KR20010043575A - 자동차의 엔진부용 단열 및 흡음 라이닝 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 자동차의 엔진부에 사용되는 단열성 및 흡음성 라이닝과 그 제조 방법에 관한 것이다.
라이닝은 엔진 쪽 커버층(1), 이것과 접하며 180℃ 이하의 온도에서 영구내열성을, 200℃의 온도에서 3주간 영구 열부하성을 갖는 최소 두께가 5mm인 듀로플라스틱형 발포층(2), 이것과 접하며 천연 섬유 또는 합성 섬유 재질의 섬유층 또는 이것들의 혼합물 또는 합성수지 발포체나 입자 결합 발포체로 이루어진 흡음층(3), 그리고 이것과 접하며 엔진의 반대측에 배열된 커버층(4)을 구비한다.

Description

자동차의 엔진부용 단열 및 흡음 라이닝{HEAT AND SOUND INSULATING SHROUD FOR THE ENGINE COMPARTMENT OF MOTOR VEHICLES}
승용차나 상용차를 포함한 현대적 자동차의 엔진부에는 엔진 소음을 감소시키기 위해 흡수체 형태의 흡음 부재를 설치하는 경향이 증가하고 있다. 주로 주형물로 설계되는 이런 흡음체는 자동차의 외부 및 내부 소음에 영향을 미친다. 예를 들어 배기 매니폴드 구간 또는 배기 가스 재순환장치 구간에서 이런 부품은 강한 열부하를 받는다. 현재 주로 설치되는 섬유(예: 면) 또는 폴리우레탄 발포체로 이루어진 주형물은 약 160℃ 이하의 온도에서는 내열성(형태 안정성)이 높다. 그 이상의 열부하가 가해지는 경우 섬유를 보호하기 위해 열원 쪽으로 향하는 주형물의 표면에 열반사체로서 알루미늄 호일을 부분적으로 또는 완전히 피복한다.
특히 열부하가 심한 구간에서 알루미늄 호일을 피복함으로써 흡수체를 보호하는 방식은 이미 잘 알려져 있다. DE-U-87 00 919에는 이러한 흡수체에 대해 기술되어 있다. 그러나 이런 흡수체의 단점은 음파(sound)가 알루미늄 호일을 통과할 수 없어 알루미늄 호일에 의해 덮여있는 흡수체의 흡음 효과를 저해한다는 것이다.
DE 36 01 204 A에서는 여러 겹의 섬유층으로 이루어진 흡수 주형물에 대해 기술되어 있는데, 이 주형물은 자동차의 엔진부에 설치되는 흡음 라이닝의 기능을 할 수 있다. 이 흡수 주형물은 합성 섬유 재질의 엔진부 내부를 향하는 상위층(top layer)과 그 내측에 배열되며 강한 내열성을 지닌 무기성 섬유재질로 이루어진 흡음 및 단열층 그리고 유기성 섬유 재질의 다른 흡수성 층으로 구성된다.
DE 38 18 301 C에서는 접착제에 의해 접착되는 높은 내열성을 갖는 무기성 섬유재질의 엔진측에 탄소 섬유재질이 멜라민 수지계 접착제에 의해 접착 피복되어 있는 자동차 엔진부용 흡음 주형물에 대해 기술되어 있다. 이 주형물은 흡음성이 우수할 뿐만 아니라 약 500℃ 이하의 온도대에서 단열재로도 사용될 수 있다. 이외에도 이 주형물은 차체쪽에서 탄소 섬유 재질의 층으로 피복되어 있다. 이 탄소 섬유층은 외부 영향에 민감하며 유기성 섬유재질로 이루어진 층을 어느 정도 보호하는 기능을 갖는다.
DE 42 11 409 A1에는 열과 압력이 가해지는 조건 하에서 압착되는 여러 층으로 이루어지는 자동차 엔진용의 흡음성 및 단열성의 자립형(self-supporting) 라이닝에 대해 기술되어 있다. 엔진부의 내부를 향한 이 라이닝의 표면은 탄소 섬유재질로 피복되어 있는 유기성 섬유 재질로 이루어진 단열성 및 흡음성의 고강성의 층으로 이루어진다. 무기성 섬유 재질로 이루어진 이 라이닝의 반대면은 자립형(self-supporting) 지지층으로 경화된다. 이 지지층의 차체쪽 측면은 폴리에스테르섬유 또는 폴리아크릴 섬유로 이루어진 층으로 덮일 수 있다.
또한 자동차 산업 분야에서는 멜라민 수지 발포체 재질의 단열 흡음 라이닝이 자주 사용되는데, 이것의 일측면 또는 양측면은 상위층(top layer)으로 코팅될 수도 있다. 멜라민 수지 발포체는 DIN 4102에 따라 난연소성으로 분류되며 이것의 연소 양상은 클래스 B1으로 분류된다. 3주를 기준으로 한 이 재질의 안정적인 내구성을 유지하는 온도는 -40℃ 내지 150℃이고, 온도부하용량은 200℃임으로 자동차 엔진부의 라이닝으로서 특히 적합하다. 그러나 이 재질은 매우 고가라는 단점을 갖고 있다.
본 발명은 자동차의 엔진부에 사용되는 단열성 및 흡음성 라이닝과 그 제조 방법에 관한 것이다.
따라서, 본 발명의 목적은 단열 성능면이나 흡음 성능면에서는 대등하지만 종래의 제품에 비해 가격이 현저히 낮은 엔진부용 라이닝을 생산하는 것이다.
본 발명의 목적은, 엔진 쪽 상위층(1), 이것과 접하며 180℃ 이하의 온도에서 내구성을 유지하고, 200℃의 온도에서 3주간 영구 열부하성을 갖는 적어도 두께가 5mm인 듀로플라스틱(duroplastic)형 발포층(2), 이것과 접하며 천연 섬유 또는 합성 섬유 재질의 섬유층 또는 이것들의 혼합물 또는 합성수지 발포체나 입자 결합 발포체(particle bond foam)로 이루어진 흡음층(3), 그리고 이것과 접하며 엔진의 반대측에 배열된 상위층(4)으로 이루어지는 자동차의 엔진부에 사용되는 단열 및 흡음 라이닝에 의해 달성된다.
본 발명에 따른 라이닝은 특히 조립 부품, 차체 부품 또는 이와 유사한 자동차 부품, 방열기 및 장치의 코팅이나 기계 운전 시, 발생하는 높은 열부하에 대항하기 위한 흡음성 부재나 촉매 부품 또는 이와 유사한 자동차 엔진부의 부품 코팅에 적합하게 사용될 수 있다. .
본 발명의 핵심적인 사항은 단열 성능이나 흡음 성능을 약화시키지 않으면서 비교적 고가인 발포층(2)의 듀로플라스틱(duroplastic)형 발포체를 부분적으로 값싼 재질로 대체하는 것이다. 또한 본 발명으로 인해 코팅의 열역학적 특성이 저하되지 않는다. 본 발명에 따른 라이닝은 자동차에서 발생하는 소음을 약화시킬 수 있다. 예를 들어 보닛이 흡음성 라이닝으로 처리된 경우 소음은 이 보닛을 통해 차단된다. 라이닝의 형태는 보닛 내측면의 형태와 엔진부의 공간적 형태에 따라 결정된다. 예를 들어 보닛 내측면에 형성된 구멍(hole)에 라이닝을 삽입하는 형태로 라이닝을 고정할 수 있다. 이 라이닝은 가능한 한 적은 수의 리벳으로 고정된다. 본 발명에 따라 엔진부의 정면 구간에서는 차체와 엔진 부품들 사이에 라이닝을 고정할 수 있는데, 이때 라이닝들을 보통 나사 또는 푸쉬 버튼 또는 태핑 나사를 통해 차체에 고정한다.
여기에서 라이닝은 엔진부의 흡음을 위해 사용된다. 특히 엔진과 인접한 촉매 구간에서는 이 부품의 열역학적 특성에 유의해야 한다.
엔진부의 휠 하우징(wheel housing)에서 본 발명에 따른 라이닝은 엔진쪽의 집음실(air collecting chamber)에 배열된다. 이것은 엔진 소음이 내부 공간으로 전파되는 것을 방지하며 보통 나사나 푸쉬 버튼으로 고정된다. 엔진부의 정면 구간에서 본 발명에 따른 라이닝은 세로빔 또는 디스크 갭에서 바닥 코팅의 마감을 위한 터널의 높이까지 카아카스(carcass)를 덮기 위해 사용될 수 있다. 경우에 따라서는 이 라이닝에 에어컨을 위한 절개부가 포함될 수 있다. 이외에도 본 발명에 따른 라이닝은 터널 구간에서 기어 또는 배기 가스관 그리고 바닥판 사이에 설치될 수 있다. 여기에서도 이 라이닝을 보통 나사나 예를 들어 태핑 나사와 같은 푸쉬 버튼으로 고정하는 것이 바람직하다.
본 발명에 따른 라이닝을 상부의 공기정화통로 구간에 설치 할 경우 이 라이닝은 상단에서 피복 고정된다. 이것은 엔진부의 좌측 및 우측 정면의 상단부에 위치하게 된다.
규정된 온도대에서 정상적으로 사용할 경우 열에 의한 강도 저하는 일어나지 않는다.
판형의 반대쪽인 엔진부 쪽의 라이닝의 최대 허용 온도는 일측면 또는 양측면이 피복된 멜라민 수지층으로만 이루어진 라이닝의 최대 허용 온도와 대등하다.
엔진 쪽의 상위층(1)으로는 유기성 섬유로 이루어진 고내열성의 섬유 코팅이 특히 적합하다. 본 발명에서는 상기 섬유의 조직이나 층 또는 편직물(hosiery)을 사용하는 것이 특히 바람직하다. 본 발명에서는 폴리에스테르 섬유층 외에도 유리 섬유층이나 탄소 섬유층, 세라믹 섬유층 또는 광물성 섬유층이 사용된다. 본 발명에서 직물성 유리 섬유란 제트 스크린 방식(jet screen method)(실크), 바 스크린 방식(bar screen method)(실크 및 섬유) 또는 제트 글라스 방식(jet glass method)에 따라 제작된 나트륨염이나 칼륨염 또는 다른 규산염의 용융물로 이루어진 섬유나 실크를 의미한다. 이런 유리 섬유의 특징으로는 비가연성, 높은 내열성, 강한 취성 및 낮은 내마찰성을 들 수 있다.
광규산염 섬유는 예를 들어 규산칼슘이나 규산알루미늄 또는 규산 마그네슘과 같은 규산염 혼합물 또는 천연 규산염의 용융물에서 얻을 수 있는 광물 섬유이다. 광규산염 섬유는 매우 미세하고 매끄러우며 단면이 둥글고 비결정질 구조를 갖는다. 열전도성은 낮으며 불연성이고 가스의 영향과 같은 통상적인 모든 화학적 영향에 대해 내구성을 갖는다. 이 섬유는 단독적으로 방직될 수 없기 때문에 현재 기술 수준으로는 미리 매트 형태나 이와 유사한 형태로 가공된 섬유를 고열 부품의 단열에 사용한다.
본 발명에서 세라믹 섬유는 예를 들어 산화철, 산화 알루미늄, 산화 마그네슘 또는 산화 칼슘과 같은 산화물이 포함된 레이온이나 산화규소로 이루어진 실크나 무기성의 화학 섬유를 의미한다.
세라믹 섬유는 대개 석영 섬유와 타입 A, G 및 V의 세라믹 섬유로 구분된다.
석영 섬유는 매끄러운 표면과 유리질 구조 그리고 둥근 단면을 갖는다. 석영 섬유는 일반적인 모든 화학물질에 대해 내구성을 갖는다. 일반적으로 이 섬유는 높은 온도에 노출되는 곳이거나 매질이 강력한 필터 장치의 필터 재질로 사용되거나 로케트나 항공기 제트엔진, 핵발전소, 고로(blast furnace) 또는 이와 유사한 환경에 사용된다. 타입 A의 세라믹 섬유는 석영 섬유와 거의 대등한 특성을 갖는다. 타입 G의 세라믹 섬유의 특성도 석영 섬유의 특성과 유사하지만 1000℃ 이하의 온도대에서 내열성을 가지며 높은 온도에서도 전기적 절연성이 우수하고 직물의 형태로는 유일하게 전기절연성을 갖는 유연한 재질이다.
타입 V의 세라믹 섬유는 점성이 기본 재질(base material)의 연소율에 따라 그 특성이 매우 다양하게 변한다. 이 섬유는 실, 직물, 편물 또는 판 형태로 고온에서의 단열이나 제트 엔진이나 로케트, 고로 또는 우주 공간에서의 열차폐용으로 사용된다.
본 발명에서 탄소 섬유는 열분해에 의한 유기 섬유의 구조 변화를 통해 얻을 수 있는 무기성 섬유나 실크를 의미한다. 탄소의 함량이나 열분해 시 적용된 온도에 따라 탄소 섬유는 부분 탄화된 탄소 섬유와 탄화된 탄소 섬유 그리고 흑연 섬유로 구분된다. 탄소 섬유는 실이나 섬유의 형태로 합성 수지 강화나 금속, 건축 자재, 우주 항공기 재질 또는 로케트의 외장 강화를 위해 사용되거나 또는 전기 절연재로서 사용된다.
전술한 무기성 섬유 외에 금속성 섬유도 직물 섬유에 투입될 수 있다. 금속성 섬유의 단점은 이것의 높은 열전도율로 인해 직물 섬유에서 차지하는 이것의 비율이 제한된다는 것이다.
본 발명에서는 층(1)의 직물 구조물에 탄소 섬유가 포함되는 것이 특히 바람직하다.
각 각의 층의 두께는 상황에 따라 크게 변화될 수 있다. 본 발명의 한 실시예에서는 직물 구조물의 두께가 0.5 내지 1.5mm인 것이 바람직하다. 이외에도 직물 구조물의 단위 면적당 중량이 30 내지 200g/m2인 것이 바람직하다. 직물 구조물은 강도가 약한 듀로플라스틱형(duroplastic) 발포층(2)을 기계적으로 보호하는 기능을 한다. 상기 섬유의 소수성(hydrophobic) 및 소유성(oleophobic) 특성은 전체 코팅에 존재하는 다른 층을 보호하는 기능을 한다.
본 발명에서 발포층(2)은 멜라민 수지 재질의 유연한 오픈 셀형(open-cell type) 발포체로 이루어지는 것이 특히 바람직하다. 상기 재질은 예를 들어 Basotect 라는 상표명으로 판매되고 있다. 이 재질은 멜라민 수지와 듀로플라스틱형(duroplastic) 합성 수지로 이루어진 유연한 오픈 셀형(open-cell type)의 발포체로 이해될 수 있다. 발포체의 섬세한 망상 구조는 얇고 변형이 용이한 가교물(bridge)에 의해 형성된다.
삼차원적 구조와 초기 물질(staring material)은 다음과 같은 우수한 특성을 갖는다.
우수한 흡음력
영구내열성: 200℃
연소 양상: DIN 4102에 따른 B1 등급
부피 밀도: 10 kg/m3±1.5 kg/m3
열전도성 '람다(lambda)'10≤0.035 W/mK
높은 유연성
압출이나 절단 작업을 통한 우수한 성형성
간단한 가공성
재질은 대개 블록의 형태로 가공기에 공급되며 이 가공기에서 절단이나 압출 작업을 통해 다양한 용도로 사용될 수 있는 주형부품을 생산한다. 이 주형 부품의 다양한 특성으로 인해 다양한 분야에 사용될 수 있으며, 이런 다양한 특성의 조합을 조합함으로써 제품 본래의 장점을 살릴 수 있다.
흡음 특성을 지닌 층(3)은 예를 들어 합성 수지 발포체나 입자 결합 발포체로 이루어진다. 본 발명에 따른 합성 수지 발포체에는 부피 밀도가 6 내지 30kg/m3, 특히 7 내지 12kg/m3인 반경화 폴리우레탄 발포체 그리고 부피 밀도가 10 내지 60kg/m3, 특히 12 내지 30kg/m3인 에스테르계 또는 에테르계 폴리우레탄 발포체 그리고 반경화 폴리우레탄 발포체를 사용한 입자 결합 발포체 그리고 부피 밀도가 30 내지 250kg/m3, 특히 40 내지 80kg/m3인 에스테르계 또는 에테르계 폴리우레탄 발포체가 포함된다.
직물 섬유층은 자동차 산업 분야에서 흔히 사용되는 다양한 특성을 갖는 구조 물질(construction material)이다. 예를 들어 페놀 수지 결합성 직물 섬유층은 이미 오래 전부터 이것의 우수한 완충 특성으로 인해 승용차나 화물차와 같은 자동차 산업 분야에서 지지성 부품이나 피복 부품을 위한 재질로 사용되어 오고 있다.
일반적으로 시중에 판매되고 있는 페놀 수지 결합성 직물 섬유층은 두께가 5 내지 30mm이고 부피 밀도가 50 내지 1000kg/m3이다. 이것은 대개 3개의 상(면, 경화된 페놀 수지 및 공기)으로 이루어진 다공성 복합체라 불리는데 이 복합체는 특성의 변화가 매우 용이한 구조물질이다. 면은 섬유 형태를 가지며 페놀 수지는 일종의 기질로서 점의 형태, 선의 형태 또는 망상의 형태로 존재한다.
직물층(textile layer)의 재질에 따라 결합 재질의 강도나 흡음 양상이 결정된다. 직물층(textile layer)의 제작에 사용되는 재질로는 유리 섬유 보강형 섬유재질 또는 유리격자 보강형 섬유 재질, 특히 접착제가 포함된 직물층(textile layer), 특히 면혼방 조직으로 이루어진 직물층(textile layer)을 들 수 있다. 고온에서 압착함으로써 이 직물층(textile layer)에서 원하는 경도를 조절할 수 있다.
이 후자에 언급한 제품군의 성능이나 특이한 특성은 면의 화학적 및 물리적 구조와 일반적으로 면혼방 직물의 접착제로 투입되는 경화된 페놀 수지의 듀로플라스틱(duroplastic)의 특성에 기인한다. 영향을 미치는 다른 요소로는 면의 다림질성, 변형성, 섬유의 길이 방향으로 접착되고, 축합된 접착제 분자의 외피 효과 및 층상 효과 그리고 통계학적 교차점 빈도(interlacing frequency) 등이 있다.
면은 제작 공정 후에도 물리적 및 화학적인 특성이 거의 변하지 않는다. 이 재질은 흡음력이나 우수한 기계적 강도, 충격 강도, 저온에서의 파열 강도와 같은 특별한 품질 특성을 제품에 부여한다.
직물층(textile layer)에 주로 사용되는 접착제로는 페놀 포름알데히드 수지, 에폭시 수지, 폴리에스테르 수지, 폴리아미드 수지, 폴리프로필렌, 폴리에틸렌, 에틸 비닐아세테이트 코폴리머를 들 수 있다. 페놀 수지는 경화 후 전형적인 듀로플라스틱(duroplastic)의 특성을 갖게 되는데, 이 특성은 완제품에 전달된다. 건식 방식으로 제작되는 직물 섬유층의 재료는 재처리된 면과 분말형 페놀 수지이다. 경화는 가열관에서 이루어지거나 또는 중간 단계로서 반경화된 반제품을 압착함으로써 이루어진다.
본 발명에서 의미하는 직물 섬유층에는 일반적인 접착제 외에도 직물 섬유로서 특히 면, 아마, 황마, 아마포와 같은 천연 섬유와 폴리부틸렌테레프탈렌산, 폴리에틸렌테레프탈렌산, 나이론 6, 나이론 66, 나이론 12, 비스코스 또는 레이온과 같은 합성 섬유가 포함된다.
투입되는 접착제의 양과 종류는 대개 직물 섬유층의 사용 목적에 따라 좌우된다. 일반적으로 직물 섬유를 기준으로 5 내지 50 중량 퍼센트, 바람직하게는 20 내지 40 중량 퍼센트의 접착제가 투입된다. 특히 면단위당 중량이 800 내지 2000g/m2인 섬유층이 투입되는 것이 바람직하다.
흡음 기능을 하는 층(3)의 두께는 20mm이하, 특히 10mm이하인 것이 바람직하다.
경우에 따라서는 층(2 또는 3)이 특히 양측 층의 경계면에서 격자형태의 윤곽을 가질 수 있다. 윤곽은 일측면에서 형성되는 것이 바람직한데, 예를 들어 이 윤곽은 원추 또는 피라미드 형태로서 일측면상의 볼록한 돌기로 이루어질 수 있다. 현대적인 재질 절약형 노브 재단 기술(knob cutting technique)을 이용하여 흡음 효과가 우수한 라이닝을 제작할 수 있다.
물론 층의 두께를 통해 단열 성능과 흡음 성능을 조절할 수 있다.
상위층(4)은 상위층(1)과 유사하게 기계적 손상을 방지하는 기능을 갖는다. 여기에서는 공구의 오염을 방지하기 위해 특히 얇은 부직포 또는 직포가 사용된다. 바람직한 면당위당 중량은 30 내지 200g/m2이다.
본 발명에 따른 주형물의 바람직한 사용 구간은 엔진부의 정면 또는 자동차의 기어 박스이다.
발명에 따른 주형물은 통상적인 열변형 공정을 통해 제작됨으로 현재 기술에서 사용되는 일반적인 공구나 생산 장비가 사용될 수 있다. 또한 접착제가 첨가되는 상태에서 듀로플라스틱(duroplastic) 형태로 결합된 직물 섬유층을 이용해 직물구조물을 압착하고 접착시킴으로써 라이닝을 생산하는 것이 바람직하다.
발명의 다른 바람직한 실시예에서는 열부하가 심한 구간에서 엔진 측의 커버층(1)이 부분적 또는 완전하게 금속 호일(5)로 싸여질 수 있다. 현재 기술에서 잘 알려진 흡음체의 경우 두께가 250㎛ 또는 그 이상인 알루미늄 호일이 사용된다. 이에 상응하게 본 발명에서는 두께가 50 내지 100㎛인 알루미늄 호일을 투입할 수 있다. 이런 얇은 두께의 호일을 사용할 수 있는 것은 발명에 따른 층상 구조의 다른 요소들도 이런 정역학적 기능을 수용할 수 있기 때문이다.
경우에 따라서는 알루미늄 호일이 천공되어 있어 한편으로는 알루미늄의 열반사체로서의 효과가 유지될 수 있을 뿐 아니라 다른 한편으로는 이 천공된 구간에서 음파가 하단부로 전달됨으로 알루미늄의 반대편에 존재하는 듀로플라스틱형(duroplastic) 재질의 흡음 효과가 나타난다.
전술한 층(1, 2, 3, 4, 5)은 발명에 따라 접착제를 통해 서로 접착된다. 본 발명에서는 층(2, 3) 사이에 접착제로서 페닐 수지 분말이나 또는 멜트 접착호일이 배열된다.
실시예
단위 면적당 중량이 120g/m2인 폴리에스테르 섬유층(1)과 접착제층 그리고 밀도가 10kg/m3이고 두께가 3mm인 멜라민수지 발포층(2) 그리고 다른 접착층과 결합된 7mm 두께의 입자 결합 발포체(particle bond foam) 층(3)에 단위 면적당 중량이 120g/m3인 폴리에스테르 섬유층(4)을 결합시켰다.
초기 물질은 고온(190℃)과 고압(80톤의 압력으로 120초간 압착) 조건 하에서 삼차원적 프레스 공구에서 압착되었으며 이를 통해 전술한 두께가 형성될 수 있었다.
이런 방식으로 제작된 층상 구조물은 엔진부의 열부하와 비교될 수 있는 200℃의 열부하 조건하에서 아무런 가시적 변화 없이 3주 동안을 견딜수 있었다.

Claims (13)

  1. 자동차의 엔진부에 사용되는 단열 및 흡음 라이닝에 있어서,
    엔진 쪽 커버층(1),
    이것과 접하며 180℃ 이하의 온도에서 영구내열성을, 200℃의 온도에서 3주간 영구 열부하성을 갖는 최소 두께가 5mm인 듀로플라스틱(duroplastic)형 발포층(2),
    이것과 접하며 천연 섬유 또는 합성 섬유 재질의 섬유층 또는 이것들의 혼합물 또는 합성수지 발포체나 입자 결합 발포체(particle bond foam)로 이루어진 흡음층(3),
    및 이것과 접하며 엔진의 반대측에 배열된 커버층(4)을 구비하는 것을 특징으로 하는 단열 및 흡음 라이닝.
  2. 제 1항에 있어서,
    커버층(1) 또는 커버층(4)이 서로 독립적으로 폴리에스테르 섬유층, 유리 섬유층, 탄소 섬유층, 세라믹 섬유층 또는 광물 섬유층으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 단열 및 흡음 라이닝.
  3. 제 1항에 있어서,
    커버층(1)은 단위 면적당 중량이 30 내지 200g/m2이며, 부직포 또는 직포를 포함하는 것을 특징으로 하는 단열 및 흡음 라이닝.
  4. 제 1항에 있어서,
    발포층(2)은 유연한 오픈 셀형(open-cell type)의 멜라민 수지 발포물로 이루어지는 것을 특징으로 하는 단열 및 흡음 라이닝.
  5. 제 1항에 있어서,
    흡음층(3)의 합성수지 발포물의 밀도가 6 내지 30kg/m3인 것을 특징으로 하는 단열 및 흡음 라이닝.
  6. 제 1항에 있어서,
    흡음층(3)의 입자 결합 발포체의 부피 밀도는 30 내지 250 kg/m3인 것을 특징으로 하는 단열 및 흡음 라이닝.
  7. 제 1항에 있어서,
    흡음층(3)의 섬유층의 단위 면적당 중량은 800 내지 2000g/m2인 것을 특징으로 하는 단열 및 흡음 라이닝.
  8. 제 1항에 있어서,
    흡음층(3)의 두께가 20mm 이하, 특히 10mm 이하인 것을 특징으로 하는 단열 및 흡음 라이닝.
  9. 제 1항 내지 제 8항 중 어느 한 항에 있어서,
    발포층(2) 또는 흡음층(3)은 특히 양쪽 층의 경계면에서 볼록한 윤곽을 갖는 것을 특징으로 하는 단열 및 흡음 라이닝.
  10. 제 1항 내지 제 9항 중 어느 한 항에 있어서,
    열부하가 심한 구간에서는 엔진쪽 측면이 부분적 또는 완전하게 금속 호일(5)로 싸여지는 것을 특징으로 하는 단열 및 흡음 라이닝.
  11. 제 1항 내지 제 10항 중 어느 한 항에 있어서,
    커버층(1), 발포층(2), 흡음층(3), 커버층(4) 그리고 경우에 따라서는 금속호일(5)이 접착제층에 의해 결합되는 것을 특징으로 하는 단열 및 흡음 라이닝.
  12. 제 1항 내지 제 11항 중 어느 한 항에 의한 라이닝의 제조 방법에 있어서,
    커버층(1), 발포층(2), 흡음층(3), 커버층(4) 그리고 경우에 따라서는 금속호일(5)이 정상 압력에 비해 증가된 압력과 상온에 비해 증가된 온도 조건 하에서 압착되는 것을 특징으로 하는 라이닝의 제조 방법.
  13. 엔진부의 정면 구간 또는 자동차의 기어 박스에 사용되는, 제 1항 내지 제 11항 중 어느 한 항의 라이닝의 용도.
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