KR102631493B1 - 일체형 측방향 보강재들을 갖는 터널 - Google Patents
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Abstract
단일 부품으로 제조되고 메인 터널 부분 (3) 및 상기 메인 터널 부분 (3) 의 측 상에 위치된 적어도 하나의 측방향 보강 요소 (5) 를 포함하는 자동차 (2) 용 터널 (1) 로서, 상기 측방향 보강 요소 (5) 에는 높은 강성 및 높은 내충격성을 제공하도록 그루브 (19) 가 구비되고, 상기 그루브 (19) 는 터널 (1) 의 종방향으로 배향된 부품과 터널 (1) 의 상향으로 배향된 부품 사이의 굴곡 영역 (15) 의 적어도 일부에 걸쳐 연장되고, 터널 (1) 의 종방향으로 배향된 부품의 전방 부분의 적어도 일부에 걸쳐 연장된다.
Description
본 발명은 자동차용 터널 및 상기 터널의 측방향 보강 구조에 관한 것이다. 본 발명은 추가로 이러한 터널을 제조하는 방법에 관한 것이다.
자동차에서, 터널은 전통적인 연소 엔진 차량에서 배기 시스템을 수용하는, 승객 구획의 전방 플로어 보강 구조에 위치된 중공 리세스이다. 터널은 또한 전기 또는 하이브리드 차량들에 존재할 수 있으며, 예를 들어 차량의 전기 모터 또는 모터들에 동력을 공급하는 역할을 하는 배터리 팩의 적어도 일부를 위한 하우징 구역으로서 역할한다.
터널의 기본 형상은 수평 상단 벽에 의해 링크연결된 두 개의 수직 벽들으로 구성된다. 터널은 또한 터널과 플로어 구조의 나머지 사이의 고정 구역들로서 역할을 하도록 수직 벽들의 바닥 측 상에 플랜지들을 포함할 수 있다. 터널은 단일 부품으로 제조되거나 몇개의 개별적인 부품들의 조립체로 이루어질 수 있다.
하부 대시 패널의 일반적인 형상을 수용하도록, 터널의 수직 벽들의 하부 윤곽은 일반적으로 터널 노즈라고 지칭되는 것을 형성하도록 터널의 전방 단부에서 상향으로 테이퍼링된다.
터널은 차량의 플로어 보강 구조의 부품을 형성하기 때문에 차량의 전체적인 강성에 기여하고, 또한 크래시 시 차량 탑승자의 안전을 보장하는데 기여한다.
터널은 보다 구체적으로 자동차 제조자의 요구조건들에 따라 다음과 같은 정적 로딩 조건을 포함한다.
- 화이트 구조에서 본체의 전체적 굽힘 강성
- 화이트 구조에서 본체의 전체적 비틀림 강성.
터널은 보다 구체적으로 다음과 같은 크래시 저항성 조건들을 포함한다.
예를 들어 또한 완전-전방 크래시 테스트로서 공지된, Euro NCAP (New Car Assessment Program) 및 IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) 의 "전방 크래시 전체 폭 강성 배리어 50 Km/h" 와 같은 다양한 표준화된 테스트들에서 설명되는 바와 같은 전방 충격.
-Euro-NCAP 40% ODB (Overlap Deformable Barrier) : 64km/h 의 초기 속도를 갖는 차량이 충격시 차량의 전방 부품의 40% 와 중첩되는 표준화된 변형 가능 배리어에 대해 충격을 받는다.
차량의 강성 타겟들 및 크래시 저항성 타겟들을 만족시키도록 터널은 그 측들에서 보강될 필요가 있다. 이는 터널의 후방 단부와 터널 노즈를 링크연결하는 굴곡 구역에서 특히 중요한 데, 왜냐하면 이러한 굴곡 구역의 기하학적 특이성은 정적 또는 동적 로딩 하에서 특히 변형되기 쉽기 때문이다.
터널에 측방향 보강 구조를 부착하는 것은 종래 기술 분야에서 알려져 있으며, 특히 터널의 노우즈와 후방 단부 사이의 굴곡 구역에서 수직 벽들을 보강하는 것이 알려져 있다. 이러한 측방향 보강 구조는, 예를 들어 스폿 용접에 의해 터널에 부착되는 하나 또는 몇개의 부품들로 이루어진다.
그러나, 이러한 측방향 보강 구조의 사용은 제조 효율 및 생산 비용들 관점에서 몇개의 문제점을 제기하고 있다. 실제로, 이러한 부가적인 부품들의 사용은 스탬핑 및 조립과 같은 차량 제조 중에 추가적인 작업들을 포함하며, 이는 전체적인 생산성을 감소시키고 차량의 총 비용을 증가시킨다. 더욱이, 이들 추가의 보강 부품들은 차량의 전체적인 강성 및 크래시 저항성에 관련되기 때문에, 그것들은 카 제조자에 의해 안전 부품들로서 식별되며, 이는 그것들이 추가의 품질 제어 절차들을 받는다는 것을 의미하고 또한 이는 또한 상기 보강 부품들을 터널에 조립할 때 특별한 주의가 필요함을 의미한다. 이러한 요소들은 차례로 전체 생산성을 더욱 감소시키고 총 차량 비용을 더욱 증가시킨다.
본 발명의 목적들 중 하나는, 차량의 강성 및 크래시 저항성 요구조건들을 충족시키도록 추가로 보강될 필요가 없는 터널을 제공함으로써 이러한 제한들을 극복하는 것이다.
이를 위해 본 발명은 단일 부품으로 제조되고 메인 터널 부분 및 상기 메인 터널 부분의 측 상에 위치된 적어도 하나의 측방향 보강 요소를 포함하는 자동차용 터널에 관한 것이고, 상기 메인 터널 부분은 메인 부분 하부 윤곽을 포함하고, 상기 메인 부분 하부 윤곽은,
- 차량의 후방을 향해 실질적으로 종방향으로 연장되는 후방 하부 윤곽,
- 차량의 전방을 향해 종방향과 적어도 20°의 양의 상향 각도를 갖는 방향으로 연장되는 전방 하부 윤곽;
- 전방 하부 윤곽 후방 단부 지점에 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점을 연결하고, 엄격히 종방향과 5°내지 20°의 양의 상향 각도를 갖는 방향으로 연장되는 굴곡 영역을 포함하고,
상기 측방향 보강 요소는 상기 메인 부분 하부 윤곽의 적어도 일부에 걸쳐 연장되고, 그 길이의 적어도 일부에 걸쳐 연장되는 그루브를 포함하고, 상기 그루브는,
- 상기 메인 부분 하부 윤곽의 적어도 일부와 접하는 내부 종방향 벽,
- 상기 내부 수평 벽과 접하는 내부 수직 벽,
- 상기 내부 수직 벽과 접하는 하부 종방향 벽으로서, 그루브를 포함하는 터널의 모든 횡단면에 대해, 상기 하부 종방향 벽은 내부 종방향 벽에 실질적으로 평행한 라인을 형성하며 상기 내부 종방향 벽보다 낮은 높이에 위치되는, 상기 하부 종방향 벽,
- 상기 하부 종방향 벽과 접하는 외부 수직 벽,
- 상기 외부 수직 벽과 접하는 외부 종방향 벽으로서, 그루브를 포함하는 터널의 모든 횡단면에 대해, 상기 외부 종방향 벽은 내부 종방향 벽에 실질적으로 평행하고 상기 하부 종방향 벽보다 높은 높이에 위치되는 라인을 형성하는, 상기 외부 종방향 벽,
상기 그루브는 차량의 후방을 향해 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점으로부터 후방 하부 윤곽의 길이 부분에 걸쳐 연장되고, 상기 그루브는 차량의 전방을 향해 상기 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점으로부터 굴곡 영역의 길이 부분에 걸쳐 연장된다.
본 발명을 적용함으로써, 터널의 측방향 보강 구조는 터널 자체의 설계에 직접 통합되고, 터널의 강성 및 크래시 저항성 요구요건들을 보장하도록 추가의 측방향 보강부들이 요구되지 않는다. 또한 측방향 보강 구조들이 단일 부품으로 내장되기 때문에, 더 이상의 측방향 보강 부품을 조립할 때 각별한 주의가 요구되지 않으며, 이는 동적 로딩의 정적 영향 하에서 분해되지 않도록 터널과 매우 타이트한 연결부를 가질 필요가 있다.
단독으로 또는 임의의 가능한 기술적 조합에 따른, 본 발명에 따른 터널의 다른 선택적 특징들에 따르면,
터널은 상기 메인 터널 부분의 각 측에 위치된 2개의 측방향 보강 구조들을 포함한다.
- 그루브는 전방 하부 윤곽의 길이 부분에 걸쳐 추가로 연장된다.
- 그루브는 후방 하부 윤곽의 전체 길이에 걸쳐 연장된다.
- 그루브는 굴곡 영역의 전체 길이에 걸쳐 연장된다.
- 그루브의 전방 내부 체적과 그루브의 굴곡 내부 체적의 합은 그루브의 전체 내부 체적의 10% 보다 크다.
- 상기 그루브의 후방 표면적은 상기 그루브의 후방 내부 체적과 상기 그루브의 후방 길이 사이의 비의 70% 보다 크다.
- 터널은 900MPa 초과의 극한 인장 강도를 갖는다.
- 터널은 적어도 중량%로: 0.15% < C < 0.25%, 1.4% < Mn < 2.6%, 0.6% < Si < 1.5%, 0.02% < Al < 1.0%, 여기서 1.0% < Si+Al < 2.4%, Nb < 0.05%, Cr < 0.5%, Mo < 0.5% 를 포함하고 잔부가 Fe 및 불가피한 불순물들인 화학적 조성을 갖고, 10% 내지 20% 의 잔류 오스테나이트를 포함하고 잔부가 페라이트, 마르텐사이트 및 베이나이트인 미세구조를 갖고, 적어도 980 MPa 의 인장 강도를 갖는 부분을 포함하는 강 블랭크를 냉간 스탬핑함으로써 제조된다.
- 터널은 적어도 중량%로: 0.13% < C < 0.25%, 2.0% < Mn < 3.0%, 1.2% < Si < 2.5%, 0.02% < Al < 1.0%, 여기서 1.22% < Si+Al < 2.5%, Nb < 0.05%, Cr < 0.5%, Mo < 0.5%, Ti < 0.05% 를 포함하고 잔부가 Fe 및 불가피한 불순물인인 화학적 조성을 갖고, 8% 내지 15% 의 잔류 오스테나이트를 포함하고 잔부가 페라이트, 마르텐사이트 및 베이나이트이고 마르텐사이트 및 베이나이트의 분획들의 합이 70% 내지 92% 인 미세조직을 갖고, 적어도 1180 MPa 의 인장 강도를 갖는 부분을 포함하는 강 블랭크를 냉간 스탬핑함으로써 제조된다.
- 터널은 적어도 전방 블랭크 부분 및 후방 블랭크 부분을 포함하는 냉간 스템핑된 테일러 용접된 블랭크이다.
- 터널은 냉간 스탬핑된 테일러 용접된 블랭크이고 상기 전방 블랭크 부분의 두께는 상기 후방 블랭크 부분의 두께보다 크다.
- 터널은 냉간 스탬핑된 테일러 용접된 블랭크이고, 전방 블랭크 부분의 극한 인장 강도는 상기 후방 블랭크 부분의 극한 인장 강도보다 낮다.
- 터널은 냉간 스탬핑된 테일러 용접된 블랭크이고, 전방 블랭크 부분의 두께와 전방 블랭크 부분의 항복 강도의 곱은 후방 블랭크 부분의 두께와 후방 블랭크 부분의 극한 인장 강도의 곱보다 작거나 같다.
- 터널은 냉간 스탬핑된 테일러 용접된 블랭크이다.
본 발명은 또한 상기 설명된 바와 같이 터널을 제조하기 위한 방법에 관한 것이고, 상기 방법은,
- 블랭크를 제공하는 단계,
- 냉간 성형에 의해 터널 내에 블랭크를 형성하는 단계를 포함한다.
단독으로 또는 임의의 가능한 기술적 조합에 따른, 본 발명에 따른 방법의 다른 선택적 특징들에 따르면, 상기 방법은,
-적어도 전방 블랭크 부분 및 후방 블랭크 부분을 포함하는 테일러 용접된 블랭크를 제공하는 단계,
- 테일러 롤링된 블랭크를 제공하는 단계를 추가로 포함한다.
본 발명의 다른 양상들 및 이점들은 첨부된 도면들을 참조하여 그리고 예로써 주어진 다음의 설명을 정독한다면 명백해질 것이다:
- 도 1 은 본 발명에 따른 터널을 포함하는 차량의 전체 사시도이다.
- 도 2 는 본 발명에 따른 터널의 사시 평면도이다.
- 도 3 은 본 발명에 따른 터널의 사시 하부도이다.
- 도 4 는 본 발명에 따른 터널의 측면도이다.
- 도 5a, 도 5b 및 도 5c 는 도 2 의 축선 A-A, B-B 및 C-C 에 따른 일련의 3개의 단면도들이다.
- 도 2 는 본 발명에 따른 터널의 사시 평면도이다.
- 도 3 은 본 발명에 따른 터널의 사시 하부도이다.
- 도 4 는 본 발명에 따른 터널의 측면도이다.
- 도 5a, 도 5b 및 도 5c 는 도 2 의 축선 A-A, B-B 및 C-C 에 따른 일련의 3개의 단면도들이다.
다음의 설명에서, 용어들 "위에", "아래에", "하부", "상부", "하향", "상향","전방", "후방", "횡방향의", "횡방향" 및 "종방향" 은 장착된 차량의 일반적인 방향들에 따라 규정된다. 보다 구체적으로, 용어들 "위에", "아래에", "하부", "상부", "하향" 및, "상향" 은 차량의 높이 방향에 따라 규정되고, 용어들 "전방", "후방" 및 "종방향" 은 차량의 전방 / 후측 방향에 따라 규정되고 용어 "횡방향" 및 "횡방향의" 는 차량의 폭에 따라 규정된다. 용어 "우측" 및 "좌측" 은 차량의 정상적인 전향 주행 방향을 향하는 차량의 탑승자의 기준에 따라 규정된다. "실질적으로 평행한" 또는 "실질적으로 직각의" 은 15°이하만큼의 평행 또는 직각 방향으로부터 벗어날 수 있는 방향을 의미한다.
도 1 을 참조하면, 자동차 (2) 의 터널 (1) 이 설명된다. 터널 (1) 은 예를 들어 스폿 용접에 의해 자동차 (2) 의 나머지에 부착된다. 특정 실시예에서, 터널 (1) 은 전방 단부에서 하부 대시 패널 (6) 에, 그 측 상에서 전방 플로어 패널들 (4) 에 그리고 그 후방 단부에서 후방 플로어 구조 (8) 에 부착된다.
도 2 를 참조하면, 본 발명에 따른 터널 (1) 은 단일 부품으로 제조되고 메인 터널 부분 (3) 및 상기 메인 터널 부분 (3) 의 측 상에 위치된 적어도 하나의 측방향 보강 요소 (5) 를 포함한다.
메인 터널 부분 (3) 은 적어도 하나의 상단 벽 (9) 에 의해 함께 링크연결된 적어도 2개의 수직 벽 (7) 으로 이루어진다. 특정 실시예에 따르면, 도 1 에 도시된 바와 같이, 상단 벽 (9) 은 예를 들어 차량의 기어 박스와 같은 특정 요소들을 호스팅하도록 설계된 몇개의 개구들 (10) 을 포함한다. 특정 실시예에 따르면, 도 2 에 도시된 바와 같이, 수직 벽들 (7) 은 예를 들어 터널 (1) 의 강성을 증가시키도록 설계된 하나 또는 몇개의 기하학적 변경부들 (12) 을 포함한다. 수직 벽들 (7) 의 바닥 에지는 메인 부분 하부 윤곽 (11) 에 의해 경계지워진다.
도 4 를 참조하면, 메인 부분 하부 윤곽 (11) 은
- 차량의 전방을 향해 종방향과 적어도 20°의 양의 상향 각도를 갖는 방향으로 연장되는 전방 하부 윤곽 (13);
- 차량의 후방을 향해 실질적으로 종방향으로 연장되는 후방 하부 윤곽 (17),
- 상기 전방 하부 윤곽 (13) 을 상기 후방 하부 윤곽 (17) 에 연결하는 굴곡 영역 (15) 을 포함한다.
전방 하부 윤곽 (13) 의 형상은 터널 (1) 이 그 전방 단부에 부착된 하부 대시 패널 (6) 의 형상에 피팅되도록 설계된다. 하부 대시 패널 (6) 은 엔진 또는 전기 모터 또는 저장 공간을 수용하는 차량의 전방 단부로부터 승객 구획을 분리한다. 하부 대시 패널 (6) 은, 예를 들어, 그 바닥 단부에서 전방 플로어 패널 (4) 에 부착되고, 그 상단 단부에서 상부 대시 패널에 부착된다. 승객 공간, 및 특히 차량의 전방의 승객들을 위한 레그 룸 공간을 최적화하도록, 그리고 전방 구획과 승객 구획 사이의 격리부로서 효율적으로 작용하도록, 하부 대시 패널 (6) 의 일반적인 방향은 수평 방향에 대해 양의 상향 각도를 따르고, 상기 하부 대시 패널 (6) 의 바닥 부분은 상기 하부 대시 패널 (6) 의 상단 부품보다 차량의 후방을 향해 더 멀리 위치된다. 그 결과로서, 전방 하부 윤곽 (13) 은 상향 방향으로 연장되고, 특히 수평 방향과 20°보다 큰 각도를 형성하는 방향을 따른다. 전방 하부 윤곽 (13) 은 터널 (1) 의 전방 단부와 전방 하부 윤곽 후방 단부 지점 (14) 사이에서 연장된다.
전방 하부 윤곽 (13) 은 하부 대시 패널 (6) 의 형상과 매칭하고, 반드시 직선 방향으로 연장되지는 않는 형상을 갖는다는 것에 주목해야 한다. 특정 실시예에서, 하부 대시 패널 (6) 은 만곡된 형상을 갖고, 전방 하부 윤곽 (13) 은 곡선 방향으로 연장되며, 전방 하부 윤곽 (13) 의 각각의 지점에서 그 도함수는 종방향과 20°보다 큰 각도를 갖는 방향으로 연장된다.
후방 하부 윤곽 (17) 의 형상은 터널 (1) 이 그 측들에 부착된 전방 플로어 패널 (4) 의 형상을 채택하도록 설계된다. 전방 플로어 패널 (4) 이 종방향에 실질적으로 평행한 평면에서 연장되는 대체로 플랫형 부품이기 때문에, 후방 하부 윤곽 (17) 은 실질적으로 종방향으로 연장되는 일반적으로 직선 형상을 형성한다. 특정 실시예에서, 후방 하부 윤곽 (17) 은, 예를 들어 전방 플로어 패널 (4) 의 형상을 따르도록, 도 4 에 도시된 바와 같이, 직선 형상 (18) 으로부터의 하나 또는 몇개의 작은 편차들을 포함한다. 후방 하부 윤곽 (17) 은 터널 (1) 의 후방 단부와 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점 (16) 사이에서 연장된다.
굴곡 영역 (15) 은 전방 하부 윤곽 (13) 을 후방 하부 윤곽 (17) 에 링크연결하는 메인 부분 하부 윤곽 (11) 의 일반적으로 곡선 부분이며, 예를 들어 각각의 지점에서의 굴곡 영역 (15) 의 도함수는 엄격하게 종방향과 5°내지 20°인 각도를 갖는 방향으로 연장된다.
즉, 메인 부분 하부 윤곽 (11) 을 따라 트레블하는 지점을 추종하고, 터널 (1) 의 전방 단부에서 시작하고 차량의 후방으로 트레블할 때에;
- 상기 지점은 엄격히 종방향과 20°초과의 각도를 갖는 궤적을 추종하는 전방 하부 윤곽 (13) 을 따라 하향으로 우선 트레블할 것이며,
- 그후, 상기 지점은 종방향과 그 궤적의 각도가 정확히 20°인 지점에 도달할 것이고, 이러한 지점은 전방 하부 윤곽 후방 단부 지점 (14) 이고,
- 전방 하부 윤곽 후방 단부 지점 (14) 을 교차한 후, 차량의 후방을 향한 그 진행을 계속함에 따라, 상기 지점은 굴곡 영역 (15) 에 진입할 것이다.
-차량의 후방 단부를 향해 계속 트레블함에 따라, 상기 지점은 그후 종방향과 그 궤적의 각도가 정확히 5°인 지점에 도달할 것이고, 이 지점은 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점 (16) 이고,
- 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점 (16) 을 교차한 후, 차량의 후방을 향한 그 진행을 계속함에 따라, 상기 지점은 후방 하부 윤곽 (17) 에 진입할 것이고,
- 상기 지점은 그후 후방 하부 윤곽 (17) 의 후방 단부에 도달할 때까지, 실질적으로 종방향을 추종하는 후방 하부 윤곽 (17) 을 따라 트레블할 것이다.
메인 터널 부분 (3) 은 긴 종방향 성분을 갖는 개방된 U 형상이기 때문에, 그것에 적용되는 정적 로드들에 민감할 것이다. 예를 들어, 메인 터널 부분 (3) 의 전방 단부와 후방 단부 사이에 적용되는 정적 압축 로드는 상단 벽 (9) 을 벤딩시키고 상기 메인 터널 부분 (3) 을 억지로 개방하는 경향, 즉 수직 벽들 (7) 과 상단 벽 (9) 사이의 각도를 증가시키는 경향을 가질 것이다. 종축을 갖는 정적 비틀림 로드를 적용하는 것은 상단 벽 (9) 을 뒤틀리게 하는 경향을 가질 것이며, 이는 차례로 수직 벽들 (7) 의 뒤틀림을 초래할 것이다. 정적 로드들에 대한 메인 터널 부분 (3) 의 상기 설명된 응답은 터널 (1) 의 전체 강성에 링크된다. 터널 (1) 의 강성이 높을수록, 정적 로드들 하에서 메인 터널 부분 (3) 의 상기 설명된 변형들에 덜 민감하다.
메인 부분 하부 윤곽 (11) 이 굴곡 영역 (15) 을 포함하기 때문에, 메인 터널 부분 (3) 은 터널 (1) 의 전방 단부와 후방 단부 사이에 적용되는, 도 2 및 도 4 에 도시된 바와 같은, 실질적으로 종방향의 동적 압축 로드 (F) 에 민감할 것이다. 이러한 동적 압축 로드 (F) 는 전방 크래시 중에, 차량 구조에 의한 크래시의 로드의 전달을 통해, 특히 예를 들어 하부 대시 패널 (6) 및 후방 플로어 구조 (8) 와 같이, 그 전방 단부 및 후방 단부에 부착되는 부품들에 의한 터널 (1) 의 압축의 효과를 통해 발생할 것이다. 이러한 로드 조건들 하에서, 동적 압축 로드 (F) 는 굴곡 영역 (15) 에서 집중된 붕괴 거동을 초래할 것이고, 이는 전방 하부 윤곽 (13) 과 종방향 사이의 상향 각도를 증가시키는 경향을 가질 것이다. 다시 말하면, 동적 압축 로드 (F) 는 전방 하부 윤곽 (13) 에 의해 접하는 메인 터널 부분 (3) 의 부품을 상향으로 벤딩시키는 경향을 가질 것이다. 굴곡 영역 (15) 에서의 집중된 붕괴 거동의 결과로서, 이러한 영역은 정면 크래시 동안 균열들의 형성에 민감하며, 이는 정면 크래시에 대한 차량의 전체 저항에 해로울 것이다. 또한, 굴곡 영역 (15) 의 집중된 붕괴 거동은 차량의 승객 구획으로의 임팩터의 침입의 증가를 초래할 것이며, 이는 차량의 허용가능하지 않은 안전 성능을 초래할 것이다.
본 발명에서는 터널 (1) 의 강성 및 정면 크래시에 대한 저항성을 개선시키도록 적어도 하나의 측방향 보강 요소 (5) 에 의해 메인 터널 부분 (3) 이 보강되는 것이 유리하다. 본 발명에서, 메인 터널 부분 (3) 과 측방향 보강 요소 (5) 는 단일 부품인 터널 (1) 에 통합된다.
측방향 보강 요소 (5) 는 메인 부분 하부 윤곽 (11) 의 적어도 일부에 결쳐 연장된다. 터널 (1) 의 크래시 저항성 및 강성을 증가시키도록, 측방향 보강 요소 (5) 는 그루브 (19) 를 포함한다. 상기 그루브 (19) 는 수직 및 수평 벽들을 포함하고, 터널 (1) 의 전체 구조를 강성화하는 유리한 효과를 가지며, 따라서 터널 (1) 의 강성을 증가시키고 정면 크래시의 경우에 그 저항성을 개선시키는 이점을 갖는다.
도 5a, 도 5b 및 도 5c 에 도시된 바와 같이, 그루브 (19) 는 다음을 포함한다:
- 상기 메인 부분 하부 윤곽 (11) 의 적어도 일부와 접하는 내부 종방향 벽 (21),
- 상기 내부 수평 벽 (21) 과 접하는 내부 수직 벽 (23),
- 상기 내부 수직 벽 (23) 과 접하는 하부 종방향 벽 (25) 으로서, 그루브 (19) 를 포함하는 터널 (1) 의 모든 횡단면에 대해, 상기 하부 종방향 벽 (25) 은 내부 종방향 벽 (21) 에 실질적으로 평행하고 상기 내부 종방향 벽 (21) 보다 낮은 높이에 위치되는 라인을 형성하는, 상기 하부 종방향 벽 (25),
- 상기 하부 종방향 벽 (25) 과 접하는 외부 수직 벽 (27),
- 상기 외부 수직벽 (27) 과 접하는 외부 종방향 벽 (29) 으로서, 그루브 (19) 를 포함하는 터널 (1) 의 모든 횡단면에 대해, 상기 외부 종방향 벽 (29) 은 하부 종방향 벽 (25) 에 실질적으로 평행하고 상기 하부 종방향 벽 (25) 보다 높은 높이에 위치된 라인을 형성하는, 상기 외부 종방향 벽 (29) 을 포함한다.
특정 실시예에서, 측방향 보강 구조 (5) 는 또한 유리하게는 터널 (1) 과 둘러싸는 부품들 사이의 부착 구역으로서 역할을 하는 플랜지로서 작용한다. 특정 실시예에서, 전방 플로어 패널 (4) 은 측방향 보강 구조 (5) 의 상단 상에 와서, 예를 들어 내측 수평 벽 (21) 및 외부 수평 벽 (29) 에 스폿 용접에 의해 부착된다. 특정 실시예에서, 하부 대시 패널 (6) 은 보강 구조 (5) 의 전방의 상부 상에 오고, 예를 들어 스폿 용접에 의해 상기 보강 구조 (5) 에 부착된다.
터널 (1) 의 강성을 효율적으로 증가시키도록, 그루브 (19) 는 후방 하부 윤곽 (17) 의 적어도 일부에 걸쳐 연장된다. 보다 구체적으로, 그루브 (19) 는 차량의 후방을 향해 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점 (16) 으로부터, 종방향으로 측정된 바와 같이, 후방 하부 윤곽 (17) 의 0 이 아닌 길이 부분에 걸쳐 연장된다.
도 2 에 도시된 특정 실시예에서, 그루브 (19) 는 후방 하부 윤곽 (17) 의 전체 길이에 걸쳐 연장된다. 유리하게는, 후방 하부 윤곽 (17) 이 개방된 U 형상의 메인 터널 부분 (3) 의 대부분을 커버하기 때문에, 이는 터널 (1) 의 전체 강성을 추가로 증가시킬 것이다.
전방 크래시의 경우에 굴곡 영역 (15) 의 저항성을 효율적으로 증가시키도록, 그루브 (19) 는 굴곡 영역 (15) 의 적어도 일부에 걸쳐 연장된다. 보다 구체적으로, 그루브 (19) 는 차량의 전방을 향해 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점 (16) 으로부터, 종방향으로 측정된 바와 같이, 굴곡 영역 (15) 의 0 이 아닌 길이 부분에 걸쳐 연장된다. 실제로, 동적 압축 로드 (F) 하에서 터널 (1) 의 균열 형성에 대한 민감도는 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점 (16) 에서의 기하학적 특이성에 링크되며, 여기서 후방 하부 윤곽 (11) 의 방향은 후방 하부 윤곽 (17) 에서의 실질적으로 종방향으로부터 굴곡 영역 (15) 에서의 상향 각도를 갖는 방향으로 변경된다. 후방 하부 윤곽 (17) 은 동적 압축 부하 (F) 에 실질적으로 평행한 방향으로 연장되기 때문에, 그것은 동적 압축 하중 (F) 의 영향 하에서 이동하지 않을 것이다. 한편, 굴곡 영역 (15) 과 전방 하부 윤곽 (13) 은 종방향을 향해 각각 적어도 5°와 20°의 각도를 갖기 때문에, 동적 압축 로드 (F) 는 차량의 후방을 향해 굴곡 영역 (15) 과 전방 하부 윤곽 (13) 을 푸시하는 효과를 가질 것이다. 굴곡 영역 (15) 및 전방 하부 윤곽 (13) 모두의 후향 이동 및 후방 하부 윤곽 (17) 의 이동의 결여의 조합은 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점 (16) 에서 붕괴 거동을 초래하고, 이어서 이러한 지점에서 중요한 로드 집중을 초래한다. 유리하게, 그루브 (19) 로 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점 (16) 을 보강함으로써, 터널 (1) 의 전방 크래시 동안 승객 구획으로의 침입 및 크랙 형성에 대한 저항성이 개선될 것이며, 이로써 차량의 전방 크래시 저항성에서 전체적인 증가에 기여할 것이다.
특정 실시예에서, 그루브 (19) 는 굴곡 영역 (15) 의 전체 길이에 걸쳐 연장된다. 실제로, 전술한 바와 같이, 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점 (16) 을 보강함으로써, 후방 하부 윤곽 (17) 및 전방 하부 윤곽 (13) 의 동적 압축 로드 (F) 하에서 양립될 수 없는 이동들로부터 기인한 붕괴 거동이, 굴곡 영역 (15) 의 보다 약한 구역으로, 특히 그루브 (19) 에 의해 보강되지 않은 굴곡 영역 (15) 의 구역으로 변위될 가능성이 있다. 특히, 붕괴 거동은 그루브 (19) 가 종료되는 지점 다음에 굴곡 영역 (15) 의 구역에 집중하는 경향을 가질 것이다. 그루브 (19) 가 굴곡 영역 (15) 의 전체 길이에 걸쳐 연장되도록 측방향 보강 요소 (5) 를 설계함으로써, 정면 크래시 동안 굴곡 영역 (15) 에서 크랙 형성의 위험은 유리하게 추가로 감소한다.
특정 실시예에서, 그루브 (19) 는 전방 하부 윤곽 (13) 의 적어도 일부에 결쳐 연장된다. 이는 종방향을 향한 각도가 전개되는 곡선 부분의 적어도 일부를 전방 하부 윤곽 (13) 이 포함할 때 특히 유리하다. 실제로, 종방향을 향한 각도의 임의의 변경은 전술한 바와 동일한 이유로 붕괴 거동 및 로드 집중을 초래할 수 있다. 유리하게는, 그루브 (19) 가 전방 하부 윤곽 (13) 의 적어도 일부에 걸쳐, 특히 전방 하부 윤곽 (13) 의 곡선 부분에 걸쳐 연장되도록 측방향 보강 요소 (5) 를 설계하는 것은 전방 크래시의 경우에 크랙 형성의 위험을 추가로 감소시킨다.
그루브 (19) 의 전체 내부 체적은 내부 수직 벽 (23), 하부 수평 벽 (25), 외부 수직 벽 (27) 및 하부 수평 벽 (25) 위의 내부 수평 벽 (21) 의 연장부에 상응하는 제 4 평면의 한계범위 내에 포함된 체적으로서 규정된다. 그루브 (19) 의 전방 내부 체적은 전방 하부 윤곽 (13) 에 걸쳐 연장되는 그루브 (19) 의 섹션에서 측정되는 바와 같이 그루브 (19) 의 내부 체적으로서 규정된다. 그루브 (19) 의 굴곡 내부 체적은 굴곡 영역 (15) 에 걸쳐 연장되는 그루브 (19) 의 섹션에서 측정되는 바와 같이 그루브 (19) 의 내부 체적으로서 규정된다.
특정 실시예에서, 그루브 (19) 의 전방 내부 체적과 그루브 (19) 의 굴곡 내부 체적의 합은 그루브 (19) 의 전체 내부 체적의 10% 보다 크다. 유리하게는, 최소 전방 내부 체적 및 굴곡 내부 체적을 갖는 그루브 (19) 를 구비한 측방향 보강부 (5) 를 설계하는 것은 전방 하부 윤곽 (13) 및 굴곡 영역 (15) 에서의 균열 형성에 대해 양호한 보호를 보장한다. 또한, 그루브 (19) 의 전방 및 굴곡 내부 체적의 합과 그루브 (19) 의 전체 내부 체적 사이의 최소 비를 보장하는 것은 후방 하부 윤곽 (17) 으로의 전방 크러시 동안 압축 작용력 (compressive effort) 의 전달을 효율적으로 방지함으로써, 후방 하부 윤곽 (17) 내에 균열들의 형성을 방지한다. 그루브 (19) 의 전방 내부 체적은 후방 하부 윤곽 (17) 에 걸쳐 연장되는 상기 그루브 (19) 의 섹션에서 그루브 (19) 의 내부 체적으로서 규정된다. 그루브 (19) 의 후방 길이는 종방향으로 측정된 바와 같이, 후방 하부 윤곽 (17) 에 걸쳐 연장되는 그루브 (19) 의 길이로서 규정된다. 그루브 (19) 의 후방 표면적은 그루브 (19) 의 최후방 부품에서 그루브 (19) 의 횡단면의 표면으로서 규정된다. 보다 구체적으로, 상기 구역은 내부 수직 벽 (23), 하부 수평 벽 (25), 외부 수직 벽 (27) 의 단면들에 의해 형성된 3개의 물리적 라인들 및 하부 수평 벽 (25) 위의 내부 수평 벽 (21) 의 연장부의 단면에 상응하는 제 4 라인의 한계범위 내에 포함된다.
특정 실시예에서, 그루브 (19) 의 후방 표면적은 그루브 (19) 의 후방 내부 체적과 상기 그루브 (19) 의 후방 길이 사이의 비의 70% 보다 크다. 유리하게는, 최소 후방 표면적을 갖는 그루브 (19) 를 구비한 측방향 보강부 (5) 를 설계하는 것은 그루브 (19) 의 보강 및 강성화 기능들이 그루브 (19) 의 최후방 부품까지 충족되는 것을 보장한다. 또한, 그루브 (19) 의 후방 길이에 대한 후방 내부 체적의 비와 후방 표면적 사이의 최소 상대 비를 보장하는 것은, 그루브 (19) 의 보강 거동이 후방 하부 윤곽 (17) 에 걸쳐 연장되는 그루브 (19) 의 일부의 길이 전체에 걸쳐 일관되게 유지되는 것을 보장하며, 이는 후방 하부 윤곽 (17) 의 보다 약한 지점들에서의 응력 집중들을 회피함으로써, 전방 크래시 동안 크랙들의 형성을 방지한다.
특정 실시예에서, 터널 (1) 은 상기 메인 터널 부분 (3) 의 각 측에 위치된 2개의 측방향 보강 요소들 (5) 을 포함한다. 양쪽 측방향 보강 요소들 (5) 은 메인 터널 부분 (3) 과 일체형이고, 단일 부품인 터널 (1) 을 형성한다. 유리하게는, 이는 터널 (1) 의 전체 강성 및 전방 크래시 저항성을 더 증가시킨다.
특정 실시예에서, 터널 (1) 은 900MPa 초과의 극한 인장 강도를 갖는 재료로 제조된다. 터널이 차량의 전체 강성 및 크래시 저항성 성능에 관련된 차량의 센터 구조 부품이기 때문에, 예를 들어 900MPa 초과의 높은 극한 인장 강도를 갖는 재료를 사용하는 것은 유리하게는 터널 (1) 이 차량의 전체 강성 및 크래시 저항성 성능에 긍정적으로 기여하는 것을 가능하게 한다.
특정 실시예에서, 터널 (1) 을 형성하는 데 사용되는 블랭크의 적어도 일부는 강을 포함한다.
특정 실시예에서, 터널은 적어도 중량%로: 0.15% < C < 0.25%, 1.4% < Mn < 2.6%, 0.6% < Si < 1.5%, 0.02% < Al < 1.0%, 여기서 1.0% < Si+Al < 2.4%, Nb < 0.05%, Cr < 0.5%, Mo < 0.5% 를 포함하고 잔부가 Fe 및 불가피한 불순물들인 화학적 조성을 갖고, 10% 내지 20% 의 잔류 오스테나이트를 포함하고 잔부가 페라이트, 마르텐사이트 및 베이나이트인 미세구조를 갖고, 적어도 980 MPa 의 인장 강도를 갖는 부분을 포함하는 강 블랭크를 냉간 스탬핑함으로써 제조된다. 유리하게는, 높은 극한 인장 강도로 인해, 이러한 특성은 높은 강성 및 전방 크래시 동안 초래되는 로드들에 대한 높은 저항성을 부여한다. 동시에, 무엇보다도, 잔류 오스테나이트의 존재 때문에, 이러한 특성들은 또한 블랭크에 높은 성형성을 부여하여, 예를 들어, 굴곡 영역 (15) 에서 그루브 (19) 의 존재로부터 기인되는 복잡한 형상으로 재료를 스탬핑하는 것을 가능하게 한다.
특정 실시예에서, 터널 (1) 은 적어도 중량%로: 0.13% < C < 0.25%, 2.0% < Mn < 3.0%, 1.2% < Si < 2.5%, 0.02% < Al < 1.0%, 여기서 1.22% < Si+Al < 2.5%, Nb < 0.05%, Cr < 0.5%, Mo < 0.5%, Ti < 0.05% 를 포함하고 잔부가 Fe 및 불가피한 불순물인인 화학적 조성을 갖고, 8% 내지 15% 의 잔류 오스테나이트를 포함하고 잔부가 페라이트, 마르텐사이트 및 베이나이트이고 마르텐사이트 및 베이나이트의 분획들의 합이 70% 내지 92% 인 미세조직을 갖고, 적어도 1180 MPa 의 인장 강도를 갖는 부분을 포함하는 강 블랭크를 냉간 스탬핑함으로써 제조된다. 유리하게는, 높은 극한 인장 강도로 인해, 이러한 특성은 높은 강성 및 전방 크래시 동안 초래되는 로드들에 대한 높은 저항성을 부여한다. 동시에, 무엇보다도, 잔류 오스테나이트의 존재 때문에, 이러한 특성들은 또한 블랭크에 높은 성형성을 부여하여, 터널 (1) 의 형상으로 재료를 스탬핑하는 것을 가능하게 한다.
특정 실시예에서, 도 2 에 도시된 바와 같이, 터널 (1) 은 적어도 전방 하부 윤곽 (13) 및 굴곡 영역 (15) 을 포함하는, 차량의 전방을 향해 위치된 터널 (1) 의 전방 부품 (31) 에 상응하는 적어도 전방 블랭크 부분, 및 차량의 후방을 향해 위치된 터널 (1) 의 후방 부품 (33) 에 상응하는 후방 블랭크 부분을 포함하는 테일러 용접된 블랭크로부터 제조된다.
특정 실시예에서, 전방 블랭크 부분은 후방 블랭크 부분보다 더 두꺼운 재료로 제조된다. 전방 블랭크 부분의 보다 높은 두께는 유리하게는 전방 충돌 동안 차량의 전방 단부로부터의 높은 양의 전달된 작용들에 대한 저항성을 증가시키고, 복잡한 형상을 갖는 전방 부분 (31) 에서, 특히 굴곡 영역 (15) 과 접하고 그루브 (19) 를 포함하는 측방향 보강 요소 (5) 의 구역에서 성형성을 증가시키는 양쪽 역할을 한다. 예를 들어, 터널 (1) 은 1.5mm의 두께를 갖는 전방 블랭크 부분 및 1.0mm 의 두께를 갖는 후방 블랭크 부분을 포함하는 테일러 용접된 블랭크로 제조된다.
특정 실시예에서, 전방 블랭크 부분은 후방 블랭크 부분의 재료보다 더 낮은 인장 강도 및 더 높은 두께를 갖는 재료로 제조된다. 유리하게는, 전방 블랭크 부분의 더 높은 두께는 전방 크래시 동안 차량의 전방 단부로부터 많은 양의 전달된 작용력들을 견딜 수 있게 한다. 유리하게는, 전방 블랭크 부분의 더 높은 두께 및 더 낮은 인장 강도는 전방 부품 (31) 의 복잡한 형상으로 스탬핑하는 것을 더 용이하게 한다. 후방 블랭크 부분에 상응하는 후방 부품 (33) 은 전방 크래시 동안 이러한 높은 전달 작용력들을 견딜 필요가 없기 때문에 이러한 높은 두께를 가질 필요가 없다. 또한, 후방 부품 (33) 은 전방 부품 (31) 보다 보다 용이한 형상을 스탬핑하게 하고, 따라서 보다 높은 인장 강도 및 보다 낮은 성형성을 갖는 재료로 제조될 수 있다. 전방 블랭크 부분에 더 높은 두께의 재료를 위치시키고 후방 블랭크 부분에 더 높은 인장 강도를 갖는 더 낮은 두께의 재료를 위치시킴로써, 양호한 성형성, 양호한 크래시 저항성 및 양호한 전체 강성 특성들을 보장하면서 터널 (1) 의 중량을 유리하게 감소시킬 수 있다.
상이한 두께 및 상이한 인장 강도의 재료를 갖는, 전술한 것과 같은 테일러 용접된 블랭크를 스탬핑할 때, 더 높은 두께 블랭크 부분을 형성하는데 필수적인 작용력의 양은 더 낮은 두께 블랭크 부분이 균열 없이 견딜 수 있는 작용력의 양을 초과할 수 있기 때문에, 양쪽 사이에서 가장 약한 재료에서 용접 구역 주위에 크랙이 발생할 위험이 있다. 이러한 어려움을 극복하도록, 하나의 해결책은 다음 조건을 검증하는 것이다: 특정 실시예에서, 터널 (1) 은 후방 블랭크 부분의 재료보다 더 낮은 인장 강도 및 더 높은 두께를 갖는 재료로 제조되는 전방 블랭크 부분을 갖는 테일러 용접된 블랭크의 냉간 스탬핑에 의해 제조되고, 그와 같이 전방 블랭크 부분의 항복 강도와 전방 블랭크 부분의 두께의 곱이 후방 블랭크 부분의 극한 인장 강도와 후방 블랭크 부분의 두께의 곱보다 작거나 같다. 유리하게는, 상기 언급된 조건을 검증함으로써, 전방 블랭크 부분의 항복 강도와 전방 블랭크 부분의 두께의 곱과 관련된 전방 블랭크 부분을 형성하기 위한 최대 로드는 후방 블랭크 부분의 극한 인장 강도와 후방 블랭크 부분의 두께의 곱과 관련된, 균열을 회피하기 위한 후방 블랭크 부분에서 최대 허용 로드를 초과하지 않을 것이다. 예를 들어, 터널은 적어도 980 Mpa 의 인장 강도를 갖고 1.5 mm 의 두께를 갖는 강으로 제조된 전방 블랭크 부분 및 적어도 1180 Mpa 의 인장 강도를 갖고 1.0 mm 의 두께를 갖는 강으로 제조된 후방 블랭크 부분을 갖는 테일러 용접된 블랭크로 제조된다. 이러한 경우, 전방 블랭크 부분의 두께는 1.5mm, 항복 강도는 550MPa 이고, 후방 블랭크 부분의 두께는 1.0mm, 극한 인장 강도는 1180MPa 이다. 전방 블랭크 부분의 두께와 항복 강도의 곱은 825 이며, 이는 1180 인 후방 블랭크 부분의 극한 인장 강도와 두께의 곱보다 작다.
특정 실시예에서, 터널 (1) 은 테일러 롤링된 블랭크로부터 제조된다. 예를 들어, 터널 (1) 은 후방 블랭크 부분보다 전방 블랭크 부분에서 더 높은 두께를 갖는 테일러 롤링된 블랭크로 제조된다. 예를 들어, 전방 블랭크 부분은 1.5mm 의 두께를 갖고, 후방 블랭크 부분은 1.0mm 의 두께를 갖는다.
차량의 후방을 향하는 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점 사이에서 적어도 0 이 아닌 길이에 걸쳐 연장되고 차량의 전방을 향하는 상기 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점 사이에서 적어도 0 이 아닌 길이에 걸쳐 연장되는 그루브를 갖는 통합된 측방향 보강 요소를 포함하는, 전술한 터널은, 높은 강성 및 전방 크래시에 대한 높은 저항성을 갖는 단일 부품 터널을 제공하는 이점을 제공한다.
전술한 터널의 또 다른 장점은, 상기 터널을 제조하기 위한 방법이, 완전한 터널 구조를 형성하도록 별도의 측방향 보강 요소들의 부가적인 제조 및 조립을 필요로 하지 않고, 단일 형성 작업을 포함한다는 것이다.
상기 방법은 블랭크를 제공하는 단계를 포함한다. 상기 방법은 냉간 성형에 의해 상기 블랭크를 터널 (1) 내에서 형성하는 단계를 더 포함한다.
변형예에 따르면, 방법은 적어도 전방 블랭크 부분 및 후방 블랭크 부분을 포함하는 테일러 용접된 블랭크를 제공하는 단계를 포함한다. 상기 방법은 냉간 성형에 의해 터널 (1) 내에서 상기 테일러 용접된 블랭크를 형성하는 단계를 더 포함한다.
특정 실시예에서, 전방 블랭크 부분은 1.5 mm 의 두께를 갖는 적어도 980 MPa 의 인장 강도를 갖는 강으로 제조되고, 후방 블랭크 부분은 1.0 mm 의 두께를 갖는 적어도 1180 MPa 의 인장 강도를 갖는 강으로 제조된다.
변형예에 따르면, 방법은 적어도 전방 블랭크 부분 및 후방 블랭크 부분을 포함하는 테일러 롤링된 블랭크를 제공하는 단계를 포함한다. 상기 방법은 냉간 성형에 의해 터널 (1) 내에서 상기 테일러 롤링된 블랭크를 형성하는 단계를 더 포함한다.
터널 (1) 은 그후, 차량 본체에 그것을 고정함으로써, 예를 들어 둘러싸는 부품들에 그것을 스폿 용접함으로써 차동차의 나머지에 통합된다.
Claims (18)
- 단일 부품으로 제조되고 메인 터널 부분 (3) 및 상기 메인 터널 부분 (3) 의 측 상에 위치된 적어도 하나의 측방향 보강 요소 (5) 를 포함하는 자동차 (2) 용 터널 (1) 로서,
상기 메인 터널 부분 (3) 은 메인 부분 하부 윤곽 (11) 을 포함하고, 상기 메인 부분 하부 윤곽 (11) 은,
- 차량의 후방을 향해 실질적으로 종방향으로 연장되는 후방 하부 윤곽 (17),
- 차량의 전방을 향해 상기 종방향과 적어도 20°의 양의 상향 각도를 갖는 방향으로 연장되는 전방 하부 윤곽 (13);
- 전방 하부 윤곽 후방 단부 지점 (14) 에 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점 (16) 을 연결하고, 엄격히 상기 종방향과 5°내지 20°의 양의 상향 각도를 갖는 방향으로 연장되는 굴곡 영역 (15) 을 포함하고,
상기 측방향 보강 요소 (5) 는 상기 메인 부분 하부 윤곽 (11) 의 적어도 일부에 걸쳐 연장되고, 그 길이의 적어도 일부에 걸쳐 연장되는 그루브 (19) 를 포함하고, 상기 그루브 (19) 는,
- 상기 메인 부분 하부 윤곽 (11) 의 적어도 일부와 접하는 내부 종방향 벽 (21),
- 상기 내부 종방향 벽 (21) 과 접하는 내부 수직 벽 (23),
- 상기 내부 수직 벽 (23) 과 접하는 하부 종방향 벽 (25) 으로서, 상기 그루브 (19) 를 포함하는 상기 터널 (1) 의 모든 횡단면에 대해, 상기 하부 종방향 벽 (25) 은, 상기 내부 종방향 벽 (21) 에 실질적으로 평행하고 상기 내부 종방향 벽 (21) 보다 낮은 높이에 위치되는 평면을 형성하는, 상기 하부 종방향 벽 (25),
- 상기 하부 종방향 벽 (25) 과 접하는 외부 수직 벽 (27),
- 상기 외부 수직벽 (27) 과 접하는 외부 종방향 벽 (29) 으로서, 상기 그루브 (19) 를 포함하는 상기 터널 (1) 의 모든 횡단면에 대해, 상기 외부 종방향 벽 (29) 은, 하부 종방향 벽 (25) 에 실질적으로 평행하고 상기 하부 종방향 벽 (25) 보다 높은 높이에 위치된 평면을 형성하는, 상기 외부 종방향 벽 (29) 을 포함하고,
상기 그루브 (19) 는 차량의 후방을 향해 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점 (16) 으로부터 후방 하부 윤곽 (17) 의 길이 부분에 걸쳐 연장되고, 상기 그루브 (19) 는 차량의 전방을 향해 상기 후방 하부 윤곽 전방 단부 지점 (16) 으로부터 굴곡 영역 (15) 의 길이 부분에 걸쳐 연장되고,
900MPa 초과의 극한 인장 강도를 갖는 재료로 제조된, 터널 (1). - 제 1 항에 있어서,
상기 메인 터널 부분 (3) 의 각 측에 위치된 2개의 측방향 보강 요소 (5) 를 포함하는, 터널 (1). - 제 1 항에 있어서,
상기 그루브 (19) 는 상기 전방 하부 윤곽 (13) 의 길이 부분에 걸쳐 더 연장되는, 터널 (1). - 제 1 항에 있어서,
상기 그루브 (19) 는 상기 후방 하부 윤곽 (17) 의 전체 길이에 걸쳐 연장되는, 터널 (1). - 제 1 항에 있어서,
상기 그루브 (19) 는 상기 굴곡 영역 (15) 의 전체 길이에 걸쳐 연장되는, 터널 (1). - 제 1 항에 있어서,
상기 그루브 (19) 의 전방 내부 체적과 상기 그루브 (19) 의 굴곡 내부 체적의 합은 상기 그루브 (19) 의 전체 내부 체적의 10% 보다 큰, 터널 (1). - 제 1 항에 있어서,
상기 그루브 (19) 의 후방 표면적은 상기 그루브 (19) 의 후방 내부 체적과 상기 그루브 (19) 의 후방 길이 사이의 비의 70% 보다 큰, 터널 (1). - 제 1 항에 있어서,
적어도 중량%로: 0.15% < C < 0.25%, 1.4% < Mn < 2.6%, 0.6% < Si < 1.5%, 0.02% < Al < 1.0%, 여기서 1.0% < Si+Al < 2.4%, Nb < 0.05%, Cr < 0.5%, Mo < 0.5% 를 포함하고 잔부가 Fe 및 불가피한 불순물들인 화학적 조성을 갖고, 10% 내지 20% 의 잔류 오스테나이트를 포함하고 잔부가 페라이트, 마르텐사이트 및 베이나이트인 미세구조를 갖고, 적어도 980 MPa 의 인장 강도를 갖는 부분을 포함하는 강 블랭크를 냉간 스탬핑함으로써 제조되는, 터널 (1). - 제 1 항에 있어서,
적어도 중량%로: 0.13% < C < 0.25%, 2.0% < Mn < 3.0%, 1.2% < Si < 2.5%, 0.02% < Al < 1.0%, 여기서 1.22% < Si+Al < 2.5%, Nb < 0.05%, Cr < 0.5%, Mo < 0.5%, Ti < 0.05% 를 포함하고 잔부가 Fe 및 불가피한 불순물인인 화학적 조성을 갖고, 8% 내지 15% 의 잔류 오스테나이트를 포함하고 잔부가 페라이트, 마르텐사이트 및 베이나이트이고 마르텐사이트 및 베이나이트의 분획들의 합이 70% 내지 92% 인 미세조직을 갖고, 적어도 1180 MPa 의 인장 강도를 갖는 부분을 포함하는 강 블랭크를 냉간 스탬핑함으로써 제조되는, 터널 (1). - 제 1 항에 있어서,
상기 터널 (1) 은 적어도 전방 블랭크 부분에 상응하는 전방 부품 (31) 및 후방 블랭크 부분에 상응하는 후방 부품 (33) 을 포함하는 냉간 스탬핑된 테일러 용접된 (tailor welded) 블랭크인, 터널 (1). - 제 10 항에 있어서,
상기 전방 블랭크 부분의 두께는 상기 후방 블랭크 부분의 두께보다 큰, 터널 (1). - 제 11 항에 있어서,
상기 전방 블랭크 부분의 극한 인장 강도는 상기 후방 블랭크 부분의 극한 인장 강도보다 낮은, 터널 (1). - 제 12 항에 있어서,
상기 전방 블랭크 부분의 두께와 상기 전방 블랭크 부분의 항복 강도의 곱은 상기 후방 블랭크 부분의 두께와 상기 후방 블랭크 부분의 극한 인장 강도의 곱보다 작거나 같은, 터널 (1). - 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 터널은 냉간 스탬핑된 테일러 롤링된 블랭크인, 터널 (1). - 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 따른 터널 (1) 을 제조하기 위한 방법으로서,
- 블랭크 (10) 를 제공하는 단계,
- 냉간 성형에 의해 상기 터널 (1) 내에 상기 블랭크를 형성하는 단계를 포함하는, 터널을 제조하기 위한 방법. - 제 10 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 따른 터널 (1) 을 제조하기 위한 방법으로서,
- 적어도 전방 블랭크 부분 및 후방 블랭크 부분을 포함하는 테일러 용접된 블랭크를 제공하는 단계,
- 냉간 성형에 의해 상기 터널 (1) 내에 상기 테일러 용접된 블랭크를 형성하는 단계를 포함하는, 터널을 제조하기 위한 방법. - 제 14 항에 따른 터널 (1) 을 제조하기 위한 방법으로서,
- 적어도 전방 블랭크 부분 및 후방 블랭크 부분을 포함하는 테일러 롤링된 블랭크를 제공하는 단계,
- 냉간 성형에 의해 상기 터널 (1) 내에 상기 테일러 롤링된 블랭크를 형성하는 단계를 포함하는, 터널을 제조하기 위한 방법.
- 삭제
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