KR20020072200A - 댐퍼 기구 - Google Patents

댐퍼 기구 Download PDF

Info

Publication number
KR20020072200A
KR20020072200A KR1020020011957A KR20020011957A KR20020072200A KR 20020072200 A KR20020072200 A KR 20020072200A KR 1020020011957 A KR1020020011957 A KR 1020020011957A KR 20020011957 A KR20020011957 A KR 20020011957A KR 20020072200 A KR20020072200 A KR 20020072200A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
rotational direction
disposed
elastic member
friction
circumferential teeth
Prior art date
Application number
KR1020020011957A
Other languages
English (en)
Inventor
하시모토야스유키
마사키미치토모
아오키다쓰유키
Original Assignee
가부시키가이샤 에쿠세디
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 가부시키가이샤 에쿠세디 filed Critical 가부시키가이샤 에쿠세디
Publication of KR20020072200A publication Critical patent/KR20020072200A/ko

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/60—Clutching elements
    • F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/129—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

댐퍼 기구가 소정의 각도 범위 내에서 마찰기구를 작동시키지 않는 댐퍼 기구에서, 상기 소정의 각도의 증가를 억제하기 위하여 제공된다. 클러치 디스크 어셈블리(1)는 입력 회전체(2), 스플라인 허브(3), 댐퍼부(4), 대 마찰기구(13), 마찰억제기구, 및 탄성부재(104)를 구비하고 있다. 스플라인 허브(3)는 입력 회전체(2)와 상대회전가능하게 배치된다. 댐퍼부(4)는 입력 회전체(2)와 스플라인 허브(3)를 회전방향으로 연결한다. 대 마찰기구(13)는 입력 회전체(2)와 스플라인 허브가 상대회전할 때에 마찰을 발생할 수 있다. 마찰억제기구는 소정의 각도 범위 내에서 대 마찰기구를 작동시키지 않기 위한 회전방향 간극(θACp) 이다. 탄성부재(104)는 소정의 각도의 끝에서 서로 접촉하는 부재의 충격을 완화한다.

Description

댐퍼 기구 {DAMPER MECHANISM}
본 발명은 댐퍼 기구에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 동력전달계의 비틀림 진동을 감쇠하기 위한 댐퍼 기구에 관한 것이다.
차량에 이용되는 클러치 디스크 어셈블리는 플라이휠에 연결·연결해제되는 클러치로서 기능한다. 또한 클러치 디스크 어셈블리는 플라이휠로부터의 비틀림 진동을 흡수·감쇠하기 위한 댐퍼 기구로서 기능한다. 일반적으로 차량의 진동은 덜그럭 거리는 소리(rattling sound)와 같은 아이들링에 관계되는 소음, 가속·감속 덜그럭거리는 소음과 불분명한 소음, 및 팁인(tip-in)·팁아웃(tip-out) 또는 저주파 진동과 같은 주행에 관계되는 소음을 포함한다. 상기 클러치 디스크 어셈블리의 댐퍼 기능은 이들 소음 및 진동을 제거하기 위하여 이상적으로 구비된다.
아이들링 관련 소음은 기어시프트를 중립에 넣고 클러치 페달을 놓았을 때 발생하는 덜그럭거리는 소음이다. 예를 들면, 기어를 중립에 넣고 신호등을 기다리는 동안, 변속기가 덜그럭거리는 소음을 발생한다. 엔진이 아이들링 속도의 부근에서 작동될 때, 엔진 토크가 비교적 낮고 각 동력 폭발행정시에 토크 변화가 비교적 크다. 이 때, 트랜스미션의 인풋 기어와 카운터 기어가 이 부딪힘 현상을 일으킨다.
팁인·팁아웃 또는 저주파 진동은 액셀러레이터 페달을 갑자기 밟거나 놓거나 했을 때 생기는 차량의 전후로 큰 흔들림이다. 구동 전달계의 강성이 낮으면, 타이어에 전달된 토크가 반대로 타이어측에서 토크로 전달되고, 그 흔들림 반작용으로 타이어에 과대토크가 발생한다. 그 결과, 차체를 과도하게 전후로 크게 흔들리게 하는 전후진동이 발생된다.
아이들링 소음의 경우에 클러치 디스크 어셈블리의 비틀림 특성의 제로토크 부근이 문제가 된다. 비틀림 강성이 낮으면 문제가 완화된다. 한편, 팁인·팁아웃에 의하여 발생되는 전후진동을 극복하도록 클러치 디스크 어셈블리의 비틀림 특성을 될 수 있는 한 견고하게 하는 것이 필요하다.
이상의 문제를 해결하기 위하여, 2종류의 스프링을 이용함으로써 2단계 특성을 실현한 클러치 디스크 어셈블리가 제공되었다. 그래서, 비틀림 특성의 1단계 또는 저 비틀림 각도 영역은 비교적 낮은 비틀림 강성 및 저 히스테리시스 토크를 가지고 있고, 아이들링 동안 소음 방지 효과를 제공한다. 또, 비틀림 특성의 2단계 또는 고 비틀림 각도 영역은 비교적 높은 비틀림 강성 및 고 히스테리시스 토크를 가지고 있다. 따라서, 상기 제2 단계는 팁인·팁아웃의 전후진동을 충분히 감쇠할 수 있다.
또한, 미소 비틀림 진동을 효과적으로 흡수하는 댐퍼 기구가 알려져 있다. 상기 댐퍼 기구는 비틀림 특성 2단계에서 저 히스테리시스 토크를 가지도록 형성되고, 엔진의 연소변동과 같은 원인에 기인하는 미소진동이 입력되었을 때 제2 단계의 대 마찰기구를 작동시키지 않게 한다. 회전방향 간극을 갖는 댐퍼 기구가 제공되었다. 상기 댐퍼 기구는 비틀림 특성의 제2 단계의 소정의 각도 범위 내에서 제2 단계의 대 마찰기구를 작동시키지 않도록 한다. 상기 댐퍼 기구는 예를 들면, 회전방향 간극이 2개의 부재 사이에 확보되고 상기 제2 단계의 대 마찰기구가 상기 간극의 범위 내에서 작동되지 않도록 배치된다. 그러나, 상기 간극범위 내에서 마찰저항이 작기 때문에, 엔진의 회전속도의 변동에 의해서 2개의 부재는 항상 충돌하며 따라서 충격을 받고 있다. 따라서, 장기간의 사용으로, 2개의 부재가 마모하여 간극이 초기 간격 설정보다 커지게 된다. 상기 제2 단계의 대 마찰기구가 작동되지 않게 하는 간극이 더 커지면, 소음 및 진동을 흡수하는 기구의 기능이 저하된다.
상기한 설명을 고려하여, 종래 기술의 상기한 문제점을 극복하는 댐퍼 기구의 필요가 있다. 본 발명은 이 공개로부터 당업자에게 명백하게 되고, 다른 필요 뿐만 아니라 종래 기술의 이러한 필요를 제안한다.
본 발명의 목적은 소정의 각도 범위 내에서 마찰기구를 작동시키지 않는 댐퍼 기구에서 소정 각도의 증가를 억제하는데 있다.
본 발명의 바람직한 제1 실시예에 따라 설명되는 댐퍼 기구는 제1 회전체, 제2 회전체, 댐퍼부, 마찰기구, 마찰억제기구, 및 탄성부재를 구비한다. 제2 회전체는 제1 회전체와 상대 회전가능하게 배치된다. 댐퍼부는 제1 회전체와 제2 회전체를 회전방향으로 탄성적으로 연결한다. 마찰기구는 제1 회전체와 제2 회전체가 상대 회전할 때에 마찰을 발생할 수 있다. 마찰억제기구는 소정 각도 범위 내에서 마찰기구를 작동시키지 않도록 형성된다. 탄성부재는 소정 각도의 끝에서 서로 접촉하는 부재의 충격을 완화한다. 이 댐퍼 기구에서, 마찰기구가 탄성부재 때문에 소정 각도의 범위 내에서 작동하지 않기 때문에, 소정 각도 범위 내의 끝에서 엔진의 연소변동에 의해서 부재들이 충돌할 수 있다. 그러나, 상기 탄성부재가 서로접촉하는 부재의 충격을 완화하기 때문에, 부재의 마모가 감소되고, 소정 각도가 증가가 억제된다.
본 발명의 제2 실시예에 따른 댐퍼 기구는 제1 실시예의 댐퍼 기구이고, 상기 탄성부재는 소정의 각도 범위 내에서 회전방향으로 압축가능하게 배치된다. 이 댐퍼 기구에서, 탄성부재의 강성이 소정 각도 범위 내에서, 상기 탄성부재가 소정의 각도 범위 내에서 압축되도록 형성된다.
본 발명의 제3 실시예에 따른 댐퍼 기구는 제1 실시예 또는 제2 실시예의 댐퍼 기구이고, 상기 마찰억제기구는 회전방향으로 정렬한 2개의 부재를 가지고 있고, 2개의 부재의 회전방향 사이에 배치된다. 이 댐퍼 기구에서, 상기 탄성부재는 마찰억제기구의 2개의 부재 사이에서 충격을 완화한다.
본 발명의 제4 실시예에 따른 댐퍼 기구는 제3 실시예의 댐퍼 기구이고, 상기 2개의 회전체는 제1 부재 및 제2 부재를 포함한다. 상기 제1 부재는 판형이고 그에 형성된 구멍을 가지고 있다. 상기 제2 부재는 구멍 내에 회전방향으로 이동가능하게 배치된다. 또한 상기 탄성부재는 구멍 내에서 제2 부재와 회전방향으로 정렬하여 배된다. 상기 탄성부재는 제2 부재와 구멍의 에지부의 사이에서 압축될 수 있다. 이 댐퍼 기구에서, 상기 탄성부재는 구멍 내에 배치되고 제2 부재와 구멍의 에지부의 사이에서 압축된다.
본 발명의 제5 실시예에 따른 댐퍼 기구는 제3 실시예 또는 제4 실시예의 댐퍼 기구이고, 상기 2개의 회전체는 제3 부재 및 제4 부재를 포함한다. 상기 제3 부재는 복수의 내주치(internal teeth)를 가지고 있다. 상기 제4 부재는 복수의외주치(external teeth)를 가지고 있다. 상기 외주치는 복수의 내주치에 대하여 회전방향으로 간극을 갖도록 배치된다. 상기 탄성부재는 내주치와 외주치의 회전방향 사이에 배치된다. 이 댐퍼 기구에서, 상기 탄성부재는 내주치와 외주치의 회전방향 사이에 배치되고, 내주치와 외주치의 사이에서 압축된다.
본 발명의 이러한 목적 및 다른 목적, 특징, 형태, 및 장점이 첨부 도면을 참조하고, 본 발명의 바람직한 실시예를 공개하는 다음의 상세한 설명으로부터 당업자에게 명백하게 될 것이다.
이 최초의 공개의 일부를 형성하는 첨부 도면을 참조한다.
도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 클러치 디스크 어셈블리의 종단면 개략도이다.
도 2는 도 1의 클러치 디스크 어셈블리의 평면도이다.
도 3은 도 1의 클러치 디스크 어셈블리의 부분 확대도이다.
도 4는 도 1의 클러치 디스크 어셈블리의 다른 부분 확대도이다.
도 5는 클러치 디스크 어셈블리의 부품의 비틀림 각도를 나타내는 부분 평면도이다.
도 6은 클러치 디스크 어셈블리의 부품의 비틀림 각도를 나타내는 다른 부분 평면도이다.
도 7은 클러치 디스크 어셈블리의 부품의 비틀림 각도를 나타내는 또 다른 부분 평면도이다.
도 8은 클러치 디스크 어셈블리의 허브 플랜지의 구멍과 핀의 관계를 나타내는 확대 평면도이다.
도 9는 도 8의 IX-IX선에 따른 핀과 구멍의 단면도이다.
도 10은 클러치 디스크 어셈블리의 댐퍼 기구의 기계회로도이다.
도 11은 클러치 디스크 어셈블리의 댐퍼 기구의 다른 기계회로도이다.
도 12는 클러치 디스크 어셈블리의 댐퍼 기구의 또 다른 기계회로도이다.
도 13은 클러치 디스크 어셈블리의 댐퍼 기구의 또 다른 기계회로도이다.
도 14는 클러치 디스크 어셈블리의 댐퍼 기구의 또 다른 기계회로도이다.
도 15는 클러치 디스크 어셈블리가 도 14에 의하여 나타내는 상태일 때 부품의 위치를 나타내는 평면도이다.
도 16은 도 8에 대응하며 15의 부분 확대도이다.
도 17은 클러치 디스크 어셈블리의 댐퍼 기구의 기계회로도이다.
도 18은 댐퍼 기구의 비틀림 특성선도이다.
도 19는 도 18의 부분 확대도이다.
도 20은 본 발명의 다른 실시예에 따른 클러치 디스크 어셈블리의 허브 플랜지의 구멍과 핀의 관계를 나타내는 평면도이다.
도 21은 도 20의 XXIII-XXIII선에 따른 단면도이다.
도 22는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 클러치 디스크 어셈블리의 허브 플랜지의 구멍과 핀의 관계를 나타내는 평면도이다.
도 23은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 클러치 디스크 어셈블리의 허브 플랜지의 구멍과 핀의 관계를 나타내는 평면도이다.
도 24는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 클러치 디스크 어셈블리의 스플라인 허브와 마찰 플레이트의 관계를 나타내는 평면도이다.
도 1은 본 발명의 바람직한 제1 실시예에 따른 클러치 디스크 어셈블리(1)의 단면도를 나타낸다. 도 2는 도 1의 평면도를 나타낸다. 상기 클러치 디스크 어셈블리(1)는 차량의 클러치장치에 이용되는 동력전달장치이다. 상기 클러치 디스크 어셈블리(1)는 클러치 기능과 댐퍼 기능을 가지고 있다. 클러치 기능은 엔진(도시하지 않음)의 플라이휠(도시하지 않음)에 연결 및 연결해제함으로써 토크를 전달하고 차단한다. 댐퍼 기능은 스프링 등을 사용하는 플라이휠측으로부터 입력되는 토크변동을 흡수하고 감쇠한다.
도 1에서 O-O선이 클러치 디스크 어셈블리(1)의 회전축 즉, 회전 중심선을 나타낸다. 또, 도 1의 좌측에 엔진 및 플라이휠(도시하지 않음)이 배치되고, 도 1의 우측에 트랜스미션(도시하지 않음)이 배치된다. 도 2의 R1 방향은 클러치 디스크 어셈블리(1)의 회전 구동 방향 또는 포지티브(positive) 방향이고, R2 방향은반대 방향 또는 네가티브(negative) 방향이다.
도 10에 나타낸 바와 같이, 상기 클러치 디스크 어셈블리(1)는 주로 입력 회전체(input rotary member)(2), 스플라인 허브(spline hub)(3), 및 댐퍼부(damper section)(4)를 가지고 있다. 도 10에 도시된 바와 같이, 상기 스플라인 허브(3)는 출력 회전체로 작용한다. 상기 댐퍼부(4)는 입력 회전체(2)와 스플라인 허브(3)의 사이에 배치된다. 상기 댐퍼부(4)는 제1 스프링(7), 제2 스프링(8) 및 대 마찰기구(large friction member)(13)를 포함한다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 상기 입력 회전체(2)는 토크가 플라이휠(도시하지 않음)로부터 전달되는 부재이다. 상기 입력 회전체(2)는 주로 클러치 플레이트(clutch plate)(21), 리테이닝 플레이트(retaining plate)(22), 및 클러치 디스크(clutch disk)(23)를 구비한다. 상기 클러치 플레이트(21)와 리테이닝 플레이트(22)는 바람직하게 모두 판금제의 원판형 또는 환형으로 이루어진다. 상기 클러치 플레이트(21)와 리테이닝 플레이트(22)는 축방향으로 소정의 간격을 두고 배치된다. 클러치 플레이트(21)는 엔진측에 배치되고, 리테이닝 플레이트(22)는 트랜스미션측에 배치된다. 클러치 플레이트(21)와 리테이닝 플레이트(22)는 후술하는 판형 연결부(plate-like coupling parts)(31)에 의해 서로 고정된다. 상기 판형 연결부(31)는 두 플레이트(21, 22) 사이의 축방향 간격을 결정하고, 플레이트(21, 22)를 일체로 회전하도록 한다.
상기 클러치 디스크(23)는 플라이휠(도시하지 않음)에 대하여 가압되는 부분이다. 상기 클러치 디스크(23)는 주로 쿠션 플레이트(cushioning plate)(24)와제1 및 제2 마찰페이싱(friction facing)(25)을 가지고 있다. 상기 쿠션 플레이트(24)는 환형부(24a), 복수의 쿠셔닝부(24b), 및 복수의 연결부(coupling parts)(24c)를 가지고 있다. 상기 복수의 쿠셔닝부(24b)는 환형부(24a)의 외주측에 환형으로 배치된다. 상기 복수의 연결부(24c)는 환형부(24a)로부터 반경 방향 내측으로 연장된다. 상기 연결부(24c)는 바람직하게 4개소에 제공된다. 각 연결부(24c)는 리벳(27)(후술)에 의해 클러치 플레이트(21)에 고정된다. 상기 쿠션 플레이트(24)의 각 쿠셔닝부(24b)의 양면에 마찰페이싱(25)이 리벳(26)에 의해 고정된다.
각각의 클러치 플레이트(21) 및 리테이닝 플레이트(22)의 외주부에는 회전방향으로 등간격으로 제공되는 바람직하게 4개의 창구멍(35)이 있다. 각 창구멍(35)의 방사상측에 각각 절단 돌출부(cut and raised parts)(35a, 35b)가 형성된다. 상기 절단 돌출부(35a)는 창구멍(35)의 방사상 외측에 형성된다. 상기 절단 돌출부(35b)는 창구멍(35)의 방사상 내측에 형성된다. 상기 절단 돌출부(35a, 35b)는 제2 스프링(8)(후술함)의 축방향 및 반경방향 이동을 규제하도록 작용한다. 상기 제2 스프링(8)의 단부에 접촉 또는 근접하는 접촉면(36)이 상기 창구멍(35)의 원주방향 양단에 형성된다.
도 3 및 도 4를 참조하면, 상기 클러치 플레이트(21) 및 리테이닝 플레이트(22)에 중심구멍(37) 또는 내주 에지가 형성된다. 상기 중심구멍(37) 내에는 스플라인 허브(3)가 배치된다. 스플라인 허브(3)는 원통형 보스(52) 및 플랜지(54)를 가지고 있다. 상기 보스(52)는 축방향으로 연장된다. 상기 플랜지(54)는 반경방향으로 연장된다. 보스(52)의 내주부는 트랜스미션 측으로부터 연장되는 샤프트(도시하지 않음)에 결합하는 스플라인 구멍(53)을 형성한다. 플랜지(54)는 회전방향으로 정렬한 복수의 외주치(55) 및 제1 스프링(7)(후술함)을 수용하기 위한 노치(56)를 구비한다. 노치(56)는 바람직하게 반경방향으로 서로 대향하는 2개소에 형성된다.
허브 플랜지(6)는 스플라인 허브(3)의 방사상 외주측으로, 및 클러치 플레이트(21)와 리테이닝 플레이트(22)의 사이에 배치된 원판형의 부재이다. 허브 플랜지(6)는 제1 스프링(7)을 통하여 스플라인 허브(3)에 회전방향으로 탄성적으로 연결되고 제2 스프링(8)을 통하여 입력 회전체(2)에 탄성적으로 연결된다. 도 7에 상세하게 나타낸 바와 같이, 복수의 내주치(59)가 허브 플랜지(6)의 내주 에지에 형성된다. 내주치(59)는 전술한 외주치(55)의 사이에 배치되고, 회전방향으로 소정의 간극을 두고 배치된다. 외주치(55)와 내주치(59)는 회전방향으로 서로 접촉할 수 있다. 즉, 외주치(55)와 내주치(59)는 스플라인 허브(3)와 허브 플랜지(6) 사이의 비틀림 각도를 규제하기 위한 제1 스토퍼(9)를 형성한다. 여기서 말하는 스토퍼는 소정 각도까지는 2 부재의 상대회전을 허용하지만, 소정 각도가 되면 서로 접촉하여 그 이상의 상대회전을 금지한다. 제1 간극각도(θ1)가 각 외주치(55)와 그 회전방향 양측에 위치되는 각각의 두 내주치(59)의 사이에 확보된다. 제1 간극각도(θ1p)가 각 외주치(55)와 그 R2측 내주치(59)의 사이에 형성되고, 제1 간극각도(θ1n)가 각 외주치(55)와 그 R1측 내주치(59)의 사이에 형성된다. 제1 간극각도(θ1p)와 제1 간극각도(θ1n)의 크기는 다르다. 바람직하게 제1 간극각도(θ1p)가 제1 간극각도(θ1n)보다 크다.
또한, 도 5에 도시된 바와 같이, 노치(67)가 허브 플랜지(6)의 내주 에지에 플랜지(54)의 노치(56)에 대응하여 형성된다. 하나의 제1 스프링(7)이 각 노치(56, 57) 내에 배치되어 바람직하게 합계 2개의 제1 스프링(7)이 된다. 바람직하게 제1 스프링(7)은 저강성의 코일 스프링이다. 또한, 2개의 제1 스프링(7)은 병렬로 작용한다. 제1 스프링(7)의 원주방향 양단은 스프링 시트(7a)를 통하여 노치(56, 67)의 원주방향 양단과 결합한다. 도 7을 참조하면, 여기서 설명된 구조에 의하여, 스플라인 허브(3)와 허브 플랜지(6)가 상대회전할 때 스플라인 허브(3)와 허브 플랜지(6)는 제1 간극각도(θ1)의 범위 내에서 제1 스프링(7)을 회전방향으로 압축한다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 바람직하게 허브 플랜지(6)에 회전방향으로 등간격으로 4개의 창구멍(41)이 형성된다. 창구멍(41)은 회전방향으로 길게 연장되는 형상이다. 도 5 및 도 6에 도시한 바와 같이, 창구멍(41)의 에지는 원주방향 양단에 접촉부(44)를 가지고 있다. 외주부(45)가 접촉부(44)의 외측으로 반경방향으로 위치된다. 내주부(46)가 접촉부(44)의 내측으로 반경으로 위치된다. 상기 외주부(45)는 연속하여 형성되고 창구멍(41)의 외측 부분을 닫고 있다. 상기 내주부(46)는 창구멍(41)의 내측 부분을 닫고 있다. 그러나, 또한 창구멍(41)의 외주측 일부가 반경방향 외측으로 열리는 형상이 될 수도 있다. 노치(42)가 허브 플랜지(6)에서 각 창구멍(41)의 원주방향 사이에 형성된다. 노치(42)는 반경 방향 외측을 향하여 그 원주방향 길이가 길어지는 부채형이다. 또한 상기 노치(42)는 원주방향 양측에 에지면(43)을 가지고 있다.
돌기(49)가 창구멍(41)이 형성된 각 부분의 반경 방향 외측에 형성된다. 즉, 돌기(49)는 허브 플랜지(6)의 외주 에지(48)로부터 반경 방향 외측으로 연장된다. 돌기(49)는 회전방향으로 길게 연장되고, 스토퍼면(50)을 가지고 있다.
제2 스프링(8)은 클러치 디스크 어셈블리(1)의 댐퍼 기구에 이용되는 탄성부재 즉, 스프링이다. 바람직하게 각각의 제2 스프링(8)은 동심으로 배치된 한 쌍의 코일 스프링을 구비한다. 상기 제2 스프링(8)은 제1 스프링(7)보다 대형이며, 또한 큰 스프링 상수를 가지고 있다. 제2 스프링(8)은 창구멍(41, 35) 내에 수용된다. 제2 스프링(8)의 원주방향 양단은 창구멍(41)의 접촉부(44)와 접촉면(36)에 접촉 또는 근접한다. 도 1 및 도 2를 참조하면, 플레이트(21, 22)의 토크는 제2 스프링(8)을 통하여 허브 플랜지(6)에 전달될 수 있다. 플레이트(21, 22)가 허브 플랜지(6)에 대하여 회전하면, 제2 스프링(8)은 그 사이에서 압축된다. 특히, 각각의 제2 스프링(8)은 일측의 접촉면(36)과 반대측의 접촉부(44) 사이에서 회전방향으로 압축된다. 이 때 4개의 제2 스프링(8)은 병렬로 작용한다.
판형 연결부(31)가 리테이닝 플레이트(22)의 외주 에지에 4개소 제공되고 회전방향으로 등간격으로 이격된다. 판형 연결부(31)는 클러치 플레이트(21)와 리테이닝 플레이트(22)를 서로 연결한다. 또 판형 연결부(31)는 클러치 디스크 어셈블리(1)의 스토퍼의 일부를 형성한다(후술함). 판형 연결부(31)는 리테이닝 플레이트(22)에 일체로 형성된 판형부재이고, 회전방향으로 소정의 폭을 가지고 있다. 판형 연결부(31)는 창구멍(41)의 원주방향 사이 즉, 노치(42)에 대응하는 위치에배치된다. 판형 연결부(31)는 스토퍼부(32) 및 고정부(33)를 구비한다. 스토퍼부(32)는 리테이닝 플레이트(22)의 외주 에지로부터 축방향으로 연장된다. 고정부(33)는 스토퍼부(32)로부터 반경 방향 내측으로 연장된다. 스토퍼부(32)는 리테이닝 플레이트(22)의 외주 에지로부터 클러치 플레이트(21)로 연장된다. 고정부(33)는 스토퍼부(32)의 단부로부터 반경 방향 내측으로 절곡된다. 각 스토퍼부(32)는 그 원주방향 양측에 스토퍼면(51)을 가지고 있다. 고정부(33)의 반경방향 위치는 창구멍(41)의 외주측 부분에 대응한다. 고정부(33)의 원주방향 위치는 회전방향으로 인접하는 창구멍(41)의 사이이다. 도 5 및 도 6에 도시된 바와 같이, 그 결과, 고정부(33)는 허브 플랜지(6)의 노치(42)에 대응하여 배치된다. 노치(42)는 고정부(33)보다 크다. 따라서 조립 시에 리테이닝 플레이트(22)가 클러치 플레이트(21)에 대하여 축방향으로 이동될 때에 고정부(33)는 노치(42)를 통하여 이동할 수 있다. 도 1에 도시된 바와 같이, 고정부(33)는 쿠션 플레이트(24)의 연결부(24c)에 평행하고 트랜스미션측으로부터 접촉하고 있다. 도 1 및 도 5를 참조하면, 구멍(33a)이 각 고정부(33)에 형성되고, 전술한 리벳(27) 중 하나가 각 구멍(33a) 내에 삽입된다. 리벳(27)은 고정부(33), 클러치 플레이트(21), 및 쿠션 플레이트(24)를 일체로 연결한다. 또한, 세팅용 구멍(34)이 고정부(33)에 대응하는 위치에서 리테이닝 플레이트(22)에 제공된다.
다음에, 제2 스토퍼(10)가 설명된다. 상기 제2 스토퍼(10)는 판형 연결부(31)의 스토퍼부(32)와 돌기(49)를 가지고 있다. 제2 스토퍼(10)는 허브 플랜지(6)와 입력회전체(2)를 제4 간극각도(θ4)까지 상대 회전을 허용하지만, 비틀림 각도가 제4 간극각도(θ4)로 되면 간극각도 이상으로 두 부재의 상대회전을 방지한다. 상대회전이 제4 간극각도(θ4)의 범위 내에서 발생하면, 제2 스프링(8)은 허브 플랜지(6)와 입력회전체(2)의 사이에서 압축된다. 구체적으로, 제4 간극각도(θ4p)는 각 돌기(49)와 그 R2측 스토퍼부(32)의 사이에 형성되고, 제4 간극각도(θ4n)는 각 돌기(49)와 그 R1측 스토퍼부(32)의 사이에 형성된다. 제4 간극각도(θ4p)의 크기는 제4 간극각도(θ4n)과 다르다. 바람직하게 제4 간극각도(θ4p)는 제4 간극각도(θ4n)보다 크다.
도 1 및 도 10을 참조하면, 마찰 플레이트(11, 11')는 스플라인 허브(3)의 외주측에 방사상으로 배치된 한 쌍의 플레이트 부재이다. 마찰 플레이트(11')는 클러치 플레이트(21)와 허브 플랜지(6)의 사이에 배치된다. 마찰 플레이트(11)는 허브 플랜지(6)와 리테이닝 플레이트(22)의 사이에 배치된다. 마찰 플레이트(11, 11')는 원판형 또한 환형의 플레이트 부재이며, 입력 회전체(2)와 스플라인 허브(3)의 사이에서 댐퍼부(4)의 일부를 구성한다. 도 7에 잘 도시된 바와 같이, 복수의 내주치(66)가 마찰 플레이트(11, 11')의 내주 에지에 형성된다. 내주치(66)는 허브 플랜지(6)의 내주치(59)와 축방향으로 겹치도록 배치된다. 도 7에 상세하게 나타낸 바와 같이, 내주치(66)는 내주치(59)보다 원주방향 폭이 넓다. 상기 각 내주치(66)의 양단은 내주치(59)의 원주방향 양측으로 돌출된다. 내주치(66)는 스플라인 허브(3)의 외주치(55)에 대하여 회전방향으로 소정의 간극을 갖도록 배치된다. 즉, 이 간극의 범위 내에서 스플라인 허브(3)와 마찰 플레이트(11, 11')는 상대 회전할 수 있다. 외주치(55)와 내주치(59)는 스플라인허브(3)와 마찰 플레이트(11, 11') 사이의 상대회전 각도를 규제하는 제3 스토퍼(12)를 형성한다. 즉, 도 7에 도시한 바와 같이, 제2 간극각도(θ2)가 외주치(55)와 내주치(66)의 사이에 확보된다. 구체적으로, 제2 간극각도(θ2p)가 외주치(55)와 그 R2측 내주치(66)의 사이에 형성된다. 제2 간극각도(θ2n)가 외주치(55)와 그 R1측 내주치(66)의 사이에 형성된다. 제2 간극각도(θ2p)는 제2 간극각도(θ2n)보다 크다. 또한, 바람직하게 제2 간극각도(θ2p)는 제1 간극각도(θ1p)보다 작다. 또한, 바람직하게 제2 간극각도(θ2n)는 제1 간극각도(θ1n)보다 작다.
도 4 및 도 5에 도시된 바와 같이, 한 쌍의 마찰 플레이트(11, 11') 중 리테이닝 플레이트(22)에 더 가까이 배치된 마찰 플레이트(11)는 반경 방향 외측으로 연장되는 복수의 돌출부(61)를 가지고 있다. 돌출부(61)는 허브 플랜지(6)의 창구멍(41)의 사이에 배치된다. 창구멍(41)의 선단에 반원형의 위치 결정 노치(61a)가 형성된다. 상기 노치(61a)는 허브 플랜지(6)에 형성된 위치 결정용 노치(98)나 플레이트(21, 22)에 형성된 위치 결정용 구멍에 대응한다.
도 4 및 도 9에 도시한 바와 같이, 복수의 스터드핀(62)은 두 마찰 플레이트(11, 11')의 상대회전을 방지한다. 또한 상기 스터드핀(62)은 두 마찰 플레이트(11, 11')의 축방향의 상대 위치 결정을 수립한다. 각 스터드핀(62)은 몸통부(62a) 및 몸통부(62a)의 양단으로부터 축방향으로 연장되는 헤드부(62b)로 구성되어 있다. 몸통부(62a)는 축방향으로 연장되는 원주형상이다. 각 한 쌍의 마찰 플레이트(11, 11')는 스터드핀(62)의 몸통부(62a) 단면과 축방향 접촉에 의하여 서로 대하여 축방향으로 접근하는 것이 제한된다. 스터드핀(62)의 헤드부(62b)는 마찰 플레이트(11, 11')에 형성된 구멍을 통하여 삽입된다. 또한, 상기 헤드부(62b)는 헤드부 자체와 몸통부(62a)의 사이에 마찰 플레이트(11, 11')를 사이에 끼고 있다. 따라서, 한 쌍의 마찰 플레이트(11, 11')는 서로로부터 축방향으로 떨어질 수 없다. 따라서, 스터드핀(62)은 한 쌍의 마찰 플레이트(11, 11')를 연결하며, 마찰 플레이트(11, 11')와 일체로 회전한다. 또한, 스터드핀(62)에 의해서 마찰 플레이트(11, 11')들 사이의 축방향 간극을 결정한다. 또, 한 쌍의 마찰 플레이트(11)를 연결하기 위하여 사용되는 부재는 스터드핀(62)에 한정되지 않고, 다른 부재나 마찰 플레이트(11, 11')의 일부를 이용한 구조라도 된다.
도 9에 도시한 바와 같이, 허브 플랜지(6)의 판두께는 한 쌍의 마찰 플레이트(11, 11') 사이의 축방향 간극보다 작다. 작은 간극이 허브 플랜지(6)의 각 축방향 면과 각 마찰 플레이트(11)의 사이에 확보된다.
도 7 및 도 8에 도시한 바와 같이, 구멍(69)이 허브 플랜지(6)에 스터드핀(62)에 대응한 위치에 제공된다. 바람직하게 각 구멍(69)은 2개의 구멍(101, 102)을 가지고 있다. 상기 2개의 구멍(101, 102)은 회전방향으로 정렬되고 하나의 구멍을 형성하도록 배치된다. 제1 구멍(101)은 R1측에 배치되고, 제2 구멍(102)은 R2측에 배치된다. 상기 구멍(101, 102)은 대략 원형상이지만, 그 인접한 에지가 겹쳐진다. 바람직하게 제1 구멍(101)의 직경은 제2 구멍(102)의 직경보다 크다. 바람직하게 각 구멍(69)의 전체 형상은 회전방향으로 길게 신장하는 표주박 형상(gourd-shaped)이다.
도 9에 도시된 바와 같이, 각 스터드핀(62)의 몸통부(62a)는 구멍(69)의 제1 구멍(101) 내에 배치된다. 몸통부(62a)의 직경은 제1 구멍(101)의 직경보다 작기 때문에, 스터드핀(62)은 제1 구멍(101) 내를 회전방향으로 이동할 수 있다. 각 구멍(69)은 돌출부(103)를 구비한다. 상기 돌출부(103)는 간극 및 벽을 가지고 있다. 돌출부(103)는 제2 구멍(102)과 제1 구멍(101)의 교차부를 나타낸다. 바람직하게 방사상으로 돌출부(103)의 간극 길이가 제1 구멍(101)의 직경보다 작다. 또한, 바람직하게 방사상으로 돌출부(103)의 간극 길이가 몸통부(62a)의 직경보다 작다. 또한, 스터드핀(62)의 몸통부(62a)의 직경은 돌출부(103)의 간극보다 크기 때문에, 도 8의 점선으로 도시한 바와 같이, 돌출부(103)의 벽 즉, 제1 구멍(101)의 R2측 벽에 접촉하면, 스터드핀(62)의 이동은 정지된다.
스터드핀(62)의 몸통부와 각 제1 구멍(101)의 내주면의 원주방향 양측 에지 사이에 제3 간극각도(θ3)가 확보된다. 도 10에 나타낸 바와 같이, 이 구조는 제4 스토퍼(14)를 형성한다. 구체적으로, 도 8에 도시된 바와 같이, 제3 간극각도(θ3)가 각 스터드핀(62)과 R2측 제1 구멍(101)의 내주면, 즉 돌출부(103)의 벽 사이에 형성되고, 제3 간극각도(θ3n)가 각 스터드핀(62)과 R1측 제1 구멍(101)의 내주면 사이에 형성된다.
탄성부재(104)가 제2 구멍(102) 내에 배치된다. 상기 탄성부재(104)는 스터드핀(62)이 제1 구멍(101)의 R2측으로 이동할 때 충격을 완화한다. 탄성부재(104)는 고무 또는 탄성수지(elastic resin)와 같은 재료로 이루어진다. 그러나, 열 가소성 폴리에스테르 엘라스토머로(thermoplastic polyester elastomer) 이루어지는것이 바람직하다. 탄성부재(104)의 형상은 대략 원주형상이다. 도 9에 도시한 바와 같이, 탄성부재(104)의 축방향 길이는 허브 플랜지(6)의 두께와 대략 동일하며, 한 쌍의 마찰 플레이트(11, 11') 사이의 축방향 간극보다 작다. 따라서, 비교적 작은 간극이 탄성부재(104)의 축방향 내측면과 각 마찰 플레이트(11, 11')의 사이에 확보된다. 또, 탄성부재(104)는 제2 구멍(102)과 대략 동일한 형상을 가지고 있다. 탄성부재와 제2 구멍(102)의 벽면 사이에 약간의 간극이 있다. 따라서, 탄성부재(104)는 허브 플랜지(6)에 대하여 축방향으로 이동할 수 있다. 탄성부재(104)가 가장 제1 구멍(101)에서 멀어져 R2측으로 이동한 상태에서도, 각 탄성부재(104)의 일부 즉, 접촉부(104b)는 제1 구멍(101)과 제2 구멍(102)이 서로 겹친 영역 또는 그 근처 영역에 위치된다. 따라서, 스터드핀(62)이 제1 구멍(101)의 R2측으로 이동할 때 상기 스터드핀(62)은 탄성부재(104)에 접촉할 수 있다.
다음에, 마찰발생기구를 구성하는 부재에 대하여 설명한다. 도 3 및 도 4를 참조하면, 제2 마찰와셔(72)는 트랜스미션 측 마찰 플레이트(11)의 내주부와 리테이닝 플레이트(22)의 내주부의 사이에 배치된다. 제2 마찰와셔(72)는 주로 바람직하게 수지로 이루어진 본체(74)를 구비한다. 본체(74)의 마찰면은 트랜스미션을 향하는 트랜스미션측 마찰 플레이트(11)의 표면에 접촉한다. 결합부(76)가 본체(74)의 내주부로부터 트랜스미션으로 축방향으로 연장된다. 결합부(76)는 리테이닝 플레이트(22)에 대하여 상대 회전불가능하게 결합되며 또한 리테이닝 플레이트(22)를 축방향으로 고정한다. 본체(74)의 내주부 트랜스미션측에 복수의 오목부(77)가 형성된다. 본체(74)와 리테이닝 플레이트(22)의 사이에 제2 원추형 스프링(73)이 배치된다. 제2 원추형 스프링(73)은 제2 마찰와셔(72)의 본체(74)와 리테이닝 플레이트(22)의 사이에서 압축되도록 배치된다. 이에 따라, 제2 마찰와셔(72)의 마찰면은 마찰 플레이트(11)에 강하게 가압된다. 제1 마찰와셔(79)는 플랜지(54)와 리테이닝 플레이트(22)의 내주부 사이에 배치된다. 따라서, 제1 마찰와셔(79)는 제2 마찰와셔(72)의 방사상 내주측으로 배치되고 보스(52)의 방사상 외주측으로 배치된다. 바람직하게 제1 마찰와셔(79)는 수지로 이루어진다. 제1 마찰와셔(79)는 주로 환형의 본체(81) 및 복수의 돌기(82)를 가지고 있다. 상기 복수의 돌기(82)는 환형의 본체(81)로부터 반경 방향 외측으로 연장된다. 본체(81)는 플랜지(54)에 접촉한다. 복수의 돌기(82)는 제2 마찰와셔(72)의 오목부(77)에 상대회전 불가능하게 결합하고 있다. 이에 따라, 제1 마찰와셔(79)는 제2 마찰와셔(72)와 결합을 통하여 리테이닝 플레이트(22)와 일체로 회전할 수 있다. 제1 마찰와셔(79)와 리테이닝 플레이트(22)의 내주부의 사이에 제1 원추형 스프링(80)이 배치되어 있다. 제1 원추형 스프링(80)은 제1 마찰와셔(79)와 리테이닝 플레이트(22)의 내주부의 사이에서 축방향으로 압축되도록 배치된다. 또, 제1 원추형 스프링(80)의 가압력은 제2 원추형 스프링(73)의 가압력보다 작게되도록 설계된다. 제1 마찰와셔(79)는 제2 마찰와셔(72)보다 낮은 마찰계수를 갖는 재료로 구성된다. 이로 인하여 제1 마찰와셔(79)에 의해서 발생하는 마찰 또는 히스테리시스 토크는 제2 마찰와셔(72)에서 발생하는 마찰보다 매우 작다.
클러치 플레이트(21)의 내주부와 플랜지(54) 및 마찰 플레이트(11)의 내주부의 사이에 제3 마찰와셔(85)와 제4 마찰와셔(86)가 배치된다. 제3 마찰와셔(85) 및 제4 마찰와셔(86)는 바람직하게 수지로 이루어진 환형의 부재이다. 제3 마찰와셔(85)는 클러치 플레이트(21)의 내주 에지에 상대 회전 불가능하게 결합한다. 또한, 제3 마찰와셔(85)의 내주면은 보스(52)의 외주면에 슬라이드 가능하게 접촉하고 있다. 따라서, 클러치 플레이트(21)는 제3 마찰와셔(85)에 의하여 보스(52)에 대하여 반경방향으로 위치된다. 제3 마찰와셔(85)는 플랜지(54)의 측면에 대하여 축방향 엔진측으로 접촉하고 있다. 제4 마찰와셔(86)는 제3 마찰와셔(85)의 방사상 외주측으로 배치된다. 제4 마찰와셔(86)는 환형의 본체(87)와 복수의 결합부(88)를 가지고 있다. 상기 복수의 결합부(88)는 환형의 본체(87)로부터 축방향 엔진측으로 연장된다. 본체(87)는 마찰 플레이트(11)보다 축방향 엔진측에 더 가까운 마찰 플레이트(11')에 접촉하는 마찰면을 가지고 있다. 결합부(88)는 제4 마찰와셔(86)와 클러치 플레이트(21) 사이에서 상대회전 불가능하도록 클러치 플레이트(21)에 형성된 구멍과 결합한다. 또, 결합부(88)는 클러치 플레이트(21) 표면에 축방향 엔진측으로 접촉하는 클로부(claw parts)를 가지고 있다. 제3 마찰와셔(85)와 제4 마찰와셔(86)는 서로 상대 회전불가능하게 결합한다. 또, 제3 마찰와셔(85)와 제4 마찰와셔(86)는 별개의 부재이다. 제4 마찰와셔(86)는 제3 마찰와셔(85)를 구성하는 재료보다 더 높은 마찰계수를 갖는 재료로 구성된다.
이상 설명한 마찰기구에서, 대 마찰기구(마찰기구)(13)가 비교적 높은 히스테리시스 토크를 발생한다. 대 마찰기구(13)는 마찰 플레이트(11)와 제2 마찰와셔(72), 및 마찰 플레이트(11')와 제4 마찰와셔(86) 사이에 각각 형성된다.또한, 비교적 저 히스테리시스 토크를 발생하는 소 마찰기구(15)가 플랜지(54)와 제1 마찰와셔(79), 및 플랜지(54)와 제3 마찰와셔(85) 사이에 형성된다.
다음에, 도 10을 이용하여 클러치 디스크 어셈블리(1)의 구성에 대해 또 설명한다. 도 10은 클러치 디스크 어셈블리(1)의 댐퍼 기구를 나타내는 기계회로도이다. 이 기계회로도는 댐퍼 기구의 부재 사이의 회전방향의 관계를 개략적으로 나타낸다. 따라서 일체로 회전하는 부재는 한 부재로서 취급된다.
도 10에서 명확히 나타난 바와 같이, 입력 회전체(2)와 스플라인 허브(3)의 사이에는 댐퍼부(4)를 구성하기 위한 복수의 부재가 배치된다. 허브 플랜지(6)는 입력 회전체(2)와 스플라인 허브(3)의 회전방향 사이에 배치된다. 허브 플랜지(6)는 스플라인 허브(3)에 제1 스프링(7)을 통하여 회전방향으로 탄성적으로 연결된다. 허브 플랜지(6)와 스플라인 허브(3)의 사이에 제1 스토퍼(9)가 형성된다. 제1 스토퍼(9)의 제1 간극각도(θ1p) 사이에서 제1 스프링(7)은 압축될 수 있다. 허브 플랜지(6)는 입력 회전체(2)에 제2 스프링(8)을 통하여 회전방향으로 탄성적으로 연결된다. 또, 허브 플랜지(6)와 입력회전체(2)의 사이에 제2 스토퍼(10)가 형성된다. 제2 스토퍼(10)의 제4 간극각도(θ4p) 사이에서 제2 스프링(8)은 압축될 수 있다. 이상 기술한 바와 같이, 입력 회전체(2)와 스플라인 허브(3)는 실질적으로 직렬로 동작되게 배치된 제1 스프링(7)과 제2 스프링(8)에 의해 회전방향으로 탄성적으로 연결된다. 따라서, 허브 플랜지(6)는 2종류의 스프링, 제1 스프링(7)과 제2 스프링(8)의 사이에 배치된 중간부재로서 기능하고 있다. 또, 이 구조는 병렬로 배치된 제1 스프링(7) 및 제1 스토퍼(9)를 갖는 제1 댐퍼와, 병렬로배치된 제2 스프링(8) 및 제2 스토퍼(10)를 갖는 제2 댐퍼가 직렬로 배치된 구조로서 볼 수 있다. 제1 스프링(7)의 전체 강성은 제2 스프링(8)이 전체 강성보다 훨씬 작게 설정된다. 이로 인해, 제2 스프링(8)은 제1 간극각도(θ1)까지의 비틀림 각도의 범위에서 회전방향으로 전혀 압축되지 않는다.
마찰 플레이트(11, 11')는 입력 회전체(2)와 스플라인 허브(3)의 회전방향 사이에 배치된다. 마찰 플레이트(11, 11')는 스플라인 허브(3)와 허브 플랜지(6)의 사이에서 상대회전 가능하도록 배치된다. 제3 스토퍼(12)가 마찰 플레이트(11, 11')와 스플라인 허브(3)의 사이에 구성된다. 제4 스토퍼(14)가 마찰 플레이트(11, 11')와 허브 플랜지(6)의 사이에 구성된다. 또한, 마찰 플레이트(11, 11')는 대 마찰기구(13)에 의하여 입력 회전체(2)에 회전방향으로 마찰 결합된다. 따라서, 마찰 플레이트(11, 11')가 입력 회전체(2), 스플라인 허브(3) 및 허브 플랜지(6)의 사이에 배치되는 마찰연결기구(5)를 구성한다.
다음에, 도 10에 도시되는 댐퍼 기구의 간극각도(θ1p∼θ4p)의 관계에 대하여 설명한다. 여기서 설명되는 상기 간극각도는 스플라인 허브(3)로부터 입력 회전체(2)로 R2측으로 본 각도이다. 제1 스토퍼(9)의 제1 간극각도(θ1p)는 제1 스프링(7)이 회전방향으로 압축되는 각도 범위이다. 제2 스토퍼(10)의 제4 간극각도(θ4p)는 제2 스프링(8)이 회전방향으로 압축되는 각도 범위이다. 제1 간극각도(θ1p)와 제4 간극각도(θ4p)의 합계가 클러치 디스크 어셈블리가 정방향(positive direction)으로 댐퍼 기구로서 기능할 때 전체 클러치 디스크 어셈블리(1)의 최대 비틀림 각도이다. 제1 간극각도(θ1p)와 제2 간극각도(θ2p) 차이를 또 제3 간극각도(θ3p)에서 뺀 값이 정측 2단계 간극각도(θACp)의 크기이다(도 14, 도 16을 참조할 것). 상기 정측 2단계 간극각도(θACp)는 댐퍼 기구가 비틀림 특성의 정측 2단계에서 작동하는 동안 미소한 비틀림 진동이 입력될 때에 대 마찰기구(13)를 작동시키지 않도록 한다. 구체적으로, 정측 2단계 간극각도(θACp)는 스터드핀(62)의 R2측과 제1 구멍(101)의 R2측의 사이에 형성된다. 이 실시예에서 정측 2단계 간극각도(θACp)의 크기는 0.2°로 종래기술에 보다 매우 작지만, 상기 정측 2단계 간극각도가 더 크더라도 된다.
또, 도 10에 도시한 바와 같이, 소 마찰기구(15)가 입력 회전체(2)와 스플라인 허브(3)의 사이에 설치된다. 소 마찰기구(15)는 입력 회전체(2)와 스플라인 허브(3)가 상대회전할 때 항상 미끄러짐이 발생되도록 구성된다. 이 실시예에서, 소 마찰기구(15)는 주로 제1 마찰와셔(79) 및 제3 마찰와셔(85)에 의해서 구성되지만, 다른 부재를 사용할 수도 있다. 또, 소 마찰기구(15)에서 발생하는 히스테리시스 토크가 경우에 따라서는 최대한 작은 것이 바람직하다.
다음에, 복수의 기계회로도 및 비틀림 특성선도를 이용하여 클러치 디스크 어셈블리(1)의 댐퍼 기구의 동작을 상세하게 설명한다. 또, 이하의 설명은, 스플라인 허브(3)가 도 10에 도시된 중립상태로부터 입력 회전체(2)에 대하여 R2 방향으로 비틀릴 때 대응하는 정측 비틀림 특성을 설명한다. 댐퍼 기구가 부측(negative side) 비틀림 특성에 대하여 유사하거나 대략 동일한 방식으로 작동하기 때문에, 부측 비틀림 특성의 설명을 생략한다.
스플라인 허브(3)가 도 10에 도시된 중립상태로부터 입력 회전체(2)에 대하여 R2측으로 비틀릴 때, 입력 회전체(2)는 스플라인 허브(3)에 대하여 R1측 즉, 회전 구동방향으로 비틀리게 된다. 도 11은 스플라인 허브(3)가 도 10에 도시된 상태로부터 R2측으로 3° 비틀릴 때 얻어진 상태를 도시한다. 이 동작 동안, 제1 스프링(7)이 스플라인 허브(3)와 허브 플랜지(6)의 사이에서 회전방향으로 압축되고, 소 마찰기구(15)에서 미끄러짐이 생긴다. 그 결과, 도 18의 비틀림 특성선도에 도시한 바와 같이, 저 강성 및 저 히스테리시스 토크를 갖는 비틀림 특성이 얻어진다. 제1 스토퍼(9) 및 제3 스토퍼(12)의 간극각도가 모두 3° 작아진다. 스플라인 허브(3)가 도 10에 도시된 상태로부터 제2 간극각도(θ2p)의 범위에 내에서 비틀리면, 상기 기구가 도 12에 도시된 상태로 이행한다. 이 동작 동안에도, 제1 스프링(7)이 스플라인 허브(3)와 허브 플랜지(6)의 사이에서 회전방향으로 압축되고, 소 마찰기구(15)에서 미끄러짐이 생긴다. 도 12에서, 스플라인 허브(3)와 마찰 플레이트(11, 11')가 제3 스토퍼(12)에서 서로 접촉한다. 또한, 제1 스토퍼(9)의 제1 간극각도(θ1p)와 제3 스토퍼(12)의 제2 간극각도(θ2p)의 차이와 동일한 간극각도가 제1 스토퍼(9)에 확보된다. 또, 스플라인 허브(3)가 도 12에 도시된 상태로부터 R2측으로 비틀리면, 마찰 플레이트(11, 11')가 허브 플랜지(6)에 대하여 회전방향으로 변위된다. 따라서, 대 마찰기구(13)에 미끄러짐이 생기며 또한 스터드핀(62)이 구멍(69)에 대하여 R2측으로 변위된다. 스플라인 허브(3)가 도 12에 도시된 상태로부터 R2측으로 각도 θ1p-θ2p까지 비틀리면, 도 13에 도시된 바와 같이, 제1 스토퍼(9)에서 스플라인 허브(3)의 외주치(55)가 허브 플랜지(6)의 내주치(59)에 접촉한다. 또, 제4 스토퍼(14)의 간극이 정측 2단계간극각도(θACp)에 의하여 도시된다. 상기 정측 2단계 간극각도(θACp)는 제1 간극각도(θ1p)와 제2 간극각도(θ2p)의 차이를 제3 간극각도(θ3p)에서 뺄 때 얻어지는 각도이다. 이 때, 스터드핀(62)은 탄성부재(104)에 접촉하고, 탄성부재(104)가 스터드핀(62)과 구멍(69)의 사이에서 압축된다.
스플라인 허브(3)가 도 13에 도시된 상태로부터 다시 R2측으로 비틀리면, 상기 기구는 도 14에 도시된 상태로 이행한다. 이 동작 동안에, 제1 스토퍼(9)의 치(teeth)가 서로 접촉하고 있기 때문에 제1 스프링(7)은 더 이상 압축되지 않으며, 따라서 제1 스프링(7)의 더 이상의 압축을 방지한다. 또한, 허브 플랜지(6)가 제2 스프링(8)을 입력 회전체(2)에 대하여 압축한다. 여기서, 마찰 플레이트(11, 11')와 입력회전체(2)의 사이에서 미끄러짐이 발생되기 때문에 대 마찰기구(13)에서 마찰이 발생된다. 그 결과, 고 강성 및 고 히스테리시스 토크를 갖는 특성이 얻어진다. 또, 클러치 디스크 어셈블리(1)가 이 비틀림 각도 2단계에 있을 때, 허브 플랜지(6)와 마찰 플레이트(11, 11')가 스플라인 허브(3)와 일체로 회전하기 때문에, 정측 2단계 간극각도(θACp)가 마찰 플레이트(11, 11')와 허브 플랜지(6)의 사이에서 유지된다.
클러치 디스크 어셈블리(1)가 도 14에 도시된 상태에 있는 동안, 엔진의 연소변동에 기인하는 미소한 비틀림 진동이 입력될 때, 대 마찰기구(13)에서 미끄러짐이 생기지 않는다. 그러나, 제2 스프링(8)이 정측 2단계 간극각도(θACp) 내에서 압축된 상태로부터 신축하고 수축된 상태로 복귀한다. 따라서, 댐퍼 기구가 비틀림 특성 정측 2단계에서 작동하는 동안 미소한 비틀림 진동(즉, 소정의 토크 이하이며, 그 결과 비틀림 각이 작은 진동)이 발생할 때, 정측 2단계 간극각도(θACp)는 대 마찰기구(13)에서 미끄러짐을 발생시키지 않는 마찰억제기구로서 기능한다. 따라서, 도 19에 도시한 바와 같이, 2단계의 히스테리시스 토크(H2)보다 작은 히스테리시스 토크(HAC)가 비틀림 각도(θACp)의 범위 내에서 얻어진다. 히스테리시스 토크(HAC)는 히스테리시스 토크(H2)의 1/10 정도인 것이 바람직하다.
2단계에서 미소한 비틀림 진동을 감쇠할 때, 댐퍼 기구는 도 14에 도시된 상태와 도 17에 도시된 상태 사이에서 변동한다. 도 17에서, 댐퍼 기구가 정측 AC 각 범위의 정측단에 있고 스터드핀(62)이 제4 스토퍼(14)에서 구멍(69)과 충돌한다. 도 14에서, 댐퍼 기구가 정측 AC 각 범위의 부측단에 있고 스플라인 허브(3)의 외주치(55)가 제3 스토퍼(12)에서 마찰 플레이트(11, 11')의 내주치(66)와 충돌한다. 보다 상세하게는, 도 17에서 스터드핀(62)이 제1 구멍(101)의 R2측에 충돌하고, 도 14에서 내주치(66)가 그 R1측에 위치되는 각 외주치(55)에 충돌한다. 탄성부재(104)가 충돌 부분에 배치되기 때문에, 스터드핀(62)의 충격이 완화된다. 이로 인해, 스터드핀(62)이나 구멍(69)에 마모가 발생되기 어렵고, 마찰억제기구의 정측 2단계의 소정의 비틀림 각도(θACp)가 커지는 것이 억제된다.
이 실시예에서, 스터드핀(62)이 도 15에 도시된 상태로 탄성부재(104)에 접촉하여, 탄성부재(104)가 비틀림 각도(θACp)의 범위 전체에서 회전방향으로 압축된다. 이로 인해, 도 18에 도시한 바와 같이, 탄성부재(104)가 비틀림각도(θACp)의 범위 전체에서 강성을 나타낸다. 그러나, 도 15 및 도 16에 도시된 상태에서 스터드핀(62)과 탄성부재(104)의 사이에 간극을 확보하고, 비틀림 각도(θACp)의 범위의 일부에서만 탄성부재(104)를 압축하여도 된다. 또, 도 15 및 도 16의 상태에서 스터드핀(62)과 탄성부재(104)의 간극을 크게 확보하고, 비틀림 각도(θACp)의 끝에서만 탄성부재(104)를 압축하여도 된다. 이들 각 경우에, 비틀림 각도(θACp) 내에서 스터드핀(62)과 구멍(69)의 사이의 충격이 완화된다.
또한, 상기에서 설명된 실시예는 스터드핀(62)이 제1 구멍(101)에 접촉하도록 고안했지만, 상기 스터드핀(62)에 의하여 접촉하기 전에 탄성부재(104)가 대 마찰기구(13)의 마찰저항보다 큰 하중을 발생하도록 설정할 수도 있다. 이 때, 스터드핀(62)은 허브 플랜지(6)의 구멍(69)의 에지에 접촉하지 않는다. 여기서, 비틀림 각도(θACp)는 스터드핀(62)이 도 8에 도시된 중립위치로부터 허브 플랜지(6)에 대하여 R2측으로 실제로 이동할 수 있는 범위이다.
탄성부재(104)는 제2 구멍(102)에 고정되지 않기 때문에, 상기 탄성부재(104)는 축방향으로 이동할 수 있다. 따라서, 탄성부재(104)가 마찰 플레이트(11, 11') 중 하나에 대하여 그리고 마찰 플레이트(11)의 한 쪽으로 미끄러지기 어렵다. 그 결과, 탄성부재(104)가 히스테리시스 토크를 발생하기 어려우며 또는 마모되기 어렵다.
다음에, 비틀림 진동의 여러 종류에 따른 클러치 디스크 어셈블리(1)의 비틀림 특성 변화에 대하여 상세하게 설명한다. 차량의 전후진동과 같이, 진폭이 큰 비틀림 진동이 발생하면, 댐퍼 기구는 정측 및 부측 비틀림 특성의 2단계 사이에서반복적으로 변동한다. 이 경우, 2단계의 고 히스테리시스 토크에 의해서 차량의 전후진동이 빠르게 감쇠된다.
통상 주행시 엔진의 연소변동에 기인하는 미소한 비틀림 진동이 클러치 디스크 어셈블리(1)에 전달되었다고 한다. 스플라인 허브(3)와 입력회전체(2)는 정측 2단계 간극각도(θACp)의 범위 내에서 대 마찰기구(13)를 작용시키지 않고 상대회전가능하다. 즉, 비틀림 특성의 간극각도(θACp) 범위 내에서, 제2 스프링(8)이 압축되지만, 대 마찰기구(13)에서 미끄러짐이 생기지 않는다. 그 결과, 미소한 비틀림 진동(주행시 라틀(덜그럭 거리는 소리) 및 불분명한 소리의 원인이 될 수 있음)이 효과적으로 흡수될 수 있다.
다른 실시예
본 발명의 다른 실시예에 따른 댐퍼 기구를 설명한다. 다른 실시예와 상기에서 논의된 전술한 실시예의 유사점을 고려하여, 전술한 실시예의 대응 구성요소나 부품의 동일한 기능을 갖는 다른 실시예의 구성요소나 부품은 동일한 참조번호를 부여한다. 또한, 제1 실시예의 구성요소나 부품 및 작동과 유사한 다른 실시예의 구성요소나 부품 및 작동의 설명은 생략된다. 전술한 실시예와 다른 구성 및 기능을 갖는 다른 실시예의 구성 및 작동에 대해서만 이하에서 설명된다.
도 20 및 도 21에 도시한 바와 같이, 탄성부재(104)를 스터드핀(62)의 회전방향 양측에 설치할 수도 있다. 여기서, 각 구멍(69)은 제1 구멍(101) 및 한 쌍의 제2 구멍(102)을 가지고 있다. 제2 구멍(102)은 제1 구멍(101)의 회전방향 양측에 하나의 구멍을 형성하도록 배치된다. 탄성부재(104) 중 하나는 각 제2 구멍(102)에 배치된다. 탄성부재(104)의 형상이나 탄성부재(104)와 제2 구멍(102)의 관계는 상기에서 설명된 실시예와 동일하다. 이 실시예에서, 비틀림 특성 부측의 미소한 비틀림 진동에 대한 마찰억제기구에서도 충돌하는 부분의 충격을 완화할 수 있다.
도 22에 도시한 바와 같이, 스터드핀(62)의 주위에 탄성부재(106)를 감을 수 있다. 여기서, 구멍(111)은 단순한 장원 또는 타원형으로 형성된다. 이 실시예도 상기 실시예와 동일의 효과를 제공한다. 수용할 수 있는 진동은 탄성부재를 핀의 한쪽에만 제공할 수 있다.
또한, 도 23에 도시한 바와 같이, 탄성부재(107)를 각 제2 구멍(102)에 몰드 성형할 수도 있다. 탄성부재가 제2 구멍 내에 단순히 삽입되면, 부품이 작기 때문에 조립이 곤란하다. 또한, 치수공차가 각 부재 사이의 간극 설정의 변화를 초래할 수 있다. 간극으로 분리되어 바람직하지 못한 부분에 간극이 발생하고 탄성부재의 강성 변화가 발생하는 문제가 고려된다. 이런 문제들은 탄성부재를 제2 구멍(102)에 직접 몰드함으로써 해결될 수 있다.
또한, 도 24에 도시한 바와 같이, 스플라인 허브(3)의 외주치(55)와 마찰 플레이트(11)의 내주치(66)의 사이에 탄성부재(108)를 설치할 수도 있다. 도 26에서, 마찰부재(108)는 내주치(66)의 R1측면의 노치(66a)에 몰드성형된다. 따라서, 이 배치는 외주치(55)가 그 R2측에 위치되는 내주치(66)에 접촉할 때 충격을 완화한다.
또한, 탄성부재는 외주치(55)에 설치될 수도 있고, 외주치(55)와 그 R1측 내주치(66)의 사이에 설치될 수도 있다.
스플라인 허브(3)의 외주치(55)와 마찰 플레이트(11, 11')의 내주치(66)의 사이에 탄성부재를 설치하는 실시예는 핀과 허브 플랜지의 구멍의 사이에 탄성부재를 설치하는 실시예와 조합될 수 있고, 본 실시예 단독으로 사용될 수 있다.
여기서 설명한 모든 실시예는, 단독으로 이용될 수 있고, 필요에 따라 다른 실시예와 조합될 수 있다.
핀, 제1 구멍, 제2 구멍 및 탄성부재의 형상은 여기서 나타낸 실시예에 사용된 형상에 한정되지 않는다.
본 발명에 따른 댐퍼 기구는 클러치 디스크 어셈블리 적용에 제한되지 않는다. 예를 들면, 2개의 플라이휠을 회전방향으로 탄성적으로 연결하는 댐퍼 기구로도 사용될 수 있다.
본 발명에 따른 댐퍼 기구에서, 마찰기구가 소정 각도의 범위 내에서 작동하지 않기 때문에, 부재가 소정 각도 범위 내의 끝에서 엔진의 연소변동에 의해서 서로 충돌할 수 있다. 그러나, 탄성부재가 설치함으로써 서로 접촉하는 부재의 충격을 완화하기 때문에, 부재의 마모가 감소되고, 소정의 각도의 증가가 억제된다.
여기서 사용되는 "실질적으로", "약" 및 "대략"과 같은 정도의 용어는 목적 결과가 상당히 변화되지 않도록 변경된 용어의 상당한 양의 편차를 의미한다. 이 편차가 변경된 용어의 의미를 부정하지 않는다면 이러한 용어들은 변경된 용어의 적어도 ±5%의 편차를 포함하는 것으로 해석된다.
이 출원은 일본 특허 출원 No. 2001-67422의 우선권을 주장한다. 일본 특허출원 No. 2001-67422의 전체 공개는 참조로 여기에 통합된다.
선택된 실시예만이 본 발명을 예시하기 위하여 선택되었지만, 여러 가지 변경 및 수정이 부가된 청구항에서 한정된 바와 같이 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 이루어질 수 있다는 것이 이 공개로부터 당업자에게 명백할 것이다. 또한, 본 발명에 따른 실시예의 상기한 설명이 예로서 제공되고, 부가된 청구항 및 그 균등물(equivalents)에 의하여 한정되는 바와 같이 본 발명의 범위를 제한하기 위한 것은 아니다.

Claims (20)

  1. 제1 회전체,
    상기 제1 회전체와 상대 회전 가능하게 배치된 제2 회전체,
    상기 제1 회전체와 상기 제2 회전체를 회전방향으로 탄성적으로 연결하기 위한 댐퍼부,
    상기 제1 회전체와 상기 제2 회전체가 상대 회전할 때에 마찰을 발생할 수 있는 마찰기구,
    소정의 각도 범위 내에서 상기 마찰기구를 작동시키지 않기 위한 마찰억제기구, 및
    상기 소정 각도의 끝에서 서로 접촉하는 부재의 충격을 완화하기 위한 탄성부재
    를 구비한 댐퍼 기구.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 탄성부재는 상기 소정의 각도 범위 내에서 회전방향으로 압축 가능하게 배치되는 댐퍼 기구.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 마찰억제기구는 회전방향으로 정렬한 2개의 부재를 가지고,
    상기 탄성부재는 상기 2개의 부재의 회전방향 사이에 배치되는 댐퍼 기구.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 2개의 부재는 그에 형성된 구멍을 갖는 판형의 제1 부재와, 상기 구멍 내에 회전방향으로 이동 가능하게 배치된 제2 부재를 포함하고,
    상기 탄성부재는 상기 구멍 내에서 상기 제2 부재와 회전방향으로 정렬하여 배치되고, 상기 제2 부재와 상기 구멍의 에지부의 사이에서 압축될 수 있는 댐퍼 기구.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 2개의 부재는 복수의 내주치와 복수의 외주치를 포함하고, 상기 복수의 외주치는 상기 복수의 내주치에 대하여 회전방향으로 간극을 두고 배치되고,
    상기 탄성부재는 상기 내주치와 상기 외주치의 회전방향 사이에 배치되는 댐퍼 기구.
  6. 제3항에 있어서,
    상기 2개의 부재는 복수의 내주치와 복수의 외주치를 포함하고, 상기 복수의 외주치는 상기 복수의 내주치에 대하여 회전방향으로 간극을 두고 배치되고,
    상기 탄성부재는 상기 내주치와 상기 외주치의 회전방향 사이에 배치되는 댐퍼 기구.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 마찰억제기구는 회전방향으로 정렬된 2개의 부재를 가지고 있고,
    상기 탄성부재는 상기 2개의 부재의 회전방향 사이에 배치되는 댐퍼 기구.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 2개의 부재는 그에 형성된 구멍을 갖는 판형의 제1 부재와, 상기 구멍 내에 회전방향으로 이동 가능하게 배치된 제2 부재를 포함하고,
    상기 탄성부재는 상기 구멍 내에서 상기 제2 부재와 회전방향으로 정렬하여 배치되고, 상기 제2 부재와 상기 구멍의 에지부의 사이에서 압축될 수 있는 댐퍼 기구.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 2개의 부재는 복수의 내주치와 복수의 외주치를 포함하고, 상기 복수의 외주치는 상기 복수의 내주치에 대하여 회전방향으로 간극을 두고 배치되고,
    상기 탄성부재는 상기 내주치와 상기 외주치의 회전방향 사이에 배치되는 댐퍼 기구.
  10. 제7항에 있어서,
    상기 2개의 부재는 복수의 내주치와 복수의 외주치를 포함하고, 상기 복수의외주치는 상기 복수의 내주치에 대하여 회전방향으로 간극을 두고 배치되고,
    상기 탄성부재는 상기 내주치와 상기 외주치의 회전방향 사이에 배치되는 댐퍼 기구.
  11. 엔진으로부터 토크를 전달하고 플라이휠로부터 진동을 완충하기 위한 클러치 디스크 어셈블리에 있어서,
    입력 회전체,
    상기 입력 회전체에 대하여 상대 회전가능하게 배치된 출력 회전체,
    상기 입력 회전체와 상기 출력 회전체를 회전방향으로 연결하기 위한
    탄성부재, 및
    상기 입력 회전체에 대응하고 상기 입력 회전체에 대하여 회전
    구동 방향으로 비틀리는 포지티브측(positive side),
    상기 입력 회전체에 대응하고 상기 출력 회전체에 대하여 상기
    회전 구동 방향에 대향하는 방향으로 비틀리는 네가티브측
    (negative side),
    제1단계, 및
    압축될 수 있는 상기 탄성부재에 대응하고, 상기 제1 단계보다
    더 높은 강성을 가지며, 상기 포지티브측은 물론 상기 네가티브
    측에 작용하는 제2 단계
    를 포함하는 비틀림 특성
    을 포함하는 댐퍼 기구,
    상기 입력 회전체와 상기 출력 회전체가 상기 제2 단계 내에서 상대 회전하고 상기 탄성부재가 탄성력을 작용할 때에 마찰을 발생할 수 있는 마찰기구,
    상기 제2 단계에서 회전방향 간극을 확보할 수 있고, 소정의 각도 범위 내에서 상기 마찰기구에 상기 탄성부재의 상기 탄성력을 작용하지 않도록 하기 위한 마찰억제기구, 및
    상기 소정 각도의 끝에서 서로 접촉하는 부재의 충격을 완화하기 위한 탄성부재
    를 포함하는 클러치 디스크 어셈블리.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 탄성부재는 상기 소정의 각도 범위 내에서 회전방향으로 압축 가능하게 배치되는 클러치 디스크 어셈블리.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 마찰억제기구는 회전방향으로 정렬한 2개의 부재를 가지고,
    상기 탄성부재는 상기 2개의 부재의 회전방향 사이에 배치되는 클러치 디스크 어셈블리.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 2개의 부재는 그에 형성된 구멍을 갖고 상기 입력 회전체에 인접하여 축방향으로 배치되는 판형의 제1 부재와, 상기 구멍 내에 상기 판형의 제1 부재에 대하여 회전방향으로 이동 가능하게 배치된 제2 부재를 포함하고,
    상기 탄성부재는 상기 구멍 내에서 상기 제2 부재와 회전방향으로 정렬하여 배치되고, 상기 제2 부재와 상기 구멍의 에지부의 사이에서 압축될 수 있는 클러치 디스크 어셈블리.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 입력 회전체는 복수의 내주치를 포함하고, 상기 출력 회전체는 복수의 외주치를 포함하고, 상기 복수의 외주치는 상기 복수의 내주치에 대하여 회전방향으로 간극을 두고 배치되고,
    상기 탄성부재는 상기 내주치와 상기 외주치의 회전방향 사이에 배치되는 클러치 디스크 어셈블리.
  16. 제13항에 있어서,
    상기 입력 회전체는 복수의 내주치를 포함하고, 상기 출력 회전체는 복수의 외주치를 포함하고, 상기 복수의 외주치는 상기 복수의 내주치에 대하여 회전방향으로 간극을 두고 배치되고,
    상기 탄성부재는 상기 내주치와 상기 외주치의 회전방향 사이에 배치되는 클러치 디스크 어셈블리.
  17. 제11항에 있어서,
    상기 마찰억제기구는 회전방향으로 정렬한 2개의 부재를 가지고,
    상기 탄성부재는 상기 2개의 부재의 회전방향 사이에 배치되는 클러치 디스크 어셈블리.
  18. 제17항에 있어서,
    상기 2개의 부재는 그에 형성된 구멍을 갖고 상기 입력 회전체에 인접하여 축방향으로 배치되는 판형의 제1 부재와, 상기 구멍 내에 상기 판형의 제1 부재에 대하여 회전방향으로 이동 가능하게 배치된 제2 부재를 포함하고,
    상기 탄성부재는 상기 구멍 내에서 상기 제2 부재와 회전방향으로 정렬하여 배치되고, 상기 제2 부재와 상기 구멍의 에지부의 사이에서 압축될 수 있는 클러치 디스크 어셈블리.
  19. 제18항에 있어서,
    상기 입력 회전체는 복수의 내주치를 포함하고, 상기 출력 회전체는 복수의 외주치를 포함하고, 상기 복수의 외주치는 상기 복수의 내주치에 대하여 회전방향으로 간극을 두고 배치되고,
    상기 탄성부재는 상기 내주치와 상기 외주치의 회전방향 사이에 배치되는 클러치 디스크 어셈블리.
  20. 제17항에 있어서,
    상기 입력 회전체는 복수의 내주치를 포함하고, 상기 출력 회전체는 복수의 외주치를 포함하고, 상기 복수의 외주치는 상기 복수의 내주치에 대하여 회전방향으로 간극을 두고 배치되고,
    상기 탄성부재는 상기 내주치와 상기 외주치의 회전방향 사이에 배치되는 클러치 디스크 어셈블리.
KR1020020011957A 2001-03-09 2002-03-06 댐퍼 기구 KR20020072200A (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPJP-P-2001-00067422 2001-03-09
JP2001067422A JP3943850B2 (ja) 2001-03-09 2001-03-09 ダンパー機構

Publications (1)

Publication Number Publication Date
KR20020072200A true KR20020072200A (ko) 2002-09-14

Family

ID=18925776

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020020011957A KR20020072200A (ko) 2001-03-09 2002-03-06 댐퍼 기구

Country Status (4)

Country Link
US (3) US6789655B2 (ko)
JP (1) JP3943850B2 (ko)
KR (1) KR20020072200A (ko)
DE (1) DE10210620B4 (ko)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4463263B2 (ja) * 2006-11-27 2010-05-19 株式会社エクセディ ダンパー機構
JP2009228736A (ja) 2008-03-21 2009-10-08 Toyota Motor Corp クラッチダンパ機構
DE102011104415B4 (de) * 2010-06-29 2019-05-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Schwingungsdämpfungseinrichtung
CN206159361U (zh) * 2014-03-24 2017-05-10 爱信精机株式会社 减震装置
US10017241B2 (en) * 2015-02-24 2018-07-10 The Boeing Company Shock absorber assembly for power drive unit of a vehicle
CN109578512B (zh) * 2018-12-10 2021-07-23 湖北三环离合器有限公司 一种曲轴扭转阻尼器
CN113679963A (zh) * 2021-08-18 2021-11-23 张柏瑞 一种缓降器的阻尼机构

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3897859A (en) * 1973-09-28 1975-08-05 John A Norcia Clutch friction plate construction
FR2496210A1 (fr) * 1980-12-16 1982-06-18 Valeo Dispositif amortisseur de torsion, notamment pour disque de friction d'embrayage de vehicule automobile
US5269725A (en) * 1984-06-12 1993-12-14 Luk Lamellen Und Kupplingbau Gmbh Torsion damping apparatus for use with friction clutches in the power trains of motor vehicles
FR2669699B1 (fr) * 1990-11-28 1992-12-31 Valeo Dispositif amortisseur de torsion, notamment pour disque d'embrayage de vehicule automobile.
GB2280943B (en) * 1991-01-30 1995-08-16 Automotive Products Plc A twin mass flywheel
FR2725256B1 (fr) * 1994-09-29 1996-11-29 Valeo Dispositif preamortisseur de torsion
JP3710000B2 (ja) * 1995-01-25 2005-10-26 ヴァレオユニシアトランスミッション株式会社 トーショナルダンパの振動減衰装置
DE19510833C2 (de) * 1995-03-24 1997-01-30 Fichtel & Sachs Ag Kupplungsscheibe mit in Reihe geschalteten Federelementen
DE19800710A1 (de) * 1998-01-10 1999-07-22 Mannesmann Sachs Ag Kupplungsscheibe mit Schwenklagerung
JP3605507B2 (ja) * 1998-03-30 2004-12-22 株式会社エクセディ ダンパー機構
US6241614B1 (en) * 1998-03-30 2001-06-05 Exedy Corporation Clutch disk assembly having a two stage dampening mechanism having a further vibration dampening mechanism that functions in both stages of dampening
JP2000027945A (ja) * 1998-07-14 2000-01-25 Exedy Corp ダンパー機構
JP3675644B2 (ja) * 1998-07-17 2005-07-27 株式会社エクセディ ダンパー機構
US6270417B1 (en) * 1998-07-17 2001-08-07 Exedy Corporation Damper mechanism

Also Published As

Publication number Publication date
JP2002266941A (ja) 2002-09-18
US6789655B2 (en) 2004-09-14
DE10210620A1 (de) 2002-09-19
DE10210620B4 (de) 2007-04-19
US20040108182A1 (en) 2004-06-10
JP3943850B2 (ja) 2007-07-11
US20020124684A1 (en) 2002-09-12
US6857514B2 (en) 2005-02-22
US20040129525A1 (en) 2004-07-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US20100130289A1 (en) Damper mechanism
US6050383A (en) Damper disk assembly
US7303479B2 (en) Frictional resistance generation mechanism
JP3558462B2 (ja) フライホイール組立体
US6241614B1 (en) Clutch disk assembly having a two stage dampening mechanism having a further vibration dampening mechanism that functions in both stages of dampening
US6659876B2 (en) Damper mechanism
US7192354B2 (en) Damper mechanism and damper disk assembly
US6676525B2 (en) Damper mechanism
JP4045281B2 (ja) ダンパーディスク組立体及びフライホイール組立体
KR20020072200A (ko) 댐퍼 기구
JP4028972B2 (ja) ダンパー機構
JP3940275B2 (ja) ダンパー機構
US6264563B1 (en) Damper mechanism
JP4015774B2 (ja) ダンパー機構及びダンパーディスク組立体
JP4109787B2 (ja) ダンパー機構
JP3675644B2 (ja) ダンパー機構
JP3605507B2 (ja) ダンパー機構
JP3675645B2 (ja) ダンパー機構
JP3605508B2 (ja) ダンパー機構
JP2005009534A (ja) ダンパー機構
JP2004197781A (ja) ダンパーディスク組立体
JP3993700B2 (ja) ダンパー機構
JP2000002264A (ja) ダンパー機構
JPH05157124A (ja) クラツチデイスク

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
AMND Amendment
E601 Decision to refuse application
J201 Request for trial against refusal decision
AMND Amendment
B701 Decision to grant
NORF Unpaid initial registration fee