KR19980038822A - Anti-lock brake system - Google Patents

Abstract

본 발명은 앤티로크 브레이크 시스템(Antilock Break System : ABS)에 관한 것으로서, 상세하게는 ABS의 동작을 제어하는데 필요한 정보를 얻기 위하여 가속도를 감지하여 ABS ECU(100)에 제공하는 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하며, 그 제어 방법은 감지된 가속도가 일정한 감가속도 이상인지를 판단하는 단계와, 일정 감가속도 이상인 것이 판단되면 브레이크 인터럽트를 디스에이블시키는 단계와, 일정시간 동안 브레이크 온 회수를 카운트하여 이를 기준값과 비교하는 단계와, 상기 비교 결과 일정시간내에 브레이크 온 회수가 기준값 이상이면 브레이크 인터럽트 디스에이블 상태를 유지하고, 기준값 미만이면 브레이크 인터럽트를 인에이블 시키는 단계를 수행하는 브레이크 인터럽트 허용 여부 판단 과정을 포함시켜 일정 감가속도 이상이 검출된 상태에서 일정시간내에 브레이크를 한 번에 깊숙이 밟고 있지 않고 짧게 여러번 나누어 밟는 경우에는 브레이크 인터럽트를 무시하여 ABS ECU를 초기화시키지 않고 ABS를 작동시킴으로써 ABS의 신뢰성을 높인 것이다.The present invention relates to an antilock break system (ABS), and more particularly, further comprising means for detecting an acceleration and providing the ABS ECU 100 to obtain information necessary to control the operation of the ABS. The control method may include determining whether the sensed acceleration is greater than or equal to a predetermined deceleration, disabling the brake interrupt if it is determined to be greater than or equal to the predetermined deceleration, and counting the number of brake on times for a predetermined time. And a step of determining whether or not to allow a break interrupt, wherein the break interrupt is maintained if the number of break on times is greater than or equal to a reference value within a predetermined time, and enabling the break interrupt if less than the reference value. Detected abnormal acceleration rate If you stand in a certain time stepping into shorter times without stepping on the brake is not deep at one time, the ABS will be enhanced reliability by operating the ABS without initializing the ABS ECU to ignore the break interrupt.

Description

앤티로크 브레이크 시스템(Antilock Break System : ABS)Antilock Break System (ABS)

본 발명은 앤티로크 브레이크 시스템(이하 ABS라 한다)에 관한 것으로서, 상세하게는 가속도 센서를 이용하여 일정 감가속도 이상이 감지된 상태에서 일정시간애에 브레이크를 한 번에 깊숙이 밟고 있지 않고 짧게 여러번 나누어 밟는 경우 ABS ECU(Antilock Break System Electronic Control Unit)는 초기화하지 않고 ABS를 작동시킴으로써 ABS의 신뢰성을 높인 것이다.The present invention relates to an anti-lock brake system (hereinafter referred to as ABS), and in detail, the brake is not deeply pressed at a time in a state where a certain acceleration or more is detected using an acceleration sensor. When stepping on the ABS, the Antilock Break System Electronic Control Unit (ECU) increases ABS reliability by operating the ABS without initializing it.

자동차의 고성능화에 따라 강력하고 안정된 브레이크 성능을 확보함과 동시에 어떠한 조건에서도 충분한 제동력과 안전성을 보유하고 자동차를 정지시키는 것이 절실하게 요구되었다. 특히 눈길이나 비에 젖은 아스팔트 노면 등에서 급 브레이크를 작동시키면 바퀴가 로크되어 조향을 하더라도 의도하는 방향으로 자동차가 진행되지 않고 또한 제동 정지 거리도 길어져 위험하므로 더욱 절실하게 요구된다.With the high performance of the car, it was urgently required to secure the strong and stable brake performance and to stop the car with sufficient braking force and safety under any conditions. In particular, if a sudden brake is operated on snowy roads or asphalt roads wet with rain, even if the wheels are locked and steered, the vehicle does not proceed in the intended direction and the braking stop distance is long, which is more urgently required.

이와 같은 도로 상태에서 안정된 제동을 위하여 개발된 ABS는 자동차 제동시에 각 차륜의 휠 실린더에 가해지는 제동 유압을 감압 또는 증압하여 압력을 조절함으로써 적당한 코너링 포스(cornering force )를 확보하여 조향성을 유지하면서 동시에 제동 정지 거리를 가장 짧게 되도록 마찰 계수(μ)의 가장 큰 값을 얻을 수 있는 슬립률(S)이 되도록 제어한다.ABS developed for stable braking in such a road condition controls the pressure by reducing or increasing the braking hydraulic pressure applied to the wheel cylinders of each wheel during braking, thereby maintaining proper steering force by securing proper cornering force. The braking stop distance is controlled to be the slip rate S at which the largest value of the friction coefficient mu can be obtained so as to be the shortest.

여기서, 상기 코너링 포스는 주행 중에 조향을 하면 자동차의 진행 방향과 타이어의 진행 방향 사이에 각도의 어긋남(슬립각)이 발생하고, 이 때 타이어에 노면으로부터 반력이 발생하여 자동차의 진행 방향에 대해 직각 방향으로 작용하는 힘을 말한다.Here, when the cornering force is steered while driving, an angle shift (slip angle) occurs between the traveling direction of the vehicle and the traveling direction of the tire, and at this time, a reaction force is generated from the road surface so that the tire is perpendicular to the traveling direction of the vehicle. The force acting in the direction.

마찰 계수(μ)와 슬립률(S)에 대하여 설명한다.The friction coefficient mu and the slip ratio S will be described.

자동차가 일정한 속도로 주행하고 있을 때는 바퀴의 차륜 속도(차륜 바깥 둘레 속도)와 차체 속도는 일치하고 있으나 차륜에 제동력 또는 구동력이 작용되면, 차체 속도와 차륜 속도는 일치되지 않게 된다.When the vehicle is running at a constant speed, the wheel speed (wheel circumference speed) and the body speed of the wheel coincide, but when the braking force or the driving force is applied to the wheel, the body speed and the wheel speed do not coincide.

이것은 타이어와 도로면 사이에 슬립(slip)이 발생되기 때문에 이 때 발생하는 슬라이드 마찰에 의해 자동차의 정지 및 가속이 이루어 진다.This is because a slip occurs between the tire and the road surface, and thus the vehicle stops and accelerates due to the sliding friction.

자동차 제동시에 차체 속도에 대한 이 슬라이드량의 비율을 슬립률(S)이라 하고 계산식 1과 같이 정의된다.The ratio of this slide amount to the vehicle speed at the time of braking of the vehicle is called the slip ratio S and is defined as in Equation 1.

[계산식 1][Calculation 1]

타이어와 도로면 사이에 발생하는 마찰의 정도를 나타내는 마찰 계수(μ)와 슬립률(S) 사이에는 타이어와 노면간의 슬립 특성도(도 1 참조)와 같은 관계가 있다.There is a relationship similar to the slip characteristic diagram (refer to FIG. 1) between the tire and the road surface between the friction coefficient mu and the slip ratio S indicating the degree of friction generated between the tire and the road surface.

즉, 빙상이나 눈 위에서의 마찰 계수(μ)는 지극히 작고, 건조한 아스팔트 도로 등에서는 마찰 계수(μ)가 높다. 그러나 주목해야 할 것은 어떠한 도로면 상태라도 슬립률(S) 15∼20％ 부근에 극대점이 있다는 것이다. 따라서, 제동시에는 이 부근의 슬립률(S)을 얻을 수 있도록 제어가 이루어지는 것이 이상적이다.That is, the friction coefficient mu on ice and snow is extremely small, and the friction coefficient mu is high on a dry asphalt road or the like. It should be noted, however, that any road surface has a maximum point near the slip ratio S of 15 to 20%. Therefore, at the time of braking, it is ideal to control so as to obtain the slip ratio S in this vicinity.

도 2는 일반적인 ABS의 구성도이다.2 is a block diagram of a general ABS.

좌우 전륜 및 좌우 후륜에 각 1개씩 설치되어 있는 휠 스피드 센서(61∼64)는 각 차륜의 회전 속도를 검출한다. 슬립률(S)의 산출에는 차체의 속도와 차륜의 속도가 필요한데 차체 속도의 검출은 용이하지 않다. 따라서 복수 이상의 차륜 속도로부터 차체의 속도를 추정 연산하는 방법이 채택되기 때문에 휠 스피드 센서의 역할은 중요하다. 휠 스피드 센서(61∼64)는 전자 픽업의 회전 센서가 일반적으로 사용되고 있다.The wheel speed sensors 61 to 64 provided in each of the left and right front wheels and the left and right rear wheels detect the rotation speed of each wheel. The calculation of the slip ratio S requires the speed of the vehicle body and the speed of the wheels, but the detection of the vehicle body speed is not easy. Therefore, the role of the wheel speed sensor is important because a method of estimating the speed of the vehicle body from a plurality of wheel speeds is adopted. As the wheel speed sensors 61 to 64, rotation sensors for electronic pickups are generally used.

ABS ECU(100)는 상기 각 휠 스피드 센서(61∼64)로부터 신호에 의해 각 차륜의 속도, 각 차륜의 가감 속도 및 추정 차체 속도를 계산한다.The ABS ECU 100 calculates the speed of each wheel, the acceleration / deceleration speed of each wheel, and the estimated vehicle body speed based on the signals from the wheel speed sensors 61 to 64.

차륜 속도 펄스로부터 차륜 속도를 연산하는 방법으로는 주파수 측정 방식, 주기 측정 방식, 평균 주기 측정 방식의 3가지 방법이 있으나 주기 측정 방식에 비해 오차가 적고 거의 일정한 정밀도를 얻을 수 있다는 장점과 주파수 측정 방식의 산출 시간이 일정하다는 장점을 조합한 방식으로 실용적인 평균 주기 측정 방식이 많이 이용된다.There are three methods for calculating wheel speed from wheel speed pulses: frequency measurement method, period measurement method, and average period measurement method. However, there is less error and more accurate accuracy than frequency measurement method. A practical average period measurement method is frequently used in combination with the advantage that the calculation time of is constant.

차륜 속도 펄스의 ABS ECU(100)로의 저장은 인터럽트 처리에 의해 이루어지며, 4개의 차륜 속도로부터 차체의 속도가 추정되고, 차륜 속도와 추정 차체 속도와의 비교로부터 제어 상태를 파악하여 감압, 유지, 가압 모드를 판정하고 액추에이터(40)에 제어 신호를 출력하고 액추에이터(40)가 ABS ECU(100)의 제어신호에 따라 솔레노이드 밸브를 작동시켜 각 휠 실린더(51∼54)에 브레이크 유압을 감압 또는 증압을 실시하여 제동력을 제어하는 것이다.The storage of the wheel speed pulses to the ABS ECU 100 is performed by interrupt processing. The speed of the vehicle body is estimated from the four wheel speeds, and the control state is determined from the comparison between the wheel speed and the estimated vehicle body speed to reduce, maintain, Determining the pressurization mode and outputting a control signal to the actuator 40, the actuator 40 operates the solenoid valve in accordance with the control signal of the ABS ECU 100 to reduce or increase the brake hydraulic pressure to each wheel cylinder (51 to 54) To control the braking force.

이러한 일반적인 ABS의 제어 흐름은 도 3에 나타낸 바와 같다. 즉, ABS ECU(100)는 초기화 과정과, 시스템 진단과정과, 속도 및 슬립률 계산 과정과, ABS 작동 판단 과정과, 엑추에이터 제어 과정과, 슬립률 판단 과정을 수행함으로써 ABS를 제어한다.The control flow of this general ABS is as shown in FIG. That is, the ABS ECU 100 controls the ABS by performing an initialization process, a system diagnosis process, a speed and slip rate calculation process, an ABS operation determination process, an actuator control process, and a slip rate determination process.

상기 각 과정의 수행중에 브레이크 인터럽트가 발생하는 경우, 즉 브레이크가 오프되는 경우 ABS ECU(100)는 초기화 과정으로 돌아 간다.When the brake interrupt occurs during the execution of each process, that is, when the brake is turned off, the ABS ECU 100 returns to the initialization process.

보통 ABS를 장착하지 않은 차량을 운전하는 운전자는 슬립현상을 방지하기 위하여 브레이크를 한 번에 깊숙이 밟지 않고 짧게 여러번 나누어 밟는 습관을 가지고 있다. 그러나 이러한 습관의 운전자가 ABS를 장착한 차량을 운전하는 경우 상기와 같은 ABS의 제어흐름으로 인해 ABS는 작동되기도 전에 초기화 되어 버리는 문제점이 있었다.Usually, a driver who drives a vehicle without ABS has a habit of shortly applying the brakes several times instead of applying the brakes deeply at once to prevent slippage. However, when the driver of such a habit drives a vehicle equipped with ABS, there is a problem that ABS is initialized even before operation due to the control flow of ABS as described above.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 일정 감가속도 이상이 감지된 상태에서는 브레이크 인터럽트를 무시하고 일정시간내 브레이크 온 회수가 기준값 이상이면 ABS를 작동시킴으로써 브레이크를 짧게 여러번 나눠서 밟는 경우에 ABS가 작동되지 않는 것을 방지한 앤티로크 브레이크 시스템을 제공하는데 그 목적이 있다.The present invention has been made to solve the above problems, in the case where a certain acceleration or more is detected, if the brake interrupt is ignored and the brake on-time in a predetermined time is more than the reference value, the ABS is activated by operating the ABS in several short presses of the brake. The object is to provide an anti-lock brake system that prevents the engine from operating.

이를 위하여 본 발명의 장치는 가속도를 감지하여 ABS ECU(100)에 제공하는 수단을 더 포함하여 구성되며, 그 제어 방법은 감지된 가속도가 일정한 감가속도 이상인지를 판단하는 단계와, 일정 감가속도 이상인 것이 판단되면 브레이크 인터럽트를 디스에이블시키는 단계와, 일정시간 동안 브레이크 온 회수를 카운트하여 이를 기준값과 비교하는 단계와, 상기 비교 결과 일정시간내에 브레이크 온 회수가 기준값 이상이면 브레이크 인터럽트 디스에이블 상태를 유지하고, 기준값 미만이면 브레이크 인터럽트를 인에이블 시키는 단계를 수행하는 브레이크 인터럽트 허용 여부 판단 과정을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 한다.To this end, the apparatus of the present invention is configured to further include a means for detecting the acceleration to provide to the ABS ECU 100, the control method comprises the step of determining whether the sensed acceleration is above a certain deceleration rate, If it is determined that the brake interrupt is disabled, counting the number of break-on times for a predetermined time period and comparing it with a reference value; If it is less than the reference value, it characterized in that it comprises a process of determining whether to allow the break interrupt to perform the step of enabling the break interrupt.

도 1은 타이어와 노면간의 슬립 특성도1 is a slip characteristic diagram between a tire and a road surface

도 2는 종래 앤티 브레이크 시스템의 구성도2 is a block diagram of a conventional anti brake system

도 3은 종래 앤티 브레이크 시스템의 제어 흐름도3 is a control flowchart of a conventional anti-brake system

도 4는 본 발명의 앤티 브레이크 시스템의 구성도4 is a configuration diagram of the anti-brake system of the present invention

도 5a, 도 5b는 도 4의 G 센서의 구조도 및 센서 신호 처리 회로도5A and 5B are structural diagrams and a sensor signal processing circuit diagram of the G sensor of FIG. 4.

도 6은 본 발명의 앤티 브레이크 시스템의 제어 흐름도6 is a control flowchart of the anti-brake system of the present invention.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for the main parts of the drawings

10 : 브레이크 페달 20 : 브레이크 위치 센서10: brake pedal 20: brake position sensor

30 : 마스터 실린더 40 : 액추에이터30: master cylinder 40: actuator

51∼54 : 휠 실린더 61∼64 : 휠 스피드 센서51 to 54: wheel cylinders 61 to 64: wheel speed sensors

70 : 이그니션 스위치 80 : 배터리70: ignition switch 80: battery

90 : 경고등 100 : ABS ECU90: warning light 100: ABS ECU

110 : G 센서110: G sensor

본 발명은 도 4에 나타낸 바와 같이 구성된다.The present invention is constructed as shown in FIG.

즉, 차량의 제동을 위한 브레이크 페달(10)과, 브레이크 온/오프를 감지하여 ABS ECU(100)에 전송하는 브레이크 위치 센서(20)와, 상기 브레이크 페달(10)의 작동에 따라 유압을 발생시켜 엑추에이터(40)에 전달하는 마스터 실린더(30)와, 각 휠 실린더(51∼54)로 브레이크 유압을 감압 또는 증압을 실시하여 제동력을 제어하는 엑추에이터(40)와, 상기 엑추에이터(40)의 제어로 차륜의 브레이크 드럼이나 디스크(미도시)에 제동력을 발생시키는 휠 실린더(51∼54)와, 좌우 전륜 및 좌우 후륜에 각 1개씩 설치되어 각 차륜의 속도 펄스를 ABS ECU(100)에 제공하는 휠 스피드 센서(61∼64)와, 상기 브레이크 위치 센서(20)와 휠 스피드 센서(61∼64)로부터 입력되는 정보를 이용하여 액추에이터(40)를 제어하는 ABS ECU(100)와, 이그니션 스위치(70), 배터리(80) 및 경고등(90)으로 구성되는 앤티로크 브레이크 시스템에 있어서, 가속도를 검출하여 ABS ECU(100)에 제공하는 G 센서(Gravity sensor : 110)를 더 포함하여 구성되는 것을 특징으로 한다.That is, the brake pedal 10 for braking the vehicle, the brake position sensor 20 that detects brake on / off and transmits it to the ABS ECU 100, and generates hydraulic pressure according to the operation of the brake pedal 10. The master cylinder 30 to be transmitted to the actuator 40, the actuator 40 for controlling the braking force by depressurizing or increasing the brake hydraulic pressure to the wheel cylinders 51 to 54, and controlling the actuator 40. Wheel cylinders 51 to 54 for generating braking force to a brake drum or a disc (not shown) of the furnace wheel, and one each to the left and right front wheels and the left and right rear wheels to provide the ABS ECU 100 with a speed pulse of each wheel. ABS ECU 100 for controlling actuator 40 using wheel speed sensors 61 to 64, information input from the brake position sensor 20 and wheel speed sensors 61 to 64, and ignition switch ( 70), consisting of a battery 80 and a warning light (90) In the anti-lock brake system, it is characterized in that it further comprises a G sensor (Gravity sensor: 110) for detecting the acceleration provided to the ABS ECU (100).

본 발명의 작용을 도 4 내지 도 6을 참조하여 설명한다.The operation of the present invention will be described with reference to FIGS. 4 to 6.

본 발명에서는 ABS를 제어하기 위한 정보를 얻기 위하여 브레이크 위치 센서(20), 휠 스피드 센서(61∼64) 및 G 센서(110)를 구비하고 있다.In the present invention, the brake position sensor 20, the wheel speed sensors 61 to 64, and the G sensor 110 are provided in order to obtain information for controlling the ABS.

브레이크 위치 센서(20)는 운전자가 브레이크 페달(10)을 발로 밟거나 뗄 때마다 온/오프 신호를, 좌우 전륜 및 좌우 후륜에 각 1개씩 설치되어 있는 휠 스피드 센서(61∼64)는 각 차륜의 회전 속도를, G 센서(110)는 차량의 가속도를 각각 검출하여 ABS ECU(100)에 출력한다.The brake position sensor 20 provides an on / off signal each time the driver presses or releases the brake pedal 10. The wheel speed sensors 61 to 64 provided at the left and right front wheels and the left and right rear wheels each have wheels. The G sensor 110 detects the acceleration of the vehicle and outputs the acceleration to the ABS ECU 100, respectively.

ABS ECU(100)는 상기 브레이크 위치 센서(20), 휠 스피드 센서(61∼64) 및 G 센서(110)로부터 입력되는 정보를 이용하여 도 6에 나타낸 것과 같은 흐름으로 ABS를 제어한다.The ABS ECU 100 controls the ABS in the flow as shown in FIG. 6 using the information input from the brake position sensor 20, the wheel speed sensors 61 to 64, and the G sensor 110.

즉, ABS ECU(100)는 초기화 과정과, 시스템 진단과정과, 속도 및 슬립률 계산 과정과, 브레이크 인터럽트 허용 여부를 판단하는 과정과, 상기 판단결과에 따라 브레이크 인터럽트 디스에이블/인에이블 상태에서 ABS를 실제적으로 제어하는 과정을 수행함으로써 제동시에 충분한 제동력과 안정성을 제공하는 것이다.That is, the ABS ECU 100 performs an initialization process, a system diagnosis process, a speed and slip rate calculation process, a process of determining whether to allow a brake interrupt, and an ABS in a brake interrupt disable / enable state according to the determination result. It is to provide sufficient braking force and stability at the time of braking by performing the process of actually controlling it.

이를 상세하게 설명한다.This will be described in detail.

ABS ECU(100)는 이그니션 스위치(70)가 온 되면 시스템을 초기화 한다(S11). 이어서 ABS가 운전자의 안전에 미치는 영향이 큰 것을 고려하고 시스템의 이상 여부를 진단하여 이상이 발견된 경우에는 경고등(90)을 점등시켜 이를 운전자에게 알린다(S12).The ABS ECU 100 initializes the system when the ignition switch 70 is turned on (S11). Subsequently, considering that ABS has a large impact on the driver's safety and diagnosing an abnormality of the system, if an abnormality is found, the warning lamp 90 is turned on to notify the driver (S12).

이상의 초기화 과정 및 시스템 진단 과정을 수행한 다음 실질적으로 ABS를 제어하기 위하여 각 센서로부터 입력되는 정보를 처리하는 과정을 수행하게 된다.After performing the above initialization process and system diagnosis process, a process of processing information input from each sensor is performed to substantially control the ABS.

먼저 ABS ECU(100)는 좌우 전륜 및 좌우 후륜에 각 1개씩 설치되어 있는 휠 스피드 센서(61∼64)가 각 차륜의 회전 속도를 검출하여 출력하는 신호로부터 각 차륜의 속도, 각 차륜의 가감 속도 및 추정 차체 속도와 슬립률을 계산한다(S13). 이 때 차륜 속도 펄스의 ABS ECU(100)로의 저장은 인터럽트 처리에 의해 이루어지며, 4개의 차륜 속도로부터 차체의 속도가 추정된다.First, the ABS ECU 100 uses the wheel speed sensors 61 to 64 provided at each of the left and right front wheels and the left and right rear wheels to detect and output rotation speeds of the respective wheels. And the estimated body speed and slip ratio are calculated (S13). At this time, the storage of the wheel speed pulse to the ABS ECU 100 is performed by interrupt processing, and the speed of the vehicle body is estimated from the four wheel speeds.

이어서 G 센서(110)가 가속도를 검출하여 전압의 형태로 출력하는 신호로부터 ABS ECU(100)는 메모리에 저장된 표를 참조하여 입력되는 전압 값에 해당하는 가속도 값을 읽어 와서 그 값이 미리 설정해 둔 일정 감가속도 이상인지를 판단한다(S14).Subsequently, the ABS ECU 100 reads the acceleration value corresponding to the input voltage value by referring to the table stored in the memory from the signal that the G sensor 110 detects the acceleration and outputs it in the form of voltage. It is determined whether or not the predetermined deceleration speed (S14).

상기 G 센서(110)는 도 5a와 같은 구조를 가진 가속도 센서로서 N형 실리콘 기판상에 P형 실리콘층을 확산하여 게이지 저항을 형성한 반도체 피에조 저항이다.The G sensor 110 is an acceleration sensor having a structure as shown in FIG. 5A and is a semiconductor piezo resistor in which a gauge resistor is formed by diffusing a P-type silicon layer on an N-type silicon substrate.

캔틸레버 빔에 감속도가 가해져 빔이 질량에 의해 휘어지면, 게이지 저항이 변화되어 저항 브리지 회로의 출력이 변화된다. 실리콘 기판상에는 도 5b에 나타낸 것처럼 피에조 저항 및 프리 앰프, 하이패스필터, 메인 앰프로 이루어진 신호처리 회로가 바이폴러 IC에서 한 개로 집적되어 있어 센서 출력이 노이즈 등의 영향을 받지 않도록 되어 있다.When deceleration is applied to the cantilever beam and the beam is bent by mass, the gauge resistance is changed to change the output of the resistance bridge circuit. On the silicon substrate, as shown in Fig. 5B, a signal processing circuit consisting of a piezo resistor, a preamplifier, a high pass filter, and a main amplifier is integrated in a bipolar IC so that the sensor output is not affected by noise.

상기 판단(S14) 결과 감지된 가속도가 일정 감가속도 이상이면 브레이크 인터럽트를 디스에이블(break interrupt disable) 시키고(S15), 브레이크 위치 센서(20)로부터 일정시간내 브레이크 온 신호가 입력된 회수를 카운트하여 미리 설정해 둔 기준값과 비교한다(S16). 이는 습관적으로 브레이크 페달(10)을 짧게 여러번 나눠 밟는 경우 초기화되어 ABS가 작동되지 않는 것을 방지하기 위한 것이다.As a result of the determination (S14), if the detected acceleration is equal to or greater than a predetermined deceleration, the brake interrupt is disabled (S15), and the number of times the brake on signal is input from the brake position sensor 20 within a predetermined time is counted. It compares with the reference value set previously (S16). This is intended to prevent the ABS from operating by being initialized when the brake pedal 10 is shortly divided several times.

상기 비교(S16) 결과 일정시간내 브레이크 온 신호가 기준값 이상으로 입력된 경우에는 브레이크 인터럽트 디스에이블 상태를 유지하여 브레이크 인터럽트에 의해 ABS가 초기화되는 것을 방지하면서 ABS 작동 제어 과정으로 이행한다.As a result of the comparison (S16), when the brake on signal is input in the predetermined time or more, the brake interrupt disable state is maintained, and the ABS operation control process is prevented while preventing the ABS from being initialized by the brake interrupt.

한편 일정시간내 브레이크 온 신호가 기준값보다 작게 입력된 경우 및 상기 판단(S14)에서 감지된 가속도가 일정 감가속도 이상이 아니면 브레이크 인터럽트를 허용하는 정상상태의 ABS 작동 제어 과정으로 이행한다.On the other hand, when the brake on signal is input less than the reference value within a predetermined time, and if the acceleration detected in the determination (S14) is not more than a certain deceleration, the process proceeds to the normal ABS operation control process that allows the brake interrupt.

실질적인 ABS 작동 제어 과정은 ABS의 작동 여부를 판단한다(S18). 즉 브레이크 페달(10)을 밟아서 브레이크 유압이 각 휠 실린더(51∼54) 전달되어 차륜 속도가 저하되기 시작하여 어느 쪽인가의 차륜이 로크되려고 하여 차륜의 속도가 ABS 제어를 위해 설정되는 기준 차륜 속도보다 낮아 졌는지를 판단하는 것이다.The actual ABS operation control process determines whether the ABS is operating (S18). That is, the reference wheel speed at which the brake hydraulic pressure is transmitted to the respective wheel cylinders 51 to 54 by depressing the brake pedal 10 and the wheel speed starts to decrease and which wheel is to be locked so that the speed of the wheel is set for the ABS control. To determine if it is lower.

상기 판단(S18) 결과 ABS 작동 모드이면 액추에이터(40)에 유지 신호를 보내고 이어서 감압 신호를 보내서 차륜의 솔레노이드 밸브(미도시)의 작동을 제어함으로써 휠 실린더(51∼54)의 유압을 느슨하게 한다. 감압 시간은 차륜의 회전 감속 정도에서 프로그램에 의해 정해진다.As a result of the determination (S18), in the ABS operation mode, the hydraulic signal of the wheel cylinders 51 to 54 is loosened by controlling the operation of the solenoid valve (not shown) of the wheel by sending a holding signal to the actuator 40 and then sending a decompression signal. The decompression time is determined by the program in the degree of rotational deceleration of the wheel.

그 후 솔레노이드 밸브는 유지 상태에 놓여지고, ABS ECU(100)는 계속해서 차륜 회전의 회복 상태를 차륜 속도 및 차륜 가감 속도에 의해 감시를 계속하여 속도 및 슬립률을 계산하여 차륜 회전 속도의 회복이 너무 빠르면 가압, 유지의 세세한 제어를 되풀이하고, 재차 차륜이 로크되려하면 감압신호를 출력하여 유압을 조절하여 가압 감압의 제어를 슬립률이 0에 이르기 까지 반복한다.(S18∼S21).After that, the solenoid valve is placed in the holding state, and the ABS ECU 100 continuously monitors the recovery state of the wheel rotation by the wheel speed and the wheel deceleration speed, calculates the speed and slip rate, and recovers the wheel rotation speed. If too fast, detailed control of pressurization and holding is repeated, and if the wheel is to be locked again, the decompression signal is output and the oil pressure is adjusted to control the pressurization and decompression until the slip ratio reaches zero (S18 to S21).

슬립률이 0에 이르면 브레이크 인터럽트가 디스에이블 상태인 경우를 위하여 인에이블 시켜서 ABS의 제어를 종료한다(S22).When the slip rate reaches 0, the control is terminated by enabling the brake interrupt in the disabled state (S22).

상기 과정 중에 브레이크 인터럽트가 발생하는 경우, 브레이크가 오프 되는 경우 브레이크 인터럽트 인에이블 상태이면 ABS는 초기화되고, 브레이크 인터럽트 디스에이블 상태이면 브레이크 인터럽트는 무시되어 ABS는 초기화되지 않고 작동된다.When the break interrupt occurs during the above process, the ABS is initialized when the brake interrupt is enabled when the brake is off, and the brake interrupt is ignored when the brake interrupt is disabled and the ABS is operated without being initialized.

이상에서 살펴본 바와 같이 본 발명은 가속도를 검출하는 G 센서를 구비하여 일정 감가속도 이상인 상태에서 일정시간내에 브레이크 온 회수가 기준 값 이상이면 브레이크 인터럽트를 무시하여 ABS ECU를 초기화 하지 않고, ABS를 작동시킴으로써 브레이크를 한 번에 깊숙이 밟고 있지 않고 짧게 여러번 나누어 밟는 경우에도 ABS가 작동되므로 ABS의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.As described above, the present invention includes a G-sensor for detecting acceleration, and when the number of brake on times exceeds a reference value within a predetermined time in a state where the acceleration is higher than or equal to a predetermined value, the ABS is operated without ignoring the brake interrupt and initializing the ABS ECU. ABS is operated even when the brake is not applied deeply at a time and when it is briefly pressed down several times, so the reliability of ABS can be improved.

본 발명은 청구 범위에 기재되어 있는 바와 같이 브레이크를 한 번에 깊숙이 밟고 있지 않고 짧게 여러번 나누어 밟는 경우에도 ABS가 작동되는 앤티로크 브레이크 시스템의 일 실시예에 관해서만 설명하였으나, 이에 한정하지 아니하며 당업자라면 여러 가지로 그 응용과 변형이 가능할 것이다.As described in the claims, the present invention has been described with reference to only one embodiment of an anti-lock brake system in which ABS is operated even when the brake is not stepped deeply at a time and is divided briefly several times. Many applications and variations are possible.

Claims (4)

차량의 제동을 위한 브레이크 페달(10)과, 브레이크 온/오프를 감지하여 ABS ECU(100)에 전송하는 브레이크 위치 센서(20)와, 상기 브레이크 페달(10)의 작동에 따라 유압을 발생시켜 엑추에이터(40)에 전달하는 마스터 실린더(30)와, 각 휠 실린더(51∼54)로 브레이크 유압을 감압 또는 증압을 실시하여 제동력을 제어하는 엑추에이터(40)와, 상기 엑추에이터(40)의 제어로 차륜의 브레이크 드럼이나 디스크에 제동력을 발생시키는 휠 실린더(51∼54)와, 좌우 전륜 및 좌우 후륜에 각 1개씩 설치되어 각 차륜의 속도 펄스를 ABS ECU(100)에 제공하는 휠 스피드 센서(61∼64)와, 상기 브레이크 위치 센서(20)와 휠 스피드 센서(61∼64)로부터 입력되는 정보를 이용하여 액추에이터(20)를 제어함으로써 ABS를 제어하는 ABS ECU(100)와, 이그니션 스위치(70), 배터리(80) 및 경고등(90)으로 구성되는 앤티로크 브레이크 시스템에 있어서, 가속도를 검출하여 ABS ECU(100)에 제공하는 가속도 센서(110)를 더 포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는 앤티로크 브레이크 시스템.A brake pedal 10 for braking the vehicle, a brake position sensor 20 that senses brake on / off and transmits it to the ABS ECU 100, and an actuator by generating hydraulic pressure according to the operation of the brake pedal 10. The master cylinder 30 to be transmitted to 40, the actuator 40 which controls the braking force by depressurizing or increasing the brake hydraulic pressure to each wheel cylinder 51 to 54, and the wheel by the control of the actuator 40 Wheel cylinders 51 to 54 for generating braking force to brake drums and discs of the vehicle, and wheel speed sensors 61 to 54 provided to the ABS ECU 100 with speed pulses of the respective wheels, one for each of the left and right front and rear wheels. 64, the ABS ECU 100 for controlling the ABS by controlling the actuator 20 using information input from the brake position sensor 20 and the wheel speed sensors 61 to 64, and the ignition switch 70. With battery (80) and warning light (90) An anti-lock brake system, comprising: an acceleration sensor (110) for detecting an acceleration and providing it to the ABS ECU (100). 초기화 과정과, 시스템 진단과정과, 속도 계산 과정과, 브레이크 인터럽트 허용 여부를 판단하는 과정과, 상기 판단결과에 따라 브레이크 인터럽트 디스에이블/인에이블 상태에서 ABS를 제어하는 과정을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 앤티로크 브레이크 시스템의 제어방법.And an initialization process, a system diagnosis process, a speed calculation process, a process of determining whether to allow a brake interrupt, and a process of controlling ABS in a brake interrupt disable / enable state according to the determination result. Control method of anti-lock brake system. 제 2항에 있어서, 상기 브레이크 인터럽트 허용 여부를 판단하는 과정은 감지된 가속도가 일정한 감가속도 이상인지를 판단하는 단계와, 일정 감가속도 이상인 것이 판단되면 브레이크 인터럽트를 디스에이블시키는 단계와, 일정시간 동안 브레이크 온 회수를 카운트하여 이를 기준값과 비교하는 단계와, 상기 비교 결과 일정시간내에 브레이크 온 회수가 기준값 이상이면 브레이크 인터럽트 디스에이블 상태를 유지하고, 기준값 미만이면 브레이크 인터럽트를 인에이블 시키는 단계를 포함하여 이루어 지는 것을 특징으로 하는 앤티로크 브레이크 시스템의 제어방법.The method of claim 2, wherein the determining of whether to allow the brake interrupt comprises: determining whether the sensed acceleration is greater than or equal to a predetermined deceleration rate; disabling the brake interrupt if it is determined that the acceleration is greater than or equal to a predetermined deceleration rate; Counting the number of break-on times and comparing them with a reference value; if the number of break-on times is greater than or equal to the reference value within a predetermined time as a result of the comparison, maintaining the brake interrupt disable state; The control method of the anti-lock brake system, characterized in that losing. 제 2항에 있어서, 상기 브레이크 인터럽트 디스에이블/인에이블 상태에서 ABS를 제어하는 과정은 ABS의 작동 여부를 판단하는 단계와, 상기 판단 결과 ABS 작동 모드이면 액추에이터(40)를 제어하는 단계와, 다시 속도 및 슬립률을 계산하는 단계와, 슬립률이 0 인지를 판단하는 단계와; 판단 결과 슬립률이 0이 아닌 경우에는 상기의 단계들을 반복 수행하고 판단 결과 슬립률이 0이면 브레이크 인터럽트를 인에이블 시키는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 앤티로크 브레이크 시스템의 제어방법.The method of claim 2, wherein the controlling of the ABS in the brake interrupt disable / enable state includes determining whether the ABS is in operation, controlling the actuator 40 if the ABS is in the operation mode, and again. Calculating a speed and a slip rate, and determining whether the slip rate is zero; And repeating the above steps when the slip rate is not 0 and enabling the break interrupt when the slip rate is 0. 2.