내주연에 배치되는데, 이 액압안내부재(140)와 피스톤(120) 사이에는 미세한 간극을 이루어 형성된 오일채널(170)이 마련되어 있다. 이 오일채널(170)의 선단은 피스톤유로(123)와 연결되며, 그 하단은 밸브하우징(130) 위에 놓여지는 피스톤(120)의 하단부(132)와 연결된다. 따라서 피스톤유로(123) 내의 오일의 압력은 이 오일채널(170)을 통하여 피스톤(120)의 하단으로도 전달될 수 있는데, 이 오일채널(170)의 간극은 피스톤(120)의 분기유로(122)와 고정오리피스유로(111)의 단면적에 비해 상당히 미세하기 때문에, 정상제동시 오일유입로(151)로 유입된 오일은 이 오일채널(170)로는 유입되지 않은 채 오일유출로(152)로 빠져나가게 된다.

여기서, 상기 오일채널(170)의 길이는 상기 액압안내부재(140)의 외경크기의 대략 2배가 되도록 하는 것이 바람직하며, 또한 상기 고정오리피스(111)의 크기는 이동오리피스(121)의 크기보다는 크고 상기 액압안내부재(140)에 형성된안내유로(141)보다는 작게 형성되도록 하는 것이 바람직하다.

피스톤(120)의 외면 하단부와 밸브하우징(130)의 내주면 사이에는 오일채널(170)과 오일유출로(152) 사이로 오일이 유동되는 것을 방지하기 위한 실링(161)이 마련되어 있으며, 밸브하우징(130)의 외면 하단부에는 휠실린더로부터 마스터실린더 또는 액압펌프로 오일을 역류시키기 위해 체크밸브(172)가 배치되어 있는 오일복귀로(171)가 형성되어 있다.

이하에서는 상기와 같이 구성된 본 발명에 따른 솔레노이드밸브의 작동에 대하여 설명하고자 한다.

일반제동시 본 발명의 솔레노이드밸브(100)는 도 3에서와 같이 개방된 상태로 유지되기 때문에, 마스터실린더에서 형성된 제동유압은 오일유입로(151), 액압안내부재(140)의 안내유로(141), 피스톤(120)의 분기유로(122) 및 이동오리피스(121), 밸브시트(110)의 고정오리피스(111)와 오일통로(153), 그리고 오일유출로(152)를 차례로 통과한 후 휠실린더로 전달되어 제동이 이루어지는 것이다. 이 때, 피스톤유로(123)로 유입된 오일은 피스톤(120)과 액압안내부재(140) 사이에 형성된 오일채널(170)로 유동할 수도 있지만, 이 오일채널(170)의 간극은 고정오리피스(111)의 크기에 비해 상대적으로 미세하기 때문에 오일채널(170)에는 유압이 작용하지 않은 채 오일유출로(152)를 통과하게 된다. 즉, 일반제동시에는 오일채널(170)로의 오일 유입에 따른 피스톤(120)의 상향이동이 발생하지 않는 것이다.

상기와 같은 상태에서 운전자가 브레이크 페달에서 발을 떼면, 휠실린더 내의 제동오일은 개방된 솔레노이드밸브(100)를 통해 마스터실린더로 복귀되어 제동이 해제된다.

한편 제동시 차량의 슬립이 발생하면, 제동유압의 감압, 유지, 증압을 통해 슬립을 제어하게 되는데, 이에 대해서는 도 4 내지 도 6을 참조하여 설명한다.

먼저, 제동유압의 감압 및 유지 모드시 휠실린더 내의 제동유압을 적정압력으로 낮추거나 유지시키기 위해 솔레노이드밸브(100)에 전류가 공급되면, 도 4에 도시된 바와 같이, 플런저((103)가 제 1 스프링(107)을 압축하여 하강하면서 볼(103a)이 제 1 시트면(111a)에 안착되어 고정오리피스(111)가 완전히 폐쇄된다. 이에 따라 제동유압은 더 이상 휠실린더로 전달되지 않게 된다.

한편, 제동유압은 오일유입로(151)를 통해 계속적으로 전달되기 때문에 솔레노이드밸브(100) 내의 압력이 급속하게 상승하게 된다. 이와 같이 상승된 제동유압은 피스톤(120)과 액압안내부재(140) 사이의 오일채널(170)에도 작용하게 되는데, 고정오리피스(111)의 양측의 소정의 압력차 이상이 되면, 도 5에 도시된 바와 같이, 오일채널(170)을 통해 피스톤(120)의 하단부(132)에 전달된 제동유압이 제 2 스프링(108)을 압축하면서 피스톤(120)을 상승시켜 피스톤(120)의 상단이 밸브시트(110)의 제 2 시트면(111b)에 안착되도록 한다. 이에 의해 고정오리피스(111)의 상부가 플런저(103)의 볼(103a)에 의해 완전폐쇄된 상태에서 고정오리피스(111)의 하부는 피스톤(120)의 이동오리피스(121)와 연통된 상태를 유지하게 된다.

상기와 같은 상태에서 제동유압을 증압시키는 경우에는 솔레노이드밸브(100)에 전류공급이 중단되어 도 6에 도시된 바와 같이, 제 1 스프링(107)의 탄성복원력에 의해 플런저(103)가 상측으로 이동하여 고정오리피스(111)가 개방된다. 이에 따라 이동오리피스(120) 내의 오일이 고정오리피스(111)와 오일통로(153)를 통해 휠실린더로 전달되어 제동유압이 상승된다. 이 때, 고정오리피스(111)의 양측에는 상당한 압력차가 형성되지만, 고정오리피스(111)보다 직경이 상대적으로 작은 이동오리피스(121)를 통해 유압이 안정적으로 전달되는 것이다.

계속적인 유압전달로 인해 고정오리피스(111)의 양측의 압력차가 해소되면, 제 2 스프링(108)의 탄성복원력에 의해 피스톤(120)이 하측으로 이동하여 밸브시트(110)의 제 2 시트면(111b)으로부터 이격되며, 이에 의해 제동유압은 이동오리피스(121) 뿐만 아니라, 분기유로(122)를 통해서도 고정오리피스(111)로 원활하게 전달되게 된다.

결론적으로, 슬립제어시 제동유압의 유지모드 후 증압모드를 수행하는 경우에, 먼저 이동오리피스(121)와 고정오리피스(111)를 통해 제동유압이 안정적으로 전달되도록 함으로써 고정오리피스(111)의 양측의 경계부위에서의 유압충격 및 소음이 상당히 감소되며, 제동작용 역시 안정적으로 이루어지게 된다.

이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 솔레노이드밸브는 피스톤과 액압안내부재 사이에 축방향으로 미세한 간극을 이루어 형성된 오일채널을 구비함으로써 일반제동시에는 급제동에 따른 고정오리피스의 양측에 급격한 압력차가 발생하더라도 이 오일채널을 통한 피스톤의 하단으로의압력전달이 지체되도록 하여 피스톤의 상승이동에 따른 고정오리피스의 유로가 방해되지 않게 되며, 슬립제어시에는 고정오리피스의 폐쇄에 따라 제동압력이 오일채널을 통해 피스톤의 하단으로 신속하게 전달되도록 하여 피스톤의 원활한 상승이동이 이루어질 수 있게 된다. 따라서 본 발명의 솔레노이드밸브가 장착된 안티록 브레이크 시스템은 항상 안정적인 제동성능을 발휘할 수 있는 장점이 있는 것이다.

Claims (4)

1. 휠실린더와, 제동오일을 상기 휠실린더로 전달하는 마스터실린더와, 상기 마스터실린더와 연통되는 오일유입로 및 상기 휠실린더와 연통되는 오일유출로가 형성된 모듈레이터블록과, 상기 모듈레이터블록의 내부에 삽입되며 상기 마스터실린더에서 상기 휠실린더로 유동하는 제동오일을 제어하는 솔레노이드밸브를 구비한 안티록 브레이크 시스템에 있어서,

   상기 솔레노이드밸브는 상기 모듈레이터블록에 형성된 보어의 상부에 결합되는 마그네틱 코어,

   상기 보어의 내부에 설치되며 그 측면에 오일유출로와 연통되는 통공이 형성된 밸브하우징,

   상기 마그네틱 코어의 내부에서 전자기력과 탄성력에 의해 상하이동 가능하게 배치된 플런저,

   상기 모듈레이터블록의 내부에서 상기 마그네틱 코어의 하부에 삽입되며, 상기 오일유입로와 오일유출로를 연통시키는 고정오리피스가 구비된 밸브시트,

   상기 밸브시트의 고정오리피스를 향해 상하이동 가능하도록 그 하단이 상기 밸브하우징 위에 올려지고 그 상부가 상기 밸브시트의 내부에 배치되며, 그 상단과 측면에 각각 이동오리피스와 오일통로가 형성된 피스톤,

   하단이 상기 밸브하우징에 고정되며 그 상부가 상기 피스톤의 내부에 배치되는 액압안내부재,

   상기 액압안내부재의 외주연과 상기 피스톤의 내주연 사이에 축방향으로 미세한 간극을 이루어서 형성된 오일채널을 구비하여서,

   일반제동시에는 상기 오일유입로를 통해 유입된 오일이 개방된 상기 고정오리피스를 통해 상기 오일유출로로 신속하게 유동하도록 하고, 상기 고정오리피스가 폐쇄되는 슬립제어시에는 상기 오일채널을 통해 유입된 오일의 압력에 의해 상기 피스톤을 신속하게 상향으로 이동하도록 하는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템의 솔레노이드밸브.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 오일채널의 길이는 상기 액압안내부재의 외경크기의 대략 2배가 되도록 한 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템의 솔레노이드밸브.
3. 제 1 항에 있어서,

   상기 액압안내부재의 상단에는 상기 오일유입로를 통해 유입된 오일을 상기 고정오리피스로 안내하는 안내유로가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템의 솔레노이드밸브.
4. 제 3 항에 있어서,

   상기 고정오리피스의 크기는 상기 이동오리피스의 크기보다는 크고 상기 안내유로보다는 작게 형성된 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템의 솔레노이드밸브.