KR102638987B1 - Vehicle and method for controlling the same - Google Patents

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Abstract

본 기술은 하이브리드 차량의 펌핑 손실을 최소화를 통한 배터리 방전량의 최소화를 통하여 연비가 향상된 차량 및 그 제어방법을 제공한다.
일 실시예에 따른 차량은, 제1모터(HSG) 및 제2모터를 포함하는 구동부; 상기 구동부 및 엔진 중 적어도 하나와 연결되는 클러치; 및 상기 제1모터의 출력 제한 값이 미리 결정된 제1기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키는 제어부;를 포함한다.This technology provides a vehicle with improved fuel efficiency and a control method by minimizing the amount of battery discharge by minimizing the pumping loss of a hybrid vehicle.
A vehicle according to one embodiment includes a driving unit including a first motor (HSG) and a second motor; A clutch connected to at least one of the driving unit and the engine; and a control unit that opens the clutch when the output limit value of the first motor exceeds a first predetermined reference value.

Description

차량 및 그 제어방법{VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING THE SAME}Vehicle and its control method {VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING THE SAME}

본 발명은 효율적인 연비를 제공하는 차량 및 그 제어방법에 관련된 기술이다.The present invention relates to a vehicle that provides efficient fuel efficiency and a control method thereof.

하이브리드 차량의엔진 시스템 제어기(Engine Control Unit, 이하 ECU)는 배출가스 저감 및 OBD 진단 등을 위해 엔진 퓨얼 컷(Fuel-cut) 제어를하이브리드 최상위 제어기(Hybrid Control Unit, 이하 HCU)에 요청할 수 있다.The engine system controller (Engine Control Unit (ECU)) of a hybrid vehicle can request engine fuel cut control from the hybrid top-level controller (Hybrid Control Unit (HCU)) for emission reduction and OBD diagnosis.

HCU는 차량의 주행 상태를 판단하여 엔진 퓨얼 컷 수행 여부를 결정하게 된다. 만약 퓨얼 컷 제어가 가능한 상황이라면 엔진 클러치를 개방한 후 배터리는 방전을 통해 HSG모터에 파워를 공급하여 엔진을 퓨얼 컷 시킨 후 강제구동 시킬 수 있다.The HCU determines whether to perform engine fuel cut by judging the vehicle's driving condition. If fuel cut control is possible, after opening the engine clutch, the battery can supply power to the HSG motor through discharge to fuel cut the engine and force drive it.

배터리의 방전 파워 량은 엔진 퓨얼 컷 상태로 강제구동을 하기 위한 공급량으로 최소화할수록 연비에 유리하나 종래에는 엔진 강제구동 시 흡배기 밸브나TPS제어등을 통한 엔진의 펌핑 로스 저감제어가 없기 때문에 배터리 방전량 최소화가 불가능했다.The amount of discharged power from the battery is the amount supplied for forced operation with the engine fuel cut, so minimizing it is advantageous for fuel efficiency. However, in the past, when the engine is forced to operate, there is no pumping loss reduction control of the engine through intake and exhaust valves or TPS control, so the battery discharge amount is reduced. Minimization was impossible.

따라서 배터리 방전량 최소화하여 하이브리드 차량의 연비를 최대화하고자 하는 연구가 활발히 이루어지고 있는 실정이다.Therefore, research is being actively conducted to maximize the fuel efficiency of hybrid vehicles by minimizing battery discharge.

본 기술은 하이브리드 차량의 펌핑 손실을 최소화를 통한 배터리 방전량의 최소화를 통하여 연비가 향상된 차량 및 그 제어방법을 제공한다.This technology provides a vehicle with improved fuel efficiency and a control method by minimizing the amount of battery discharge by minimizing the pumping loss of a hybrid vehicle.

일 실시예에 따른 차량은, 제1모터(HSG) 및 제2모터를 포함하는 구동부; 상기 구동부 및 엔진 중 적어도 하나와 연결되는 클러치; 및 상기 제1모터의 출력 제한 값이 미리 결정된 제1기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키는 제어부;를 포함한다.A vehicle according to one embodiment includes a driving unit including a first motor (HSG) and a second motor; A clutch connected to at least one of the driving unit and the engine; and a control unit that opens the clutch when the output limit value of the first motor exceeds a first predetermined reference value.

상기 제어부는, 상기 차량의 주행 상황이고, 상기 제2모터의 출력 제한 값이 미리 결정된 제2기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시킬 수 있다.The control unit may open the clutch when the vehicle is in a driving state and the output limit value of the second motor exceeds a predetermined second reference value.

상기 제어부는, 상기 차량의 감속 주행 상황이고, 상기 제2모터의 충전 제한 값이 미리 결정된 제3기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시킬 수 있다.The control unit may open the clutch when the vehicle is in a decelerated driving situation and the charging limit value of the second motor exceeds a predetermined third reference value.

일 실시예에 따른 차량은 배터리;를 더 포함하고, 상기 제어부는, 상기 차량의 주행 상황이고, 상기 배터리의 출력 제한 값이 미리 결정된 제4기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시킬 수 있다.The vehicle according to one embodiment further includes a battery, and the controller may open the clutch when the vehicle is in a driving state and an output limit value of the battery exceeds a predetermined fourth reference value.

상기 제어부는, 상기 차량의 감속 주행 상황이고, 상기 배터리의 충전 제한 값이 미리 결정된 제5기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시킬 수 있다.The control unit may open the clutch when the vehicle is in a decelerated driving situation and the charging limit value of the battery exceeds a predetermined fifth reference value.

상기 제어부는, 운전자의 요구 토크가 미리 결정된 제6기준 값 미만이면, 상기 클러치 개방 신호를 송신할 수 있다.The control unit may transmit the clutch opening signal when the driver's required torque is less than a predetermined sixth reference value.

상기 제어부는, 상기 제1모터의 출력 값을 기초로 상기 엔진에 마련된 캠(CAM)의 회전을 제어할 수 있다.The control unit may control the rotation of a cam provided in the engine based on the output value of the first motor.

상기 제어부는, 상기 제1모터의 출력 값을 기초로 상기 엔진에 마련된 쓰로틀 벨브의 개방량을 제어할 수 있다.The control unit may control the opening amount of the throttle valve provided in the engine based on the output value of the first motor.

일 실시예에 따른 차량 제어방법은, 제1모터의 출력 제한 값이 미리 결정된 제1기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키고, 상기 제1모터의 출력 값을 기초로 상기 엔진에 마련된 캠(CAM)의 회전을 제어하고, 상기 제1모터의 출력 값을 기초로 상기 엔진에 마련된 쓰로틀 벨브의 개방량을 제어하는 것을 포함한다.A vehicle control method according to an embodiment includes, when the output limit value of the first motor exceeds a predetermined first reference value, opening the clutch, and installing a cam (cam) provided in the engine based on the output value of the first motor. CAM) and controlling the opening amount of the throttle valve provided in the engine based on the output value of the first motor.

상기 클러치를 개방시키는 것은, 상기 제2모터의 출력 제한 값이 미리 결정된 제2기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키는 것을 포함할 수 있다.Opening the clutch may include opening the clutch when the output limit value of the second motor exceeds a predetermined second reference value.

상기 클러치를 개방시키는 것은, 상기 차량의 감속 주행 상황이고, 상기 제2모터의 충전 제한 값이 미리 결정된 제3기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키는 것을 포함할 수 있다.Opening the clutch may include opening the clutch when the vehicle is in a decelerated driving situation and the charging limit value of the second motor exceeds a predetermined third reference value.

상기 클러치를 개방시키는 것은, 상기 차량의 주행 상황이고, 상기 배터리의 출력 제한 값이 미리 결정된 제4기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키는 것을 포함할 수 있다.Opening the clutch may include opening the clutch when the driving situation of the vehicle is such that the output limit value of the battery exceeds a fourth predetermined reference value.

상기 클러치를 개방시키는 것은, 상기 차량의 감속 주행 상황이고, 상기 배터리의 충전 제한 값이 미리 결정된 제5기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키는 것을 포함할 수 있다.Opening the clutch may include opening the clutch when the vehicle is in a decelerated driving situation and the charge limit value of the battery exceeds a predetermined fifth reference value.

상기 클러치를 개방시키는 것은, 운전자의 요구 토크가 미리 결정된 제6기준 값 미만이면, 상기 클러치 개방 신호를 송신하는 것을 더 포함할 수 있다.Opening the clutch may further include transmitting the clutch opening signal when the driver's required torque is less than a sixth predetermined reference value.

일 실시예에 따른 차량 및 그 제어방법은, 하이브리드 차량의 펌핑 손실을 최소화를 통한 배터리 방전량의 최소화를 통하여 연비가 향상 시킬 수 있다.The vehicle and its control method according to one embodiment can improve fuel efficiency by minimizing the amount of battery discharge by minimizing the pumping loss of the hybrid vehicle.

도1은 일 실시예에 따른 차량의 구성을 나타낸 도면이다.
도2는 일 실시예에 따른 차량의 제어블럭도이다.
도3는 일 실시예에 따른 차량의 감속 중 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도4는 일 실시예에 따른 차량의 주행 중 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도5및 도6은 일 실시예에 따른 순서도이다.
도7은 일 실시예에 퓨얼 컷(Fuel cut)제어의 동작을 나타낸 순서도이다.1 is a diagram showing the configuration of a vehicle according to an embodiment.
Figure 2 is a control block diagram of a vehicle according to one embodiment.
Figure 3 is a diagram for explaining an operation during deceleration of a vehicle according to an embodiment.
Figure 4 is a diagram for explaining the operation of a vehicle while driving according to an embodiment.
Figures 5 and 6 are flow charts according to one embodiment.
Figure 7 is a flowchart showing the operation of fuel cut control in one embodiment.

명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다.본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.The same reference numerals refer to the same elements throughout the specification. This specification does not describe all elements of the embodiments, and general content or overlapping content between the embodiments in the technical field to which the present invention pertains is omitted. The term 'unit, module, member, block' used in the specification may be implemented as software or hardware, and depending on the embodiment, a plurality of 'unit, module, member, block' may be implemented as a single component, or It is also possible for one 'part, module, member, or block' to include multiple components.

명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.Throughout the specification, when a part is said to be “connected” to another part, this includes not only direct connection but also indirect connection, and indirect connection includes connection through a wireless communication network. do.

또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.Additionally, when a part "includes" a certain component, this means that it may further include other components rather than excluding other components, unless specifically stated to the contrary.

명세서 전체에서, 어떤 부재가 다른 부재 "상에" 위치하고 있다고 할 때, 이는 어떤 부재가 다른 부재에 접해 있는 경우뿐 아니라 두 부재 사이에 또 다른 부재가 존재하는 경우도 포함한다.Throughout the specification, when a member is said to be located “on” another member, this includes not only cases where a member is in contact with another member, but also cases where another member exists between the two members.

제1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다. Terms such as first and second are used to distinguish one component from another component, and the components are not limited by the above-mentioned terms.

단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.Singular expressions include plural expressions unless the context clearly makes an exception.

각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다. The identification code for each step is used for convenience of explanation. The identification code does not explain the order of each step, and each step may be performed differently from the specified order unless a specific order is clearly stated in the context. there is.

이하 첨부된 도면들을 참고하여 본 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.Hereinafter, the operating principle and embodiments of the present invention will be described with reference to the attached drawings.

도1은 일 실시예에 따른 차량(1)의 구성을 나타낸 도면이고, 도2는 일 실시예에 따른 차량의 제어블럭도이다.FIG. 1 is a diagram showing the configuration of a vehicle 1 according to an embodiment, and FIG. 2 is a control block diagram of the vehicle according to an embodiment.

도1과 도2를 참고하면 차량은 엔진, 제1모터(110)와 제2모터(120)를 포함하는 구동부(100), 클러치(120), 배터리(400), 인버터(600) 및 변속기(700)를 포함한다.Referring to Figures 1 and 2, the vehicle includes an engine, a driving unit 100 including a first motor 110 and a second motor 120, a clutch 120, a battery 400, an inverter 600, and a transmission ( 700).

구동부(100)는 제1모터(HSG,110) 및 제2모터(120)를 포함한다.The driving unit 100 includes a first motor (HSG, 110) and a second motor (120).

제1모터는 HSG(hybrid starter generator)로 마련될 수 있다. 제1모터(110)는 엔진 크랭크 축과 연동되어 엔진을 시동할 때는 전동기로 동력을 전달받으면 발전기로 동작할 수 있다.The first motor may be provided as a hybrid starter generator (HSG). The first motor 110 is linked to the engine crankshaft and can operate as a generator when power is transmitted to the electric motor when starting the engine.

제2모터(120)는 차량의 변속기에 직결된 주모터로 마련될 수 있다.The second motor 120 may be provided as a main motor directly connected to the vehicle's transmission.

변속기는 모터 등에서 발생한 동력을 기어비를 통해 확대하여 휠로 전달해주는 장치로 마련될 수 있다.A transmission can be provided as a device that expands the power generated from a motor, etc. through a gear ratio and transmits it to the wheels.

클러치(200)는 구동부(100) 및 엔진(500) 중 적어도 하나와 연결될 수 있다. 클러치(200)는 엔진과 모터 사이의 동력 전달을 제어하기 위한 기구로 마련될 수 있다.The clutch 200 may be connected to at least one of the driving unit 100 and the engine 500. The clutch 200 may be provided as a mechanism to control power transmission between the engine and the motor.

제어부(300)는 제1모터(110)의 출력 제한 값이 미리 결정된 제1기준 값을 초과하면, 클러치(200)를 개방시켜 엔진과 제2모터(120) 사이의 동력 전달을 차단할 수 있다. 제어부는 클러치를 개방시켜 퓨얼 컷(fuel cut)제어를 수행할 수 있다.If the output limit value of the first motor 110 exceeds a predetermined first reference value, the control unit 300 may open the clutch 200 to block power transmission between the engine and the second motor 120. The control unit may perform fuel cut control by opening the clutch.

퓨얼 컷은 엔진(500)에 연료를 공급하지 않은 상태를 의미할 수 있다. 즉 퓨얼 컷은 차량의 관성 주행으로 연료를 소모하지 않고 주행하는 것을 의미할 수 있다.Fuel cut may mean a state in which fuel is not supplied to the engine 500. In other words, fuel cut can mean driving without consuming fuel due to the inertia of the vehicle.

또한 제어부(300)는 퓨얼 컷 제어 시 엔진과 모터의 연결을 차단하고, 제1모터를 통하여 엔진을 강제 구동 시킬 수 있다.Additionally, when controlling fuel cut, the control unit 300 can block the connection between the engine and the motor and forcibly drive the engine through the first motor.

또한 제1기준 값은 퓨얼 컷 제어 시 목표 rpm 제어를 위해 필요한 엔진 마찰 파워(friction power)를 감당해야 한다.Additionally, the first standard value must cover the engine friction power required to control the target rpm when controlling fuel cut.

제어부(300)는 제1기준 값을 목표 엔진rpm에 따른 마찰 파워와 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려한 손실을 합한 전력 값으로 결정할 수 있다.The control unit 300 may determine the first reference value as a power value that combines friction power according to the target engine rpm, energy path loss, and loss considering drivability.

제어부(300)는 차량의 주행 상황이고 제2모터의 출력 제한 값이 미리 결정된 제2기준 값을 초과하면, 클러치를 개방시킬 수 있다.The control unit 300 may open the clutch when the vehicle is driving and the output limit value of the second motor exceeds a predetermined second reference value.

제어부(300)는 주행 상황에서 제2모터의 출력 값은 배터리의 출력 중 제1모터의 강제구동을 통한 엔진 마찰 파워 및 기타 전장부하 소모파워를 제외한 나머지 값으로 운전자의 요구파워를 감당해야 한다.In a driving situation, the control unit 300 must handle the driver's required power by using the output value of the second motor as the remaining value excluding the engine friction power and other electric load consumption power through forced driving of the first motor among the battery outputs.

따라서 제어부(300)는 배터리 출력 값에서 강제구동에 필요한 제1모터 출력 전력 및 전장부하 소모 전력의 차이와 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려한 손실을 합한 전력 값으로 제2기준 값을 결정할 수 있다. Therefore, the control unit 300 may determine the second reference value as a power value that sums the difference between the first motor output power and electric load consumption power required for forced driving in the battery output value and the loss considering energy path loss and drivability.

제2기준 값을 결정하는 구체적인 동작은 후술한다.The specific operation for determining the second reference value will be described later.

제어부(300)는 차량의 감속 주행 상황이고 제2모터의 충전 제한 값이 미리 결정된 제3기준 값을 초과하면, 클러치를 개방시킬 수 있다.The control unit 300 may open the clutch when the vehicle is in a decelerated driving situation and the charging limit value of the second motor exceeds a predetermined third reference value.

감속 상황에 있어서 차량의 구동에 의하여 상술한 배터리가 충전될 수 있고 이를 기초로 제1모터를 구동시킬 수 있다. In a deceleration situation, the above-described battery can be charged by driving the vehicle, and the first motor can be driven based on this.

또한 감속의 퓨얼 컷 제어에 있어서 제2모터는 미리 결정된 크립(creep) 파워 이상 충전 가능이 가능해야 차량 감속감에 문제가 없다. In addition, in fuel cut control of deceleration, the second motor must be able to charge more than a predetermined creep power to avoid problems with vehicle deceleration.

따라서 제어부(300)는 미리 결정된 크립(creep) 파워와 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려한 손실을 합한 전력 값으로 제3기준 값을 결정할 수 있다. Accordingly, the control unit 300 may determine the third reference value as a power value that is the sum of the predetermined creep power, energy path loss, and loss considering drivability.

한편 일 실시예에 따른 차량은 배터리를 더 포함할 수 있다.Meanwhile, the vehicle according to one embodiment may further include a battery.

배터리(400)는 에너지를 저장하는 구성으로 마련될 수 있다. 일 실시예에 따르면 배터리(400)는 ESS(Energy Storage System)로 마련될 수 있다.The battery 400 may be configured to store energy. According to one embodiment, the battery 400 may be provided as an ESS (Energy Storage System).

제어부(300)는 차량의 주행 상황이고 배터리(400)의 출력 제한 값이 미리 결정된 제4기준 값을 초과하면, 클러치를 개방시킬 수 있다.The control unit 300 may open the clutch when the vehicle is driving and the output limit value of the battery 400 exceeds a predetermined fourth reference value.

제어부(300)는 차량의 주행상황에서 배터리의 출력 제한 값을 결정할 수 있다.The control unit 300 may determine the output limit value of the battery in the vehicle's driving situation.

배터리(400)의 출력 제한 값은 제1모터 강제구동을 통한 엔진 마찰 파워 및 기타 전장부하 소모파워를 감당하면서 동시에 운전자의 요구파워까지 고려하여 결정될 수 있다.The output limit value of the battery 400 can be determined by taking into account the power required by the driver while covering engine friction power and other electric load consumption power through forced driving of the first motor.

따라서 제4기준 값은 엔진 강제구동에 필요한 제1모터의 방전 파워,전장부하 소모, 파워운전자 요구파워 및 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려하여 결정될 수 있다. Therefore, the fourth standard value can be determined by considering the discharge power of the first motor required for forced engine operation, electrical load consumption, power driver requirement, energy path loss, and drivability.

한편 제어부(300)는 차량의 감속 주행 상황이고, 배터리의 충전 제한 값이 미리 결정된 제5기준 값을 초과하면, 클러치를 개방시킬 수 있다.Meanwhile, the control unit 300 may open the clutch when the vehicle is in a decelerated driving situation and the charging limit value of the battery exceeds a predetermined fifth reference value.

제어부(300)는 감속 상황에서 배터리는 미리 결정된 감속에 요구되는 파워(이하 'Creep파워')로 부터 제1모터(HSG)의 강제구동을 통한 엔진 마찰 파워 및 기타 전장부하 소모파워를 제외한 나머지 충전 파워를 흡수해야 한다.In a deceleration situation, the battery charges the remaining power excluding engine friction power and other electric load consumption power through forced driving of the first motor (HSG) from the power required for predetermined deceleration (hereinafter referred to as 'creep power'). Power must be absorbed.

제5기준 값은 감속에 요구되는 파워, 엔진 강제구동에 필요한 제1모터의 출력 파워, 전장 부하 소모파워 및 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려하여 결정될 수 있다.The fifth standard value can be determined by considering the power required for deceleration, the output power of the first motor required for forced engine driving, electric load consumption power, energy path loss, and drivability.

제어부(300)는 운전자의 요구 토크가 미리 결정된 제6기준 값 미만이면, 상기 클러치 개방 신호를 송신할 수 있다.The control unit 300 may transmit the clutch opening signal when the driver's required torque is less than a predetermined sixth reference value.

차량의 주행 중 운전자 가속 요구토크 발생 시 엔진은 퓨얼 컷 제어에서 연료 분사 상태로 전환되면서 엔진 요구토크 수준에 도달하기 까지는 토크 블렌딩 기울기로 증가해야 하는 제한이 존재한다.When the driver's acceleration demand torque occurs while the vehicle is running, the engine switches from fuel cut control to fuel injection mode, and there is a limit to the torque blending slope that must be increased until the engine demand torque level is reached.

상기 시점까지 차량 요구토크를 제2 모터(2)가 감당해야 한다.The second motor 2 must handle the vehicle's required torque up to the above point.

운전자 요구토크 미추종 상황을 방지하기 위해선 제6기준 값은 제2모터의 출력 가능 토크 및 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려하여 결정될 수 있다.In order to prevent a situation where the driver's required torque is not followed, the sixth standard value can be determined by considering the output torque of the second motor, energy path loss, and drivability.

제어부(300)는 제1모터의 출력 값을 기초로 상기 엔진에 마련된 캠(CAM)의 회전을 제어할 수 있다. The control unit 300 may control the rotation of a cam provided in the engine based on the output value of the first motor.

캠은 회전 운동이나 왕복 운동을 다른 형태의 왕복 운동이나 요동 운동으로 변환하여 운동이나 힘을 전달하기 위해 평면, 혹은 입체적으로 모양을 내거나 홈을 파낸 기계요소를 의미할 수 있다.A cam may refer to a mechanical element that is shaped or grooved in a flat or three-dimensional manner to transmit motion or force by converting rotational or reciprocating motion into another form of reciprocating or oscillating motion.

제어부(300)는 상술한 엔진의 퓨얼 컷 제어 중 펌핑 손실 저감을 위한 제어를 수행할 수 있다.The control unit 300 may perform control to reduce pumping loss during the fuel cut control of the engine described above.

제어부(300)는 엔진의 펌핑 손실을 흡배기 캠 밸브 오버랩 극대화 및 엔진 캠 변동 시 엔진 마찰 토크 손실을 감소 시킬 수 있다.The control unit 300 can maximize the engine's pumping loss by maximizing intake and exhaust cam valve overlap and reduce engine friction torque loss when the engine cam changes.

예를 들어 캠 베이스 오버랩 35도를 오버랩 88도 변경하게 되면 엔진 마찰이 저감될 수 있다. 상술한 동작을 기초로 제어부는 흡배기 캠의 오버랩을 최적화 시킬 수 있다.For example, changing the cam base overlap of 35 degrees to an overlap of 88 degrees can reduce engine friction. Based on the above-described operation, the control unit can optimize the overlap of the intake and exhaust cams.

제어부(300)는 제1모터의 출력 값을 기초로 상기 엔진에 마련된 쓰로틀 벨브(throttle valve, TPS)의 개방량을 제어할 수 있다.The control unit 300 may control the opening amount of the throttle valve (TPS) provided in the engine based on the output value of the first motor.

쓰로틀 벨브는 기화기 또는 쓰로틀 보디를 통과하는 공기량을 조절하기 위해 여닫는 밸브를 의미할 수 있다.Throttle valve may refer to a valve that opens or closes to regulate the amount of air passing through a carburetor or throttle body.

엔진 쓰로틀 밸브(TPS) 개방량은 엔진의 마찰 토크에 영향을 미칠 수 있다.The amount of engine throttle valve (TPS) opening can affect the engine's friction torque.

한편 저중속 RPM영역에서 쓰로틀 벨브의 개방량이 커질수록 마찰 토크가 줄어들 수 있다.Meanwhile, as the opening amount of the throttle valve increases in the low-to-mid-speed RPM range, the friction torque may decrease.

따라서 제어부(300)는 상술한 동작을 기초로 쓰로틀 밸브 개방량 최적화를 위한 타겟값 지령 함으로서 차량의 연비를 향상 시킬 수 있다.Therefore, the control unit 300 can improve the fuel efficiency of the vehicle by commanding a target value for optimizing the throttle valve opening amount based on the above-described operation.

제어부(300)는 차량 내 구성요소들의 동작을 제어하기 위한 알고리즘 또는알고리즘을 재현한 프로그램에 대한 데이터를 저장하는 메모리(미도시), 및 메모리에 저장된 데이터를 이용하여 전술한 동작을 수행하는 프로세서(미도시)로 구현될 수 있다. 이때, 메모리와 프로세서는 각각 별개의 칩으로 구현될 수 있다. 또는, 메모리와 프로세서는 단일 칩으로 구현될 수도 있다.The control unit 300 includes a memory (not shown) that stores data for an algorithm for controlling the operation of components in the vehicle or a program that reproduces the algorithm, and a processor that performs the above-described operations using the data stored in the memory ( (not shown) may be implemented. At this time, the memory and processor may each be implemented as separate chips. Alternatively, the memory and processor may be implemented as a single chip.

한편 제어부(300)는 HCU(Hybrid Control Unit), ECU(Engine Control Unit), MCU(Motor Control Unit) 및 BMS(Battery Management System)를 포함할 수 있다.Meanwhile, the control unit 300 may include a Hybrid Control Unit (HCU), an Engine Control Unit (ECU), a Motor Control Unit (MCU), and a Battery Management System (BMS).

HCU(Hybrid Control Unit)는 하이브리드 하위 제어기를 총괄하는 최상위 제어기를 의미할 수 있다. ECU(Engine Control Unit)은 엔진 제어기를 의미할 수 있다. MCU(Motor Control Unit)는 모터 제어기를 의미할 수 있다. BMS(Battery Management System)는 상술한 배터리의 제어기를 의미할 수 있다.HCU (Hybrid Control Unit) may refer to the highest level controller that oversees the hybrid lower level controllers. ECU (Engine Control Unit) may refer to an engine controller. MCU (Motor Control Unit) may refer to a motor controller. BMS (Battery Management System) may refer to the controller of the battery described above.

도 2에 도시된 차량의 구성 요소들의 성능에 대응하여 적어도 하나의 구성요소가 추가되거나 삭제될 수 있다. 또한, 구성 요소들의 상호 위치는 시스템의 성능 또는 구조에 대응하여 변경될 수 있다는 것은 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 용이하게 이해될 것이다.At least one component may be added or deleted in response to the performance of the components of the vehicle shown in FIG. 2. Additionally, it will be easily understood by those skilled in the art that the mutual positions of the components may be changed in response to the performance or structure of the system.

한편, 도 2에서 도시된 각각의 구성요소는 소프트웨어 및/또는 Field Programmable Gate Array(FPGA) 및 주문형 반도체(ASIC, Application Specific Integrated Circuit)와 같은 하드웨어 구성요소를 의미한다. Meanwhile, each component shown in FIG. 2 refers to software and/or hardware components such as Field Programmable Gate Array (FPGA) and Application Specific Integrated Circuit (ASIC).

도3는 일 실시예에 따른 차량의 감속 중 동작을 설명하기 위한 도면이고, 도4는 일 실시예에 따른 차량의 주행 중 동작을 설명하기 위한 도면이다.FIG. 3 is a diagram for explaining an operation of a vehicle while decelerating according to an embodiment, and FIG. 4 is a diagram for explaining an operation of a vehicle while driving according to an embodiment.

도3및 도4를 참고하면 차량의 제어부(300)는 배출가스 저감 및 OBD 진단 등을 위해 엔진 퓨얼 컷 제어를 수행할 수 있다. 구체적으로 제어부(300)의 ECU(Engine control unit)는 HCU(Hybrid Control Unit)에 퓨얼 컷 제어를 요청할 수 있다.Referring to Figures 3 and 4, the vehicle's control unit 300 performs emission reduction and OBD diagnosis. Engine fuel cut control can be performed for such purposes. Specifically, the ECU (Engine control unit) of the control unit 300 may request fuel cut control from the HCU (Hybrid Control Unit).

이 후 제어부(300)는 차량의 주행 상태를 판단하여 엔진 퓨얼 컷 수행 여부를 결정할 수 있다. 제어부(300)는 퓨얼 컷 제어가 가능한 상황이라면 엔진 클러치를 개방시킬 수 있다. Afterwards, the control unit 300 may determine whether to perform an engine fuel cut by determining the driving state of the vehicle. The control unit 300 may open the engine clutch if fuel cut control is possible.

배터리(400)는 방전을 통해 제1모터에 파워를 공급하여 엔진을 퓨얼 컷 시킨 후 강제구동 시킬 수 있다.The battery 400 can supply power to the first motor through discharge to fuel cut the engine and force drive it.

이때 배터리(400)의 방전 파워 량은 엔진 퓨얼 컷 상태로 강제구동을 하기 위한 공급량으로 최소화할수록 연비에 유리하다.At this time, the amount of discharge power of the battery 400 is supplied for forced driving in the engine fuel cut state, and the more minimized it is, the more advantageous it is for fuel efficiency.

따라서 본 발명에서는 엔진 퓨얼 컷 제어 수행 시 흡배기 밸브 오버랩 및 TPS 제어 등을 통해펌핑 손실을 최소화 시켜 배터리의 방전 파워 저감을 통해 차량 연비를 개선할 수 있다.Therefore, in the present invention, pumping loss can be minimized through intake and exhaust valve overlap and TPS control when performing engine fuel cut control, thereby improving vehicle fuel efficiency by reducing battery discharge power.

도3을 참고하면, 차량이 감속하면 차량의 주행에 있어서 구동에너지를 획득하여 배터리(400)에 저장하거나, 제1모터에 공급하여 퓨얼 컷 제어를 수행할 수 있다. 이 때 제어부는 클러치를 개방하여 제2모터와 엔진과의 연결을 해제할 수 있다.Referring to Figure 3, when the vehicle decelerates, driving energy can be acquired while driving the vehicle and stored in the battery 400 or supplied to the first motor to perform fuel cut control. At this time, the control unit may open the clutch to disconnect the second motor from the engine.

제어부(300)는 차량의 감속 주행 상황이고 제2모터의 충전 제한 값이 미리 결정된 제3기준 값을 초과하면, 클러치를 개방시킬 수 있다.The control unit 300 may open the clutch when the vehicle is in a decelerated driving situation and the charging limit value of the second motor exceeds a predetermined third reference value.

감속 상황에 있어서 차량의 구동에 의하여 상술한 배터리(400)가 충전될 수 있고 이를 기초로 제1모터를 구동시킬 수 있다.In a deceleration situation, the battery 400 described above can be charged by driving the vehicle, and the first motor can be driven based on this.

또한 감속의 퓨얼 컷 제어에 있어서 제2모터는 미리 결정된 감속에 요구되는 파워 이상 충전 가능이 가능해야 차량 감속감에 문제가 없다. In addition, in fuel cut control of deceleration, the second motor must be able to charge more than the power required for predetermined deceleration to avoid problems with the feeling of vehicle deceleration.

따라서 제어부(300)는 미리 결정된 결정된 감속에 요구되는 파워와 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려한 손실을 합한 전력 값으로 제3기준 값을 결정할 수 있다. Accordingly, the control unit 300 may determine the third reference value as a power value that is the sum of the power required for predetermined deceleration and loss considering energy path loss and drivability.

구체적으로 제3기준 값(R3)은 아래와 같이 결정될 수 있다.Specifically, the third reference value (R3) can be determined as follows.

Figure 112019083513048-pat00001
Figure 112019083513048-pat00001

수학식1을 참고하면 R3은 제2모터의 출력 값의 기준 값을 의미할 수 있다. Pc은 미리 결정된 감속 요구 파워로 결정될 수 있다. α는 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려한 값으로 결정될 수 있다.Referring to Equation 1, R3 may mean the reference value of the output value of the second motor. Pc may be determined as a predetermined deceleration required power. α can be determined as a value considering energy path loss and drivability.

또한 제어부(300)는 차량의 감속 주행 상황이고, 배터리의 충전 제한 값이 미리 결정된 제5기준 값을 초과하면, 클러치를 개방시킬 수 있다.Additionally, the control unit 300 may open the clutch when the vehicle is in a decelerated driving situation and the charging limit value of the battery exceeds a predetermined fifth reference value.

배터리(400)는 미리 결정된 감속에 요구되는 파워로 부터 제1모터(HSG)의 강제구동을 통한 엔진 마찰 파워 및 기타 전장부하 소모파워를 제외한 나머지 충전 파워를 흡수해야 한다.The battery 400 must absorb the remaining charging power excluding engine friction power and other electric load consumption power through forced driving of the first motor (HSG) from the power required for predetermined deceleration.

제5기준 값은 감속에 요구되는 파워, 엔진 강제구동에 필요한 제1모터의 출력 파워, 전장 부하 소모파워 및 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려하여 결정될 수 있다. 구체적으로 제5 기준 값(R5)는 수학식2를 기초로 결정될 수 있다.The fifth standard value can be determined by considering the power required for deceleration, the output power of the first motor required for forced engine driving, electric load consumption power, energy path loss, and drivability. Specifically, the fifth reference value (R5) can be determined based on Equation 2.

Figure 112019083513048-pat00002
Figure 112019083513048-pat00002

수학식2를 참고하면 R5는 배터리의 충전 파워를 제한하는 기준 값을 의미할 수 있다. Pc은 미리 결정된 감속 요구 파워로 결정될 수 있다. α는 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려한 값으로 결정될 수 있다. PH는 엔진 강제구동에 필요한 제1모터(HSG)의 출력 파워를 의미할 수 있다. PL은 차량에 마련된 전장부하가 소모하는 파워를 의미할 수 있다.Referring to Equation 2, R5 may mean a reference value that limits the charging power of the battery. Pc may be determined as a predetermined deceleration required power. α can be determined as a value considering energy path loss and drivability. PH may mean the output power of the first motor (HSG) required for forced engine driving. PL may refer to the power consumed by the electrical load installed in the vehicle.

한편 상술한 기준 값을 만족하는 경우 제어부(300)는 클러치를 개방하고, 퓨얼 컷 제어를 위하여 연료의 공급을 중단할 수 있다.Meanwhile, if the above-mentioned standard value is satisfied, the control unit 300 may open the clutch and stop supply of fuel for fuel cut control.

또한 제어부(300)는 제1모터를 연비에 최적화된 속도로 제어할 수 있다. 또한 제어부(300)는 제1모터의 출력 값을 기초로 상기 엔진에 마련된 캠(CAM)의 회전을 제어하고, 제1모터의 출력 값을 기초로 상기 엔진에 마련된 쓰로틀 벨브의 개방량을 제어할 수 있다.Additionally, the control unit 300 can control the first motor at a speed optimized for fuel efficiency. Additionally, the control unit 300 controls the rotation of a cam provided in the engine based on the output value of the first motor, and controls the opening amount of the throttle valve provided in the engine based on the output value of the first motor. You can.

한편 도3에서 설명한 동작은 본 발명의 일 실시예에 불과하며 연비 향상을 위한 퓨얼 컷 제어의 동작에는 제한이 없다.Meanwhile, the operation described in Figure 3 is only an embodiment of the present invention, and there are no restrictions on the operation of fuel cut control to improve fuel efficiency.

도4를 참고하면, 베터리(400)가 제1모터(110) 및 제2모터(120)에 전력을 공급하여 구동되는 것을 나타내고 있다. 구체적으로 제어부(300)의 퓨얼 컷 상태에서 제어부(300)는 제1모터(110)에 전력을 공급하여 엔진을 강제 구동 시킬 수 있다.Referring to Figure 4, it shows that the battery 400 is driven by supplying power to the first motor 110 and the second motor 120. Specifically, in the fuel cut state of the control unit 300, the control unit 300 may supply power to the first motor 110 to forcibly drive the engine.

또한 제어부(300)는 배터리(400)의 전력을 모터에 전달하여 차량을 구동시킬 수 있다.Additionally, the control unit 300 can drive the vehicle by transferring power from the battery 400 to the motor.

제어부(300)는 차량의 주행 상황이고 제2모터(120)의 출력 제한 값이 미리 결정된 제2기준 값을 초과하면, 클러치를 개방시킬 수 있다.The control unit 300 may open the clutch when the vehicle is driving and the output limit value of the second motor 120 exceeds a predetermined second reference value.

제어부(300)는 주행 상황에서 제2모터(120)의 출력 값은 배터리의 출력 중 제1모터의 강제구동을 통한 엔진 마찰 파워 및 기타 전장부하 소모파워를 제외한 나머지 값으로 운전자의 요구파워를 감당해야 한다.In a driving situation, the output value of the second motor 120 is the remaining value excluding the engine friction power and other electric load consumption power through forced driving of the first motor among the battery outputs to cover the driver's required power. Should be.

따라서 제어부(300)는 배터리(400) 출력 값에서 강제구동에 필요한 제1모터 출력 전력 및 전장부하 소모 전력의 차이와 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려한 손실을 합한 전력 값으로 제2기준 값을 결정할 수 있다. Therefore, the control unit 300 determines the second reference value as a power value that combines the difference between the output power of the first motor and the power consumed by the electric load required for forced driving in the output value of the battery 400 and the loss considering energy path loss and drivability. You can.

구체적으로 제2기준 값(R2)은 수학식3을 기초로 결정될 수 있다.Specifically, the second reference value (R2) can be determined based on Equation 3.

Figure 112019083513048-pat00003
Figure 112019083513048-pat00003

수학식3을 참고하면 R2는 제2모터(120)의 구동을 위한 제2기준 값을 의미할 수 있다. PB는 배터리 방전 파워를 의미할 수 있다.Referring to Equation 3, R2 may mean a second reference value for driving the second motor 120. PB may mean battery discharge power.

PH는 엔진 구동에 필요한 제1모터(110)의 방전 파워를 의미할 수 있다. PL은 차량에 마련된 전장 부하가 소모하는 파워를 의미할 수 있다. α는 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려한 값으로 결정될 수 있다.PH may refer to the discharge power of the first motor 110 required to drive the engine. PL may refer to the power consumed by the electrical load provided in the vehicle. α can be determined as a value considering energy path loss and drivability.

제어부(300)는 차량의 주행 상황이고 배터리의 출력 제한 값이 미리 결정된 제4기준 값을 초과하면, 클러치를 개방시킬 수 있다.The control unit 300 may open the clutch when the vehicle is driving and the output limit value of the battery exceeds a predetermined fourth reference value.

제어부(300)는 차량의 주행상황에서 배터리의 출력 제한 값을 결정할 수 있다. 배터리의 출력 제한 값은 제1모터 강제구동을 통한 엔진 마찰 파워 및 기타 전장부하 소모파워를 감당하면서 동시에 운전자의 요구파워까지 고려하여 결정될 수 있다.The control unit 300 may determine the output limit value of the battery in the vehicle's driving situation. The output limit value of the battery can be determined by covering the engine friction power and other electric load consumption power through forced driving of the first motor while also considering the driver's required power.

따라서 제4기준 값은 엔진 강제구동에 필요한 제1모터의 방전 파워,전장부하 소모, 파워운전자 요구파워 및 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려하여 결정될 수 있다. 구체적으로 제4기준 값은 수학식4를 통하여 도출될 수 있다.Therefore, the fourth standard value can be determined by considering the discharge power of the first motor required for forced engine operation, electrical load consumption, power driver requirement, energy path loss, and drivability. Specifically, the fourth standard value can be derived through Equation 4.

Figure 112019083513048-pat00004
Figure 112019083513048-pat00004

R4은 제4 기준 값을 의미할 수 있다. PB는 배터리 출력 파워를 의미할 수 있다. PH은 일 실시예에 따른 제1모터의 출력 파워를 의미할 수 있다. PL은 차량에 마련된 전장 부품이 소모하는 전력을 의미할 수 있다. α는 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려한 값으로 결정될 수 있다.R4 may mean the fourth reference value. PB may refer to battery output power. PH may mean the output power of the first motor according to one embodiment. PL may refer to the power consumed by electrical components installed in a vehicle. α can be determined as a value considering energy path loss and drivability.

한편 제어부(300)는 차량의 감속 주행 상황이고, 배터리의 충전 제한 값이 미리 결정된 제5기준 값을 초과하면, 클러치를 개방시킬 수 있다.Meanwhile, the control unit 300 may open the clutch when the vehicle is in a decelerated driving situation and the charging limit value of the battery exceeds a predetermined fifth reference value.

제어부(300)는 감속 상황에서 배터리는 미리 결정된 감속에 요구되는 파워(이하 'Creep파워')로 부터 제1모터(HSG)의 강제구동을 통한 엔진 마찰 파워 및 기타 전장부하 소모파워를 제외한 나머지 충전 파워를 흡수해야 한다.In a deceleration situation, the battery charges the remaining power excluding engine friction power and other electric load consumption power through forced driving of the first motor (HSG) from the power required for predetermined deceleration (hereinafter referred to as 'creep power'). Power must be absorbed.

제5기준 값은 감속에 요구되는 파워, 엔진 강제구동에 필요한 제1모터의 출력 파워, 전장 부하 소모파워 및 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려하여 결정될 수 있다.The fifth standard value can be determined by considering the power required for deceleration, the output power of the first motor required for forced engine driving, electric load consumption power, energy path loss, and drivability.

또한 도3및 도4에서 설명한 동작 이외에 제어부(300)는 운전자의 요구 토크가 미리 결정된 제6기준 값 미만이면, 클러치 개방 신호를 송신할 수 있다.Additionally, in addition to the operations described in FIGS. 3 and 4 , the control unit 300 may transmit a clutch opening signal when the driver's required torque is less than a predetermined sixth reference value.

즉, 제어부(300)는 운전자가 입력하는 토크에 기초하여 퓨얼 컷 제어를 수행할 수 있다. That is, the control unit 300 can perform fuel cut control based on the torque input by the driver.

예를 들어 운전자 가속 요구토크 발생 시 엔진은 퓨얼 컷 상태에서 연료 분사 상태로 전환되면서 엔진 요구토크 수준에 도달하기 까지는 토크 블렌딩 기울기로 증가해야 하는 제한이 존재한다. 따라서 제어부(300)는 운전자가 입력하는 토크가 미리 결정된 제6기준 값 미만인 경우 퓨얼 컷 제어를 수행할 수 있다.For example, when the driver's acceleration required torque occurs, the engine switches from the fuel cut state to the fuel injection state, and there is a limit to the torque blending slope that must increase until the engine required torque level is reached. Accordingly, the control unit 300 can perform fuel cut control when the torque input by the driver is less than the sixth predetermined reference value.

제6기준 값은 아래의 수학식5으로 도출될 수 있다.The sixth standard value can be derived from Equation 5 below.

Figure 112019083513048-pat00005
Figure 112019083513048-pat00005

PM은 모터 방전 토크를 의미할 수 있다.PM may mean motor discharge torque.

α는 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려한 값으로 결정될 수 있다.α can be determined as a value considering energy path loss and drivability.

또한 상술한 바와 같이 제어부(300)는 제1모터의 출력 제한 값이 미리 결정된 제1기준 값을 초과하면, 클러치를 개방하여 퓨얼 컷 제어를 수행할 수 있다. 제1기준 값은 아래의 수학식6으로 도출될 수 있다.Additionally, as described above, when the output limit value of the first motor exceeds the first predetermined reference value, the controller 300 may perform fuel cut control by opening the clutch. The first reference value can be derived from Equation 6 below.

Figure 112019083513048-pat00006
Figure 112019083513048-pat00006

수학식 6을 참고하면, R1은 제1기준 값을 의미하고 PF엔진 rpm에 따른 마찰 손실 파워를 의미하고, α는 에너지 경로 손실 및 운전성을 고려한 값으로 결정될 수 있다.Referring to Equation 6, R1 refers to the first reference value and friction loss power according to PF engine rpm, and α can be determined as a value considering energy path loss and drivability.

상술한 도3 및 도4에서 설명한 동작은 본 발명의 일 실시예예 불과하며 퓨얼 컷 제어를 수행하는 본 발명의 동작에 제한은 없다.The operation described in FIGS. 3 and 4 above is only an example of the present invention, and there is no limitation to the operation of the present invention for performing fuel cut control.

도5및 도6은 일 실시예에 따른 순서도이다.Figures 5 and 6 are flow charts according to one embodiment.

도5를 참고하면, 도5는 차량의 감속 주행에서의 동작을 나타낸 순서도이다. Referring to Figure 5, Figure 5 is a flowchart showing the operation of a vehicle during deceleration driving.

운전자의 요구 토크가 제6기준 값을 초과하고(1001), 배터리 충전 제한 값이 제5기준 값을 초과하면(1002), 제어부는 클러치를 개방하는 퓨얼 컷 제어를 수행할 수 있다.If the driver's required torque exceeds the sixth standard value (1001) and the battery charging limit value exceeds the fifth standard value (1002), the control unit may perform fuel cut control to open the clutch.

또한 제2모터 충전 파워 제한 값이 제3기준 값을 초과하고(1003), 제1모터 출력 파워 제한 값이 제1기준 값을 초과하면, 제어부는 퓨얼 컷 제어를 수행할 수 있다(1004, 1005).In addition, when the second motor charging power limit value exceeds the third reference value (1003) and the first motor output power limit value exceeds the first reference value, the control unit may perform fuel cut control (1004, 1005) ).

퓨얼 컷 제어에는 엔진 클러치를 개방하고, 연료 펌프를 끄는 것을 포함할 수 있다. 또한 제어부는 제1모터의 강제 구동 모드를 지령하여 제1모터의 토크를 출력할 수 있다. 또한 퓨얼 컷 제어에 있어서, 제어부는 캠의 최적화 제어와 쓰로틀 벨브의 개방량의 최적화를 수행할 수 있다.Fuel cut control may include opening the engine clutch and turning off the fuel pump. Additionally, the control unit may output the torque of the first motor by commanding a forced driving mode of the first motor. Additionally, in fuel cut control, the control unit can perform optimization control of the cam and optimization of the opening amount of the throttle valve.

또한 상술한 제어에 있어서, 엔진의 퓨얼 컷 해제 요청을 수신하면, 제어부는 퓨얼 컷 제어를 중단할 수 있다(1006).Additionally, in the above-described control, upon receiving a fuel cut release request from the engine, the control unit may stop fuel cut control (1006).

도6을 참고하면, 도5은 차량의 주행 상태에서의 동작을 나타낸 순서도이다. Referring to Figure 6, Figure 5 is a flowchart showing the operation of the vehicle in a driving state.

운전자의 요구 토크가 제6기준 값을 초과하고(1011), 배터리 출력 제한 값이 제4기준 값을 초과하면(1012), 제어부는 클러치를 개방하는 퓨얼 컷 제어를 수행할 수 있다.When the driver's required torque exceeds the sixth standard value (1011) and the battery output limit value exceeds the fourth standard value (1012), the control unit may perform fuel cut control to open the clutch.

또한 제2모터 출력 파워 제한 값이 제2기준 값을 초과하고(1013), 제1모터 출력 파워 제한 값이 제1기준 값을 초과하면, 제어부는 퓨얼 컷 제어를 수행할 수 있다(1014, 1015).Additionally, if the second motor output power limit value exceeds the second reference value (1013) and the first motor output power limit value exceeds the first reference value, the control unit may perform fuel cut control (1014, 1015) ).

퓨얼 컷 제어에는 엔진 클러치를 개방하고, 연료 펌프를 끄는 것을 포함할 수 있다. 또한 제어부는 제1모터의 강제 구동 모드를 지령하여 제1모터의 토크를 출력할 수 있다. 또한 퓨얼 컷 제어에 있어서, 제어부는 캠의 최적화 제어와 쓰로틀 벨브의 개방량의 최적화를 수행할 수 있다.Fuel cut control may include opening the engine clutch and turning off the fuel pump. Additionally, the control unit may output the torque of the first motor by commanding a forced driving mode of the first motor. Additionally, in fuel cut control, the control unit can perform optimization control of the cam and optimization of the opening amount of the throttle valve.

또한 상술한 제어에 있어서, 엔진의 퓨얼 컷 해제 요청을 수신하면, 제어부는 퓨얼 컷 제어를 중단할 수 있다(1016).Additionally, in the above-described control, upon receiving a fuel cut release request from the engine, the control unit may stop fuel cut control (1016).

도7은 일 실시예에 퓨얼 컷(Fuel cut)제어의 동작을 나타낸 순서도이다. 도7에 제시된 퓨얼 컷(Fuel cut)제어의 동작은 도5 및 도6에 제시된 퓨얼 컷(Fuel cut) 제어(1005, 1015)에 해당될 수 있다.Figure 7 is a flowchart showing the operation of fuel cut control in one embodiment. The operation of the fuel cut control shown in FIG. 7 may correspond to the fuel cut control 1005 and 1015 shown in FIGS. 5 and 6.

도7을 참고하면, 제어부는 클러치 개방 명령을 수행할 수 있다(1101).Referring to Figure 7, the control unit may perform a clutch opening command (1101).

구동부는 이를 기초로 클러치 개방을 수행할 수 있다(1107). 또한 제어부가 퓨얼 컷(Fuel-cut) 명령을 수행할 수 있다(1102). 제어부는 퓨얼 컷 신호를 판단할 수 있다(1105).The drive unit may perform clutch opening based on this (1107). Additionally, the control unit may perform a fuel-cut command (1102). The control unit may determine the fuel cut signal (1105).

구동부는 이러한 퓨얼 컷 신호를 기초로 연료 펌프를 오프(Off)를 수행할 수 있다(1108).The driver may turn off the fuel pump based on this fuel cut signal (1108).

한편, 제어부가 제1모터 속도를 제어하는 명령을 생성하면(1103), 제어부는 속도 제어 신호 값을 연산할 수 있다(1106).Meanwhile, when the control unit generates a command to control the speed of the first motor (1103), the control unit can calculate the speed control signal value (1106).

한편 구동부는 이러한 속도 제어 신호를 기초로 제1모터 토크를 출력할 수 있다(1109).Meanwhile, the driver may output the first motor torque based on this speed control signal (1109).

또한 제어부는 모터 출력 값을 기초로 캠(CAM)회전량 제어 및 쓰로틀 밸브 개방량 제어할 수 있다(1104).Additionally, the control unit can control the CAM rotation amount and the throttle valve opening amount based on the motor output value (1104).

특히 모터 출력 값을 기초로 캠(CAM)회전량 제어하는 것은 제어부가 흡배기CAM 오버랩(Overlap) 최적화하는 동작을 포함할 수 있다. 이러한 동작을 기초로 구동부는 신호 값에 따른 캠(CAM)제어를 수행할 수 있다(1110).In particular, controlling the CAM rotation amount based on the motor output value may include the control unit optimizing the intake and exhaust CAM overlap. Based on this operation, the driver can perform CAM control according to the signal value (1110).

또한 구동부는 신호에 따른 쓰로틀 밸브 개방량을 제어할 수 있다(1111).Additionally, the driving unit can control the throttle valve opening amount according to the signal (1111).

한편, 개시된 실시 예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.Meanwhile, the disclosed embodiments may be implemented in the form of a recording medium that stores instructions executable by a computer. Instructions may be stored in the form of program code, and when executed by a processor, may create program modules to perform operations of the disclosed embodiments. The recording medium may be implemented as a computer-readable recording medium.

컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다. Computer-readable recording media include all types of recording media storing instructions that can be decoded by a computer. For example, there may be Read Only Memory (ROM), Random Access Memory (RAM), magnetic tape, magnetic disk, flash memory, optical data storage device, etc.

이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다.본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.As described above, the disclosed embodiments have been described with reference to the accompanying drawings. Those skilled in the art will understand that the present invention may be formed in a form different from the disclosed embodiments without changing the technical idea or essential features of the present invention. It will be understood that the present invention can be practiced. The disclosed embodiments are illustrative and should not be construed as limiting.

1 : 차량
100 : 구동부
200 : 클러치
300 : 제어부
400 : 배터리1: vehicle
100: driving part
200: Clutch
300: control unit
400: Battery

Claims (14)

제1모터 및 제2모터를 포함하는 구동부;
상기 구동부 및 엔진 중 적어도 하나와 연결되는 클러치; 및
상기 제1모터의 출력 제한 값이 미리 결정된 제1기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키는 제어부;를 포함하고,
상기 제어부는,
차량의 주행 상황이고,
상기 제2모터의 출력 제한 값이 미리 결정된 제2기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키는 차량.A driving unit including a first motor and a second motor;
A clutch connected to at least one of the driving unit and the engine; and
A control unit that opens the clutch when the output limit value of the first motor exceeds a predetermined first reference value,
The control unit,
The driving situation of the vehicle,
A vehicle that opens the clutch when the output limit value of the second motor exceeds a predetermined second reference value. 삭제delete 제1항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 차량의 감속 주행 상황이고,
상기 제2모터의 충전 제한 값이 미리 결정된 제3기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키는 차량.
According to paragraph 1,
The control unit,
This is a deceleration driving situation of the vehicle,
A vehicle that opens the clutch when the charging limit value of the second motor exceeds a predetermined third reference value.
 제1항에 있어서,
배터리;를 더 포함하고,
상기 제어부는,
상기 차량의 주행 상황이고,
상기 배터리의 출력 제한 값이 미리 결정된 제4기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키는 차량.According to paragraph 1,
Further including a battery;
The control unit,
The driving situation of the vehicle,
A vehicle that opens the clutch when the output limit value of the battery exceeds a predetermined fourth standard value. 제4항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 차량의 감속 주행 상황이고,
상기 배터리의 충전 제한 값이 미리 결정된 제5기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키는 차량.
According to paragraph 4,
The control unit,
This is a deceleration driving situation of the vehicle,
A vehicle that opens the clutch when the charge limit value of the battery exceeds a predetermined fifth standard value.
 제1항에 있어서,
상기 제어부는,
운전자의 요구 토크가 미리 결정된 제6기준 값 미만이면, 상기 클러치 개방 신호를 송신하는 차량.
According to paragraph 1,
The control unit,
A vehicle that transmits the clutch opening signal when the driver's required torque is less than a predetermined sixth reference value.
 제1항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 제1모터의 출력 값을 기초로 상기 엔진에 마련된 캠(CAM)의 회전을 제어하는 차량.
According to paragraph 1,
The control unit,
A vehicle that controls the rotation of a cam provided in the engine based on the output value of the first motor.
 제1항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 제1모터의 출력 값을 기초로 상기 엔진에 마련된 쓰로틀 밸브의 개방량을 제어하는 차량.
According to paragraph 1,
The control unit,
A vehicle that controls the opening amount of a throttle valve provided in the engine based on the output value of the first motor.
 제1모터의 출력 제한 값이 미리 결정된 제1기준 값을 초과하면, 클러치를 개방시키고,
상기 제1모터의 출력 값을 기초로 엔진에 마련된 캠(CAM)의 회전을 제어하고,
상기 제1모터의 출력 값을 기초로 상기 엔진에 마련된 쓰로틀 밸브의 개방량을 제어하는 것을 포함하는 차량 제어방법.
When the output limit value of the first motor exceeds the first predetermined reference value, the clutch is opened,
Controlling the rotation of a cam provided in the engine based on the output value of the first motor,
A vehicle control method comprising controlling the opening amount of a throttle valve provided in the engine based on the output value of the first motor.
 제9항에 있어서,
상기 클러치를 개방시키는 것은,
제2모터의 출력 제한 값이 미리 결정된 제2기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키는 것을 포함하는 차량 제어방법.According to clause 9,
Opening the clutch,
A vehicle control method comprising opening the clutch when the output limit value of the second motor exceeds a predetermined second reference value. 제10항에 있어서,
상기 클러치를 개방시키는 것은,
상기 차량의 감속 주행 상황이고,
상기 제2모터의 충전 제한 값이 미리 결정된 제3기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키는 것을 포함하는 차량 제어방법.
According to clause 10,
Opening the clutch,
This is a deceleration driving situation of the vehicle,
A vehicle control method comprising opening the clutch when the charging limit value of the second motor exceeds a predetermined third reference value.
 제9항에 있어서,
상기 클러치를 개방시키는 것은,
상기 차량의 주행 상황이고,
배터리의 출력 제한 값이 미리 결정된 제4기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키는 것을 포함하는 차량 제어방법.According to clause 9,
Opening the clutch,
The driving situation of the vehicle,
A vehicle control method comprising opening the clutch when the output limit value of the battery exceeds a fourth predetermined reference value. 제12항에 있어서,
상기 클러치를 개방시키는 것은,
상기 차량의 감속 주행 상황이고,
상기 배터리의 충전 제한 값이 미리 결정된 제5기준 값을 초과하면, 상기 클러치를 개방시키는 것을 포함하는 차량 제어방법.
According to clause 12,
Opening the clutch,
This is a deceleration driving situation of the vehicle,
A vehicle control method comprising opening the clutch when the charge limit value of the battery exceeds a predetermined fifth reference value.
 제9항에 있어서,
운전자의 요구 토크가 미리 결정된 제6기준 값 미만이면, 상기 클러치 개방 신호를 송신하는 것을 더 포함하는 차량 제어방법.According to clause 9,
A vehicle control method further comprising transmitting the clutch opening signal when the driver's required torque is less than a sixth predetermined reference value.
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