KR20000033738A - Brake method of active electronic control of vehicle - Google Patents

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Abstract

PURPOSE: A braking method of an active electronic control of a vehicle is provided for independent/active electronic control braking a front left and a front right and a rear left and a rear right wheel of a vehicle according to the condition of a road surface and the driving state of the vehicle. CONSTITUTION: The active electronic controlling braking method comprises following five steps. An electronic controlling braking apparatus sets target yawing angular velocity of the vehicle. Next, apparatus calculates difference between the target yawing angular velocity and real yawing angular velocity occurred during the driving of the vehicle. Further, the apparatus determines if the steering state of the vehicle is an under steering state or an over steering state. Then, the apparatus sets a target slip for braking each wheel according to the difference of the yawing angular velocities and the steering state of the vehicle. Finally, the apparatus independently brakes the wheels, respectively, according to the set target slip.

Description

차량의 능동형 전자 제어 제동 방법Active electronically controlled braking method of vehicle

본 발명은 차량의 주행시 차량의 상태에 따라 능동적으로 차량 바퀴에 제동력을 분배함으로서, 운전자가 원하는 궤적으로 차량이 주행하도록 제어하는 차량의 능동형 전자 제어 제동 방법에 관한 것이다.The present invention relates to an active electronically controlled braking method for a vehicle that controls the vehicle to travel on a desired trajectory by actively distributing a braking force to a vehicle wheel when the vehicle is driven.

일반적으로 차량은 제동 장치를 구비하여, 주행중에 운전자가 브레이크 페달을 밟으면, 차륜에 유압이 전달되어 마찰력을 생성함으로서, 필요한 제동력을 얻게된다.In general, a vehicle is provided with a braking device, and when the driver presses the brake pedal while driving, hydraulic pressure is transmitted to the wheels to generate friction force, thereby obtaining the required braking force.

이러한 제동 장치에 전자 제어 기능을 부가한 것이 전자 제어 제동 장치(Anti-lock Brake System ; ABS)이다. 전자 제어 제동 장치는 차량의 제동시에 노면 상태를 판별하고, 판별 결과에 따라 제동 유량을 조절함으로서, 차륜에 전달되는 제동력을 조절한다.An electronic control braking system (Anti-lock Brake System; ABS) is added to the braking system. The electronically controlled braking device adjusts the braking force transmitted to the wheels by determining the road surface state during braking of the vehicle and adjusting the braking flow rate according to the determination result.

도 1에는 종래의 전자 제어 제동 장치가 도시된다. 도 1을 참조하면, 운전자가 브레이크 페달(도면에 도시되지 않았음)을 밟으면, 마스터 실린더(10)에 의해 유압 모듈레이터(12)의 유압이 4개의 휠브레이크 실린더(14,16,18,20)에 각각 전달된다. 휠브레이크 실린더(14,16,18,20)는 유압 모듈레이터(12)로부터 제공되는 유압에 의거하여 각각 대응되는 차륜(22,24,26,28)에 마찰력을 생성하고, 이에 따라 필요한 제동력을 얻게된다.1 shows a conventional electronically controlled braking device. Referring to FIG. 1, when the driver presses a brake pedal (not shown), the hydraulic pressure of the hydraulic modulator 12 is changed by the master cylinder 10 to four wheel brake cylinders 14, 16, 18, and 20. Is passed to each. The wheel brake cylinders 14, 16, 18, and 20 generate frictional forces on the corresponding wheels 22, 24, 26, and 28, respectively, based on the hydraulic pressure provided from the hydraulic modulator 12, thereby obtaining the necessary braking force. do.

한편, 차륜속 센서(30,32,34,36)는 차량 전륜의 좌,우륜 및 차량 후륜의 좌,우륜의 속도를 각각 검출하여 제어부(40)에 제공한다.Meanwhile, the wheel speed sensors 30, 32, 34, and 36 detect the speeds of the left and right wheels of the front wheel of the vehicle and the left and right wheels of the rear wheel of the vehicle, respectively, and provide the speeds to the controller 40.

제어부(40)는 브레이크 스위치(38)로부터 제공되는 신호에 의거하여 차량의 브레이크 작동 상태를 판별한다. 브레이크가 작동하면, 제어부(40)는 차륜속 센서(30,32,34,36)로부터 제공되는 차량 전륜의 좌,우륜(22,24) 및 차량 후륜의 좌,우륜(26,28) 속도를 각각 판별한후, 차량의 슬립(slip)량을 계산한다. 차량의 슬립량이 기준 슬립량보다 크면, 제어부(40)는 유압 펌프(42)를 제어하여, 유압 모듈레이터(12)의 유량이 줄어들도록 한다. 유압 모듈레이터(12)의 유량이 줄어들면, 휠브레이크 실린더(14,16,18,20)의 제동력이 줄어드는 반면, 차륜속이 회복된다. 차륜속이 회복되면 제어부(40)는 다시 유압 펌프(42)를 제어하여, 유압 모듈레이터(12)에 유량이 증가되도록 한다. 유량의 증가는 휠브레이크 실린더(14,16,18,20)의 제동력을 강화한다.The controller 40 determines the brake operating state of the vehicle based on the signal provided from the brake switch 38. When the brake is activated, the controller 40 adjusts the speeds of the left and right wheels 22 and 24 of the front wheels of the vehicle and the left and right wheels 26 and 28 of the rear wheels provided from the wheel speed sensors 30, 32, 34, and 36. After each determination, the slip amount of the vehicle is calculated. If the slip amount of the vehicle is greater than the reference slip amount, the controller 40 controls the hydraulic pump 42 to reduce the flow rate of the hydraulic modulator 12. When the flow rate of the hydraulic modulator 12 is reduced, the braking force of the wheel brake cylinders 14, 16, 18, and 20 is reduced, while the wheel speed is restored. When the wheel speed is restored, the control unit 40 controls the hydraulic pump 42 again to increase the flow rate to the hydraulic modulator 12. The increase in flow rate enhances the braking force of the wheel brake cylinders 14, 16, 18, 20.

종래의 전자 제어 제동 장치는 이와같이 운전자가 브레이크를 밟으면 차륜속과, 슬립량에 따라 제동력의 약화/강화를 반복하면서 제동력을 조절하였다.The conventional electronically controlled braking device adjusts the braking force by repeatedly reducing or strengthening the braking force according to the wheel speed and the slip amount when the driver presses the brake.

한편, 차량이 선회 주행을 할 경우, 차량에는 원심력이 작용하며, 이에 대응하는 코너링 포스(cornering force)가 발생한다. 코너링 포스는 차량의 선회시 바퀴가 슬립함으로서 발생하는 것으로, 차량 전륜이 발생하는 코너링 포스는 차량 중심점을 중심으로 좌회전의 모멘트(moment)를 발생하고, 차량 후륜이 발생하는 코너링 포스는 차량 중심점을 중심으로 우회전의 모멘트를 발생한다.On the other hand, when the vehicle is turning, the centrifugal force acts on the vehicle, and a corresponding cornering force is generated. The cornering force is generated by the wheels slipping when the vehicle is turning.The cornering force generated by the front wheels of the vehicle generates a moment of left turn around the center of the vehicle. To generate a moment of right turn.

노면이나 차량의 주행 상태로 인하여, 차량 전륜의 모멘트와 차량 후륜의 모멘트간에 불균형이 발생하면 오버 스티어링(over steering) 현상이나, 언더 스티어링(under steering) 현상을 유발한다. 매우 심한 횡가속도를 발생시키는 선회 주행의 경우에는 이러한 현상이 더욱 심화되어 차량의 주행 안정성을 상실하는 결과를 초래한다. 특히, 차량의 주행이 불안정한 상태에서 운전자가 갑작스럽게 브레이크를 밟으면 차량에 요 모멘트(yaw moment)가 발생하여 곧바로 사고로 이어지는 경우가 종종 있다.If an imbalance occurs between the moment of the front wheel of the vehicle and the moment of the rear wheel of the vehicle due to the road surface or the driving state of the vehicle, an over steering phenomenon or an under steering phenomenon occurs. In the case of turning driving which generates very severe lateral acceleration, this phenomenon is intensified, resulting in a loss of driving stability of the vehicle. In particular, when the driver brakes abruptly while the vehicle is unstable, a yaw moment occurs in the vehicle, which often leads to an accident.

그런데, 종래의 전자 제어 제동 장치는 운전자가 브레이크를 밟고 나면, 비로소 작동을 시작하였다. 따라서, 운전 미숙으로 인하여 차량의 주행 안정성이 어느 정도 상실된 상태에서 브레이크를 밟을 경우, 전자 제어 제동 효과가 반감될 수밖에 없었다. 또한 전자 제어 제동을 위해 필요한 정보를 차륜 속도에만 의존하므로, 차량의 상태 및 운전자의 주행 의도를 정확하게 반영하고 있지 못한 문제점이 있었다.However, the conventional electronically controlled braking device starts to operate only after the driver presses the brake. Therefore, when the brake is applied while the driving stability of the vehicle is somewhat lost due to immaturity of driving, the electronically controlled braking effect is inevitably reduced. In addition, since information necessary for electronically controlled braking depends only on the wheel speed, there is a problem in that it does not accurately reflect the state of the vehicle and the driving intention of the driver.

따라서, 본 발명은 운전자가 브레이크를 밟지 않더라도, 주행중에는 항상 노면 상태 및 차량의 주행 상태를 체크하고, 체크 결과에 능동적으로 전자 제어 제동을 작동시킴으로서, 전자 제어 제동 효과를 극대화하고, 전자 제어 제동을 위해 보다 다양한 정보를 반영함으로서, 정밀한 전자 제어 제동을 할수 있는 전자 제어 제동 방법을 제공함에 그 목적이 있다.Therefore, according to the present invention, even when the driver does not apply the brake, the road condition and the driving state of the vehicle are always checked while driving, and the electronically controlled braking is actively activated based on the check result, thereby maximizing the electronically controlled braking effect and providing electronically controlled braking. The purpose of the present invention is to provide an electronically controlled braking method capable of precisely electronically controlled braking by reflecting more various information.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 차량의 주행중에 노면의 상태나 차량의 주행 상태에 따라 차량 전륜의 좌,우륜과, 차량 후륜의 좌,우륜을 각각 독립적/능동적으로 전자 제어 제동하는 전자 제어 제동 방법에 있어서: 상기 차량에 대한 목표 요잉 각속도를 설정하는 제 1 단계; 상기 목표 요잉 각속도와 상기 차량의 주행중에 발생된 실제 요잉 각속도와의 차분을 연산하는 제 2 단계; 상기 차량의 스티어링 상태가 언더 스티어링 상태인지 또는 오버 스티어링 상태인지를 판별하는 제 3 단계; 상기 요잉 각속도차와 상기 차량의 스티어링 상태에 따라 각 차륜을 제동하기 위한 목표 슬립을 설정하는 제 4 단계; 상기 설정된 목표 슬립에 의거하여 상기 각 차륜을 독립적으로 제동하는 단계를 포함하여 이루어진다.In order to achieve the above object, the present invention provides an electronic control for independently / dynamically braking the left and right wheels of a front wheel and the left and right wheels of a rear wheel of a vehicle according to a road surface or a driving state of a vehicle while the vehicle is running. A braking method comprising: a first step of setting a target yaw angular velocity for the vehicle; A second step of calculating a difference between the target yawing angular velocity and the actual yawing angular velocity generated while driving the vehicle; A third step of determining whether the steering state of the vehicle is an under steering state or an over steering state; A fourth step of setting a target slip for braking each wheel according to the yawing angular velocity difference and the steering state of the vehicle; And independently braking each of the wheels based on the set target slip.

도 1은 종래 기술의 전자 제어 제동 장치를 도시한 도면,1 shows an electronically controlled braking device of the prior art,

도 2는 본 발명의 능동형 전자 제어 제동 방법을 수행하기 위한 전자 제어 제동 장치를 도시한 도면.2 illustrates an electronically controlled braking device for performing the active electronically controlled braking method of the present invention.

＜도면의 주요부분에 대한 부호의 설명＞<Description of the code | symbol about the principal part of drawing>

102,104,106,108 : 차륜속 센서 110 : 요잉 각속도 센서102,104,106,108: Wheel speed sensor 110: Yawing angular velocity sensor

112 : 횡가속도 센서 114 : 종가속도 센서112: lateral acceleration sensor 114: longitudinal acceleration sensor

116 : 조향각 센서 120 : 차속 계산부116: steering angle sensor 120: vehicle speed calculation unit

122 : 2 자유도 차량 모델부 124 : 요잉 각속도차 연산부122: 2 degrees of freedom vehicle model unit 124: yawing angular velocity difference calculation unit

126 : 목표 슬립 계산부 128 : 유압 제어부126: target slip calculation unit 128: hydraulic control unit

130 : 유압 펌프 132 : 유압 모듈레이터130: hydraulic pump 132: hydraulic modulator

134,136,138,140 : 휠브레이크 실린더134,136,138,140: Wheel Brake Cylinder

이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 상세하게 설명한다.Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 2에는 본 발명의 실시예에 따른 능동형 전자 제어 제동 방법을 수행하기 위한 전자 제어 제동 장치가 도시된다.2 illustrates an electronically controlled braking device for performing an active electronically controlled braking method according to an embodiment of the present invention.

도 2에 도시된 바와 같이, 전자 제어 제동 장치는 4개의 차륜속 센서(102,104,106,108), 요잉(yawing) 각속도 센서(110), 횡가속도 센서(112), 종가속도 센서(114), 조향각 센서(116), 차속 계산부(120), 2 자유도 차량 모델부(122), 요잉 각속도차 연산부(124), 목표 슬립 계산부(126), 유압 제어부(128), 유압 펌프(130), 유압 모듈레이터(132), 휠브레이크 실린더(134,136,138,140)로 구성된다.As shown in FIG. 2, the electronically controlled braking device includes four wheel speed sensors 102, 104, 106 and 108, a yawing angular velocity sensor 110, a lateral acceleration sensor 112, a longitudinal acceleration sensor 114 and a steering angle sensor 116. ), Vehicle speed calculation unit 120, 2 degrees of freedom vehicle model unit 122, yawing angular velocity difference calculation unit 124, target slip calculation unit 126, hydraulic control unit 128, hydraulic pump 130, hydraulic modulator ( 132, wheel brake cylinders (134, 136, 138, 140).

도 2를 참조하면, 차륜속 센서들(102,104,106,108)은 각각 차량 전륜의 좌륜 속도( Vfl ), 차량 전륜의 우륜 속도( Vfr ), 차량 후륜의 좌륜 속도( Vrl ), 차량 후륜의 우륜 속도( Vrr )를 검출하여 차속 계산부(120)에 제공하고, 종가속도 센서(114)는 차량의 종가속도( ax )를 검출하여 차속 계산부(120)에 제공한다.Referring to FIG. 2, the wheel speed sensors 102, 104, 106, and 108 are the left wheel speeds of the front wheels of the vehicle, respectively. V fl ), Right wheel speed of vehicle front wheel ( V fr ), Left wheel speed of vehicle rear wheel ( V rl ), Right wheel speed of vehicle rear wheel ( V rr ) Is detected and provided to the vehicle speed calculation unit 120, and the longitudinal acceleration sensor 114 is used to determine the vehicle's longitudinal acceleration ( a x ) Is provided to the vehicle speed calculator 120.

차속 계산부(120)는 수학식 1에 나타난 바와 같이, 차량 전륜의 좌륜 속도( Vfl ), 차량 전륜의 우륜 속도( Vfr ), 차량 후륜의 좌륜 속도( Vrl ), 차량 후륜의 우륜 속도( Vrr )중 가장 속도가 큰 것을 제 1 후보 속도로 정하고, 수학식 2에 나타난 바와 같이 차량의 종가속도( ax )를 적분한값을 제 2 후보 속도로 정한다.As shown in Equation 1, the vehicle speed calculator 120 may determine the left wheel speed of the vehicle front wheel ( V fl ), Right wheel speed of vehicle front wheel ( V fr ), Left wheel speed of vehicle rear wheel ( V rl ), Right wheel speed of vehicle rear wheel ( V rr ) Is determined as the first candidate speed, and the longitudinal acceleration speed of the vehicle ( a x ) Is determined as the second candidate speed.

Vx1= max(Vfl,Vfr,Vrl,Vrr)V x1 = max (V fl, V fr, V rl, V rr )

차속 계산부(120)는 수학식 3에 나타난 바와 같이, 제 1 후보 속도( Vx1 )와 제 2 후보 속도( Vx2 )를 비교하여 두값중 보다 큰값을 갖는 후보 속도를 차량의 주행 속도( Vx )로 결정한후 2 자유도 차량 모델부(122)에 제공한다.As shown in Equation 3, the vehicle speed calculator 120 may determine the first candidate speed ( V x1 ) And second candidate velocity ( V x2 ) And compare the candidate speed with the greater of the two values V x 2) and then provide it to the 2 degree of freedom vehicle model unit 122.

Vx= max(Vx1,Vx2)V x = max (V x1 , V x2 )

2 자유도 차량 모델부(122)에는 차속 계산부(120)로부터 차량의 주행 속도( Vx )가 입력되고, 종가속도 센서(114)로부터 차량의 종가속도( ax )가 입력되며, 횡가속도 센서(112)로부터 차량의 횡가속도( ay )가 입력되고, 조향각 센서(116)로부터 차량의 조향각( δf )이 입력된다.The two-degree-of-freedom vehicle model unit 122 includes a traveling speed of the vehicle from the vehicle speed calculator 120. V x ) Is inputted, the longitudinal acceleration of the vehicle from the longitudinal acceleration sensor 114 ( a x ) Is input, and the lateral acceleration ( a y ) Is inputted, and the steering angle of the vehicle from the steering angle sensor 116 ( δ f ) Is entered.

2 자유도 차량 모델부(122)는 차량의 주행 속도( Vx ), 종가속도( ax ), 횡가속도( ay ), 및 조향각( δf )으로부터 2 자유도 차량 모델의 동력학적인 해석을 통해 현재 주행 상황에서 차량이 발생시키는 목표 횡미끄러짐 각속도( βw )와 제 1 후보 목표 요잉 각속도( φw1 )를 계산한다. 그런후, 2 자유도 차량 모델부(122)는 수학식 4에 나타난 바와 같이, 목표 횡미끄러짐 각속도( βw )와, 주행 속도( Vx ), 및 횡가속도( ay )로부터 제 2 후보 목표 요잉 각속도( φw2 )를 연산한다.2 degrees of freedom vehicle model unit 122 is the driving speed of the vehicle ( V x ), Closing acceleration ( a x ), Lateral acceleration ( a y ), And steering angle ( δ f Dynamic lateral analysis of a two-degree-of-freedom vehicle model to generate the target lateral slip angular velocity ( β w ) And first candidate target yawing angular velocity ( φ w1 Calculate Then, the two degrees of freedom vehicle model unit 122, as shown in equation (4), the target lateral slip angular velocity ( β w ) And travel speed ( V x ), And lateral acceleration ( a y From the second candidate target yawing angular velocity ( φ w2 ) Is calculated.

차량의 주행 속도( Vx )가 속도(V1)로 선회를 하는 순간 발생한 횡가속도( ay )가 a1이라면, 물리적인 추축으로부터 이순간 차량이 발생할수 있는 요잉 각속도는 일정함 범위(φ1∼ φ2)를 가질것이라고 예상할수 있다. 이러한 예상으로부터 2 자유도 차량 모델부(122)는 제 2 후보 목표 요잉 각속도( φw2 )를 기준으로 일정 각도(d)만큼의 오차 범위를 갖는 제 1 및 제 2 한계 요잉 각속도( φw21 , φw22 )를 설정한다. 여기에서 제 1 및 제 2 한계 요잉 각속도( φw21 , φw22 )는 각각 수학식 5와 수학식 6에 의해 나타낼수 있다.Vehicle speed ( V x Lateral acceleration occurred at the moment when) turns to the speed (V 1 ) a y ) Is a 1, it can be expected that the yaw angular velocity that the vehicle can generate at this moment from the physical axis will have a constant range (φ 1 to φ 2 ). From this prediction, the two degrees of freedom vehicle model unit 122 determines the second candidate target yawing angular velocity ( φ w2 First and second limit yaw angular velocities having an error range of a certain angle d with respect to φ w21 , φ w22 ). Where the first and second limit yaw angular velocities ( φ w21 , φ w22 ) Can be represented by Equations 5 and 6, respectively.

φw21=φw2-φd φ w21 = φ w2 -φ d

φw22=φw2+φd φ w22 = φ w2 + φ d

φd : d만큼의 오차를 갖는 요잉 각속도 φ d : yawing angular velocity with error by d

2 자유도 차량 모델부(122)는수학식 7을 이용하여, 제 1 후보 목표 요잉 각속도( φw1 )와, 제 1 및 제 2 한계 요잉 각속도( φw21 , φw22 )로부터 목표 요잉 각속도( φw3 )를 검출하여 요잉 각속도 차 연산부(124)에 제공한다. 수학식 7은 제 1 후보 목표 요잉 각속도( φw1 )와, 제 1 및 제 2 한계 요잉 각속도( φw21 , φw22 )를 비교하여 제 1 후보 목표 요잉 각속도( φw1 )가 제 1 및 제 2 한계 요잉 각속도( φw21 , φw22 ) 범위내에 속하면 이값을 채택하고, 제 1 한계 요잉 각속도( φw21 )보다 작을 경우 제 1 한계 요잉 각속도( φw21 )를, 제 2 한계 요잉 각속도( φw22 )보다 클 경우 제 1 한계 요잉 각속도( φw21 )를 목표 요잉 각속도로 채택한다.The two-degree-of-freedom vehicle model unit 122 uses Equation 7 to calculate the first candidate target yaw angular velocity ( φ w1 ) And the first and second limit yaw angular velocity ( φ w21 , φ w22 From the target yaw angular velocity ( φ w3 ) Is provided to the yaw angular velocity difference calculating unit 124. Equation 7 is the first candidate target yaw angular velocity ( φ w1 ) And the first and second limit yaw angular velocity ( φ w21 , φ w22 ) To compare the first candidate target yawing angular velocity ( φ w1 ) Is the first and second limit yaw angular velocity ( φ w21 , φ w22 If it is within the range, the value is adopted and the first limit yaw angular velocity ( φ w21 Less than) 1st limit yaw angular velocity ( φ w21 ), The second limit yaw angular velocity ( φ w22 Greater than), the first limit yaw angular velocity ( φ w21 ) Is adopted at the target yaw angular velocity.

φw3= min(φw22,max(φw1,φw21))φ w3 = min (φ w22 , max (φ w1 , φ w21 ))

요잉 각속도차 연산부(124)에는 2 자유도 차량 모델부(122)로부터 목표 요잉 각속도( φw3 )가 입력되고, 요잉 각속도 센서(110)로부터 실제 요잉 각속도( φw )가 입력된다.The yawing angular velocity difference calculating section 124 includes a target yaw angular velocity (2 degrees of freedom from the vehicle model unit 122). φ w3 ) Is input, and the actual yaw angular velocity ( φ w ) Is entered.

요잉 각속도차 연산부(124)는 수학식 8에 의해 목표 요잉 각속도( φw3 )와 실제 요잉 각속도( φw )간의 차이를 검출하여 목표 슬립 계산부(126)에 제공한다.Yawing angular velocity difference calculation unit 124 is a target yawing angular velocity (8) φ w3 ) And actual yaw angular velocity ( φ w Is detected and provided to the target slip calculation unit 126.

△φ = φw-φw3 △ φ = φ w -φ w3

△φ : 요잉 각속도차△ φ: yawing angular velocity difference

목표 슬립 계산부(126)에는 요잉 각속도차 연산부(124)로부터 요잉 각속도차(△φ)가 입력되고, 조향각 센서(116)로부터 조향각( δf )이 입력된다.The yaw angular velocity difference Δφ is input to the target slip calculation unit 126 from the yawing angular velocity difference calculation unit 124, and the steering angle (from the steering angle sensor 116) is obtained. δ f ) Is entered.

목표 슬립 계산부(126)는 요잉 각속도차(△φ)의 부호로부터 차량의 좌륜 및 우륜에 대한 제 1 제어 슬립 상수( λ1 , λ2 )를 결정한다.The target slip calculation unit 126 performs the first control slip constants for the left and right wheels of the vehicle from the sign of the yawing angular velocity difference Δφ. λ 1 , λ 2 Is determined.

즉, △φ〉0이면, λ1 =C1, λ2 =C2이고, △φ≤0이면, λ1 =C2, λ2 =C1으로 제 1 제어 슬립 상수( λ1 , λ2 )를 결정하되, C1과 C2는 기설정된 상수이다.That is, if Δφ> 0, λ 1 = C1, λ 2 = C2 and Δφ ≤ 0, λ 1 = C2, λ 2 The first control slip constant (= C1 λ 1 , λ 2 ), But C1 and C2 are preset constants.

또한, 목표 슬립 계산부(126)는 수학식 9에 나타난 바와 같이, 요잉 각속도차(△φ)와 조향각( δf )의 곱으로부터 현재 차량의 상태가 언더 스티어링 상태인지 또는 오버 스티어링 상태인지를 판별하여 차량의 전륜 및 후륜에 대한 제 2 제어 슬립 상수( λ3 , λ4 )를 결정한다.In addition, the target slip calculation unit 126, as shown in equation (9), yaw angular velocity difference (Δφ) and steering angle ( δ f Determines whether the current state of the vehicle is under steering or oversteering from the product of the second control slip constants for the front and rear wheels of the vehicle. λ 3 , λ 4 Is determined.

if δf×△φw〉0 →λ3=C3,λ4=C4,if δ f × Δφ w 〉 0 → λ 3 = C3, λ 4 = C4,

if δf×△φw ≤0 → λ3 =C4, λ4 =C3,if δ f × △ φ w ≤0 → λ 3 = C4, λ 4 = C3,

목표 슬립 계산부(126)는 수학식 10에 나타난 바와 같이, 제 1 제어 슬립 상수( λ1 , λ2 )와 제 2 제어 슬립 상수( λ3 , λ4 )로부터 차량 전륜의 좌륜과 우륜, 차량 후륜의 좌륜과 우륜을 독립적으로 제어하기 위한 목표 슬립량을 결정하여 유압 제어부(128)에 제공한다. 제 1 제어 슬립 상수( λ1 , λ2 )에 의해 같은측의 전륜과 후륜을 구동시키고, 제 2 제어 슬립 상수( λ3 , λ4 )에 의해 전륜과 후륜의 제동력 차이를 결정한다.As shown in Equation 10, the target slip calculator 126 may include a first control slip constant ( λ 1 , λ 2 ) And the second control slip constant ( λ 3 , λ 4 The target slip amount for independently controlling the left and right wheels of the front wheel of the vehicle and the left and right wheels of the rear wheel of the vehicle is determined and provided to the hydraulic control unit 128. First control slip constant ( λ 1 , λ 2 ) To drive the front and rear wheels on the same side, and the second control slip constant ( λ 3 , λ 4 ) Determines the difference in braking force between the front and rear wheels.

λfl= λ2×(1+λ3)λ fl = λ 2 × (1 + λ 3 )

λfr= λ1×(1+λ3)λ fr = λ 1 × (1 + λ 3 )

λrl= λ2×(1+λ4)λ rl = λ 2 × (1 + λ 4 )

λrr= λ1×(1+λ4)λ rr = λ 1 × (1 + λ 4 )

여기에서, λfl 은 차량 전륜/좌륜의 목표 슬립량이고, λfr 은 차량 전륜/우륜의 목표 슬립량이며, λrl 은 차량 후륜/좌륜의 목표 슬립량이고, λrr 은 차량 후륜/우륜의 목표 슬립량이다.From here, λ fl Is the target slip amount of the front wheel / left wheel of the vehicle, λ fr Is the target slip of the front / right wheel of the vehicle, λ rl Is the target slip amount of the rear / left wheel of the vehicle, λ rr Is the target slip amount of the vehicle rear wheel / right wheel.

유압 제어부(128)는 차량 전륜/좌륜의 목표 슬립량( λfl )과, 차량 전륜/우륜의 목표 슬립량( λfr )과, 차량 후륜/좌륜의 목표 슬립량( λrl ), 및 λrr 은 차량 후륜/우륜의 목표 슬립량( λrr )에 의거하여 유압 펌프(130)와 유압 모듈레이터(132)를 제어한다.Hydraulic control unit 128 is the target slip amount of the vehicle front wheel / left wheel ( λ fl ) And the target slip amount of the vehicle front wheel / right wheel ( λ fr ) And the target slip amount of the vehicle rear wheel / left wheel ( λ rl ), And λ rr Is the target slip amount of the vehicle's rear / right wheel ( λ rr Based on the control of the hydraulic pump 130 and the hydraulic modulator 132.

유압 펌프(130)는 유압 제어부(128)의 제어 신호에 의거하여 유압 모듈레이터(132)의 유압을 조절한다.The hydraulic pump 130 adjusts the hydraulic pressure of the hydraulic modulator 132 based on the control signal of the hydraulic control unit 128.

따라서, 유압 모듈레이터(132)는 유압 제어부(128)로 부터의 제어 신호와 유압 펌프(130)의 유압 조절에 의거하여 휠브레이크 실린더(134,136,138,140)의 제동력을 조절하되, 차량 전륜/좌륜의 목표 슬립량( λfl )과, 차량 전륜/우륜의 목표 슬립량( λfr )과, 차량 후륜/좌륜의 목표 슬립량( λrl ), 및 λrr 은 차량 후륜/우륜의 목표 슬립량( λrr )에 대응한 제동력이 발생되도록 한다.Accordingly, the hydraulic modulator 132 adjusts the braking force of the wheel brake cylinders 134, 136, 138, 140 based on the control signal from the hydraulic controller 128 and the hydraulic pressure of the hydraulic pump 130, but the target slip amount of the front wheel / left wheel of the vehicle. ( λ fl ) And the target slip amount of the vehicle front wheel / right wheel ( λ fr ) And the target slip amount of the vehicle rear wheel / left wheel ( λ rl ), And λ rr Is the target slip amount of the vehicle's rear / right wheel ( λ rr The braking force corresponding to) is generated.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명은 운전자가 브레이크를 밟지 않더라도, 주행중에는 항상 노면 상태 및 차량의 주행 상태를 체크하고, 체크 결과에 능동적으로 전자 제어 제동을 작동시킴으로서, 전자 제어 제동 효과를 극대화하고, 전자 제어 제동을 위해 보다 다양한 정보를 반영함으로서, 정밀한 전자 제어 제동을 할수 있는 효과가 있다.As described above, according to the present invention, even when the driver does not apply the brake, the road condition and the driving state of the vehicle are always checked during driving, and the electronically controlled braking is actively operated on the check result, thereby maximizing the electronically controlled braking effect, By reflecting more various information for the control braking, it is possible to perform precise electronic control braking.

Claims (6)

차량의 주행중에 노면의 상태나 차량의 주행 상태에 따라 차량 전륜의 좌,우륜과, 차량 후륜의 좌,우륜을 각각 독립적/능동적으로 전자 제어 제동하는 전자 제어 제동 방법에 있어서:In an electronically controlled braking method in which the left and right wheels of the front wheels of the vehicle and the left and right wheels of the rear wheels of the vehicle are independently / actively controlled depending on the road surface or the driving condition of the vehicle, respectively. 상기 차량에 대한 목표 요잉 각속도를 설정하는 제 1 단계;A first step of setting a target yaw angular velocity for the vehicle; 상기 목표 요잉 각속도와 상기 차량의 주행중에 발생된 실제 요잉 각속도와의 차분을 연산하는 제 2 단계;A second step of calculating a difference between the target yawing angular velocity and the actual yawing angular velocity generated while driving the vehicle; 상기 차량의 스티어링 상태가 언더 스티어링 상태인지 또는 오버 스티어링 상태인지를 판별하는 제 3 단계;A third step of determining whether the steering state of the vehicle is an under steering state or an over steering state; 상기 요잉 각속도차와 상기 차량의 스티어링 상태에 따라 각 차륜을 제동하기 위한 목표 슬립을 설정하는 제 4 단계;A fourth step of setting a target slip for braking each wheel according to the yawing angular velocity difference and the steering state of the vehicle; 상기 설정된 목표 슬립에 의거하여 상기 각 차륜을 독립적으로 제동하는 제 5 단계를 포함하는 차량의 능동형 전자 제어 제동 방법.And a fifth step of independently braking each of the wheels based on the set target slip. 제 1 항에 있어서, 상기 제 3 단계는:The method of claim 1, wherein the third step is: 상기 차량의 조향각과 상기 요잉 각속도차의 곱이 0보다 작거나 같으면 언더 스티어링 상태로 판별하고, 상기 차량의 조향각과 상기 요잉 각속도차의 곱이 0보다 크면 오버 스티어링 상태로 판별하는 차량의 능동형 전자 제어 제동 방법.An active electronically controlled braking method of a vehicle for determining an under steering state when the product of the steering angle of the vehicle and the yaw angular speed difference is less than or equal to 0, and determining the over steering state when the product of the steering angle of the vehicle and the yaw angular speed difference is greater than 0. . 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 제 4 단계는:The method of claim 1 or 2, wherein the fourth step is: 상기 요잉 각속도차에 부호에 의해 차량 좌,우륜에 대한 제 1 제어 슬립량을 검출하고, 상기 차량의 상태에 의해 차량 전,후륜에 대한 제 2 제어 슬립량을 검출한후, 상기 제 1 및 제 2 제어 슬립량으로부터 상기 목표 슬립량을 설정하는 차량의 능동형 전자 제어 제동 방법.The first control slip amount of the left and right wheels of the vehicle is detected based on the sign of the yawing angular velocity difference, and the second control slip amount of the front and rear wheels of the vehicle is detected by the state of the vehicle, and then the first and the second 2. An active electronically controlled braking method for a vehicle that sets the target slip amount from a control slip amount. 제 1 항에 있어서, 상기 제 1 단계는:The method of claim 1, wherein the first step is: 상기 차량의 주행 속도, 횡가속도, 종가속도, 및 조향각으로부터 2 자유도 차량 모델의 동력학적인 해석을 통해 목표 횡미끄러짐 각속도와 제 1 후보 목표 요잉 각속도를 검출하는 제 1 과정;A first step of detecting a target lateral slip angular velocity and a first candidate target yawing angular velocity through a dynamic analysis of a two-degree-of-freedom vehicle model from the traveling speed, lateral acceleration, longitudinal acceleration, and steering angle of the vehicle; 제 1 식에 의해 제 2 후보 목표 요잉 각속도를 연산하는 제 2 과정;A second process of calculating the second candidate target yawing angular velocity by the first equation; 상기 제 2 후보 목표 요잉 각속도를 기준으로 기설정 각도만큼 오차 범위를 갖는 제 1 및 제 2 한계 요잉 각속도를 설정하는 제 3 과정;A third process of setting first and second limit yawing angular velocities having an error range by a predetermined angle based on the second candidate target yawing angular velocity; 상기 제 1 후보 목표 요잉 각속도와 상기 제 1 한계 요잉 각속도, 및 제 2 한계 각속도중 어느 하나를 상기 목표 요잉 각속도로 설정하는 제 4 과정으로 이루어진 차량의 전자 제어 제동 방법.And a fourth step of setting any one of the first candidate target yaw angular velocity, the first limit yaw angular velocity, and the second limit angular velocity as the target yaw angular velocity. 제 4 항에 있어서, 상기 차량의 주행 속도는:The driving speed of the vehicle of claim 4, wherein: 상기 차량의 차량 전륜의 좌륜과 우륜 속도, 상기 차량 후륜의 좌륜과 우륜 속도중 가장 속도가 큰 것을 제 1 후보 속도로 정하고, 상기 차량의 종가속도를 적분하여 검출된 값을 제 2 후보 속도로 정한후 제 1 후보 속도와 제 2 후보 속도중 보다 큰값을 갖는 후보 속도를 상기 차량의 주행 속도로 결정하는 차량의 전자 제어 제동 방법.The first candidate speed of the left and right wheel speeds of the front wheels of the vehicle and the left and right wheel speeds of the rear wheels of the vehicle is determined as the first candidate speed, and the detected value is determined as the second candidate speed by integrating the longitudinal acceleration speed of the vehicle. And determining a candidate speed having a larger value than a first candidate speed and a second candidate speed as a running speed of the vehicle. 제 4 항에 있어서, 상기 제 4 과정은:The method of claim 4, wherein the fourth process is: 상기 제 1 후보 목표 요잉 각속도와 상기 제 1 한계 요잉 각속도를 비교하여 보다 작은값을 갖는것을, 다시 상기 제 2 한계 각속도와 비교하여 보다 큰값을 갖는 것을 상기 목표 요잉 각속도로 설정하는 차량의 전자 제어 제동 방법.Electronically controlled braking of a vehicle for setting the target yaw angular velocity to have a smaller value by comparing the first candidate target yaw angular velocity and the first limit yaw angular velocity, and again having a larger value compared to the second limit angular velocity. Way.
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