KR19980070490A - 엔진의 공연비 제어장치 - Google Patents

엔진의 공연비 제어장치 Download PDF

Info

Publication number
KR19980070490A
KR19980070490A KR1019980000778A KR19980000778A KR19980070490A KR 19980070490 A KR19980070490 A KR 19980070490A KR 1019980000778 A KR1019980000778 A KR 1019980000778A KR 19980000778 A KR19980000778 A KR 19980000778A KR 19980070490 A KR19980070490 A KR 19980070490A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
fuel
amount
injection
engine
cylinder
Prior art date
Application number
KR1019980000778A
Other languages
English (en)
Other versions
KR100284377B1 (ko
Inventor
요시오카요시아키
가와사키다카오
하시모토마사히코
Original Assignee
하나와 요시카즈
닛산지도샤(주)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 하나와 요시카즈, 닛산지도샤(주) filed Critical 하나와 요시카즈
Publication of KR19980070490A publication Critical patent/KR19980070490A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100284377B1 publication Critical patent/KR100284377B1/ko

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

아이들 스위치가 ON상태에서의 연료 재충전인 경우에 있어서도, 급감속으로부터의 연료 재충전시 급하게 줄어든 회전의 떨어짐을 방지함과 동시에, 완만한 감속으로부터의 연료 재충전시에는 토오크 쇼크를 방지한다.
연료 재충전시의 증량 보정량을 연산수단(32)이 연산한다. 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 될 때 그 연료 커트후의 연료 재충전시에, 그 연료 재충전 직전의 소정 기간당 회전수 감소량이 커질수록 상기 증량 보정량이 커지는 측으로 수정수단(36)이 수정한다. 이렇게하여, 아이들 스위치가 ON상태에서의 연료 재충전시의 엔진 발생 토오크를 제어하는 것으로, 급감속으로부터의 연료 재충전시 급하게 줄어든 회전의 떨어짐을 방지할 수 있으며, 또한 완만한 감속으로부터의 연료 재충전시에는 토오크 쇼크를 방지할 수 있다.

Description

엔진의 공연비 제어장치
본 발명은 엔진의 공연비 제어장치에 관한 것이다.
자동 변속기를 구비하는 차량에 있어서는, 감속시, 예를 들면 주행중에 액셀러레이터 페달을 뗄 때(아이들 스위치가 OFF에서 ON이 될 때)의 회전수가 소정치 이상으로 또한 차량속도가 소정의 범위에 있을 때에, 이른바 연료 커트가 행하여지며, 이 상태로부터
① 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 소정치 이하로 되었을 때나
② 재가속을 행하려고 액셀러레이터 페달을 밟을 때(아이들 스위치가 ON에서 OFF가 될 때),
이른바 연료 재충전이 행하여진다(1993년 8월 (주)산카이도 발행『신 전자 제어 가솔린 분사』 제123페이지 내지 제124페이지 참조).
그런데, 엔진의 가감속시에 있어서의 공연비의 목표치로부터의 어긋남은, 흡기 매너폴드나 흡기포트등에 부착하여, 액체상태로 벽면을 따라 실린더에 흘러들어 오는, 이른바 벽류연료의 양적 변화에 기인하기 때문에, 이 벽류연료(壁流燃料)에 의한 과부족분을 보정량으로서, 이른바 벽류보정(壁流補正)을 행하는 것이 있으며, 이 벽류보정은 가감속시에 한정되지 않고, 벽류연료가 크게 변화하는 연료 커트시에도 작용한다. 예를 들면, 벽류연료에는 직접 실린더에 유입되는 분량이 적고 비교적 응답이 느린 것과, 직접 실린더에 유입되는 분량이 대부분이고 비교적 응답이 빠른 것이 있기 때문에, 응답이 느린 벽류연료에 관한 보정량으로서 과도 보정량(Kathos)을, 또한 응답이 빠른 벽류연료에 관한 보정량으로서 기통별 증감 보정량(Chosn)이나 기통별 비동기 분사 펄스폭(Injsetn)을 도입하는 것이 있다(일본 특허 공개평 3-111639호 공보 참조).
이러한 벽류보정을 행하는 것으로서는, 연료 커트시 벽류연료의 감소에 맞추어 벽류연료를 예측하는 것으로, 연료 재충전시에 연료 커트시에서의 벽류연료의 소실분만 조금 많게 증량하는 것이 가능하게 되어, 연료 재충전 당초의 공연비를 이론 공연비에 근접할 수 있기 때문에, 도 16 제 4 단째에 나타낸 바와 같이, 연료 재충전시에 엔진 발생 토오크가 단계적으로 상승한다.
상기의 경우에, 상기 ①과 ②에서는 토오크 요구가 다르기 때문에, 현재의 상태에서는 ②인 경우의 연료 재충전시에 도 16 제 1 단째의 실선으로 도시한 바와 같이 벽류보정을 행하고, ①인 경우의 연료 재충전시에는 도 16 제 1 단째의 파단선과 같이 벽류보정을 행하지 않는다. ②인 경우의 연료 재충전시에는 벽류보정에 의해 엔진이 발생하는 토오크가 단계적으로 상승하고, 가속 요구에 따르는(도 16 제 3 단째의 실선 참조)것에 대하여, ①인 경우의 연료 재충전시에는 엔진 발생 토오크가 완만하게 상승하고(도 16 제 3 단째의 파단선 참조), 토오크 쇼크를 감소한다.
또한, 도 16 제 1 단째 실선의 벽류보정이 있을 때의 연료 분사 펄스폭(Tin)의 파형은 모델적으로 나타낸 것으로, 실제로는 도 13의 최하단부에 도시한 바와 같이 된다. 결국, 연료 재충전시의 운전조건으로부터 결정되는 실린더 공기량 상당 펄스폭(Avtp)에 첨가하여, 과도 보정량(Kathos)이 비교적 길게 작용하며, 또한 기통별 증감 보정량(Chosn)이나 기통별 비동기 분사 펄스폭(Injsetn)이 짧은 시간에만 작용한다(예를 들면 Chosn과 Injsetn이 각 기통 1회씩 가해진다).
그러나, 상기 ①인 경우로 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하한다고 해도, 차량속도(엔진 회전수)의 저하는 동일하지 않고, 예를 들면 완만한 감속외에 급감속시가 있으며, 급감속으로부터의 연료 재충전시에도 토오크를 완만하게 상승하는 것으로는, 급감속시의 급하게 줄어든 회전의 떨어짐으로부터의 회복이 지연되어, 엔진 고장이 고려된다.
그래서 본 발명은, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전 중, 급감속으로부터의 연료 재충전시에, 그 연료 재충전 직전의 소정 시간당 회전수 감소량에 따라서 그 연료 재충전시의 엔진 발생토오크를 제어하는 것으로, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전인 경우에 있어서도, 급감속으로부터의 연료 재충전시의 급하게 줄어든 회전의 떨어짐을 방지함과 동시에, 완만한 감속으로부터의 연료 재충전시에는 토오크 쇼크를 방지하는 것을 목적으로 한다.
제 1 발명은, 도 22에 나타낸 바와 같이, 엔진의 부하와 회전수에 근거하여 기본 분사량(Tp)을 연산하는 수단(31)과, 연료 재충전시의 증량 보정량을 연산하는 수단(32)과, 이 증량 보정량으로 상기 기본 분사량(Tp)을 보정한 값을 연료 재충전시의 연료 분사량으로서 연산하는 수단(33)과, 이 분사량의 연료를 엔진으로 공급하는 수단(34)을 구비하는 엔진의 공연비 제어장치에서, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시로 되었는지를 판정하는 수단(35)과, 이 판정결과로부터 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 될 때 그 연료 커트후의 연료 재충전시에, 그 연료 재충전 직전의 소정 기간(예를 들면 소정 시간 또는 소정 크랭크각 구간)당 회전수 감소량(ΔN)이 커질수록 상기 증량 보정량이 커지는 측에 수정하는 수단(36)을 설치하였다.
제 2 발명에서는, 제 1 발명에 있어서 상기 소정 기간당 회전수 감소량(ΔN)이 큰 경우에 또한 자동 변속기가 로크업 영역에 있을 때 상기 증량 보정량을 또한 크게한다.
제 3 발명에서는, 도 23에 나타낸 바와 같이, 엔진의 부하와 회전수에 근거하여 기본 분사량(Tp)을 연산하는 수단(41)과, 응답을 천천히 하는 벽류연료에 관한 제 1 보정량(Kathos)을 엔진의 부하와 회전수와 온도에 근거하여 연산하는 수단(42)과, 엔진 회전에 동기한 연료 분사시의 부하 상당량(Avtpoin)을 기통마다 기억하는 수단(43)과, 현재의 부하 상당량(Avtp)과 전회의 연료 분사시의 부하 상당량의 기억치(Avtpoin)와의 차를 전회의 분사로부터의 부하 변화량(ΔAvtpn)으로서 기통마다 연산하는 수단(44)과, 완만한 가속시에 응답이 빠른 벽류연료에 관한 제 2 보정량(Chosn)을 상기 부하 변화량(ΔAvtpn)에 따라서 기통마다 연산하는 수단(45)과, 이 제 2 보정량(Chosn)과 상기 제 1 보정량(Kathos)으로 상기 기본 분사량(Tp)을 보정한 값을 엔진 회전에 동기하여 공급하는 분사량으로서 기통마다 연산하는 수단(46)과, 이 동기 분사량을 기통마다 엔진으로 공급하는 수단(47)을 구비하는 엔진의 공연비 제어장치에서, 연료 커트시에 상기 연료 분사시의 부하 상당량의 기억치(Avtpoin)를 분사 타이밍마다 소정 비율로 감량 보정하는 수단(48)과, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 되었는지 어떤지를 판정하는 수단(35)과, 이 판정결과로부터 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 될 때 그 연료 커트후의 연료 재충전시에, 그 연료 재충전 직전의 소정 기간(예를 들면 소정 시간 또는 소정 크랭크각 구간)당 회전수 감소량(ΔN)이 작게 될수록 상기 제 2 보정량(Chosn)이 크게 감량되는 측에 수정하는 수단(49)을 설치한다.
제 4 발명에서는, 제 3 발명에 있어서 상기 소정 기간당 회전수 감소량(ΔN)이 큰 경우에 또한 자동 변속기가 로크업 영역에 있을 때 상기 제 2 보정량(Chosn)을 증량측으로 수정한다.
제 5 발명에서는, 제 3 또는 제 4 발명에 있어서 상기 제 2 보정량(Chosn)에 대하여 온도 보정을 행한다.
제 6 발명은, 도 24에 나타낸 바와 같이, 엔진의 부하와 회전수에 근거하여 기본 분사량(Tp)을 연산하는 수단(41)과, 응답을 천천히 하는 벽류연료에 관한 제 1 보정량(Kathos)을 엔진의 부하와 회전수와 온도에 근거하여 연산하는 수단(42)과, 이 제 1 보정량(Kathos)에서 상기 기본 분사량(Tp)을 보정한 값을 엔진 회전에 동기하여 공급하는 분사량으로서 기통마다 연산하는 수단(61)과, 이 동기 분사량을 기통마다 엔진으로 공급하는 수단(47)과, 엔진 회전에 동기한 연료 분사시의 부하 상당량(Avtpoin)을 기통마다 기억하는 수단(43)과, 현재의 부하 상당량(Avtp)과 전회의 연료 분사시의 부하 상당량의 기억치(Avtpoin)와의 차를 전회의 분사로부터의 부하 변화량(ΔAvtpn)으로서 기통마다 연산하는 수단(44)과, 급가속시에 비동기 분사량(Injsetn)을 상기 부하 변화량(ΔAvtpn)에 따라서 기통마다 연산하는 수단(62)과, 이 비동기 분사량을 기통마다 즉시 엔진으로 공급하는 수단(63)을 구비하는 엔진의 공연비 제어장치에서, 연료 커트시에 상기 연료 분사시의 부하 상당량의 기억치(Avtpoin)를 분사 타이밍마다 소정 비율로 감량 보정하는 수단(48)과, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 되었는지를 판정하는 수단(35)과, 이 판정결과로부터 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 될 때 그 연료 커트후의 연료 재충전시에, 그 연료 재충전 직전의 소정 기간(예를 들면 소정 시간 또는 소정 크랭크각 구간)당 회전수 감소량(ΔN)이 작게 될수록 상기 비동기 분사량(Injsetn)이 크게 감량되는 측에 수정하는 수단(64)을 설치한다.
제 7 발명에서는, 제 6 발명에 있어서 급가속시의 판정후 제 1 회째의 흡기를 구하기 위해서 상기 비동기 분사에 의해 과다 분출한 분량 및 그 제 1 회째의 흡기로 포트유속에 의해 벽류가 감소한 분량을 기통마다 예측하여, 상기 비동기 분사직후에 오는 동기 분사 타이밍으로만 상기 동기 보정량으로부터 이 예측치(ERACIn)를 뺀 값을 다시 동기 분사량으로서 기통별로 연산한다.
제 8 발명에서는, 제 6 또는 제 7 발명에 있어서 상기 소정 기간당 회전수 감소량(ΔN)이 큰 경우에 또한 자동 변속기가 로크업 영역에 있을 때 상기 비동기 분사량(Injsetn)을 증량측으로 수정한다.
제 9 발명에서는, 제 6으로부터 제 8 까지의 어느 하나의 발명에 있어서 상기 비동기 분사량(Injsetn)에 대하여 온도 보정을 행한다.
도 1은 제 1 실시형태의 제어 시스템도.
도 2는 기통별 연료 분사 펄스폭(Tin)의 연산을 설명하기 위한 플로우 챠트.
도 3은 분사 타이밍과 냉각수온에 대한 직접율(Z)의 특성도.
도 4는 3개의 게인 Gztw, Gztwp, Gztwm의 연산을 설명하기 위한 플로우 챠트.
도 5는 기통별 비동기 분사 게인(Gztw)의 특성도.
도 6은 기통별 증량 게인(Gztwp)의 특성도.
도 7 기통별 감량 게인(Gztwm)의 특성도.
도 8은 분사 타이밍마다 실행하는 플로우 챠트.
도 9는 완만한 가속시에 대하여 벽류연료중의 고주파성분을 대상으로 하는 벽류보정을 설명하기 위한 파형도.
도 10은 급가속시에 대하여 벽류연료중 고주파성분을 대상으로 하는 벽류보정을 설명하기 위한 파형도.
도 11은 연료 재충전 조건의 판정을 설명하기 위한 플로우 챠트.
도 12는 연료 재충전 조건의 종료 판정을 설명하기 위한 플로우 챠트.
도 13은 연료 재충전시에 대하여 벽류연료중 고주파성분을 대상으로 하는 벽류보정을 설명하기 위한 파형도.
도 14는 연료 재충전시 게인(KGZ1)의 연산을 설명하기 위한 플로우 챠트.
도 15는 연료 재충전시 게인(KGZ1)의 특성도.
도 16은 종래 장치의 작용과 동시에 제 1 실시형태의 작용을 설명하기 위한 파형도.
도 17은 제 2 실시형태의 연료 재충전시 게인(KGZ1)의 연산을 설명하기 위한 플로우 챠트.
도 18은 제 2 실시형태의 연료 재충전시 게인(KGZ1, KGZ2)의 특성도.
도 19는 제 2 실시형태의 연료 재충전시의 파형도.
도 20은 제 2 실시형태의 로크업 영역의 판정을 설명하기 위한 플로우 챠트.
도 21은 제 2 실시형태의 로크업 영역을 나타내는 특성도.
도 22는 제 1 발명의 클레임 대응도.
도 23은 제 3 발명의 클레임 대응도.
도 24는 제 6 발명의 클레임 대응도.
*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명*
1: 엔진 4: 연료 분사 밸브
7: 에어플로미터 9: 스로틀 밸브 개방도 센서
10: 크랭크각 센서 20: 컨트롤 유닛
도 1에 있어서, 1은 엔진 본체로, 흡입공기는 에어클리너로부터 흡입기관(3)을 통하여 실린더로 공급된다. 연료는 운전 조건에 따라서 소정의 공연비가 되도록 컨트롤 유닛(20)에서의 분사 신호에 근거하여 연료 인젝터(4)로부터 엔진(1)의 흡기포트를 향하여 분사된다.
컨트롤 유닛(20)에는 크랭크각 센서(10)로부터의 Ref신호(기준 위치 신호)와 Pos신호(1°신호), 에어플로미터(7)로부터의 흡입 공기량 신호, 삼원촉매(6)의 상류측에 설치한 O2센서(12)로부터의 공연비(산소 농도)신호, 수온 센서(11)로부터의 엔진 냉각 수온 신호, 스로틀 센서(9)로부터의 스로틀 밸브(8) 개도 신호등이 입력되어, 이것에 근거하여 컨트롤 유닛(20)에서는, 흡입 공기량(Qa)과 엔진 회전수(N)로써 기본 분사 펄스폭(Tp)을 연산함과 동시에, 가감속시에는 벽류보정을 행한다. 엔진의 가감속시에서의 공연비의 목표치로부터의 어긋남은, 흡기 매너폴드나 흡기 포트에 부착하여, 액체상태로 벽면을 따라 실린더에 흘러들어 오는, 이른바 벽류연료의 양적변화에 기인하는 것이며, 이 벽류연료에 의한 과부족분을 보정량으로서 연료보정을 행하는 것이다. 또한, 벽류보정은 가감속시에 한정되지 않고, 벽류연료가 크게 변화하는 시동시나 연료 커트시에도 작용한다.
여기에서, 벽류연료에는 직접 실린더에 유입되는 분량이 적고 비교적 응답이 느린 것과, 직접 실린더에 유입되는 분량이 대부분이고 비교적 응답이 빠른 것이 있기 때문에, 응답이 느린 벽류연료에 관한 보정량으로서, 후술하는 과도 보정량(Kathos)을, 또한 응답이 빠른 벽류연료에 관한 보정량으로서, 후술하는 기통별 증감보정량(Chosn), 기통별 비동기 분사 펄스폭(Injsetn)을 도입하고 있다. 이것들의 값에 의해, 예를 들면 도 13의 최하단에 도시한 바와 같이, 연료 재충전 직후에 (Kathos)가 비교적 길게 작용함과 동시에, Chosn, Injsetn이 짧은 시간만 작용한다.
컨트롤 유닛으로 실행되는 이 제어의 내용을, 이하의 플로우 챠트에 따라서 설명한다.
또한, 이하에서 설명하는 벽류보정은 일본 특허 공개평 3-111639호 공보에 공지되어 있다. 여기에서는, 이 공보를 참조하여 본 출원 발명에 관계하는 부분만을 개략적으로 설명함과 동시에, 연료 커트시, 연료 재충전시의 각 제어를 보충한다.
도 2의 플로우챠트는, 기통별 동기 분사 펄스폭(Tin)[ms]의 연산외에, 기통별 비동기 분사 펄스폭(Injsetn)[ms]의 연산과 비동기 분사의 실행을 행하게 하기 위한 것으로, 일정 시간마다(예를 들면 10ms마다) 실행한다.
또한, 도 2(후술하는 도 8, 도 12에 대해서도)의 플로에 있어서, 기통별의 값인 경우에는, 기호의 마지막에 기통 번호(n)를 붙여 구별하고 있다(예를 들면 도 2의 ΔAvtpn, Chosn, Tin, Injsetn, ERACIn, ERACIn(old), CNTn, Avtpoin, Avtpoin(old), 도 8의 Avtpoin, Avtpoin(old), CNTn, ERACIn, 도 12의 CNTn).
또한, 수치에 관한 기호(예를 들면 도 2, 도 8, 도 12의 CNTn)의 값은, 특히 미리 설정하지 않은 한 시동시에 0으로 초기 설정하며, 플래그(예를 들면 도 2, 도 8, 도 11의 FFC, FRC, 도 12, 도 14, 도 17의 FRC, 도 20의 FLU)를 나타내는 기호는, 특히 미리 설정하지 않는 한 시동시에 0으로 리세트한다.
스텝(1)에서는 에어플로미터 출력에서 얻어지는 흡입 공기유량(Qs)[g/s]과 크랭크각 센서에서 얻어지는 엔진 회전수(N)[rpm]에서 기본 분사 펄스폭(Tp)[ms]을
Tp=(Qs/N)×K×Ktrm … (1)
단, K : 정수
Ktrm : 트리밍 계수
의 식으로 계산한다.
여기에서, (1)식의 K는 이론 공연비의 혼합기가 얻어지도록 정한 정수, Ktrm은 인젝터(4)의 유량특성에 의해 정해지는 고유의 정수이다.
스텝(2)에서는 회전수(N) 및 실린더 용적(V)[cc]의 곱N×V와 스로틀 밸브부의 총유로면적(Aa)[cm2]으로부터 소정의 맵을 참조하여 가중평균계수(Fload)[%]를 구한다. 또한, 총유로면적(Aa)은 스로틀 밸브의 유로면적[cm2]에 아이들조정밸브나 에어레귤레이터의 유로면적[cm2]을 더한 것이다.
스텝(3)에서는 실린더 공기량 상당 펄스폭(Avtp)[ms]을
Avtpn=Tp×Fload+Avtp(old)n×(1-Fload) … (2)
단, Avtp(old):Avtp의 전회치
의 식에 의해 계산한다. 여기에서, Avtp는 부하 상당량이다. 또한, Avtp(old)의 값은, 후술하는 ERACIn(old), Avtpoin(old), n(old)과 동시에, 시동시에 0으로 초기 설정되어 있다.
스텝(4)에서는 연료 커트시인지 아닌지를 플래그(FFC)에서 판단한다. 플래그 FFC=1 일 때는 연료 커트시라고 판단하여 스텝(15)에, 또한, FFC=0일 때는 연료 커트시가 아니라고 판단하여 스텝(5)이후로 진행한다.
스텝(5)에서는 Avtp과 Avtpoin(전회 분사시의Avtpn(기통별))과의 차ΔAvtpn (=Avtpn-Avtpoin)와 지연 분사 판정 레벨(LASNI)를 비교하여, ΔAvtpn≤LASNI이면, 급가속시가 아니다(결국 완만한 가속시나 또는 완만한 감속시이다)라고 판단하며 스텝(6)에 있어서,
Chosn=ΔAvtpn×Gztwp ; 완만한 가속시 … (3)
단, Gztwp : 증량게인[무명수]
의 식에 의해, 또는
Chosn=ΔAvtpn×Gztwm ; 완만한 감속시 … (4)
Gztwm : 감량게인[무명수]
의 식에 의해 기통별 증감 보정량(Chosn)[ms]을 계산한다. 또한, 스텝(6)에는 (3) 식의 방법으로 대표시킨다.
여기에서, Chosn은 응답이 빠른 벽류연료에 관한 보정량이다.
상기 (3)식의 Gztwp, (4)식의 Gztwm은 후술하는 바와 같이 수온 보정을 행하기 위한 것이다.
또한, 상기의 판정 레벨(LASNI)은 작은 값으로 하는 쪽이, 흡입 공기유량의 미소변화와 연료벽류의 미소변화에 대하여 응답에 잘 분사할 수 있다(작은 펄스를 많이 분사한다. 또한 상기의 Chosn이 작게 된다.). 단, 후술하는 Injsetn이 분사밸브의 정밀도 악화지역에 들어가지 않은 정도인 작음으로 하는 것이 바람직하다.
또한, 스텝(6)(후술하는 단계(9)도)의 KGZ1은 본 출원 발명으로 새롭게 도입한 것이며, 나중에 상술한다.
스텝(7)에서는 1사이클분(6기통엔진에서는 6기통분)의 기통별 증감 보정량(Chosn)의 계산이 종료했는지를 보고, 모든 기통에 대하여 Chosn의 계산이 종료하고 있으면 스텝(8)으로 진행한다.
이것은, 기통마다 전회 분사로부터의 부하 상당량(ΔAvtpn)이 다르기 때문에, Chosn을(급가속시는 Injsetn과 ERACIn) 기통별로 연산할 필요가 있기 때문이다. 예를 들면 점화 순서를 1-5-3-6-2-4로 할 때, 우선 1번기통에 대하여 Chosn의 계산이 행해졌다고 하면, 나머지의 5기통에 대하여 Chosn의 계산이 아직 행하여지지 않았기 때문에, 다음에는 5번기통에 대하여 Chosn의 계산을 행한다. 계속해서, 3번기통, 6번기통, 2번기통, 4번기통의 순서대로 Chosn의 계산을 행한다. 이것으로, 모든 기통에 대하여 Chosn의 계산이 종료하여, 스텝(7)으로부터 스텝(8)으로 진행한다. 또한, Chosn의 전체 기통분의 연산에 요하는 시간은 Tin의 연산 간격인 10ms와 비교하여 충분히 짧고, 전체 기통분의 연산이 종료하기 전에 다음 Tin의 연산 타이밍이 오는 사태가 발생하는 것은 아니다.
스텝(8)에서는 기통별 동기 분사 펄스폭(Tin)[ms]을
Tin={(Avtp+Kathos)×Tfbya×α
+(Chosn-ERACIn)}×2+Ts … (5)
단, Kathos : 과도 보정량[ms]
Tfbya : 목표연공비 상당량[무명수]
α : 공연비 피드백 보정계수[무명수]
ERACIn : 기통별 과다 분사 보정량[ms]
Ts : 무효 펄스폭[ms]
의 식에 의해 계산하여, 도 2의 플로를 종료한다.
Tfbya는 수온증량 보정계수(Ktw)나 시동후 증량 보정계수(Kas)등의 합이고, 엔진의 특히 불안정한 냉간시동 직후는 Tfbya가 1.0보다 큰 값이 되어 연료증량이 행하여진다. 인젝터에 대하여 분사 신호가 출력된다 해도 인젝터는 응답 지연을 갖고 열리기 때문에, 이 응답지연의 분량을 고려한 값이 Ts이다. ERACIn은 후술한다. (5)식 우변 Ts의 앞에 있는 2는, 시퀀셜분사(1기통당 엔진 2회전에 1회의 분사)일 때에 필요한 값이다.
한편, 스텝(5)으로 ΔAvtpnLNSNI(급가속시)일 때는, 스텝(9)으로 진행하고, 기통별 비동기 분사 펄스폭(Injsetn)[ms]을
Injsetn=ΔAvtpn×Gztw×Gzcyl+Ts … (6)
단, Gztw : 비동기 분사게인[무명수]
Gzcyl : 비동기 분사 타이밍(사이클중)에 의한 보정게인[무명수]
의 식에 의해, 또한 스텝(10)에 있어서 기통별 과다 분사 보정량(ERACIn)을
ERACIn=ERACIn(old)
+ΔAvtpn×Gztw×(Gzcy1-ERACP) … (7)
단, ERACIn(old) : ERACIn의 전회치
의 식에 의해 각각 계산하고, (6)식의 Injsetn을 스텝(11)에서 즉시 I/O 포트(24)에 출력하여, 비동기 분사를 행하게 한다.
(7)식에 있어서, 우변 제 1 항이 전회까지의 과다 분출 분량, 제 2 항이 이번 회의 과다 분출 분량을 의미한다. ERACIn은, 비동기 분사에 의해 급가속시의 판정후 제 1 회째의 흡기를 구하기 위해서 과다 분출 분량 및 그 제 1 회째의 흡기로 포트유속에 의해 벽류가 감소한 분량을 예측하는 것으로, 비동기 분사직후의 동기 분사 타이밍으로만 이 ERACIn에서 동기 분사를 감량 보정한다.
다음에, (6), (7)식의 Gztw와 Gzcyl의 물리적 의미는 다음과 같다.
인젝터에서 분사된 연료가 분사직후의 제 1 회째의 흡기행정으로 전체가 실린더로 흡입되는 것은 아니고, 한번 흡입 기관벽에 부착하여, 그 속에서 증발한 소정비율의 연료만이 흡입된다. 연료 분사량을 단계 변화시켜 분사 종료한 경우에, 분사 연료중 분사직후의 제 1 회째의 흡기 행정으로 흡입되는 연료비율을 직접율(Z)로 두고, Z의 특성을 도 3에 도시하면, Z는 분사 종료 타이밍과 냉각 수온에 의해서 크게 변화한다. 이 분사 종료 타이밍과 냉각 수온에 의해 변화하는 Z를 고려하기 위해서, Z의 역수에 상당하는 게인을 수온항과 분사 타이밍항으로 나누면,
수온항 : Gztw=f(Tw)
분사 타이밍항: Gzcy1=f(1/T)
단, T : 분사 타이밍과 흡기 행정 간의 크랭크각
으로서 나타난다.
여기에서, Gztw는 각각의 수온에 있어서 분사 타이밍이 흡기 행정에서 가장 먼 위치(도 3에서는 가장 좌측의 위치)의 게인을 주고(도 5참조), Gztw를 Gzcy1에 의해서 보정한다. 분사 타이밍이 흡기 행정에서 가장 먼 위치에서 Gzcyl=1로 하여, 분사 타이밍이 흡기 행정에 근접해 감에 따라서 Gzcy1에 큰 값을 주는 것이다.
이렇게하여, Gzcyl과 Gztw의 각 게인을 주는 것으로, 분사 타이밍이 흡기 행정으로부터 가까울수록(흡기 행정까지의 대기 시간이 짧다), 또한 냉각수온이 저온일수록, (6)식의 Injsetn이 커지며, (7)식에서의 제 2 항(이번의 과다 분출 분량)도 또 커진다.
또한, 흡기 행정중의 흡입 부압의 변화가 커지는 급가속시에는, 피스톤 동작에 따르는 유속에, 실린더내의 압력 변화(거의 흡입 기관 압력 변화에 가깝다)에 따르는 유속이 추가되기 때문에, 실린더내 압력 변화가 흡기 행정과 중복될 때는, 포트부 유속이 흡기 행정이외인 경우보다 높게 되어, 이것에 의해서 흡입 기관벽에 부착한 연료의 증발이 촉진되어, Z가 커진다. 흡기 행정중에서는 공기량의 변화분에 상당하는 연료가 더욱 필요하게 되고, 이 공기량 변화분도 Gzcy1에 부가되어 있다.
(7)식의 ERACP는, 비동기 분사직후의 1사이클째를 린화로부터 구하기 위해서 필요한 연료량을,
ΔAvtpn×Gztw×ERACP
로 할 때의 게인이고, 상술한 바와 같이, 흡기 행정중의 분사 타이밍항(Gzcy1)은 공기량 변화분과 벽류증가분을 합친것으로 되기 때문에, 이 때의 ERACP의 값으로서는 공기량 변화분과 벽류증가분을 합칠 때의 기준치(ERACP#)를 사용한다. 또한, 흡기 행정이외에서의 Gzcy1은 벽류증가분만으로 되기 때문에, 이 때의 ERACP의 값으로서는 벽류증가분만 일 때의 기준치(ERACPH#)를 사용한다.
스텝(12)에서는 연료 재충전시인지 아닌지를 플래그(FRC)에서 판단한다. 플래그 FRC=1 일 때(연료 재충전시)만 스텝(13)으로 진행하여, 비동기 분사를 행한 기통의 카운터(CNTn)에 1을 입력후에 스텝(14)으로, 또한 플래그 FRC=0 일 때(연료 재충전시가 아닐 때)는 직접스텝(14)으로 진행한다. 카운터(CNTn)는 연료 재충전 조건의 종료를 판정하기 위해서 필요하게 되는 것으로, 연료 재충전 조건의 종료 판정에 관하여는 후술한다.
스텝(14)에서는 비동기 분사를 행한 기통의 Avtpoin의 값을 같은 기통의 메모리 Avtpoin(old)에 이동한 후, 그 때의 Avtp를, 비동기 분사를 행한 기통의 Avtpoin에 격납한다. 결국, Avtpoin에는 비동기 분사시의 엔진 부하 상당량이 기통마다 격납되는 것이다. 또한, 비동기 분사시에 Chosn은 필요하지 않기 때문에, 스텝(14)에 있어서 Chosn에 0을 입력한다(리세트).
스텝(7)에서는 Injsetn과 ERACIn의 계산 및 중간분사가, 6기통분에 대하여 전부 종료했는지를 판단 후, 이것이 종료하면 스텝(8)으로 진행한다. 급가속시 때는, 스텝(9, 10, 11, 12, 13, 14)의 처리를 모든 기통에 대하여 행한다.
점화 순서를 1-5-3-6-2-4로 하는 예로써 다시 설명하면, 우선 1번기통에 대하여 Injsetn과 ERACIn의 계산 및 중간분사가 행하여졌다면, 나머지의 5기통에 대하여 Injsetn과 ERACIn의 계산 및 중간분사가 아직 행하여지지 않았기 때문에, 다음에는 5번기통에 대하여 Injsetn과 ERACIn의 계산 및 중간분사를 실행한다. 계속해서, 3번기통, 6번기통, 2번기통, 4번기통의 순서대로 Injsetn과 ERACIn의 계산 및 중간분사를 실행한다. 이것으로서, 모든 기통에 대하여 Injsetn과 ERACIn의 계산 및 중간분사가 종료하여, 스텝(7)으로부터 스텝(8)으로 진행한다. Injsetn과 ERACIn의 전체 기통 분량의 연산과 전체 기통 분량의 비동기 분사의 실행에 요하는 시간도 Tin의 연산 간격인 10ms와 비교하여 충분히 짧고, 전체 기통 분량의 연산이 종료하기 전에 다음 Tin의 연산 타이밍이 오는 사태가 발생하지는 않는다.
도 4의 플로우 챠트는 상기의 비동기 분사게인(Gztw), 증량게인(Gztwp), 감량게인(Gztwm)의 3개를 계산하기 위한 것으로, 1sec마다 실행한다.
스텝(21, 22, 23)에서는 냉각수온(Tw)으로부터 각각 도 5, 도 6, 도 7의 테이블을 참조하여, 비동기 분사게인(Gztw)[무명수] 증량게인(Gztwp)[무명수], 감량게인(Gztwm)[무명수] 각각 구한다. 냉각수온이 낮을수록 벽류연료가 많아지기 때문에, 냉각수온(Tw)이 낮게될수록 Chosn, Injsetn, ERACIn을 크게한다. 이렇게 해서 계산된 2개의 게인 Gztwp, Gztwm이 도 2의 스텝(6)으로 사용되어 Chosn이, 또한 비동기 분사게인(Gztw)이 도 2의 스텝(9, 10)으로 사용되어 Injsetn과 ERACIn이 구해진다.
도 8의 플로우 챠트는 분사 타이밍으로 실행하기 위한 것이다. 시퀀셜분사로서는 각 기통의 Ref신호의 입력마다이며, 6기통엔진에서는 엔진 2회전으로 6개의 Ref신호가 상승한다. 결국, 크랭크각으로 120°마다 기통별로 분사 타이밍이 온다.
스텝(31)에서는 기통 판별을 행하여, Tin(도 2의 스텝(8)에서 이미 얻음)을 스텝(32)에 있어서 I/O포트(24)에 출력하여, 동기 분사를 행하게 한다.
스텝(33)에서는, 연료 커트시인지 어떤지를 보고, 연료 커트시가 아닐 때는 스텝(34)에 있어서 그 타이밍으로 동기 분사를 행한 기통의 Avtpoin의 값을 같은 기통의 메모리 Avtpoin(old)에 이동한 후, 그 타이밍에서의 Avtp를, 동기 분사를 행한 기통의 Avtpoin에 격납한다. 결국, Avtpoin에는 동기 분사시의 엔진 부하 상당량이 기통마다 격납되는 것이다. Avtpoin에는, 도 2의 스텝(14)에서 설명한 바와 같이, 비동기 분사시의 엔진 부하 상당량도 격납하고 있기 때문에, 결과적으로 Avtpoin은 분사시(동기, 비동기 상관없이)의 부하 상당량을 나타낸다.
한편, 연료 커트시가 되면, 스텝(35)으로 진행하여,
Avtpoin=Avtpoin(old)×FCTP0# … (8)
단, Avtpoin(old) : Avtpoin의 전회치
FCTP0# : 감소비율[무명수]
의 식에 의해 Avtpoin을 갱신한 후, 이 Avtpoin의 값을, 다음회의 제어를 위해 동기 분사를 행한 기통의 메모리 Avtpoin(old)으로 이동한다.
연료 커트시에는 1사이클마다 벽류연료가 떨어지기 때문에, 이 벽류연료의 감소에 맞추어 감소비율(FCTP0#)을 설정하는 것으로, Avtpoin을 감소시킨다. (도 13참조)
스텝(36, 37)은 도 2의 스텝(12, 13)과 같다. 플래그 FRC=1 일 때(연료 재충전시)는 스텝(37)으로 진행하여 그 분사 타이밍으로 동기 분사를 행한 기통의 카운터(CNTn)에 1을 입력후에 스텝(38)에, 또한 플래그 FRC=0 일 때(연료 재충전시가 아님)는 직접스텝(38)으로 진행한다.
스텝(38)에서는, 비동기 분사후의 1회째인지 어떤지 보고, 비동기 분사후의 1회째가 아닐 때는, 스텝(39)으로 진행하여 ERACIn에 0을 입력한다(리세트). 결국, 각 기통과도 비동기 분사직후의 제 1 회째의 동기 분사 타이밍으로만 ERACIn이 동기 분사량에 가해진다(비동기 분사에 의한 과다 분출 분량이 감량된다).
여기에서, 6기통내의 1개 기통(특정기통)에 착안하여, 벽류연료중의 고주파분(도에서는 S분량으로 약기)이 어떻게 변화하는가를 도 9, 도 10에 나타내면, 도 9에서는 완만한 가속이기 때문에 특정기통에서 동기 분사만이 행하여지며, 또한 도 10에서는 급가속이기 때문에 특정기통에 3회의 비동기 분사가 행하여진다.
특히 도 10을 사용하여, 과다 분출 보정량인 상기의 ERACIn이 구체적으로 어떻게 되는지를 다음에 설명한다. 또한, 10ms마크에 t1∼t10의 시각을, 또한 비동기 분사직전의 동기 분사에 (가), 비동기 분사에 (나), (다), (라), 그 직후의 제 1 회째의 동기 분사에 (마)를 붙여 구별한다. 상기의 (5)식은, 간단화를 위해
Tin=Ten×2-Ts
단, Ten : 기통별 유효 펄스폭
으로 하며, 또한 Kathos를 생략하고, Tfbya, α도 1.0으로 하여,
Ten=(Avtp+Chosn-ERACIn) … (i)
의 식으로 고려한다.
①t1의 시점 : Chosn(0)과 Ten이 연산된다. 이 때의 ERACIn=0이다.
②t2의 시점 : Injsetn이 연산되어, 즉시 분사된다. 이것이 1회째의 비동기 분사이다(나 참조). 이 때, ERACIn이 연산되지만, ERACIn(old)=0에서 ERACIn=ΔAvtpn×Gztw×(Gzcy1-ERACP)이다. 이 때의 ERACIn을 E1(0)로 한다.
③t3의 시점 : Chosn(0)과 Ten이 연산된다. 이 때, ERACIn=E1 그대로이다.
④t4의 시점 : Injsetn이 연산되어, 즉시 분사된다. 이것이 2회째의 비동기 분사이다(다 참조). 이 때, ERACIn=E1+ΔAvtpn×Gztw×(Gzcy1-ERACP)로 되기 때문에, 우변 제 2 항을 E2(0)이라고 하면, ERACIn=E1+E2이다.
⑤t5의 시점 : Chosn(0)과 Ten이 연산된다. 이 때 ERACIn=E1+E2로, t4의 시각과 동일한다.
⑥t6의 시점 : Injsetn이 연산되어, 즉시 분사된다. 이것이 3회째의 비동기 분사이다(라 참조). 이 때, ERACIn=(E1+E2)+ΔAvtpn×Gztw×(Gzcy1-ERACP)로 되기 때문에, 우변 제 3 항을 E3(0)이라고 하면, ERACIn=E1+E2+E3이다.
⑦t7의 시점 : Chosn(=0)과 Ten이 연산된다. ERACIn에 관하여는, ERACIn=E1+E2+E3으로, t6의 시각과 변하지 않는다.
⑧t8의 시점 : Chosn(=0)과 Ten이 연산된다. ERACIn에 관하여는, ERACIn=E1+E2+E3으로, t6의 시각과 변하지 않는다.
또한, t8의 시점은 동기 분사 타이밍(t9의 시점) 직전이기 때문에, Ten=Avtp-ERACIn
=Avtp-(E1+E2+E3) … (ii)
의 식으로 주어지는 유효 펄스폭(Ten)이 다음 t9의 시점에서의 동기 분사에 이용된다.
⑨t9의 시점 : t9는 동기 분사의 타이밍으로, 이 때 t8의 타이밍으로 연산된 상기 (ii)식의 Ten에서 동기 분사가 행하여진다(마 참조). (ii)식에 있어서, E1은 1회째의 비동기 분사에서의 과다 분출 분량, E2는 2회째의 비동기 분사에서의 과다 분출 분량, E3은 3회째의 비동기 분사에서의 과다 분출 분량이고, 이것들의 과다 분출 분량(결국 E1+E2+E3 )을, 비동기 분사의 종료한 직후에 오는 동기 분사 타이밍으로, 그 동기 분사량(Avtp)으로부터 감량한다. 이렇게하여 동기 분사량을 감량 보정한 후는, 다음회의 비동기 분사에 구비하기 위해서 ERACIn=0라고 된다.
⑩t10의 시점 : Chosn(=0)과 Ten이 연산된다. ERACIn에 관하여는, ERACIn=0이다.
이렇게하여, 비동기 분사와 그 직후의 제 1 회째의 동기 분사가 행하여질 때, 급가속의 전후로 각 기통도 공연비를 이론 공연비로 제어할 수 있는 것이다.
다음에, 도 11의 플로우 챠트는 연료 재충전 조건의 판정을 행하기 위한, 또한 도 12의 플로우 챠트는 연료 재충전 조건의 종료 판정을 행하기 위한 것으로, 도 2, 도 4, 도 16과는 독립으로 일정시간마다 실행한다. 또, 도 11의 플로에 계속하여 도 12의 플로를 실행한다.
우선, 도 11의 방법에서 설명하면, 스텝(41)에서는 연료 커트시인지 아닌지 판단 후, 연료 커트시 때만 스텝(42) 이후로 진행한다.
스텝(42, 43, 44)에서는 다음 조건,
〈1〉차량속도(VSP)가 소정치(예를 들면 8km/h) 이하일 때,
〈2〉아이들 스위치가 OFF로 되었을 때,
〈3〉자동 변속기가 부착된 차량에서는 회전수(N)가 소정치이하(예를 들면 냉각수온에 따른 소정치이하 또는 2000rpm이하)로 되었을 때인지 어떤지를 1개씩 체크하여, 어느 한 항에 조건도 만족시키지 않을 때는 스텝(45)으로 진행하여 플래그 FRC에 0을 입력하고, 어느 한 항에 조건이라도 만족시킬 때(연료 재충전 조건의 성립시)는 스텝(46, 47)에서 플래그 FRC에 1을 세트하고, 또한 플래그 FFC에 0을 리세트한다.
도 12로 이동하여, 스텝(51)에서는 연료 재충전시인지 어떤지를 플래그 FRC에 의해 판단하여, FRC=1일 때(연료 재충전시)는 스텝(52)에서 카운터(CNTn)를 판단 후, 전체 기통에서 카운터(CNTn)가 1로 되어있을 때는, 스텝(53)으로 진행하여 플래그 FRC에 0을 리세트하고, 다음회의 연료 재충전 제어를 위해 스텝(54)에서 카운터(CNTn)를 모든 기통에 대하여 0에 리세트한다. 결국, 연료 재충전 개시로부터 각 기통에서 1회의 분사(동기분사 또는 지연분사)가 끝난 타이밍으로 연료 재충전을 종료한다.
연료 재충전시에 분사가 어떻게 행하여지는가를 상기의 특정기통에 대하여 간단히 나타내면, 도 13과 같이, 연료 재충전의 개시타이밍에서의 ΔAvtpn이 LASNI를 초과할 때는, 그 ΔAvtpn을 사용하여 Injsetn, ERACIn이 계산되어, 연료 재충전 개시후에 비동기 분사가 행하여짐과 동시에, 비동기 분사가 종료한 직후의 제 1 회째의 동기 분사 타이밍으로만, 동기 분사량으로부터 ERACIn의 분량이 감량된다. 또한, 연료 재충전시의 비동기 분사는, 연료 커트중에 동기 분사 타이밍으로 되고, 또한 흡기 행정의 간에 연료 재충전 신호가 입력된 기통으로부터 개시한다. 한편, 연료 재충전의 개시타이밍에서의 ΔAvtpn이 LASNI이하일 때는, 그 ΔAvtpn을 사용하여 Chosn이 계산되어, 연료 재충전 개시후의 동기 분사 타이밍으로, Chosn가 가해진 동기 분사량이 기통별로 공급된다.
이상으로 일본 특허 공개평 3-111639호 공보의 개략적인 설명과, 연료 커트시, 연료 재충전시의 제어의 설명을 마친다.
그런데, 자동 변속기를 구비하는 차량에 있어서 연료 커트상태로부터 ①액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 소정치이하로 되었을 때나 ②재가속을 행하려고 액셀러레이터 페달을 밟을 때에, 이른바 연료 재충전이 행하여지지만, 상기한 바와 같이 벽류보정을 행하는 것으로서는, 연료 커트시의 벽류연료의 감소에 맞추어 벽류연료를 예측하는 것으로, 연료 재충전시에 연료 커트시에서의 벽류연료의 소실분만 조금 많게 증량하는 것이 가능하게 되며, 연료 재충전 처음의 공연비를 이론 공연비에 가까이 할 수 있는 것으로, 도 16 제 4 단째에 나타낸 바와 같이, 연료 재충전시에 엔진 발생 토오크가 단계적으로 상승한다.
상기의 경우에, 상기 ①과 ②에서는 토오크 요구가 상이하므로, 현재의 상태로서는 ②인 경우의 연료 재충전시에 도 16 제 1 단째의 실선으로 도시한 바와 같이 벽류보정을 행하고, ①인 경우의 연료 재충전시에는, 도 16 제 1 단째의 파단선과 같이 벽류보정을 행하지 않는다. ②인 경우의 연료 재충전시에는 벽류보정에 의해 엔진이 발생하는 토오크가 단계적으로 상승하여(도 16 제 3 단째의 실선 참조), 가속요구에 따르것에 대하여, ①인 경우의 연료 재충전시에는 엔진 발생 토오크가 완만히 상승하여(도 16 제 3 단째의 절선참조), 토오크 쇼크를 감소하는 것이다. 또한, 벽류보정이 있을 때의 연료 분사 펄스폭(Tin)의 파형(도 16 제 1 단째의 실선)은 모델적으로 나타낸 것으로, 실제로는 도 13의 최하단부에 도시한 바와 같이 된다.
그러나, ①인 경우로 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하한다고 해도, 차량속도(엔진 회전수)의 저하는 같지 않고, 예를 들면 완만한 감속외에 급감속시가 있어, 급감속으로부터의 연료 재충전시에도, 상기 ①인 경우의 연료 재충전시와 같게 토오크를 완만히 상승하면, 급감속시의 급하게 줄어든 회전의 떨어짐으로부터의 회복이 지연되어, 엔진 고장에 고려된다.
이것에 대처하기 위해서 본 발명의 제 1 실시형태로서는, 현재의 상태와 달리하여 ①인 경우의 연료 재충전시(아이들 스위치가 ON상태에서의 연료 재충전인 경우)에도 벽류보정을 행함과 동시에, 그 연료 재충전 개시때의 소정시간당 엔진 회전수 감소량에 따라서 그 연료 재충전시의 엔진 발생 토오크를 새롭게 제어한다.
상세하게는, 도 2의 스텝(6, 9)에 도시한 바와 같이, 연료 재충전시 게인(KGZ1)을 새롭게 도입하여, 상기의 (3), (4), (6)식을 대신하여,
Chosn=ΔAvtpn×(Gztwp+KGZ1) ; 완만한 가속시 … (11)
Chosn=ΔAvtpn×(Gztwm+KGZ1) ; 완만한 감속시 … (12)
Injsetn=ΔAvtpn×(Gztw×Gzcy1+KGZ1)+Ts … (13)
단, KGZ1 : 연료 재충전시 게인[무명수]
의 식에 의해 기통별 증감보정량(Chosn), 기통별 비동기 분사 펄스폭(Injsetn)을 계산한다.
단, 기통별 과다 분사 보정량(ERACIn)의 식에 대하여는 KGZ1을 도입하지 않는다(결국 종래대로).
(11), (12), (13)식의 KGZ1의 연산에 관하여는 도 14의 플로우 챠트에 의해 설명한다. 도 14의 플로우 챠트는 도 2보다도 먼저 일정시간마다 실행한다.
스텝(61, 62)에서는, 이번 회의 연료 재충전시인지 어떤지, 아이들 스위치가 OFF인지 아닌지 판단한다. 이번 회의 연료 재충전시이고 아이들 스위치가 ON일 때는 스텝(63)으로 진행하고, 전회는 연료 재충전시였는지 어떤지 판단한다.
전회는 연료 재충전시가 아니면(결국 연료 커트로부터 연료 재충전의 전환시), 스텝(64)으로 진행하여,
ΔN=N(old)-N … (14)
단, N(old) : N의 전회치
의 식에 의해 연료 재충전의 개시타이밍에서의 소정 시간당의 회전수 감소량(ΔN)
[rpm/ms]를 계산하고, 이 ΔN에서 스텝(65)에 있어서 도 15를 내용으로 하는 테이블을 참조하여 연료 재충전시 게인(KGZ1)[무명수] 구한다. KGZ1은 도 15와 같이, ΔN이 작을 때(결국 완만한 감속시)는 음의 값으로, 이것에 대하여 ΔN이 클 때(결국 급감속시)는 0이 되는 값이다.
스텝(66)에서는 다음회 제어를 위해 N의 값을 메모리Δn(old)으로 이동 후, 도 14의 플로를 종료한다.
한편, 연료 재충전시가 아닐 때나 연료 재충전시라도 아이들 스위치가 OFF일 때는 KGZ1이 불필요하기 때문에, 스텝(61, 62)에서 스텝(67)으로 진행하여, KGZ1에 0을 입력하고, 스텝(66)의 조작을 실행한 후 도14의 플로를 종료한다. 아이들 스위치가 ON상태로 연료 재충전시가 계속되고 있을 때는 스텝(63)에서 스텝(64, 65)을 건너뛰어 스텝(66)의 조작을 실행한다.
이렇게하여 연산되는 KGZ1을, 상기의 (11), (12), (13)식으로 사용하면, 연료 재충전의 개시타이밍에 있어서의 소정시간당의 회전수 감소량(ΔN)이 작을 때(완만한 감속시)는 Chosn, Injsetn이 감량 보정되고, 이것에 대하여ΔN이 클 때(급감속시)의 Chosn, Injsetn은 종래와 동일하다.
단, (11)식에 있어서 Gztwp+KGZ1은, Gztwp+KGZ1≥0에 제한한다. 이와 같이 제한하는 것은 다음 이유에 의한다. Chosn의 원래의 구성에 있어서, ΔAvtpn의 양음에 의해 Chosn을 증량분으로서 첨가할지 감량분으로서 첨가할지를 결정한다. 이것에 대하여 Gztwp는 게인을 결정하는 만큼의 값이기 때문에, Gztwp≥0이다. 본 발명에서는 KGZ1이 음의 값으로 가해지기 때문에 (도 15참조), Gztwm+KGZ10이 되어 버리면, ΔAvtpn의 양음에 의해서는 Chosn을 증량분으로서 첨가할지 감량분으로서 첨가할지를 결정할 수 없게 된다. 그래서, Gztwp+KGZ1≥0으로 하는 것으로, Chosn의 원래의 구성이 유지되도록 하는 것이다. 같은 이유로부터 (12)식에서는 Gztwm+KGZ1을 Gztwm+KGZ1≥0으로, 또한 (13)식에서는 Gztw×Gzcy1+KGZ1을 Gztw×Gzcy1+KGZ1≥0으로 제한한다.
여기에서, 제 1 실시형태의 작용을 설명한다.
과도 보정량(Kathos)에 첨가하여, 상기의 (3), (6)식의 Chosn과 Injsetn을 사용하여 연료 분사 제어를 행하는 것에서는, 연료 커트시 벽류연료의 감소에 맞추어 벽류연료를 예측하는 것으로, 연료 재충전시에 연료 커트시에 있어서의 벽류연료의 소실분만 조금 많게 증량하는 것이 가능하게 되고, 연료 재충전 처음의 공연비를 이론 공연비에 근접할 수 있기 때문에 연료 재충전시에 엔진 발생 토오크가 단계적으로 상승하지만(도 16 제 4 단째참조), ①액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 소정치이하로 되었을 때의 연료 재충전시와 ②재가속을 행하려고 액셀러레이터 페달을 밟을 때의 연료 재충전시에서는 토오크 요구가 상이하기 때문에, 현재의 상태로서는 ①인 경우의 연료 재충전시에 한해서 벽류보정을 행하지 않은 것으로(도 16 제 3 단째참조), 엔진 발생 토오크를 완만하게 상승하여, 토오크 쇼크를 감소한다. 그러나, 상기 ①인 경우로 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하한다고 해도, 차량속도(엔진 회전수)의 저하는 동일하지 않고, 예를 들면 완만한 감속외에 급감속시가 있으며, 급감속으로부터의 연료 재충전시에도, 상기 ①인 경우의 연료 재충전시와 같이 토오크를 완만하게 상승하였다면, 급감속시 급하게 줄어든 회전의 떨어짐으로부터의 회복이 지연되어, 엔진 고장에 이르는 것이 고려됨을 상술하였다.
이것에 대하여 제 1 실시형태에서는, 현재의 상태와 달리 아이들 스위치가 ON상태에서의 연료 재충전인 경우에도 벽류보정을 행하고, 또한 그 연료 재충전의 개시타이밍에서의 소정시간당 회전수 감소량(ΔN)에 따른 게인(KGZ1)을 새롭게 도입하고 있으며, 아이들 스위치가 ON상태에서의 연료 재충전중 급감속시로부터의 연료 재충전시(결국 ΔN이 클 때)에는 KGZ1=0으로 한다. 이 때는, 도 16 제 5 단째의 실선으로 나타내는 토오크 특성으로 되어, 급감속으로부터의 연료 재충전시에 급격한 토오크 증가가 발생하기 때문에, 급감속시의 급하게 줄어든 회전의 떨어짐을 피할 수 있다.
그 한편으로, 아이들 스위치가 ON상태에서의 연료 재충전인 경우이면서, 완만한 감속으로부터의 연료 재충전시에는 KGZ1에 음의값을 부여함에 의해, 상기 (11)식의 Chosn, 상기 (13)식의 Injsetn이 각각 감량 수정된다. 결국, 완만한 감속으로부터의 연료 재충전시에는 Chosn, Injsetn이 동시에 통상의 가속시보다 감소하기 때문에, 그 감소분만 연료 재충전시의 토오크 증가가 순조롭게 된다(도 16 제 5 단째의 파단선참조).
또한, 도 16 제 5 단째의 파단선으로 도시한 바와 같이, 완만한 감속으로부터의 연료 재충전시(도면에서는 ΔN이 작을 때)의 토오크가 계단형상으로 커지는 것은, 각 기통의 연소마다 토오크가 발생하는 것에 대응시킨 것이다. 도 16 제 5 단째의 파단선 특성으로서는, 3기통분의 연소로 실선과 일치하고 있지만, 몇개의 기통분의 연소로 실선과 일치하는지는 연료 재충전시 게인(KGZ1)에 의해 결정된다. 기통수는 몇개의 기통분의 연소로 실선과 일치하는지에는 관계하지 않는다.
이렇게하여, 제 1 실시형태에서는, 아이들 스위치가 ON상태에서의 연료 재충전인 경우에도 응답이 느린 벽류연료와 응답이 빠른 벽류연료를 동시에 대상으로 하는 벽류보정을 행하고, 또한 연료 재충전시 게인(KGZ1)(결국 ΔN)에 따라서 엔진 발생 토오크를 제어하기 때문에, 아이들 스위치가 ON상태에서의 연료 재충전인 경우의 토오크 특성이 도 16 제 5 단째와 같이 되며, 아이들 스위치가 ON상태에서의 연료 재충전인 경우에 있어서도, 급감속으로부터의 급하게 줄어든 회전의 떨어짐을 방지할 수 있음과 동시에 완만한 감속으로부터의 연료 재충전시의 토오크 쇼크를 회피할 수 있는 것이다.
도 17의 플로우 챠트는 제 2 실시형태로, 제 1 실시형태의 도 14에 대응한다. 또한, 도 14와 동일한 부분에는 동일한 스텝 번호를 붙인다.
엔진과 자동 변속기를 직결 상태로 하는, 이른바 로크업 기구가 자동 변속기에 구비됨에 있어서, 엔진과 자동 변속기가 직결되어 있는 상태(로크업 영역)로 아이들 스위치가 ON상태에서의 연료 재충전을 행하였다면, 자동 변속기 부하의 분량만 엔진 회전의 상승이 지연되기 때문에, 아이들 스위치가 ON상태에서의 연료 재충전을 행하기 전에 로크업 해제 신호를 출력하지만, 로크업 해제 신호를 부여한 후 로크업 기구의 작동이 실제로 해제될 때까지의 응답지연에 의해, 아이들 스위치가 ON상태에서의 연료 재충전 개시타이밍으로 엔진과 자동 변속기가 직결 상태인 때가 있다 (도 19참조). 결국, 아이들 스위치가 ON상태로서의 연료 재충전인 경우에 있어서, 급감속으로부터의 연료 재충전시 또한 로크업 기구의 작동 지연에 의하여 엔진과 자동 변속기가 직결 상태에 있을 때에는, 급격한 회전의 떨어짐이 멈추지 않고, 엔진 고장이 고려된다.
그래서, 제 2 실시형태에서는, 아이들 스위치가 ON상태로서의 연료 재충전중, 급감속으로부터의 연료 재충전시 또한 로크업 영역일 때, 급감속으로부터의 연료 재충전시 또한 로크업 영역이 아닐 때에서도 엔진 발생 토오크가 증가하는 측으로 Chosn, Injsetn을 수정한다.
구체적으로는, 도 17에 있어서 스텝(71, 72)이 도 14의 제 1 실시형태와 상이하다. 스텝(71)에서는 로크업 영역에 있는지 어떤지를 플래그 FLU에 의해 판단한다. 플래그 FLU=1일 때는 로크업 영역에 있다고 판단하여, 스텝(72)에서 ΔN으로부터 도 18의 일점쇄선을 내용으로 하는 테이블을 참조하며, 연료 재충전시 게인(KGZ2)을 구하여, 이것을 스텝(73)에 있어서, KGZ1에 넣는다. 플래그 FLU=0일 때(로크업 영역에 없을 때)는, 제 1 실시형태와 같이 스텝(71)에서 스텝(65)으로 진행하며, ΔN에서 도 18의 실선을 내용으로 하는 테이블을 참조하여 KGZ1을 구한다.
상기 실시형태에서는, 도 18에 도시한 바와 같이, 아이들 스위치가 ON상태로서 연료 재충전중, 급감속시로부터의 연료 재충전에 있어서(도면에서는 ΔN이 클 때), 로크업 영역에 있을 때 KGZ1(=KGZ2)이 양의 값으로 부여되며, 로크업 상태에 없을 때에서도 이 양의값 부분만 Chosn, Injsetn이 증량 수정되기 때문에, 이 때의 토오크 특성을 도 16 제 5 단째에 거듭 나타내면, 이점쇄선과 같이 된다. 결국, 아이들 스위치가 ON상태에서의 연료 재충전중, 급감속시로부터의 연료 재충전 개시타이밍으로 엔진과 자동 변속기가 실제로는 직결상태로 정지하는 일이 있으며, 이 때 엔진에 대하여 자동 변속기분이 부하증가로 되는데 대응하여, KGZ1에 의해 그 부하증가분의 토오크 증가를 행하는 것이고, 이것에 의해서, 로크업 해제 신호를 부여한 후 로크업 기구의 작동이 실제로 해제될 때까지의 응답지연에 의해, 아이들 스위치가 ON상태에서의 연료 재충전중, 급감속시로부터의 연료 재충전 개시타이밍으로 엔진과 자동 변속기가 직결상태로 있을 때가 있어도, 급격한 회전 떨어짐에 따르는 엔진 고장을 방지할 수 있다.
또한, 자동 변속기가 로크업 영역에 있는지의 판정은, 실제로는 자동 변속기용 컨트롤 유닛(도시 생략)측에서 실행하여, 그 판정결과를 통신장치를 통해 엔진제어용 컨트롤 유닛(20)에 송신하도록 한다.
예를 들면, 자동 변속기용 컨트롤 유닛으로서는 도 20의 플로우 챠트에 따라서, 로크업 영역인지의 판정을 행한다. 로크업 영역은 도 21에 도시한 바와 같이, 스로틀 밸브 개방도(TVO)와 차량속도(VSP)를 파라미터로 하는 맵상에서 부여되며, 그 때의 TVO와 VSP가 로크업 영역에 있으면, 스텝(71)에서 스텝(72)으로 진행하여, 로크업 솔레노이드(도시 생략)에 ON신호(로크업 신호)를 출력하고, 로크업 영역이 아닐 때는 스텝(71)에서 스텝(74)으로 진행하여, OFF신호(로크업 해제 신호)를 로크업 솔레노이드에 출력한다.
또한, 연료 재충전을 행하기 전에 로크업 해제 신호가 출력되도록, 연료 재충전의 개시타이밍에서의 차량속도보다도 로크업 해제 신호를 출력할 때의 차량속도(이 차량속도가 도 21에 나타내는 40km/h)의 쪽을 높게 한다.
또한, 로크업 신호를 출력할 때는 스텝(73)에서 플래그(FLU)를 1에 세트하고, 로크업 해제 신호를 출력할 때는 스텝(75)에 있어서 FLU를 0에 리세트한다. 이 플래그(FLU)의 값을 엔진제어용 컨트롤 유닛(20)에 송신한다.
제 1 실시형태의 도 18에서는 KGZ1이 -0.75, -0.25, 0의 3단계에서 나타내었지만, 이것에 한정되지 않고, 단계의 수를 더욱 증가시켜도 상관없다. 또한, 건너뛰는 값(불연속치)으로 하는 것도 필요하지 않으며, 연속치라도 상관없다.
제 1 실시형태에서는 KGZ1≤0인 경우로 설명하였지만, 요구가 있으면, 제 2 실시형태와 같이 KGZ1에 양의 값을 부여하는 것으로, 토오크 증가를 행할 수도 있다.
실시형태에서는 3개의 게인 Gztw, Gztwp, Gztwm이 냉각수온(Tw)에 따른 값인 경우로 설명하였지만, 냉각수온에 한정되지 않고, 벽류부착부 온도를 예측하여, 이 예측온도에 따라서 3개의 게인 Gztw, Gztwp, Gztwm을 구하도록 한 것에 대하여도 본 발명을 적용할 수 있다.
실시형태에서는 응답이 느린 벽류연료에 관한 보정량과 응답이 빠른 벽류연료에 관한 보정량을 도입하는 것으로 설명하였지만, 벽류연료에 관한 보정량은 이것에 한정되지 않고, 다른 공지의 벽류연료를 행하는 것에 대해서도 본 발명을 적용할 수 있다.
실시형태에서는 벽류보정을 행하는 것을 대상으로서 설명하였지만, 벽류보정을 행하지 않은 것을 대상으로서도 본 발명을 적용할 수 있다.
제 1 발명에서는, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된다고 해도, 연료 재충전 직전의 소정 기간당의 엔진 회전수의 감소량(ΔN)이 커지는 급감속으로부터의 연료 재충전시에, 증량 보정량이 커지기 때문에(엔진 발생 토오크가 급감속으로 상승한다), 급감속으로부터의 연료 재충전시의 급하게 줄어든 회전의 떨어짐을 방지할 수 있다. 또한, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 되는 경우에 있어서, 연료 재충전 직전의 소정 기간당의 엔진 회전수의 감소량(ΔN)이 작게 되는 완만한 감속으로부터의 연료 재충전시에는, 증량 보정량이 작게 되기 때문에(엔진 발생 토오크가 완만하게 상승한다), 완만한 감속으로부터의 연료 재충전시의 토오크 쇼크를 방지할 수 있다.
이렇게하여 제 1 발명에서는, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 될 때 그 연료 커트후의 연료 재충전 직전의 소정 기간당 회전수 감소량에 따라서 그 연료 재충전시의 엔진 발생 토오크를 제어하기 때문에, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전인 경우에 있어서도, 완만한 감속시의 재충전 쇼크의 감소와 급감속시의 엔진 고장의 방지를 양립할 수 있다.
엔진과 자동 변속기를 직결 상태로 하는, 이른바 로크업 기구가 자동 변속기에 구비됨에 있어서, 엔진과 자동 변속기가 직결되어 있는 상태(로크업 영역)로 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전을 행한다면, 자동 변속기 부하분만 엔진 회전의 상승이 지연되기 때문에, 그 연료 재충전을 행하기 전에 로크업 해제 신호를 출력하는 것이지만, 로크업 해제 신호를 부여한 후 로크업 기구의 작동이 실제로 해제되기까지의 응답 지연에 의하여, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전의 개시 타이밍으로 엔진과 자동 변속기가 직결상태인 경우가 있다. 결국, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전인 경우중 급감속으로부터의 연료 재충전시, 또한 로크업 기구의 작동 지연에 의하여 엔진과 자동 변속기가 직결상태에 있을 때에는, 급격한 회전의 떨어짐이 멈추지 않고, 엔진 고장이 고려된다.
이 때 (결국 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전인 경우로 그 연료 재충전 직전의 소정 기간당 회전수 감소량(ΔN)이 클 때 또한 로크업 영역 일 때), 제 2 발명에서는 증량 보정량을 더욱 크게한다. 또한, 제 4 발명에서는 제 2 보정량(Chosn)을, 제 8 발명에서는 비동기 분사량(Injsetn)을 각각 증량측으로 수정한다. 결국, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전중의 급감속시로부터의 연료 재충전의 개시 타이밍으로 엔진과 자동 변속기가 실제로는 직결 상태로 머무는 경우가 있으며, 이 때 엔진에 대하여 자동 변속기분이 부하증가로 되는데 대응하여, 제 2 발명에서는 증량 보정량에 의해, 또한, 제 4 발명에서는 제 2 보정량(Chosn), 제 8 발명에서는 비동기 분사량(Injsetn)에 의해 각각 그 부하 증가분의 토오크 증가를 행하고, 이것에 의해서, 로크업 해제 신호를 부여한 후 로크업 기구의 작동이 실제로 해제될 때까지의 응답 지연에 의하여, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전중, 급감속시로부터의 연료 재충전의 개시타이밍으로 엔진과 자동 변속기가 직결상태에 있을 경우가 있어도, 급격한 회전 떨어짐에 따른 엔진 고장을 방지할 수 있다.
제 3과 제 6의 각 발명에서는 연료 커트시에 벽류연료가 떨어져 가는데 맞추어, 전회의 분사로부터의 부하 상당량을 분사 타이밍마다 소정 비율로 감소시켜, 그 후의 연료 재충전시에 완만한 가속 상태이면 제 3 발명에 있어서 제 1 보정량(Kathos)과 제 2 보정량(Chosn)을 동시에 사용하여 동기 분사를 행하고, 또한 그 후의 연료 재충전시에 급가속 상태이면 제 6 발명에 있어서 비동기 분사량(Injsetn)을 사용하여 비동기 분사를 행하기 때문에, 그 각 연료 재충전시에 엔진 발생 토오크가 단계적으로 상승하지만, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전인 경우에도 엔진 발생 토오크가 단계적으로 상승하면, 급격한 토오크 증가에 의해 토오크 쇼크가 발생하기 때문에, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전인 경우만 벽류보정을 행하지 않는 것으로, 토오크를 완만하게 상승하는 것이 현상이다.
그러나, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전인 경우라고 해도, 급감속으로부터의 연료 재충전시에 토오크를 완만하게 상승하였다면, 급감속시 급하게 줄어든 회전의 떨어짐으로부터의 회복이 지연되어, 엔진 고장에 이르는 것이 고려된다.
이것에 대하여, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전인 경우에, 현재의 상태와 달리, 제 3 발명에서는 제 1 보정량(Kathos)과 제 2 보정량(Chosn)으로 기본 분사량(Tp)을 보정함에 의하여 벽류보정을 행하고, 또한 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 될 때 그 연료 커트후의 연료 재충전시에, 그 연료 재충전 직전의 소정 기간당 회전수 감소량이 작게 될수록 제 2 보정량(Chosn)이 크게 감량되는 측에, 또한 제 6 발명에서는 급가속시에 비동기 분사량(Injsetn)을 기통마다 즉시 엔진으로 공급함에 의하여 벽류보정을 행하고, 또한 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 될 때 그 연료 커트후의 연료 재충전시에, 그 연료 재충전 직전의 소정 기간당 회전수 감소량이 작게 될수록 비동기 분사량(Injsetn)이 크게 감량되는 측에 각각 수정하기 때문에, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전 중, 완만한 감속으로부터의 연료 재충전시에는 제 2 보정량이 작게 되어, 그 완만한 감속으로부터의 연료 재충전시 토오크 증가가 완만하게 되고, 그 한편으로 급감속으로부터의 연료 재충전시에는, 완만한 감속으로부터의 연료 재충전시보다도 제 2 보정량이 커져, 그 급감속으로부터의 연료 재충전시 토오크 증가가 급격하게 된다.
이렇게 하여 제 3, 제 6 각 발명에서는, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전인 경우에도 벽류보정을 행함과 동시에, 그 연료 재충전 개시때의 소정 기간당 회전수 감소량(ΔN)에 따라서 엔진 발생 토오크를 제어하는 것으로, 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 된 후의 연료 재충전인 경우에, 급감속으로부터의 급하게 줄어든 회전의 떨어짐을 방지할 수 있음과 동시에 완만한 감속으로부터의 연료 재충전시 토오크 쇼크도 회피할 수 있다.
제 5 발명에서는, 온도가 달라도 제 2 벽류보정량(Chosn)을, 또한 제 9 발명에서는 온도가 달라도 비동기 분사량(Injsetn)을 각각 좋은 정밀도로 줄 수 있다.
제 7 발명에서는, 비동기 분사직후에 오는 동기 분사 타이밍이라도 거의 이론 공연비의 혼합기를 줄 수 있다.

Claims (9)

  1. 엔진의 부하와 회전수에 근거하여 기본 분사량을 연산하는 수단과,
    연료 재충전시 증량 보정량을 연산하는 수단과,
    상기 증량 보정량으로 상기 기본 분사량을 보정한 값을 연료 재충전시 연료 분사량으로서 연산하는 수단과,
    상기 분사량의 연료를 엔진으로 공급하는 수단을 포함하는 엔진의 공연비 제어장치에 있어서,
    액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시로 되었는지 판정하는 수단과,
    상기 판정 결과로부터 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시로 될 때 연료 커트후의 연료 재충전시에, 연료 재충전 직전의 소정 기간당 회전수 감소량이 커질수록 상기 증량 보정량이 크게 되는 측에 수정하는 수단을 설치한 것을 특징으로 하는 엔진의 공연비 제어장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 소정 기간당 회전수 감소량이 큰 경우에 자동 변속기가 로크업 영역에 있을 때 상기 증량 보정량을 크게하는 것을 특징으로 하는 엔진의 공연비 제어장치.
  3. 엔진의 부하와 회전수에 근거하여 기본 분사량을 연산하는 수단과,
    응답을 천천히 하는 벽류연료에 관한 제 1 보정량을 엔진의 부하와 회전수와 온도에 근거하여 연산하는 수단과,
    엔진 회전에 동기한 연료 분사시의 부하 상당량을 기통마다 기억하는 수단과,
    현재의 부하 상당량과 전회의 연료 분사시의 부하 상당량의 기억치와의 차를 전회의 분사로부터 부하 변화량으로서 기통마다 연산하는 수단과,
    완만한 가속시에 응답이 빠른 벽류연료에 관한 제 2 보정량을 상기 부하 변화량에 따라서 기통마다 연산하는 수단과,
    상기 제 2 보정량과 상기 제 1 보정량으로 상기 기본 분사량을 보정한 값을 엔진 회전에 동기하여 공급하는 분사량으로서 기통마다 연산하는 수단과,
    상기 동기 분사량을 기통마다 엔진으로 공급하는 수단을 포함하는 엔진의 공연비 제어장치에 있어서,
    연료 커트시에 상기 연료 분사시의 부하 상당량의 기억치를 분사 타이밍마다 소정 비율로 감량 보정하는 수단과,
    액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 되었는지를 판정하는 수단과,
    이 판정 결과로부터 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 될 때 그 연료 커트후의 연료 재충전시에, 그 연료 재충전 직전의 소정 기간당 회전수 감소량이 작게 될수록 상기 제 2 보정량이 크게 감량되는 측에 수정하는 수단을 설치한 것을 특징으로 하는 엔진의 공연비 제어장치.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 소정 기간당 회전수 감소량이 큰 경우에 또한 자동 변속기가 로크업 영역에 있을 때 상기 제 2 보정량을 증량측에 수정하는 것을 특징으로 하는 엔진의 공연비 제어장치.
  5. 제 3 항 또는 제 4 항에 있어서, 상기 제 2 보정량에 대하여 온도 보정을 행하는 것을 특징으로 하는 엔진의 공연비 제어장치.
  6. 엔진의 부하와 회전수에 근거하여 기본 분사량을 연산하는 수단과,
    응답을 천천히 하는 벽류연료에 관한 제 1 보정량을 엔진의 부하와 회전수와 온도에 근거하여 연산하는 수단과,
    상기 제 1 보정량으로 상기 기본 분사량을 보정한 값을 엔진 회전에 동기하여 공급하는 분사량으로서 기통마다 연산하는 수단과,
    상기 동기 분사량을 기통마다 엔진으로 공급하는 수단과,
    엔진 회전에 동기한 연료 분사시의 부하 상당량을 기통마다 기억하는 수단과,
    현재의 부하 상당량과 전회의 연료 분사시의 부하 상당량의 기억치와의 차를 전회의 분사로부터의 부하 변화량으로서 기통마다 연산하는 수단과,
    급가속시에 비동기 분사량을 상기 부하 변화량에 따라서 기통마다 연산하는 수단과,
    상기 비동기 분사량을 기통마다 즉시 엔진으로 공급하는 수단을 포함하는 엔진의 공연비 제어장치에 있어서,
    연료 커트시에 상기 연료 분사시의 부하 상당량의 기억치를 분사 타이밍마다 소정 비율로 감량 보정하는 수단과,
    액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 되었는지를 판정하는 수단과,
    상기 판정결과로부터 액셀러레이터 페달을 밟지 않고 차량속도가 저하하여 연료 커트시가 될 때 그 연료 커트후의 연료 재충전시에, 그 연료 재충전 직전의 소정 기간당 회전수 감소량이 작게 될수록 상기 비동기 분사량이 크게 감량되는 측에 수정하는 수단을 설치한 것을 특징으로 하는 엔진의 공연비 제어장치.
  7. 제 6 항에 있어서, 급가속시의 판정후 제 1 회째의 흡기를 구하기 위해서 상기 비동기 분사에 의해 과다 분출한 분량 및 상기 제 1 회째의 흡기로 포트 유속에 의해 벽류가 감소한 분량을 기통마다 예측하여, 상기 비동기 분사 직후에 오는 동기 분사 타이밍으로만 상기 동기 보정량으로부터 상기 예측치를 뺀 값을 다시 동기 분사량으로서 기통별로 연산하는 것을 특징으로 하는 엔진의 공연비 제어장치.
  8. 제 6 항 또는 제 7 항에 있어서, 상기 소정 기간당 회전수 감소량이 큰 경우에 또한 자동 변속기가 로크업 영역에 있을 때 상기 비동기 분사량을 증량측에 수정하는 것을 특징으로 하는 엔진의 공연비 제어장치.
  9. 제 6 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 비동기 분사량에 대하여 온도 보정을 행하는 것을 특징으로 하는 엔진의 공연비 제어장치.
KR1019980000778A 1997-01-16 1998-01-14 엔진의 공연비 제어장치 KR100284377B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP00571697A JP3627419B2 (ja) 1997-01-16 1997-01-16 エンジンの空燃比制御装置
JP97-5716 1997-01-16

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR19980070490A true KR19980070490A (ko) 1998-10-26
KR100284377B1 KR100284377B1 (ko) 2001-03-02

Family

ID=11618851

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019980000778A KR100284377B1 (ko) 1997-01-16 1998-01-14 엔진의 공연비 제어장치

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5988144A (ko)
JP (1) JP3627419B2 (ko)
KR (1) KR100284377B1 (ko)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3591283B2 (ja) * 1998-01-29 2004-11-17 日産自動車株式会社 エンジンの排気浄化装置
KR20020046747A (ko) * 2000-12-15 2002-06-21 이계안 차량용 엔진 제어 장치 및 그 방법
JP4581038B2 (ja) * 2001-02-05 2010-11-17 株式会社デンソー 内燃機関の燃料噴射量制御装置
KR20030037639A (ko) * 2001-11-07 2003-05-14 현대자동차주식회사 차량의 연료량 공급 제어방법
KR100461398B1 (ko) * 2002-08-13 2004-12-13 현대자동차주식회사 차량용 엔진의 가속 연료량 보정 방법
JP2006348826A (ja) * 2005-06-15 2006-12-28 Yanmar Co Ltd 燃料噴射制御装置
JP4029893B2 (ja) * 2005-07-15 2008-01-09 いすゞ自動車株式会社 燃料噴射制御装置
DE102008004209A1 (de) * 2008-01-14 2009-07-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
US8447503B2 (en) * 2009-05-19 2013-05-21 GM Global Technology Operations LLC Control strategy for operating a homogeneous-charge compression-ignition engine subsequent to a fuel cutoff event
DE102009030771A1 (de) * 2009-06-27 2010-12-30 Mahle International Gmbh Kolbenmotor und Betriebsverfahren
US9790876B2 (en) * 2013-03-14 2017-10-17 Cummins Ip, Inc. Advanced exhaust gas recirculation fueling control
JP2020148162A (ja) * 2019-03-15 2020-09-17 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 燃料噴射制御装置

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS57200633A (en) * 1981-06-04 1982-12-08 Toyota Motor Corp Electronic controlling device for fuel injection type engine
FR2545878B1 (fr) * 1983-05-13 1987-09-11 Renault Procede de coupure de l'injection de carburant pendant les phases de deceleration d'un moteur a combustion interne
JPS606042A (ja) * 1983-06-15 1985-01-12 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの燃料供給制御方法
JPS6149150A (ja) * 1984-08-14 1986-03-11 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射量制御装置
JPS61112764A (ja) * 1984-11-05 1986-05-30 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射制御方法
JPH0747938B2 (ja) * 1989-09-25 1995-05-24 日産自動車株式会社 エンジンの空燃比制御装置
JPH06264793A (ja) * 1993-03-12 1994-09-20 Mazda Motor Corp エンジンの燃料制御装置
JP3791032B2 (ja) * 1996-01-09 2006-06-28 日産自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
KR100284377B1 (ko) 2001-03-02
JPH10196432A (ja) 1998-07-28
JP3627419B2 (ja) 2005-03-09
US5988144A (en) 1999-11-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4388906A (en) Fuel injected engine control device and method performing wall-adhered fuel accounting
US4683861A (en) Apparatus for venting a fuel tank
US5095874A (en) Method for adjusted air and fuel quantities for a multi-cylinder internal combustion engine
US20010008134A1 (en) Fuel injection control system of internal combustion engine
JPWO2006016423A1 (ja) エンジンの制御装置および制御方法
US4479476A (en) Method and apparatus for optimum control of internal combustion engines
KR19980070490A (ko) 엔진의 공연비 제어장치
US5144933A (en) Wall flow learning method and device for fuel supply control system of internal combustion engine
JPH1182090A (ja) 内燃機関の制御装置
US6267095B1 (en) Internal combustion engine control apparatus and control method
US5404862A (en) Engine fuel injection controller
US4981122A (en) Fuel injection control device of an engine
US4455981A (en) Method and system for control of air-fuel ratio
US5181496A (en) Air/fuel ratio control apparatus in an internal combustion engine
US5634449A (en) Engine air-fuel ratio controller
JP2591069B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2924510B2 (ja) 内燃機関の燃料供給制御装置
JP2932183B2 (ja) エンジンの燃料供給装置
JPH0325622B2 (ko)
JP2873504B2 (ja) エンジンの燃料制御装置
JP2962981B2 (ja) 過渡時空燃比補正噴射時間の制御方法
JP4044978B2 (ja) エンジンの空燃比制御装置
JP2002242737A (ja) エンジン制御装置およびエンジン始動方法
JP3528193B2 (ja) リーンバーンエンジンの空燃比制御装置
JPH1018882A (ja) エンジンの空燃比制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
LAPS Lapse due to unpaid annual fee