KR102627476B1 - system and method for managing charging of electric bus - Google Patents

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Abstract

전기버스 배터리 충전을 관리하는 기술이 개시된다.
충전대상 전기버스의 운행노선 정보에 따른 필요 충전량으로부터 충전기의 타겟 충전레벨을 결정한다. 나아가, 운행노선 정보에 따라 결정된 필요 충전량을 충전할 때에, 전기버스 배터리의 배터리 충전구간을 가변적으로 결정하여 충전소요시간도 가변적으로 결정 가능하게 된다. 이에 따라, 짧은 충전소요시간을 가지는 배터리 충전구간을 선택할 수가 있게 된다.Technology for managing electric bus battery charging is disclosed.
The target charging level of the charger is determined from the required charging amount according to the operation route information of the electric bus to be charged. Furthermore, when charging the necessary charging amount determined according to the operation route information, the battery charging section of the electric bus battery can be variably determined, so that the charging time can also be variably determined. Accordingly, it is possible to select a battery charging section with a short charging time.

Description

전기버스 충전관리 시스템 및 그 방법{system and method for managing charging of electric bus}Electric bus charging management system and method {system and method for managing charging of electric bus}

전기버스 배터리 충전을 관리하는 기술이 개시된다.Technology for managing electric bus battery charging is disclosed.

버스 운행노선에 따라서 운행거리가 달라진다. 종래에는 전기버스 배터리 충전시 운행노선과 관계없이 일률적으로 만충전을 하였다. 이에 따라, 전기버스 충전에 필요한 시간을 확보하는 것에 어려움이 발생하게 된다.The travel distance varies depending on the bus route. Previously, when charging electric bus batteries, they were uniformly fully charged regardless of the route of operation. Accordingly, it becomes difficult to secure the time necessary to charge the electric bus.

예를 들어, 배차간격이 짧은 출퇴근 시간대에는 충전에 필요한 시간 확보가 어렵다. 또한, 운행거리가 긴 운행노선의 전기버스의 경우에는 충전량이 커야 하므로 충전 시간이 더 많이 확보되어야 한다. 또한, 기온이 낮아지면 배터리 용량이 줄어들게 되어 상대적으로 충전량이 더 커야 한다. 이에 따라 전기버스 배터리 충전에 더 많은 시간이 필요하게 된다. 겨울철 출퇴근 배차 간격이 적용된 시간대에 운행을 마친 차량을 다시 운행에 투입하는 재배차 시점에서 이러한 문제는 더욱 심각하다.For example, it is difficult to secure the time needed for charging during rush hour when the interval between trains is short. In addition, in the case of electric buses on long-distance routes, the charging amount must be large, so more charging time must be secured. Additionally, as temperatures drop, battery capacity decreases, so the charging amount must be relatively larger. As a result, more time is needed to charge electric bus batteries. This problem is even more serious at the time of redeployment, when vehicles that have been driven during the winter commute interval are put back into operation.

전기버스 충전 시간이 충분히 확보되지 못하면, 필요한 만큼의 전기를 충전하지 못하게 되거나, 충전을 위해 전기버스들이 오랫동안 충전소에서 대기하게 되어 배차에 차질이 발생하게 될 수 있다. 현재 전기버스 사업자는 배차 문제를 해결하기 위해서, 충전기를 추가적으로 더 확보하고 있는 실정이다. 그러나, 충전기 확보를 위해서는 비용이 증가하게 되는 문제가 발생된다.If sufficient charging time for electric buses is not secured, it may not be possible to charge the required amount of electricity, or electric buses may have to wait at charging stations for a long time, causing disruption in dispatch. Currently, electric bus operators are securing additional chargers to solve the dispatch problem. However, a problem arises in which costs increase to secure a charger.

제안된 발명은 전기버스의 배터리의 충전을 효율적으로 제어하여 적은 비용으로 충전소 설치를 최소화 하면서 전기버스의 충전 시간을 확보하는 방안을 제안하는 것을 목적으로 한다.The purpose of the proposed invention is to propose a method of securing charging time for electric buses while minimizing the installation of charging stations at low cost by efficiently controlling the charging of the batteries of electric buses.

제안된 발명의 일 양상에 따르면, 충전대상 전기버스의 운행노선 정보에 따른 필요 충전량으로부터 충전기의 타겟 충전레벨을 결정한다.According to one aspect of the proposed invention, the target charging level of the charger is determined from the required charging amount according to the operation route information of the electric bus to be charged.

나아가 제안된 발명의 추가적인 양상에 따르면, 충전대상 전기버스 배터리의 충전 특성 곡선에서 충전소요시간 대비 충전효율이 높은 배터리 충전구간을 결정하고, 결정된 배터리 충전 구간으로부터 충전기의 타겟 충전레벨을 결정한다.Furthermore, according to an additional aspect of the proposed invention, a battery charging section with high charging efficiency compared to the charging time is determined from the charging characteristic curve of the electric bus battery to be charged, and the target charging level of the charger is determined from the determined battery charging section.

더 나아가 제안된 발명의 특징적인 양상에 따르면, 충전대상 전기버스의 운행노선 정보에 따른 필요 충전량에 마진 충전량을 더한 타겟 충전량으로부터 충전대상 전기버스의 배터리의 충전 특성 곡선에서 충전소요시간 대비 충전효율이 높은 배터리 충전구간을 결정하고, 결정된 배터리 충전 구간으로부터 충전기의 타겟 충전레벨을 결정한다.Furthermore, according to a characteristic aspect of the proposed invention, the charging efficiency compared to the charging time is calculated from the target charging amount obtained by adding the margin charging amount to the necessary charging amount according to the operation route information of the electric bus to be charged, in the charging characteristic curve of the battery of the electric bus to be charged. A high battery charging section is determined, and the target charging level of the charger is determined from the determined battery charging section.

더 나아가 제안된 발명의 특징적인 양상에 따르면, 충전기는 충전대상 전기버스 배터리의 초기잔량 충전레벨부터 수신한 타겟 충전레벨까지 충전대상 전기버스의 배터리를 충전한다.Furthermore, according to a characteristic aspect of the proposed invention, the charger charges the battery of the electric bus to be charged from the initial remaining charge level of the electric bus battery to the received target charge level.

더 나아가 제안된 발명의 특징적인 양상에 따르면, 마진 충전량은, 통신부를 통해 충전기로부터 수신한 충전대상 전기버스의 배터리 온도, 통신부를 통해 전기버스 운행정보 관리서버로부터 수신한 충전기 대기 차량 대수 정보 및 운전자의 운전 스타일 정보, 통신부를 통해 날씨정보 제공서버로부터 수신한 날씨 정보, 통신부를 통해 교통정보 제공서버로부터 수신한 교통 정보 중 적어도 어느 하나를 반영하여 결정된다.Furthermore, according to a characteristic aspect of the proposed invention, the margin charge amount is the battery temperature of the electric bus to be charged received from the charger through the communication unit, information on the number of vehicles waiting for the charger and the driver received from the electric bus operation information management server through the communication unit. It is determined by reflecting at least one of driving style information, weather information received from the weather information providing server through the communication unit, and traffic information received from the traffic information providing server through the communication unit.

제안된 발명에 따라, 운행노선 정보에 따른 필요 충전량으로부터 결정된 타겟 충전레벨까지만 충전기가 충전대상 전기버스의 배터리를 충전하므로, 전기버스의 충전 시간을 효율적으로 확보할 수 있다.According to the proposed invention, the charger charges the battery of the electric bus to be charged only up to the target charging level determined from the required charging amount according to the operation route information, so the charging time of the electric bus can be efficiently secured.

나아가 제안된 발명에 따르면, 운행노선 정보에 따라 결정된 필요 충전량을 충전하기 위해서, 전기버스 배터리의 배터리 충전구간을 가변적으로 결정할 수 있으므로, 이에 따라 충전소요시간도 가변적으로 결정 가능하게 된다.Furthermore, according to the proposed invention, the battery charging section of the electric bus battery can be variably determined in order to charge the required charging amount determined according to the operation route information, and thus the charging time can also be variably determined.

나아가 제안된 발명에 따르면, 충전대상 전기버스의 배터리의 충전 특성 곡선에서 충전소요시간 대비 충전효율이 높은 배터리 충전구간을 사용하여 타겟 충전레벨까지 배터리를 충전 제어하므로, 동일한 타겟 충전량을 배터리에 충전시키는 경우에 충전 시간을 효율적으로 단축시킬 수가 있게 된다.Furthermore, according to the proposed invention, the charging of the battery is controlled up to the target charging level using a battery charging section with high charging efficiency compared to the charging time in the charging characteristic curve of the battery of the electric bus to be charged, so that the battery can be charged with the same target charging amount. In this case, the charging time can be efficiently shortened.

더 나아가 제안된 발명에 따르면, 충전기는 일정한 충전량을 기준으로 전기를 충전하는 것이 아니라 충전대상 전기버스의 배터리의 초기잔량 충전레벨부터 타겟 충전레벨까지 충전하므로 효율적으로 충전을 제어할 수 있게 된다.Furthermore, according to the proposed invention, the charger does not charge electricity based on a certain charge amount, but charges from the initial remaining charge level of the battery of the electric bus to be charged to the target charge level, making it possible to efficiently control charging.

도 1은 일 실시예에 따른 전기버스 충전관리 시스템이 적용될 수 있는 전기버스 충전 시스템의 일 예.
도 2는 일 실시예에 따른 전기버스 충전관리 시스템 구성도.
도 3은 다른 실시예에 따른 전기버스 충전관리 시스템 구성도.
도 4는 일 실시예에 따른 전기버스 배터리 충전 특성 곡선 그래프.
도 5는 일 실시예에 따른 전기버스 배터리 충전 개념도.
도 6은 일 실시예에 따른 전기버스 충전관리 방법을 도시한 흐름도.
도 7은 다른 실시예에 따른 전기버스 충전관리 방법을 도시한 흐름도.
도 8은 일 실시예에 따라 전기버스의 배터리 충전레벨을 변화를 도시한 도면.1 is an example of an electric bus charging system to which an electric bus charging management system according to an embodiment can be applied.
Figure 2 is a configuration diagram of an electric bus charging management system according to an embodiment.
Figure 3 is a configuration diagram of an electric bus charging management system according to another embodiment.
Figure 4 is a graph of an electric bus battery charging characteristic curve according to an embodiment.
Figure 5 is a conceptual diagram of charging an electric bus battery according to an embodiment.
Figure 6 is a flow chart showing an electric bus charging management method according to an embodiment.
Figure 7 is a flowchart showing an electric bus charging management method according to another embodiment.
Figure 8 is a diagram showing changes in the battery charge level of an electric bus according to an embodiment.

전술한, 그리고 추가적인 양상들은 첨부된 도면을 참조하여 설명하는 실시예들을 통해 구체화된다. 각 실시예들의 구성 요소들은 다른 언급이나 상호간에 모순이 없는 한 실시예 내에서 또는 타 실시예의 구성 요소들과 다양한 조합이 가능한 것으로 이해된다. 발명자는 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 명세서 및 청구범위에 사용된 용어는 기재 내용 혹은 제안된 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다. 이하 첨부된 도면을 참조로 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.The foregoing and additional aspects are embodied through embodiments described with reference to the accompanying drawings. It is understood that the components of each embodiment can be combined in various ways within the embodiment or with components of other embodiments as long as there is no other mention or contradiction between them. Based on the principle that the inventor can appropriately define the concept of terms in order to explain his or her invention in the best way, the terms used in this specification and claims have meanings that correspond to the description or proposed technical idea. It must be interpreted as a concept. Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the attached drawings.

도 1은 일 실시예에 따른 전기버스 충전관리 시스템이 적용될 수 있는 전기버스 충전 시스템의 일 예를 도시한다. 도 1에 도시되어 있는 바와 같이, 전기버스 충전 시스템은 네트워크(700)에 연결된 하나 혹은 복수의 서버 컴퓨터(100, 300, 350, 400)와, 복수의 충전기들(200), 휴대 단말기(500), 디스플레이 장치(600) 들을 포함하여 구성될 수 있다.Figure 1 shows an example of an electric bus charging system to which an electric bus charging management system according to an embodiment can be applied. As shown in FIG. 1, the electric bus charging system includes one or more server computers (100, 300, 350, 400) connected to a network (700), a plurality of chargers (200), and a portable terminal (500). , may be configured to include display devices 600.

전기버스 충전관리 시스템(100)은 충전기(200)에 인접한 공간 혹은 원격지의 클라우드 상에서 하나 혹은 복수의 컴퓨터 상에서 구현될 수 있다. 또한, 전기버스 충전관리 시스템(100)은 전기버스 운행정보 관리서버(300)의 물리적인 내부 공간 또는 외부 공간에서 전기버스 운행정보 관리서버(300)의 서브 시스템으로 구현될 수 있고, 경우에 따라서는 전기버스 사업자 별로 관리하는 복수개의 전기버스 운행정보 관리서버(300)에 연결되어 이른바 클라우드 충전관리 서비스를 제공할 수도 있다.The electric bus charging management system 100 may be implemented on one or more computers in a space adjacent to the charger 200 or on a remote cloud. In addition, the electric bus charging management system 100 may be implemented as a subsystem of the electric bus driving information management server 300 in the physical internal space or external space of the electric bus driving information management server 300, and in some cases, may be connected to a plurality of electric bus operation information management servers 300 managed by each electric bus operator to provide a so-called cloud charging management service.

네트워크(700)는 네트워크(700)는 유선 통신망(예:인터넷망) 및 무선 통신망(예:이동통신망, 전용망, 근거리 통신망) 또는 전기버스 운행정보 관리서버(300)의 데이터 버스(BUS)를 포함할 수 있다.The network 700 includes a wired communication network (e.g., Internet network), a wireless communication network (e.g., mobile communication network, dedicated network, short-distance communication network), or a data bus (BUS) of the electric bus operation information management server 300. can do.

교통정보 제공서버(350)는 교통정보를 제공한다. 교통정보는 지도와 연동하여 운행 시간대별 교통체증 지수, 운행 구간별 교통체증 지수를 실시간으로 지원할 수가 있다. 날씨정보 제공서버(400)는 날씨정보를 제공한다. 날씨정보는 지도와 연동하여 시간대별로 제공되는 외기 온도, 비, 눈 정보가 될 수 있다. 교통정보 제공서버(350) 및 날씨정보 제공서버(400)는 OPEN API를 제공할 수 있다.The traffic information provision server 350 provides traffic information. Traffic information can be linked to maps to provide real-time traffic congestion index by driving time and traffic congestion index by driving section. The weather information provision server 400 provides weather information. Weather information may include outdoor temperature, rain, and snow information provided by time zone in conjunction with a map. The traffic information provision server 350 and the weather information provision server 400 can provide OPEN API.

전기버스 운행정보 관리서버(300)는 차량기지에 인접한 공간 혹은 원격지의 클라우드 상에 위치할 수 있으며, 알려진 바와 같이 한 개 또는 복수개의 전기버스 사업자의 전기버스들에 대하여 배차관리, 차량기지 입출고 관리, 운행차량 간격 유지 등의 관제 동작을 수행한다. The electric bus operation information management server 300 may be located in a space adjacent to the vehicle depot or in the cloud at a remote location, and as known, manages dispatch and entry/exit management of electric buses of one or more electric bus operators. , performs control operations such as maintaining vehicle spacing.

충전현황 디스플레이(600)는 차량기지 내의 운전기사 대기실 등에 설치될 수 있다. 충전현황 디스플레이(600)는 충전기(200)에 연결된 복수개의 충전대상 버스들의 충전 현황(전기버스 식별정보, 운전자 식별정보, 예상 충전소요시간 등)을 디스플레이 한다.The charging status display 600 can be installed in a driver's waiting room at a vehicle depot, etc. The charging status display 600 displays the charging status (electric bus identification information, driver identification information, expected charging time, etc.) of a plurality of charging target buses connected to the charger 200.

충전기(200)는 EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment)로 구현될 수 있고, 충전대상 전기버스(800)와 CAN 통신을 이용하여 충전 프로세스(전기버스/운전자 인식, 전력량 결정, 과금 동작 등)를 수행한다. 그리고, 충전기(200)는 외부의 전력 공급 계통(GRID)으로부터의 전력을 전력선을 통해 충전대상 전기버스(800)의 배터리에 공급한다. 충전기(200)는 차량기지 내에 위치할 수 있다.The charger 200 can be implemented as EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) and performs a charging process (electric bus/driver recognition, power amount determination, charging operation, etc.) using CAN communication with the charging target electric bus 800. . Then, the charger 200 supplies power from an external power supply system (GRID) to the battery of the electric bus 800 to be charged through a power line. The charger 200 may be located within a vehicle depot.

운전자 단말기(500)는 충전대상 전기버스(800)를 운전하는 운전기사의 휴대 단말기(예:스마트폰)이 될 수 있다.The driver terminal 500 may be a portable terminal (eg, smartphone) of the driver driving the electric bus 800 to be charged.

충전대상 전기버스의 운행노선 정보에 따른 필요 충전량으로부터 충전기의 타겟 충전레벨을 결정한다. 나아가, 운행노선 정보에 따라 결정된 필요 충전량을 충전할 때에, 전기버스 배터리의 배터리 충전구간을 가변적으로 결정하여 충전소요시간도 가변적으로 결정 가능하게 된다. 이에 따라, 짧은 충전소요시간을 가지는 배터리 충전구간을 선택할 수가 있게 된다.The target charging level of the charger is determined from the required charging amount according to the operation route information of the electric bus to be charged. Furthermore, when charging the necessary charging amount determined according to the operation route information, the battery charging section of the electric bus battery can be variably determined, so that the charging time can also be variably determined. Accordingly, it is possible to select a battery charging section with a short charging time.

도 2에 도시되어 있는 바와 같이, 본 발명의 양상에 따른 전기버스 충전관리 시스템(100)은 외부 정보 장치들(200, 300, 350, 400, 500, 600, 800)을 연결하는 통신부(110), 프로그램 명령어 세트들(121, 123)을 실행하는 마이크로프로세서(120) 및 프로그램 명령어 세트들과 데이터를 저장하는 메모리(130)를 포함하는 컴퓨터에서 실행 가능한 프로그램으로 구현된다.As shown in FIG. 2, the electric bus charging management system 100 according to an aspect of the present invention includes a communication unit 110 that connects external information devices 200, 300, 350, 400, 500, 600, and 800. , It is implemented as a program executable on a computer including a microprocessor 120 that executes program instruction sets 121 and 123, and a memory 130 that stores program instruction sets and data.

상기 프로그램 명령어 세트들은, 배터리 충전구간 결정부(121)와 충전레벨 송신부(122)를 포함한다. 배터리 충전구간 결정부(121)는 통신부(110)를 통해 수신한 운행노선 정보에 따라 결정된 필요 충전량으로부터 배터리 충전구간(132)을 결정하여 저장한다.The program command sets include a battery charging section determination unit 121 and a charging level transmitting unit 122. The battery charging section determination unit 121 determines and stores the battery charging section 132 from the required charging amount determined according to the travel route information received through the communication unit 110.

일 실시예에서, 전기버스 운행정보 관리서버(300)는 전기버스 식별정보 별로 운행노선 정보를 저장할 수 있다. 전기버스 운행정보 관리서버(300)가 복수개의 전기버스(800 참조) 내부에 각각 설치되는 복수의 단말기(도시하지 않음)와 연동하여, 복수개의 전기버스에 대한 배차 관리, 차량 기지 입고/출고 RF 태그 인식, 차량 간격 유지 동작 등의 관제 동작을 수행하는 기술이 알려져 있다.In one embodiment, the electric bus operation information management server 300 may store operation route information for each electric bus identification information. The electric bus operation information management server 300 works in conjunction with a plurality of terminals (not shown) installed inside each of the plurality of electric buses (refer to 800) to manage dispatch of the plurality of electric buses and RF for vehicle base storage/delivery. Technologies for performing control operations such as tag recognition and vehicle spacing maintenance operations are known.

일 실시예에서, 전기버스 운행정보 관리서버(300)는 복수개의 전기버스에 대하여, 전기버스 식별정보 별 운행노선 정보에 따라서 다양한 관제 동작을 수행할 수 있다. 예를 들어, 운행노선 정보는 복수의 전기버스 식별정보 별 운행 노선의 지도 데이터, 정거장 위치 정보, 운행 노선 별 운행거리 등을 포함할 수 있다. 또한, 운행노선 정보로는 전기버스 식별정보 별 평균 전기버스 배터리 소모량 정보가 될 수도 있다. 해당 운행 노선의 전기버스들의 충전완료 후 운행 시작전의 충전레벨과 운행종료후의 충전레벨의 차이의 평균으로부터 평균 배터리 소모량 정보가 산출될 수 있다. 해당 전기버스의 충전레벨 정보는 충전대상 전기버스(800) 내부의 배터리 관리 시스템(BMS(Battery Management System)(도시하지 않음)로 부터 생성되어 전기버스(800) 내부 단말기(도시하지 않음) 또는 충전기(200)에 의해 전기버스 운행정보 관리서버(300) 또는 전기버스 충전관리 시스템(100)으로 송신될 수 있다. 또한, 운행노선 정보는 해당 전기버스의 운행 스케쥴 정보, 운전자 정보(운전자 식별정보, 운전자 평균 연비 정보 등) 등을 포함할 수 있다.In one embodiment, the electric bus operation information management server 300 may perform various control operations for a plurality of electric buses according to operation route information for each electric bus identification information. For example, the operation route information may include map data of the operation route for each plurality of electric bus identification information, station location information, operation distance for each operation route, etc. In addition, the operation route information may be the average electric bus battery consumption information for each electric bus identification information. Average battery consumption information can be calculated from the average of the difference between the charge level before the start of operation and the charge level after the end of operation after the electric buses on the corresponding operation route are fully charged. The charging level information of the electric bus is generated from the battery management system (BMS (Battery Management System) (not shown) inside the electric bus 800 to be charged and sent to a terminal (not shown) or charger inside the electric bus 800. It can be transmitted to the electric bus operation information management server 300 or the electric bus charging management system 100 by (200). In addition, the operation route information includes operation schedule information of the electric bus, driver information (driver identification information, Driver average fuel efficiency information, etc.) may be included.

전기버스 운행정보 관리서버(300)는 이러한 운행노선 정보를 근거로 하여 특정 시각에 차량 기지로부터 출고되어야 하는 해당 전기버스 및 해당 전기버스의 운전자를 차량 기지내의 배차 관리 디스플레이(도시하지 않음) 등에 표시하여 안내하는 배차 관리 동작을 수행할 수 있다. 전기버스 운행정보 관리서버(300)가 전기버스(800) 내부에 설치되는 단말기(도시하지 않음)로부터 네트워크(700)를 통해 전송되는 전기버스 식별정보 및 전기버스 위치정보(GPS 정보)를 수신하여, 배차 관리, 차량 기지 입고/출고 RF 태그 인식, 차량 간격 유지 등의 다양한 관제 동작을 수행하는 기술 그 자체는 공지된 것이므로 자세한 설명은 생략하기로 한다.Based on this operation route information, the electric bus operation information management server 300 displays the electric bus to be released from the vehicle base at a specific time and the driver of the electric bus on a dispatch management display (not shown) in the vehicle base. You can perform the guided dispatch management operation. The electric bus operation information management server 300 receives electric bus identification information and electric bus location information (GPS information) transmitted through the network 700 from a terminal (not shown) installed inside the electric bus 800. , the technology itself for performing various control operations such as vehicle dispatch management, vehicle base entry/exit RF tag recognition, and vehicle spacing maintenance is well known, so a detailed description will be omitted.

본 발명의 양상에 따라서, 통신부(110)를 통해 수신한 운행노선 정보에 따라 필요 충전량이 결정된다. 실시예에서, 운행노선 정보는 전기버스 운행정보 관리서버(300)로부터 전송될 수 있다. 또한, 운행노선 정보는 전기버스 식별정보 별 운행 노선의 운행거리 정보가 될 수 있으며, 또는 운행노선 정보는 운행 노선별 또는 전기버스 식별정보 별 평균 전기버스 배터리 소모량 정보가 될 수도 있다.According to an aspect of the present invention, the required charging amount is determined according to the operation route information received through the communication unit 110. In an embodiment, operation route information may be transmitted from the electric bus operation information management server 300. Additionally, the operation route information may be information on the driving distance of the operation route for each electric bus identification information, or the operation route information may be information on the average electric bus battery consumption for each operation route or electric bus identification information.

운행노선 정보의 운행 거리에 비례하여 운행에 필요한 전기버스 배터리 충전량인 필요 충전량이 결정될 수 있다. 예를 들어, 필요 충전량은 운행 노선별 또는 전기버스 식별정보 별 평균 전기버스 배터리 소모량 정보가 될 수도 있다.The required charging amount, which is the charging amount of the electric bus battery required for operation, can be determined in proportion to the operating distance of the operating route information. For example, the required charging amount may be average electric bus battery consumption information for each route or electric bus identification information.

또한 예를 들어, 해당 전기버스 배터리의 충전상태(SOC)의 단위감소량과 해당 전기버스의 단위주행거리와의 관계가 실험에 의해 미리 구해질 수 있다. 그리고, 운행노선 정보에 따른 해당 주행 거리에 필요한 필요 충전량이 결정될 수도 있다. 즉, 예를 들어, 해당 전기버스의 배터리 충전상태(SOC) 1%로 해당 전기버스가 4km를 주행할 수 있다고 실험에 의해서 정해지면, 운행노선 정보에 따른 주행 거리 200km에 대한 필요 충전량은 배터리 충전상태(SOC) 50%가 될 수 있다.Also, for example, the relationship between the unit reduction in the state of charge (SOC) of the electric bus battery and the unit driving distance of the electric bus can be obtained in advance through experimentation. Additionally, the required charging amount required for the corresponding driving distance may be determined according to the driving route information. In other words, for example, if it is determined by experiment that the electric bus can drive 4km with a battery state of charge (SOC) of 1%, the required charging amount for a driving distance of 200km according to the route information is the battery charge. Status (SOC) can be 50%.

배터리 충전구간 결정부(121)는 운행노선 정보에 따라 결정된 필요 충전량으로부터 배터리 충전 특성 곡선(도 4 참조) 내의 특정 배터리 충전구간(도 4의 20 참조)을 결정할 수 있다. 본 발명의 특징적인 양상에 따르면 필요 충전량과 배터리 충전구간은 상이한 개념이다. 도 4에 도시된 바와 같이, 배터리 충전상태(SOC) 35%(충전량)를 충전하고자 할 때에, 제 1 배터리 충전구간(55%->90%)(10)을 사용하여 배터리 충전상태(SOC) 45%(충전량)를 충전할 수 있고, 또는 제 2 배터리 충전구간(35%->70%)(20)을 사용하여 배터리 충전 상태(SOC) 45%(충전량)를 충전할 수 있다. 즉, 운행노선 정보에 따라 필요 충전량(배터리 충전상태(SOC) 35%)이 결정된다고 하더라도, 필요 충전량(배터리 충전상태(SOC) 35%)을 충전하기 위해서, 배터리 충전구간 결정부(121)는 다양한 배터리 충전구간(10, 20 참조) 중 어느 하나를 결정할 수가 있는 것이다. 즉, 배터리 충전구간 결정부(121)는 배터리 충전구간을 가변적으로 결정할 수 있으므로, 이에 따라 충전소요시간(10-1, 20-1)도 가변적으로 결정 가능하게 된다. 이에 따라, 짧은 충전소요시간을 가지는 배터리 충전구간을 선택할 수가 있게 된다.The battery charging section determination unit 121 may determine a specific battery charging section (see 20 in FIG. 4) within the battery charging characteristic curve (see FIG. 4) from the required charging amount determined according to the travel route information. According to a characteristic aspect of the present invention, required charging amount and battery charging period are different concepts. As shown in Figure 4, when trying to charge the battery state of charge (SOC) to 35% (charge amount), the first battery charging section (55% -> 90%) (10) is used to charge the battery state of charge (SOC). It can be charged to 45% (charge amount), or the battery state of charge (SOC) can be charged to 45% (charge amount) using the second battery charging section (35%->70%) (20). In other words, even if the required charging amount (battery state of charge (SOC) 35%) is determined according to the operation route information, in order to charge the required charging amount (battery state of charge (SOC) 35%), the battery charging section determination unit 121 It is possible to decide on one of the various battery charging sections (see 10 and 20). That is, the battery charging section determination unit 121 can variably determine the battery charging section, and thus the charging time (10-1, 20-1) can also be variably determined. Accordingly, it is possible to select a battery charging section with a short charging time.

본 발명의 양상에 따라 충전레벨 송신부(122)는 통신부(110)를 통해 수신한 충전대상 전기버스 식별정보로 조회하여 충전대상 전기버스(800)의 배터리 충전구간에 해당하는 타겟 충전레벨을 충전기(200)로 송신한다. According to an aspect of the present invention, the charging level transmitting unit 122 inquires with the identification information of the charging target electric bus received through the communication unit 110 and sets the target charging level corresponding to the battery charging section of the charging target electric bus 800 to the charger ( 200).

전술한 운행노선 정보(131)에 따른 필요 충전량으로부터 결정된 배터리 충전구간(132)은 전기버스 식별정보 별로 메모리(130)에 저장될 수 있다. 예를 들어, 전기버스(800)의 식별정보 필드에 도 4의 제 2 배터리 충전구간(20)이 저장될 수가 있다. 충전레벨 송신부(122)는 통신부(110)를 통해 충전대상 전기버스 식별정보를 수신할 수 있다. 충전대상 전기버스 식별정보는 충전을 위해 충전기(200)에 연결된 충전대상 전기버스(800)의 식별정보이다. 충전대상 전기버스 식별정보는 충전대상 전기버스(800)의 내부 단말기(도시하지 않음)가 생성할 수 있고, 경우에 따라서는 충전기(200)가 생성할 수도 있다. 충전기(200)는 충전대상 전기버스 내부의 배터리 관리 시스템(BMS(Battery Management System)(도시하지 않음)으로부터 수신한 배터리 식별정보 또는 전기버스 식별정보로부터 상기 충전대상 전기버스 식별정보를 생성할 수가 있다.The battery charging section 132 determined from the required charging amount according to the aforementioned operation route information 131 may be stored in the memory 130 for each electric bus identification information. For example, the second battery charging section 20 of FIG. 4 may be stored in the identification information field of the electric bus 800. The charging level transmitting unit 122 may receive identification information of an electric bus to be charged through the communication unit 110. The charging target electric bus identification information is identification information of the charging target electric bus 800 connected to the charger 200 for charging. Identification information for the electric bus to be charged may be generated by an internal terminal (not shown) of the electric bus to be charged 800, and in some cases, may be generated by the charger 200. The charger 200 can generate the electric bus identification information to be charged from battery identification information or electric bus identification information received from a battery management system (BMS (Battery Management System) (not shown)) inside the electric bus to be charged. .

충전레벨 송신부(130)는 통신부(110)를 통해 충전대상 전기버스 식별정보가 수신되면, 상기 충전대상 전기버스 식별정보로 메모리(130)를 조회하여 수신된 충전대상 전기버스 식별정보에 해당하는 특정한 배터리 충전구간을 인출(retrieval)할 수 있다. 예를 들어, 전기버스(800)의 식별정보에 해당되는 도 4의 제 2 배터리 충전구간(20)을 인출할 수가 있다.When the charging target electric bus identification information is received through the communication unit 110, the charging level transmitter 130 searches the memory 130 with the charging target electric bus identification information and selects a specific charging target electric bus identification information. The battery charging section can be retrieved. For example, the second battery charging section 20 of FIG. 4 corresponding to the identification information of the electric bus 800 can be retrieved.

충전레벨 송신부(122)는 상기 조회에 의한 충전대상 전기버스(800)의 배터리 충전구간(제 2 배터리 충전구간(20))에 해당하는 타겟 충전레벨(제 2 타겟 충전레벨(20-2))을 충전기(800)로 송신한다. 특정한 배터리 충전구간(예를 들어, 도 4의 제 2 배터리 충전구간(20))이 정해지면 이에 해당하는 타겟 충전레벨(제 2 타겟 충전레벨(20-2))이 결정된다. 예를 들어, 도 4에서 제 2 배터리 충전구간(20)의 경우에는 해당하는 타겟 충전레벨은 제 2 타겟 충전레벨(20-2)이 될 수 있다.The charging level transmitter 122 transmits the target charging level (second target charging level 20-2) corresponding to the battery charging section (second battery charging section 20) of the electric bus 800 to be charged according to the above inquiry. is transmitted to the charger 800. When a specific battery charging section (for example, the second battery charging section 20 in FIG. 4) is determined, a corresponding target charging level (second target charging level 20-2) is determined. For example, in the case of the second battery charging section 20 in FIG. 4, the corresponding target charging level may be the second target charging level 20-2.

실시예에서, 전기버스 충전관리 시스템(100)의 충전 레벨 송신부(122)로부터 타겟 충전레벨을 수신하면, 충전기(200)는 수신된 타겟 충전레벨까지 충전대상 전기버스(800)의 배터리(810)를 충전하게 된다.In an embodiment, upon receiving the target charge level from the charge level transmitter 122 of the electric bus charging management system 100, the charger 200 charges the battery 810 of the electric bus 800 to be charged up to the received target charge level. will be charged.

전술한 바와 같이, 본 발명의 양상에 따르면, 만 충전레벨 까지가 아니라 운행노선 정보에 따른 필요 충전량으로부터 결정된 타겟 충전레벨까지만 충전기가 충전대상 전기버스의 배터리를 충전하므로, 전기버스의 충전 시간을 효율적으로 확보할 수 있다.As described above, according to an aspect of the present invention, the charger charges the battery of the electric bus to be charged only up to the target charging level determined from the required charging amount according to the operation route information, rather than up to the full charging level, thereby efficiently reducing the charging time of the electric bus. It can be secured.

또한, 운행노선 정보에 따라 결정된 필요 충전량을 충전하기 위해서, 전기버스 배터리의 충전 특성 곡선 내에서 배터리 충전구간을 가변적으로 결정할 수 있으므로, 이에 따라 충전소요시간도 가변적으로 결정 가능하게 된다. 이에 따라, 짧은 충전소요시간을 가지는 배터리 충전구간을 선택할 수가 있게 된다.In addition, in order to charge the required charging amount determined according to the route information, the battery charging section can be variably determined within the charging characteristic curve of the electric bus battery, and thus the charging time can also be variably determined. Accordingly, it is possible to select a battery charging section with a short charging time.

충전대상 전기버스의 운행노선 정보에 따른 필요 충전량에 마진 충전량을 더한 타겟 충전량으로부터 충전대상 전기버스의 배터리의 충전 특성 곡선에서 충전소요시간 대비 충전효율이 높은 배터리 충전구간을 결정하고, 결정된 배터리 충전 구간으로부터 충전기의 타겟 충전레벨을 결정한다.A battery charging section with high charging efficiency compared to the charging time is determined from the charging characteristic curve of the battery of the electric bus to be charged from the target charging amount that is added to the margin charge amount to the necessary charge according to the operation route information of the electric bus to be charged, and the determined battery charging section is determined. Determine the target charge level of the charger.

본 발명의 추가적인 양상에 따르면, 배터리 충전구간 결정부(121)가, 필요 충전량(배터리 충전상태 65%)(도 5의 8112)에 마진 충전량(배터리 충전상태 15%)(도 5의 8111)을 더한 타겟 충전량(배터리 충전상태 80%)(8110)으로부터 배터리 충전 특성 곡선(도 4 참조)에서 충전소요시간 대비 충전효율이 높은 배터리 충전구간(도 4의 제 2 배터리 충전구간(20) 참조)을 결정하여 저장할 수가 있다.According to an additional aspect of the present invention, the battery charging section determination unit 121 adjusts the margin charge amount (battery state of charge 15%) (8111 in FIG. 5) to the required charge amount (battery state of charge 65%) (8112 in FIG. 5). From the added target charge amount (battery charge state 80%) 8110, a battery charging section with high charging efficiency compared to the charging time (see second battery charging section 20 in FIG. 4) is determined from the battery charging characteristic curve (see FIG. 4). You can decide and save it.

추가적인 실시예에서 운행노선 정보에 따른 필요 충전량(배터리 충전상태 65%)(8112)에 마진 충전량(배터리 충전상태 15%)(8111)을 추가하여 배터리(800)에 충전할 수 있다. 본 발명의 추가적인 양상에 따라서, 필요 충전량(배터리 충전상태 65%)(8112)에 마진 충전량(배터리 충전상태 15%)(8111)을 추가한 충전량을 타겟 충전량(배터리 충전상태 80%)(8110)이라 한다. 실시예에서 만 충전레벨까지 배터리를 충전하는 것이 아니라 운행노선 정보에 따라 운행에 필요한 충전량만 충전하므로, 배터리가 많이 소모되는 환경에서는 배터리에 충전된 충전량이 모자라게 될 수 있다. 이에 따라, 필요 충전량(배터리 충전상태 65%)(8112)에 마진 충전량(배터리 충전상태 15%)(8111)을 더한 타겟 충전량(배터리 충전상태 80%)(8110)이 배터리(810)에 충전되도록 할 수가 있다.In an additional embodiment, the battery 800 may be charged by adding the margin charge amount (battery charge state 15%) 8111 to the required charge amount (battery charge state 65%) 8112 according to the route information. According to an additional aspect of the present invention, the required charge amount (battery state of charge 65%) (8112) plus the margin charge amount (battery state of charge 15%) (8111) is calculated as the target charge amount (battery state of charge 80%) (8110). It is said. In the embodiment, the battery is not charged to the full charge level, but only the amount necessary for driving is charged according to the route information, so in an environment where the battery is consumed a lot, the amount of charge in the battery may be insufficient. Accordingly, the target charge amount (battery charge state 80%) (8110), which is the required charge amount (battery charge state 65%) (8112) plus the margin charge amount (battery charge state 15%) (8111), is charged to the battery 810. I can do it.

추가적인 실시예에서 배터리 충전구간 결정부(121)는, 도 5의 타겟 충전량(배터리 충전상태 80%)(8110)으로부터 충전대상 전기버스(800) 배터리(810)의 배터리 충전 특성 곡선(도 4 참조)에서 충전소요시간 대비 충전효율이 높은 배터리 충전구간(도 4의 제 2 배터리 충전구간(20) 참조)을 결정하여 저장할 수가 있다.In an additional embodiment, the battery charging section determination unit 121 determines the battery charging characteristic curve of the battery 810 of the electric bus 800 to be charged from the target charge amount (battery charge state 80%) 8110 of FIG. 5 (see FIG. 4). ), a battery charging section with high charging efficiency compared to the charging time (see the second battery charging section 20 in FIG. 4) can be determined and stored.

도 4에 도시된 바와 같이, 제 1 배터리 충전구간(55%->90%)(10)을 충전하는데 소요되는 시간은 제 1 충전소요시간(10-1)이고, 제 2 배터리 충전구간(35%->70%)(20)을 충전하는데 소요되는 시간은 제 2 충전소요시간(20-1)이다. 제 1 충전소요시간(10-1)에 비하여 제 2 충전소요시간(20-1)이 짧다. 따라서, 제 1 배터리 충전구간(10)과 제 2 배터리 충전구간(20) 중에서 충전소요시간 대비 충전효율이 높은 배터리 충전구간은 제 2 배터리 충전구간(20)이 된다.As shown in Figure 4, the time required to charge the first battery charging section (55% -> 90%) (10) is the first charging time (10-1), and the second battery charging section (35) The time required to charge %->70% (20) is the second charging time (20-1). The second charging time (20-1) is shorter than the first charging time (10-1). Accordingly, among the first battery charging section 10 and the second battery charging section 20, the battery charging section with high charging efficiency compared to the charging time becomes the second battery charging section 20.

실시예에서 배터리 충전 특성 곡선은 전기버스의 배터리 별로 상이할 수가 있다. 실시예에서 충전 특성 곡선 내지 충전 특성 데이터값은 배터리 제조사의 제품 데이터 시트에 공개될 수가 있다.In the embodiment, the battery charging characteristic curve may be different for each battery of the electric bus. In an embodiment, the charging characteristic curve or charging characteristic data values may be disclosed in the battery manufacturer's product data sheet.

본 발명의 특징적인 양상에 따르면, 충전기(200)는 충전대상 전기버스 배터리(810)의 초기잔량 충전레벨부터 수신한 타겟 충전레벨(20-2)까지 충전대상 전기버스의 배터리(810)를 충전할 수가 있다. 충전기(200)와 충전대상 전기버스(800)가 연결되면, 충전대상 전기버스(800)와 충전기(200) 예를 들어 EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment)(200)는 서로 CAN(Control Area Network) 통신을 이용하여 공지의 충전 프로세스를 수행할 수 있다. 충전대상 전기버스(800)는 운전자 식별정보, 전기버스 식별정보, 배터리 정보, 배터리(810) 충전상태(SOC(State of Charge)) 정보를 충전기(200)로 송신할 수가 있다. 실시예에서 충전기(200)는 충전대상 전기버스(800) 내의 배터리 관리 시스템(BMS(Battery Management System)(도시하지 않음)로부터 수신되는 배터리(810) 충전상태(SOC) 정보로부터 충전대상 전기버스 배터리(810)의 충전 전의 배터리(810)의 초기잔량 충전레벨을 결정할 수 있다. 그리고, 충전기(200)는 초기잔량 충전레벨부터 충전레벨 송신부(122)로부터 수신한 타겟 충전레벨까지 배터리(810)에 대한 충전을 수행한다. 예를 들어 충전기(200)로부터 배터리(810)의 충전상태(SOC) 정보가 주기적(예:10초-30초)으로 전송되며, 배터리(810) 충전상태(SOC) 정보가 상기 타겟 충전레벨이 될 때까지, 충전기(200)는 외부의 전력 공급 장치(grid)로부터 전력을 전력선을 통해서 전기버스(800)의 배터리(810)에 공급되도록 제어할 수 있다. 또한, 충전기(200)는 충전에 사용한 전력량 결정 및 과금 동작 등을 수행할 수 있다.According to a characteristic aspect of the present invention, the charger 200 charges the battery 810 of the electric bus to be charged from the initial remaining charge level of the electric bus battery 810 to the received target charge level 20-2. I can do it. When the charger 200 and the electric bus 800 to be charged are connected, the electric bus 800 to be charged and the charger 200, for example, Electric Vehicle Supply Equipment (EVSE) 200, communicate with each other via CAN (Control Area Network). A known charging process can be performed using . The electric bus 800 to be charged can transmit driver identification information, electric bus identification information, battery information, and battery 810 state of charge (SOC) information to the charger 200. In the embodiment, the charger 200 selects the electric bus battery to be charged from the state of charge (SOC) information of the battery 810 received from the battery management system (BMS (Battery Management System) (not shown) in the electric bus 800 to be charged. It is possible to determine the initial remaining charge level of the battery 810 before charging the battery 810. In addition, the charger 200 supplies the battery 810 from the initial remaining charge level to the target charge level received from the charge level transmitter 122. For example, the state of charge (SOC) information of the battery 810 is transmitted periodically (e.g., 10 seconds to 30 seconds) from the charger 200, and the state of charge (SOC) information of the battery 810 is transmitted periodically (e.g., 10 seconds to 30 seconds). Until the target charge level is reached, the charger 200 can control power to be supplied from an external power supply device (grid) to the battery 810 of the electric bus 800 through a power line. In addition, the charger (200) can determine the amount of power used for charging and perform billing operations.

본 발명의 특징적인 양상에 따르면, 마진 충전량(15%)(8111)은 통신부(110)를 통해 충전기(200)로부터 수신한 충전대상 전기버스(800)의 배터리(810) 온도, 통신부(110)를 통해 전기버스 운행정보 관리서버(300)로부터 수신한 충전기 대기 차량 대수 정보 또는 운전자의 운전 스타일 정보(예:평균 연비), 통신부(110)를 통해 날씨정보 제공서버(400)로부터 수신한 날씨 정보(예:시간대별 외기 온도/비/눈 정보), 통신부(110)를 통해 교통정보 제공서버(450)로부터 수신한 교통 정보(예:운행 시간대별 교통체증 지수, 운행 구간별 교통체증 지수) 중 적어도 어느 하나를 반영하여 결정될 수 있다.According to a characteristic aspect of the present invention, the margin charge amount (15%) 8111 is the temperature of the battery 810 of the electric bus 800 to be charged received from the charger 200 through the communication unit 110, the communication unit 110 Information on the number of vehicles waiting for a charger or information on the driver's driving style (e.g. average fuel efficiency) received from the electric bus operation information management server 300 through the electric bus operation information management server 300, and weather information received from the weather information provision server 400 through the communication unit 110 (e.g., outside temperature/rain/snow information by time zone), traffic information (e.g., traffic congestion index by operation time zone, traffic congestion index by operation section) received from the traffic information provision server 450 through the communication department 110 It can be decided by reflecting at least one of them.

실시예에서, 통신부(110)를 통해 충전기(200)로부터 수신되는 충전대상 전기버스(800)의 배터리(810) 온도를 반영하여, 마진 충전량(15%)(8111)이 결정될 수 있다. 예를 들어, 충전기(200)는 충전대상 전기버스(800) 내부의 배터리 관리 시스템(BMS(Battery Management System)(도시하지 않음)에 의해 생성되는 배터리(810)의 온도 정보를 네트워크(700)를 경유하여 전기버스 충전관리 시스템(100)의 배터리 충전구간 결정부(121)로 송신할 수가 있다.In an embodiment, the margin charge amount (15%) 8111 may be determined by reflecting the temperature of the battery 810 of the electric bus 800 to be charged received from the charger 200 through the communication unit 110. For example, the charger 200 receives temperature information of the battery 810 generated by a battery management system (BMS) (not shown) inside the electric bus 800 to be charged through the network 700. It can be transmitted to the battery charging section determination unit 121 of the electric bus charging management system 100.

일반적으로 온도가 낮아지면 배터리 충전 용량이 작아지므로, 배터리 충전구간 결정부(121)는 예를 들어, 배터리 온도가 임계값 보다 낮은 경우에는 상기 마진 충전량을 증가시킬 수가 있다.Generally, as the temperature decreases, the battery charging capacity decreases, so the battery charging section determination unit 121 may increase the margin charging amount when, for example, the battery temperature is lower than a threshold value.

실시예에서, 통신부(110)를 통해 전기버스 운행정보 관리서버(300)로부터 수신되는 충전기(200) 대기 차량 대수 정보를 반영하여, 마진 충전량(15%)(8111)이 결정될 수 있다. 예를 들어, 전기버스 운행정보 관리서버(300)는 충전기(200) 근처에서 충전을 위해 대기하고 있는 전기버스들의 각각의 내부 단말기로부터의 위치정보 및 전기버스 식별정보로부터 충전기(200)에 대기하고 있는 차량 대수 정보를 결정할 수 있다. 예를 들어, 충전기(200) 근처의 전기버스 대수 중에서 현재 충전대상 전기버스 대수를 차감한 대수가 충전기(200) 차량 대수 정보가 될 수도 있다.In an embodiment, the margin charging amount (15%) 8111 may be determined by reflecting information on the number of vehicles waiting for the charger 200 received from the electric bus operation information management server 300 through the communication unit 110. For example, the electric bus operation information management server 300 waits for the charger 200 based on the location information and electric bus identification information from each internal terminal of the electric buses waiting for charging near the charger 200. Information on the number of vehicles present can be determined. For example, the number of electric buses near the charger 200 minus the number of electric buses currently subject to charging may be information on the number of vehicles in the charger 200.

충전대기 중인 전기버스가 많으면, 전기버스당 충전시간을 효율적으로 줄일 필요가 있으므로, 배터리 충전구간 결정부(121)는 예를 들어, 충전대기 중인 전기버스의 대수가 임계값 보다 많은 경우에는 상기 마진 충전량을 감소시킬 수가 있다.If there are many electric buses waiting to be charged, it is necessary to efficiently reduce the charging time per electric bus. Therefore, the battery charging section determination unit 121 may, for example, set the margin when the number of electric buses waiting to be charged is greater than the threshold. The charging amount can be reduced.

실시예에서, 통신부(110)를 통해 전기버스 운행정보 관리서버(300)로부터 수신되는 충전대상 전기버스 운전자의 운전 스타일 정보(예:평균 연비)를 반영하여, 마진 충전량(15%)(8111)이 결정될 수 있다. 예를 들어, 배터리 충전구간 결정부(121)는 메모리(130) 내의 운행노선 정보(131)로부터 충전대상 전기버스(800)의 운전자 평균 연비 정보를 조회할 수 있다. 예를 들어, 운전자의 평균 연비가 임계치 보다 낮은 경우, 배터리 충전구간 결정부(120)는 마진 충전량을 증가시킬 수가 있다.In the embodiment, the margin charge amount (15%) (8111) is calculated by reflecting the driving style information (e.g., average fuel efficiency) of the electric bus driver to be charged received from the electric bus operation information management server 300 through the communication unit 110. This can be decided. For example, the battery charging section determination unit 121 may query driver average fuel efficiency information of the electric bus 800 to be charged from the operation route information 131 in the memory 130. For example, when the driver's average fuel efficiency is lower than the threshold, the battery charging section determination unit 120 may increase the margin charging amount.

실시예에서, 통신부(110)를 통해 날씨정보 제공서버(400)로부터 수신되는 날씨 정보를 반영하여, 마진 충전량(15%)(8111)이 결정될 수 있다. 예를 들어, 날씨 정보는 시간대별 외기 온도 정보나 비/눈 정보가 될 수 있다. 예를 들어, 현재 시각의 외기 온도가 임계치 보다 낮은 경우에는 배터리 충전용량이 작아지므로 배터리 충전구간 결정부(121)는 상기 마진 충전량(15%)(8111)을 증가시킬 수 있다.In an embodiment, the margin charging amount (15%) 8111 may be determined by reflecting weather information received from the weather information providing server 400 through the communication unit 110. For example, weather information may be outside temperature information or rain/snow information by time period. For example, when the external temperature at the current time is lower than the threshold, the battery charging capacity becomes small, so the battery charging section determination unit 121 may increase the margin charging amount (15%) 8111.

또한, 예를 들어, 현재 시간대에 비나 눈이 예보되어 있으면, 전기버스(800)의 운행이 교통 체증이 예상되고 이에 따라 전기버스의 배터리 소모량이 증가하게 되므로, 배터리 충전구간 결정부(121)는 상기 마진 충전량을 증가시킬 수가 있다.In addition, for example, if rain or snow is forecast in the current time zone, traffic jams are expected in the operation of the electric bus 800 and the battery consumption of the electric bus increases accordingly, so the battery charging section determination unit 121 The margin charge amount can be increased.

실시예에서, 통신부(110)를 통해 교통정보 제공서버(350)로부터 수신되는 교통 정보를 반영하여, 마진 충전량(15%)(8111)이 결정될 수 있다. 예를 들어, 교통 정보는 운행 시간대별 교통체증 지수정보(예:원활, 서행, 정체 등)가 될 수 있으며, 또는 교통 정보는 운행 구간별 교통체증 지수정보(예:원활, 서행, 정체 등)가 될 수 있다. 예를 들어, 교통정보 제공서버(350)로부터의 운행노선과 관련된 지역의 교통체증 지수정보가 “정체”에 해당하는 경우, 이에 따라 전기버스(800)의 배터리 소모량이 증가하게 되므로, 배터리 충전구간 결정부(121)는 상기 마진 충전량을 증가시킬 수가 있다.In an embodiment, the margin charging amount (15%) 8111 may be determined by reflecting traffic information received from the traffic information providing server 350 through the communication unit 110. For example, traffic information can be traffic congestion index information by travel time (e.g., smooth, slow, congested, etc.), or traffic information can be traffic congestion index information by travel section (e.g., smooth, slow, congested, etc.) It can be. For example, if the traffic congestion index information of the area related to the operation route from the traffic information provision server 350 corresponds to “congestion,” the battery consumption of the electric bus 800 increases accordingly, so the battery charging section The decision unit 121 can increase the margin charge amount.

도 3은 다른 실시예에 따른 전기버스 충전관리 시스템 구성도이다. 이하 상기 도 3 및 도 1을 참조하여 설명하기로 한다.Figure 3 is a configuration diagram of an electric bus charging management system according to another embodiment. Hereinafter, it will be described with reference to FIGS. 3 and 1 above.

본 발명의 추가적인 양상에 따라, 전기버스 충전관리 시스템(100)은, 충전소요시간 산출부(123) 및 운전자 충전소요시간 알림부(124)를 더 포함할 수가 있다.According to an additional aspect of the present invention, the electric bus charging management system 100 may further include a charging time calculation unit 123 and a driver charging time notification unit 124.

충전소요시간 산출부(123)는 통신부(110)를 통해 충전기(200)로부터 수신되는 충전대상 전기버스(800)의 배터리(810)의 현재잔량 충전레벨로부터 타겟 충전레벨까지의 충전예상 소요시간을 산출할 수가 있다.The charging time calculation unit 123 calculates the estimated charging time from the current remaining charge level of the battery 810 of the electric bus 800 to be charged received from the charger 200 through the communication unit 110 to the target charging level. It can be calculated.

실시예에서 충전소요시간 산출부(123)는 통신부(110)를 통해 충전기(200)로부터 수신되는 충전대상 전기버스(800)의 배터리(810)의 현재잔량 충전레벨로부터 타겟 충전레벨까지의 충전예상 소요시간을 산출할 수가 있다. 실시예에서, 충전기(200)와 충전대상 전기버스(800)가 연결되면, 충전대상 전기버스(800)와 충전기(200) 예를 들어 EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment)(200)는 서로 CAN(Control Area Network) 통신을 이용하여 공지의 충전 프로세스를 수행할 수 있다. 충전대상 전기버스(800)는 운전자 식별정보, 전기버스 식별정보, 배터리 정보, 배터리(810)의 충전상태(SoC(State of Charge)) 정보를 충전기(200)로 송신할 수가 있다.In the embodiment, the charging time calculation unit 123 calculates the expected charge from the current remaining charge level of the battery 810 of the electric bus 800 to be charged received from the charger 200 through the communication unit 110 to the target charge level. The time required can be calculated. In an embodiment, when the charger 200 and the electric bus 800 to be charged are connected, the electric bus 800 to be charged and the charger 200, for example, Electric Vehicle Supply Equipment (EVSE) 200, use CAN (Control) with each other. A known charging process can be performed using Area Network communication. The electric bus 800 to be charged can transmit driver identification information, electric bus identification information, battery information, and state of charge (SoC) information of the battery 810 to the charger 200.

실시예에서 충전소요시간 산출부(123)는 충전대상 전기버스(800) 내의 배터리 관리 시스템(BMS(Battery Management System)(도시하지 않음)에서 생성되어 충전기(200)로부터 수신되는 배터리(810)의 충전상태(SOC) 정보로부터 충전대상 전기버스 배터리(810)의 현재잔량 충전레벨을 결정할 수 있다. 충전기(200)로부터 배터리(810)의 충전상태(SOC) 정보가 주기적(예:10-30초)으로 전송될 수 있다. 충전소요시간 산출부(123)는 배터리(810)의 충전상태(SOC) 정보가 상기 타겟 충전레벨이 될 때까지의 충전예상 소요시간을 산출할 수가 있다.In the embodiment, the charging time calculation unit 123 generates a battery management system (BMS (Battery Management System) (not shown)) in the electric bus 800 to be charged and receives the battery 810 from the charger 200. From the state of charge (SOC) information, it is possible to determine the current remaining charge level of the electric bus battery 810 to be charged. The state of charge (SOC) information of the battery 810 is periodically received from the charger 200 (e.g., 10-30 seconds). ). The charging time calculation unit 123 can calculate the expected charging time until the state of charge (SOC) information of the battery 810 reaches the target charging level.

현재잔량 충전레벨부터 타겟 충전레벨까지의 충전하고자 하는 배터리 충전량을 충전하는데 소요되는 시간을 구하는 일반적인 기술이 대한민국등록특허공보 제10-1897279호에 공지되어 있다. 예를 들어, 충전소요시간 산출부(123)는 상기 타겟 충전레벨에서 현재잔량 충전레벨을 차감하여 충전하고자 하는 배터리 충전량([Ah])을 산출할 수 있다. 그리고, 충전소요시간 산출부(123)는 통신부(110)를 통해 충전기(200)로부터 배터리(810)를 충전하는데 사용되는 배터리 충전전류([A]) 정보를 수신할 수 있다. 이때, 충전기(200)는 CAN 통신을 통해 요청하여 충전대상 전기버스(800) 내의 배터리 관리 시스템(BMS(Battery Management System)(도시하지 않음)로부터 배터리 충전전류 정보를 제공받을 수 있다. 그리고, 충전소요시간 산출부(123)는 상기 충전하고자 하는 배터리 충전량([Ah])을 배터리(810)를 충전하는데 사용되는 배터리 충전 전류([A])로 나누어 충전소요시간을 산출할 수가 있다.A general technique for calculating the time required to charge the desired battery charge from the current remaining charge level to the target charge level is known in Korean Patent Publication No. 10-1897279. For example, the charging time calculation unit 123 may calculate the battery charge amount to be charged ([Ah]) by subtracting the current remaining charge level from the target charge level. In addition, the charging time calculation unit 123 may receive information on the battery charging current ([A]) used to charge the battery 810 from the charger 200 through the communication unit 110. At this time, the charger 200 can receive battery charging current information from a battery management system (BMS) (not shown) in the charging target electric bus 800 by requesting it through CAN communication. And, charge. The time required calculation unit 123 can calculate the charging time by dividing the battery charge amount to be charged ([Ah]) by the battery charging current ([A]) used to charge the battery 810.

또한, 운전자 충전소요시간 알림부(124)는 상기 산출된 충전예상 소요시간을 충전대상 전기버스(800)에 해당하는 운전자 단말기(500)로 송신할 수가 있다. 실시예에서 운전자 단말기(500)은 충전대상 전기버스(800)를 운전하는 운전자의 휴대 단말기(예:스마트폰)가 될 수 있다. 이에 따라, 운전자는 충전대상 전기버스(800)가 충전되는 동안에 충전기(200) 외부, 예를 들어 운전기사 대기실 뿐 아니라 외부의 다른 장소에서도 편리하게 충전 현황을 확인할 수가 있다.Additionally, the driver charging time notification unit 124 can transmit the calculated estimated charging time to the driver terminal 500 corresponding to the electric bus 800 to be charged. In an embodiment, the driver terminal 500 may be a portable terminal (eg, a smartphone) of a driver driving the electric bus 800 to be charged. Accordingly, while the electric bus 800 to be charged is being charged, the driver can conveniently check the charging status outside the charger 200, for example, not only in the driver's waiting room but also in other places outside.

본 발명의 추가적인 양상에 따르면, 전기버스 충전관리 시스템(100)은 충전소요시간 표시부(125)를 더 포함할 수가 있다. 충전소요 시간 표시부(125)는 복수의 충전기(200)에서 충전 중인 충전대상 전기버스 별 충전소요시간을 통신부(110)를 통하여 충전현황 디스플레이(600)로 송신할 수가 있다.According to an additional aspect of the present invention, the electric bus charging management system 100 may further include a charging time display unit 125. The charging time display unit 125 can transmit the charging time for each electric bus being charged in the plurality of chargers 200 to the charging status display 600 through the communication unit 110.

실시예에서, 충전기(200)에는 복수개의 충전 스테이션을 포함할 수가 있으며, 복수의 충전대상 전기버스(800)가 동시에 충전을 할 수가 있다. 충전소요시간 산출부(123)는 복수개의 충전대상 전기버스(800) 각각에 대하여, 충전하고자 하는 배터리 충전량([Ah])을 배터리(810)를 충전하는데 사용되는 배터리 충전 전류([A])로 나누어 각각의 충전소요시간들을 산출할 수가 있다.In an embodiment, the charger 200 may include a plurality of charging stations, and a plurality of electric buses 800 to be charged may be charged simultaneously. The charging time calculation unit 123 calculates the battery charge amount to be charged ([Ah]) for each of the plurality of electric buses 800 to be charged as the battery charging current ([A]) used to charge the battery 810. You can calculate the charging time for each by dividing by .

그리고, 충전소요시간 표시부(125)는 상기 산출된 복수의 전기버스(800)에 대한각각의 충전소요시간을 충전현황 디스플레이(600)로 송신할 수 있다. 충전현황 디스플레이(600)는 차량기지 내의 운전기사 대기실에 배치될 수 있다. 이에 따라 복수의 운전자들은 운전기사 대기실에서 복수의 전기버스가 충전되는 현황을 확인할 수가 있다.In addition, the charging time display unit 125 can transmit the calculated charging time for each of the plurality of electric buses 800 to the charging status display 600. The charging status display 600 may be placed in the driver's waiting room in the depot. Accordingly, multiple drivers can check the charging status of multiple electric buses in the driver waiting room.

본 발명의 양상에 따른 전기버스 충전관리 방법은 외부 정보 장치들(200, 300, 350, 400, 500, 600, 800)을 연결하는 통신부(110), 프로그램 명령어 세트들(121, 123)을 실행하는 마이크로프로세서(120) 및 프로그램 명령어 세트들과 데이터를 저장하는 메모리(130)를 포함하는 컴퓨터에서 실행 가능한 프로그램으로 구현된다.The electric bus charging management method according to an aspect of the present invention includes executing a communication unit 110 connecting external information devices 200, 300, 350, 400, 500, 600, 800, and program command sets 121 and 123. It is implemented as a program executable on a computer including a microprocessor 120 and a memory 130 that stores program instruction sets and data.

도 6에 도시된 바와 같이, 상기 전기버스 충전관리 방법은, 배터리 충전구간 결정 단계(S110)와, 충전레벨 송신 단계(S120)를 포함한다. 배터리 충전구간 결정 단계(S110)는 수신한 운행노선 정보에 따라 결정된 필요 충전량으로부터 배터리 충전구간을 결정하여 저장한다.As shown in FIG. 6, the electric bus charging management method includes a battery charging section determination step (S110) and a charge level transmission step (S120). In the battery charging section determination step (S110), the battery charging section is determined and stored from the required charging amount determined according to the received travel route information.

배터리 충전구간 결정 단계(S110)는 운행노선 정보에 따라 결정된 필요 충전량으로부터 배터리 충전 특성 곡선(도 4 참조) 내의 특정 배터리 충전구간(도 4의 20 참조)을 결정할 수 있다. 본 발명의 특징적인 양상에 따르면 필요 충전량과 배터리 충전구간은 상이한 개념이다. 도 4에 도시된 바와 같이, 배터리 충전상태(SOC) 35%(충전량)를 충전하고자 할 때에, 제 1 배터리 충전구간(55%->90%)(10)을 사용하여 배터리 충전상태(SOC) 45%(충전량)를 충전할 수 있고, 또는 제 2 배터리 충전구간(35%->70%)(20)을 사용하여 배터리 충전 상태(SOC) 45%(충전량)를 충전할 수 있다. 즉, 운행노선 정보에 따라 필요 충전량(배터리 충전상태(SOC) 35%)이 결정된다고 하더라도, 필요 충전량(배터리 충전상태(SOC) 35%)을 충전하기 위해서, 배터리 충전구간 결정 단계(S110)는 다양한 배터리 충전구간(10, 20 참조) 중 어느 하나를 결정할 수가 있는 것이다. 즉, 배터리 충전구간 결정 단계(S110)는 배터리 충전구간을 가변적으로 결정할 수 있으므로, 이에 따라 충전소요시간(10-1, 20-1)도 가변적으로 결정 가능하게 된다. 이에 따라, 짧은 충전소요시간을 가지는 배터리 충전구간을 선택할 수가 있게 된다.In the battery charging section determination step (S110), a specific battery charging section (see 20 in FIG. 4) within the battery charging characteristic curve (see FIG. 4) can be determined from the required charging amount determined according to the travel route information. According to a characteristic aspect of the present invention, required charging amount and battery charging period are different concepts. As shown in Figure 4, when trying to charge the battery state of charge (SOC) to 35% (charge amount), the first battery charging section (55% -> 90%) (10) is used to charge the battery state of charge (SOC). It can be charged to 45% (charge amount), or the battery state of charge (SOC) can be charged to 45% (charge amount) using the second battery charging section (35%->70%) (20). In other words, even if the required charge amount (battery state of charge (SOC) 35%) is determined according to the route information, in order to charge the required charge amount (battery state of charge (SOC) 35%), the battery charging section determination step (S110) is It is possible to decide on one of the various battery charging sections (see 10 and 20). That is, in the battery charging section determination step (S110), the battery charging section can be variably determined, and thus the charging time (10-1, 20-1) can also be variably determined. Accordingly, it is possible to select a battery charging section with a short charging time.

본 발명의 양상에 따라 충전레벨 송신 단계(S120)는 통신부(110)를 통해 수신한 충전대상 전기버스 식별정보로 조회하여 충전대상 전기버스(800)의 배터리 충전구간에 해당하는 타겟 충전레벨을 충전기(200)로 송신한다.According to an aspect of the present invention, the charging level transmission step (S120) is performed by inquiring with the identification information of the charging target electric bus received through the communication unit 110 and setting the target charging level corresponding to the battery charging section of the charging target electric bus 800 to the charger. Send to (200).

전술한 운행노선 정보(131)에 따른 필요 충전량으로부터 결정된 배터리 충전구간(132)은 전기버스 식별정보 별로 메모리(130)에 저장될 수 있다. 예를 들어, 전기버스(800)의 식별정보 필드에 도 4의 제 2 배터리 충전구간(20)이 저장될 수가 있다. 충전레벨 송신 단계(S120)는 통신부(110)를 통해 충전대상 전기버스 식별정보를 수신할 수 있다. 충전대상 전기버스 식별정보는 충전을 위해 충전기(200)에 연결된 충전대상 전기버스(800)의 식별정보이다. 충전대상 전기버스 식별정보는 충전대상 전기버스(800)의 내부 단말기(도시하지 않음)가 생성할 수 있고, 경우에 따라서는 충전기(200)가 생성할 수도 있다. 충전기(200)는 충전대상 전기버스 내부의 배터리 관리 시스템(BMS(Battery Management System)(도시하지 않음)으로부터 수신한 배터리 식별정보 또는 전기버스 식별정보로부터 상기 충전대상 전기버스 식별정보를 생성할 수가 있다.The battery charging section 132 determined from the required charging amount according to the aforementioned operation route information 131 may be stored in the memory 130 for each electric bus identification information. For example, the second battery charging section 20 of FIG. 4 may be stored in the identification information field of the electric bus 800. In the charging level transmission step (S120), identification information for an electric bus to be charged may be received through the communication unit 110. The charging target electric bus identification information is identification information of the charging target electric bus 800 connected to the charger 200 for charging. The charging target electric bus identification information may be generated by an internal terminal (not shown) of the charging target electric bus 800, and in some cases, may be generated by the charger 200. The charger 200 can generate the electric bus identification information to be charged from the battery identification information or electric bus identification information received from the battery management system (BMS (Battery Management System) (not shown)) inside the electric bus to be charged. .

충전레벨 송신 단계(S120)는 통신부(110)를 통해 충전대상 전기버스 식별정보가 수신되면, 상기 충전대상 전기버스 식별정보로 메모리(130)를 조회하여 수신된 충전대상 전기버스 식별정보에 해당하는 특정한 배터리 충전구간을 인출(retrieval)할 수 있다. 예를 들어, 전기버스(800)의 식별정보에 해당되는 도 4의 제 2 배터리 충전구간(20)을 인출할 수가 있다.In the charging level transmission step (S120), when the charging target electric bus identification information is received through the communication unit 110, the memory 130 is searched with the charging target electric bus identification information and the charging target electric bus identification information corresponding to the received charging target electric bus identification information is received. A specific battery charging section can be retrieved. For example, the second battery charging section 20 of FIG. 4 corresponding to the identification information of the electric bus 800 can be retrieved.

충전레벨 송신 단계(S120)는 상기 조회에 의한 충전대상 전기버스(800)의 배터리 충전구간(제 2 배터리 충전구간(20))에 해당하는 타겟 충전레벨(제 2 타겟 충전레벨(20-2))을 충전기(800)로 송신한다. 특정한 배터리 충전구간(예를 들어, 도 4의 제 2 배터리 충전구간(20))이 정해지면 이에 해당하는 타겟 충전레벨(제 2 타겟 충전레벨(20-2))이 결정된다. 예를 들어, 도 4에서 제 2 배터리 충전구간(20)의 경우에는 해당하는 타겟 충전레벨은 제 2 타겟 충전레벨(20-2)이 될 수 있다.The charge level transmission step (S120) is a target charge level (second target charge level (20-2)) corresponding to the battery charge section (second battery charge section (20)) of the electric bus 800 to be charged by the inquiry. ) is transmitted to the charger 800. When a specific battery charging section (for example, the second battery charging section 20 in FIG. 4) is determined, a corresponding target charging level (second target charging level 20-2) is determined. For example, in the case of the second battery charging section 20 in FIG. 4, the corresponding target charging level may be the second target charging level 20-2.

실시예에서, 충전 레벨 송신 단계(S110)에 의한 타겟 충전레벨을 수신하면, 충전기(200)는 수신된 타겟 충전레벨까지 충전대상 전기버스(800)의 배터리(810)를 충전하게 된다.In an embodiment, upon receiving the target charge level in the charge level transmission step (S110), the charger 200 charges the battery 810 of the electric bus 800 to be charged up to the received target charge level.

전술한 바와 같이, 본 발명의 양상에 따르면, 만 충전레벨 까지가 아니라 운행노선 정보에 따른 필요 충전량으로부터 결정된 타겟 충전레벨까지만 충전기가 충전대상 전기버스의 배터리를 충전하므로, 전기버스의 충전 시간을 효율적으로 확보할 수 있다.As described above, according to an aspect of the present invention, the charger charges the battery of the electric bus to be charged only up to the target charging level determined from the required charging amount according to the operation route information, rather than up to the full charging level, thereby efficiently reducing the charging time of the electric bus. It can be secured.

또한, 운행노선 정보에 따라 결정된 필요 충전량을 충전하기 위해서, 전기버스 배터리의 충전 특성 곡선 내에서 배터리 충전구간을 가변적으로 결정할 수 있으므로, 이에 따라 충전소요시간도 가변적으로 결정 가능하게 된다. 이에 따라, 짧은 충전소요시간을 가지는 배터리 충전구간을 선택할 수가 있게 된다.In addition, in order to charge the required charging amount determined according to the route information, the battery charging section can be variably determined within the charging characteristic curve of the electric bus battery, and thus the charging time can also be variably determined. Accordingly, it is possible to select a battery charging section with a short charging time.

본 발명의 추가적인 양상에 따르면, 도 6에 도시된 바와 같이, 배터리 충전구간 결정 단계(S110)는, 필요 충전량(배터리 충전상태 65%)(도 5의 8112)에 마진 충전량(배터리 충전상태 15%)(도 5의 8111)을 더한 타겟 충전량(배터리 충전상태 80%)(8110)으로부터 배터리 충전 특성 곡선(도 4 참조)에서 충전소요시간 대비 충전효율이 높은 배터리 충전구간(도 4의 제 2 배터리 충전구간(20) 참조)을 결정하여 저장할 수가 있다.According to an additional aspect of the present invention, as shown in FIG. 6, the battery charging section determination step (S110) includes the necessary charge amount (battery charge state 65%) (8112 in FIG. 5) and the margin charge amount (battery charge state 15%). ) (8111 in FIG. 5) added to the target charge amount (battery state of charge 80%) (8110) to the battery charging section (second battery in FIG. 4) with high charging efficiency compared to the charging time in the battery charging characteristic curve (see FIG. 4) The charging section (see 20) can be determined and saved.

추가적인 실시예에서 운행노선 정보에 따른 필요 충전량(배터리 충전상태 65%)(8112)에 마진 충전량(배터리 충전상태 15%)(8111)을 추가하여 배터리(800)에 충전할 수 있다. 본 발명의 추가적인 양상에 따라서, 필요 충전량(배터리 충전상태 65%)(8112)에 마진 충전량(배터리 충전상태 15%)(8111)을 추가한 충전량을 타겟 충전량(배터리 충전상태 80%)(8110)이라 한다. 실시예에서 만 충전레벨까지 배터리를 충전하는 것이 아니라 운행노선 정보에 따라 운행에 필요한 충전량만 충전하므로, 배터리가 많이 소모되는 환경에서는 배터리에 충전된 충전량이 모자라게 될 수 있다. 이에 따라, 필요 충전량(배터리 충전상태 65%)(8112)에 마진 충전량(배터리 충전상태 15%)(8111)을 더한 타겟 충전량(배터리 충전상태 80%)(8110)이 배터리(810)에 충전되도록 할 수가 있다.In an additional embodiment, the battery 800 may be charged by adding the margin charge amount (battery charge state 15%) 8111 to the required charge amount (battery charge state 65%) 8112 according to the route information. According to an additional aspect of the present invention, the required charge amount (battery state of charge 65%) (8112) plus the margin charge amount (battery state of charge 15%) (8111) is calculated as the target charge amount (battery state of charge 80%) (8110). It is said. In the embodiment, the battery is not charged to the full charge level, but only the amount necessary for driving is charged according to the route information, so in an environment where the battery is consumed a lot, the amount of charge in the battery may be insufficient. Accordingly, the target charge amount (battery charge state 80%) (8110), which is the required charge amount (battery charge state 65%) (8112) plus the margin charge amount (battery charge state 15%) (8111), is charged to the battery 810. I can do it.

추가적인 실시예에서 배터리 충전구간 결정 단계(S110)는, 도 5의 타겟 충전량(배터리 충전상태 80%)(8110)으로부터 충전대상 전기버스(800) 배터리(810)의 배터리 충전 특성 곡선(도 4 참조)에서 충전소요시간 대비 충전효율이 높은 배터리 충전구간(도 4의 제 2 배터리 충전구간(20) 참조)을 결정하여 메모리(130)에 저장할 수가 있다.In an additional embodiment, the battery charging section determination step (S110) is a battery charging characteristic curve of the battery 810 of the electric bus 800 to be charged from the target charge amount (battery charge state 80%) 8110 of FIG. 5 (see FIG. 4). ), a battery charging section (see the second battery charging section 20 in FIG. 4) with high charging efficiency compared to the charging time can be determined and stored in the memory 130.

도 4에 도시된 바와 같이, 제 1 배터리 충전구간(55%->90%)(10)을 충전하는데 소요되는 시간은 제 1 충전소요시간(10-1)이고, 제 2 배터리 충전구간(35%->70%)(20)을 충전하는데 소요되는 시간은 제 2 충전소요시간(20-1)이다. 제 1 충전소요시간(10-1)에 비하여 제 2 충전소요시간(20-1)이 짧다. 따라서, 제 1 배터리 충전구간(10)과 제 2 배터리 충전구간(20) 중에서 충전소요시간 대비 충전효율이 높은 배터리 충전구간은 제 2 배터리 충전구간(20)이 된다.As shown in Figure 4, the time required to charge the first battery charging section (55% -> 90%) (10) is the first charging time (10-1), and the second battery charging section (35) The time required to charge %->70% (20) is the second charging time (20-1). The second charging time (20-1) is shorter than the first charging time (10-1). Accordingly, among the first battery charging section 10 and the second battery charging section 20, the battery charging section with high charging efficiency compared to the charging time becomes the second battery charging section 20.

실시예에서 배터리 충전 특성 곡선은 전기버스의 배터리 별로 상이할 수가 있다. 실시예에서 충전 특성 곡선 내지 충전 특성 데이터값은 배터리 제조사의 제품 데이터 시트에 공개될 수가 있다.In the embodiment, the battery charging characteristic curve may be different for each battery of the electric bus. In an embodiment, the charging characteristic curve or charging characteristic data values may be disclosed in the battery manufacturer's product data sheet.

본 발명의 특징적인 양상에 따르면, 충전기(200)는 충전대상 전기버스 배터리(810)의 초기잔량 충전레벨부터 수신한 타겟 충전레벨(20-2)까지 충전대상 전기버스의 배터리(810)를 충전할 수가 있다. 충전기(200)와 충전대상 전기버스(800)가 연결되면, 충전대상 전기버스(800)와 충전기(200) 예를 들어 EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment)(200)는 서로 CAN(Control Area Network) 통신을 이용하여 공지의 충전 프로세스를 수행할 수 있다. 충전대상 전기버스(800)는 운전자 식별정보, 전기버스 식별정보, 배터리 정보, 배터리(810) 충전상태(SOC(State of Charge)) 정보를 충전기(200)로 송신할 수가 있다. 실시예에서 충전기(200)는 충전대상 전기버스(800) 내의 배터리 관리 시스템(BMS(Battery Management System)(도시하지 않음)로부터 수신되는 배터리(810) 충전상태(SOC) 정보로부터 충전대상 전기버스 배터리(810)의 충전 전의 배터리(810)의 초기잔량 충전레벨을 결정할 수 있다. 그리고, 충전기(200)는 초기잔량 충전레벨부터 충전레벨 송신 단계(S120)에 의해 수신한 타겟 충전레벨까지 배터리(810)에 대한 충전을 수행한다. 예를 들어 충전기(200)로부터 배터리(810)의 충전상태(SOC) 정보가 주기적(예:10초-30초)으로 전송되며, 배터리(810) 충전상태(SOC) 정보가 상기 타겟 충전레벨이 될 때까지, 충전기(200)는 외부의 전력 공급 장치(grid)로부터 전력을 전력선을 통해서 전기버스(800)의 배터리(810)에 공급되도록 제어할 수 있다. 또한, 충전기(200)는 충전에 사용한 전력량 결정 및 과금 동작 등을 수행할 수 있다.According to a characteristic aspect of the present invention, the charger 200 charges the battery 810 of the electric bus to be charged from the initial remaining charge level of the electric bus battery 810 to the received target charge level 20-2. I can do it. When the charger 200 and the electric bus 800 to be charged are connected, the electric bus 800 to be charged and the charger 200, for example, Electric Vehicle Supply Equipment (EVSE) 200, communicate with each other via CAN (Control Area Network). A known charging process can be performed using . The electric bus 800 to be charged can transmit driver identification information, electric bus identification information, battery information, and battery 810 state of charge (SOC) information to the charger 200. In the embodiment, the charger 200 selects the electric bus battery to be charged from the state of charge (SOC) information of the battery 810 received from the battery management system (BMS (Battery Management System) (not shown) in the electric bus 800 to be charged. It is possible to determine the initial remaining charge level of the battery 810 before charging the battery 810. In addition, the charger 200 controls the battery 810 from the initial remaining charge level to the target charge level received in the charge level transmission step (S120). ) performs charging. For example, information on the state of charge (SOC) of the battery 810 is transmitted periodically (e.g., 10 seconds to 30 seconds) from the charger 200, and the state of charge (SOC) of the battery 810 is transmitted periodically (e.g., 10 seconds to 30 seconds). ) Until the information reaches the target charging level, the charger 200 can control power to be supplied from an external power supply device (grid) to the battery 810 of the electric bus 800 through a power line. In addition, , the charger 200 can determine the amount of power used for charging and perform billing operations.

본 발명의 특징적인 양상에 따르면, 마진 충전량(15%)(8111)은 통신부(110)를 통해 충전기(200)로부터 수신한 충전대상 전기버스(800)의 배터리(810) 온도, 통신부(110)를 통해 전기버스 운행정보 관리서버(300)로부터 수신한 충전기 대기 차량 대수 정보 또는 운전자의 운전 스타일 정보(예:평균 연비), 통신부(110)를 통해 날씨정보 제공서버(400)로부터 수신한 날씨 정보(예:시간대별 외기 온도/비/눈 정보), 통신부(110)를 통해 교통정보 제공서버(450)로부터 수신한 교통 정보(예:운행 시간대별 교통체증 지수, 운행 구간별 교통체증 지수) 중 적어도 어느 하나를 반영하여 결정될 수 있다.According to a characteristic aspect of the present invention, the margin charge amount (15%) 8111 is the temperature of the battery 810 of the electric bus 800 to be charged received from the charger 200 through the communication unit 110, the communication unit 110 Information on the number of vehicles waiting for a charger or information on the driver's driving style (e.g. average fuel efficiency) received from the electric bus operation information management server 300 through the electric bus operation information management server 300, and weather information received from the weather information provision server 400 through the communication unit 110 (e.g., outside temperature/rain/snow information by time zone), traffic information (e.g., traffic congestion index by operation time zone, traffic congestion index by operation section) received from the traffic information provision server 450 through the communication department 110 It can be decided by reflecting at least one of them.

실시예에서, 통신부(110)를 통해 충전기(200)로부터 수신되는 충전대상 전기버스(800)의 배터리(810) 온도를 반영하여, 마진 충전량(15%)(8111)이 결정될 수 있다. 예를 들어, 충전기(200)는 충전대상 전기버스(800) 내부의 배터리 관리 시스템(BMS(Battery Management System)(도시하지 않음)에 의해 생성되는 배터리(810)의 온도 정보를 네트워크(700)를 경유하여 전기버스 충전관리 시스템(100)의 배터리 충전구간 결정부(121)로 송신할 수가 있다.In an embodiment, the margin charge amount (15%) 8111 may be determined by reflecting the temperature of the battery 810 of the electric bus 800 to be charged received from the charger 200 through the communication unit 110. For example, the charger 200 transmits the temperature information of the battery 810 generated by a battery management system (BMS) (not shown) inside the electric bus 800 to be charged through the network 700. It can be transmitted to the battery charging section determination unit 121 of the electric bus charging management system 100.

일반적으로 온도가 낮아지면 배터리 충전 용량이 작아지므로, 배터리 충전구간 결정 단계(S110)는 예를 들어, 배터리 온도가 임계값 보다 낮은 경우에는 상기 마진 충전량을 증가시킬 수가 있다.Generally, as the temperature decreases, the battery charging capacity decreases. Therefore, in the battery charging section determining step (S110), for example, when the battery temperature is lower than a threshold value, the margin charging amount can be increased.

실시예에서, 통신부(110)를 통해 전기버스 운행정보 관리서버(300)로부터 수신되는 충전기(200) 대기 차량 대수 정보를 반영하여, 마진 충전량(15%)(8111)이 결정될 수 있다. 예를 들어, 전기버스 운행정보 관리서버(300)는 충전기(200) 근처에서 충전을 위해 대기하고 있는 전기버스들의 각각의 내부 단말기로부터의 위치정보 및 전기버스 식별정보로부터 충전기(200)에 대기하고 있는 차량 대수 정보를 결정할 수 있다. 예를 들어, 충전기(200) 근처의 전기버스 대수 중에서 현재 충전대상 전기버스 대수를 차감한 대수가 충전기(200) 차량 대수 정보가 될 수도 있다.In an embodiment, the margin charging amount (15%) 8111 may be determined by reflecting information on the number of vehicles waiting for the charger 200 received from the electric bus operation information management server 300 through the communication unit 110. For example, the electric bus operation information management server 300 waits for the charger 200 based on the location information and electric bus identification information from each internal terminal of the electric buses waiting for charging near the charger 200. Information on the number of vehicles present can be determined. For example, the number of electric buses near the charger 200 minus the number of electric buses currently subject to charging may be information on the number of vehicles in the charger 200.

충전대기 중인 전기버스가 많으면, 전기버스당 충전시간을 효율적으로 줄일 필요가 있으므로, 배터리 충전구간 결정 단계(S110)는 예를 들어, 충전대기 중인 전기버스의 대수가 임계값 보다 많은 경우에는 상기 마진 충전량을 감소시킬 수가 있다.If there are many electric buses waiting to be charged, it is necessary to efficiently reduce the charging time per electric bus. Therefore, in the battery charging section determination step (S110), for example, if the number of electric buses waiting to be charged is greater than the threshold, the margin The charging amount can be reduced.

실시예에서, 통신부(110)를 통해 전기버스 운행정보 관리서버(300)로부터 수신되는 충전대상 전기버스 운전자의 운전 스타일 정보(예:평균 연비)를 반영하여, 마진 충전량(15%)(8111)이 결정될 수 있다. 예를 들어, 배터리 충전구간 결정 단계(S110)는 메모리(130) 내의 운행노선 정보(131)로부터 충전대상 전기버스(800)의 운전자 평균 연비 정보를 조회할 수 있다. 예를 들어, 운전자의 평균 연비가 임계치 보다 낮은 경우, 배터리 충전구간 결정 단계(S110)는 마진 충전량을 증가시킬 수가 있다.In the embodiment, the margin charge amount (15%) (8111) is calculated by reflecting the driving style information (e.g., average fuel efficiency) of the electric bus driver to be charged received from the electric bus operation information management server 300 through the communication unit 110. This can be decided. For example, in the battery charging section determination step (S110), the driver's average fuel efficiency information of the electric bus 800 to be charged may be searched from the operation route information 131 in the memory 130. For example, if the driver's average fuel efficiency is lower than the threshold, the battery charging section determination step (S110) may increase the margin charge amount.

실시예에서, 통신부(110)를 통해 날씨정보 제공서버(400)로부터 수신되는 날씨 정보를 반영하여, 마진 충전량(15%)(8111)이 결정될 수 있다. 예를 들어, 날씨 정보는 시간대별 외기 온도 정보나 비/눈 정보가 될 수 있다. 예를 들어, 현재 시각의 외기 온도가 임계치 보다 낮은 경우에는 배터리 충전용량이 작아지므로 배터리 충전구간 결정 단계(S110)는 상기 마진 충전량(15%)(8111)을 증가시킬 수 있다.In an embodiment, the margin charging amount (15%) 8111 may be determined by reflecting weather information received from the weather information providing server 400 through the communication unit 110. For example, weather information may be outside temperature information or rain/snow information by time period. For example, when the external temperature at the current time is lower than the threshold, the battery charging capacity becomes small, so the battery charging section determination step (S110) may increase the margin charging amount (15%) (8111).

또한, 예를 들어, 현재 시간대에 비나 눈이 예보되어 있으면, 전기버스(800)의 운행이 교통 체증이 예상되고 이에 따라 전기버스의 배터리 소모량이 증가하게 되므로, 배터리 충전구간 결정 단계(S110)는 상기 마진 충전량을 증가시킬 수가 있다.In addition, for example, if rain or snow is forecast in the current time zone, traffic jams are expected in the operation of the electric bus 800 and the battery consumption of the electric bus increases accordingly, so the battery charging section determination step (S110) The margin charge amount can be increased.

실시예에서, 통신부(110)를 통해 교통정보 제공서버(350)로부터 수신되는 교통 정보를 반영하여, 마진 충전량(15%)(8111)이 결정될 수 있다. 예를 들어, 교통 정보는 운행 시간대별 교통체증 지수정보(예:원활, 서행, 정체 등)가 될 수 있으며, 또는 교통 정보는 운행 구간별 교통체증 지수정보(예:원활, 서행, 정체 등)가 될 수 있다. 예를 들어, 교통정보 제공서버(350)로부터의 운행노선과 관련된 지역의 교통체증 지수정보가 “정체”에 해당하는 경우, 이에 따라 전기버스(800)의 배터리 소모량이 증가하게 되므로, 배터리 충전구간 결정 단계(S110)는 상기 마진 충전량을 증가시킬 수가 있다.In an embodiment, the margin charging amount (15%) 8111 may be determined by reflecting traffic information received from the traffic information providing server 350 through the communication unit 110. For example, traffic information can be traffic congestion index information by travel time (e.g., smooth, slow, congested, etc.), or traffic information can be traffic congestion index information by travel section (e.g., smooth, slow, congested, etc.) It can be. For example, if the traffic congestion index information of the area related to the operation route from the traffic information provision server 350 corresponds to “congestion,” the battery consumption of the electric bus 800 increases accordingly, so the battery charging section The decision step (S110) may increase the margin charge amount.

본 발명의 추가적인 양상에 따라, 도 7에 도시된 바와 같이, 전기버스 충전관리 방법은, 충전소요시간 산출 단계(S130) 및 운전자 충전소요시간 알림 단계(S140)를 더 포함할 수가 있다.According to an additional aspect of the present invention, as shown in FIG. 7, the electric bus charging management method may further include a charging time calculation step (S130) and a driver charging time notification step (S140).

충전소요시간 산출 단계(S130)는 통신부(110)를 통해 충전기(200)로부터 수신되는 충전대상 전기버스(800)의 배터리(810)의 현재잔량 충전레벨로부터 타겟 충전레벨까지의 충전예상 소요시간을 산출할 수가 있다.The charging time calculation step (S130) calculates the estimated charging time from the current remaining charge level of the battery 810 of the electric bus 800 to be charged received from the charger 200 through the communication unit 110 to the target charge level. It can be calculated.

실시예에서 충전소요시간 산출 단계(S130)는 통신부(110)를 통해 충전기(200)로부터 수신되는 충전대상 전기버스(800)의 배터리(810)의 현재잔량 충전레벨로부터 타겟 충전레벨까지의 충전예상 소요시간을 산출할 수가 있다. 실시예에서, 충전기(200)와 충전대상 전기버스(800)가 연결되면, 충전대상 전기버스(800)와 충전기(200) 예를 들어 EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment)(200)는 서로 CAN(Control Area Network) 통신을 이용하여 공지의 충전 프로세스를 수행할 수 있다. 충전대상 전기버스(800)는 운전자 식별정보, 전기버스 식별정보, 배터리 정보, 배터리(810)의 충전상태(SOC(State of Charge)) 정보를 충전기(200)로 송신할 수가 있다.In the embodiment, the charging time calculation step (S130) is a charging estimate from the current remaining charge level of the battery 810 of the electric bus 800 to be charged received from the charger 200 through the communication unit 110 to the target charge level. The time required can be calculated. In an embodiment, when the charger 200 and the electric bus 800 to be charged are connected, the electric bus 800 to be charged and the charger 200, for example, Electric Vehicle Supply Equipment (EVSE) 200, use CAN (Control) with each other. A known charging process can be performed using Area Network communication. The electric bus 800 to be charged can transmit driver identification information, electric bus identification information, battery information, and state of charge (SOC) information of the battery 810 to the charger 200.

실시예에서 충전소요시간 산출 단계(S130)는 충전대상 전기버스(800) 내의 배터리 관리 시스템(BMS(Battery Management System)(도시하지 않음)에서 생성되어 충전기(200)로부터 수신되는 배터리(810)의 충전상태(SOC) 정보로부터 충전대상 전기버스 배터리(810)의 현재잔량 충전레벨을 결정할 수 있다. 충전기(200)로부터 배터리(810)의 충전상태(SOC) 정보가 주기적(예:10-30초)으로 전송될 수 있다. 충전소요시간 산출 단계(S130)는 배터리(810)의 충전상태(SOC) 정보가 상기 타겟 충전레벨이 될 때까지의 충전예상 소요시간을 산출할 수가 있다.In the embodiment, the charging time calculation step (S130) is performed on the battery 810 generated by a battery management system (BMS) (not shown) in the electric bus 800 to be charged and received from the charger 200. From the state of charge (SOC) information, it is possible to determine the current remaining charge level of the electric bus battery 810 to be charged. The state of charge (SOC) information of the battery 810 is periodically received from the charger 200 (e.g., 10-30 seconds). ). The charging time calculation step (S130) can calculate the expected charging time until the state of charge (SOC) information of the battery 810 reaches the target charging level.

현재잔량 충전레벨부터 타겟 충전레벨까지의 충전하고자 하는 배터리 충전량을 충전하는데 소요되는 시간을 구하는 일반적인 기술이 대한민국등록특허공보 제10-1897279호에 공지되어 있다. 예를 들어, 충전소요시간 산출 단계(S130)는 상기 타겟 충전레벨에서 현재잔량 충전레벨을 차감하여 충전하고자 하는 배터리 충전량([Ah])을 산출할 수 있다. 그리고, 충전소요시간 산출 단계(S130)는 통신부(110)를 통해 충전기(200)로부터 배터리(810)를 충전하는데 사용되는 배터리 충전전류([A]) 정보를 수신할 수 있다. 이때, 충전기(200)는 CAN 통신을 통해 요청하여 충전대상 전기버스(800) 내의 배터리 관리 시스템(BMS(Battery Management System)(도시하지 않음)로부터 배터리 충전전류 정보를 제공받을 수 있다. 그리고, 충전소요시간 산출 단계(S130)는 상기 충전하고자 하는 배터리 충전량([Ah])을 배터리(810)를 충전하는데 사용되는 배터리 충전 전류([A])로 나누어 충전소요시간을 산출할 수가 있다.A general technique for calculating the time required to charge the desired battery charge from the current remaining charge level to the target charge level is known in Korean Patent Publication No. 10-1897279. For example, in the charging time calculation step (S130), the battery charge amount to be charged ([Ah]) can be calculated by subtracting the current remaining charge level from the target charge level. And, in the charging time calculation step (S130), information on the battery charging current ([A]) used to charge the battery 810 may be received from the charger 200 through the communication unit 110. At this time, the charger 200 can receive battery charging current information from a battery management system (BMS) (not shown) in the charging target electric bus 800 by requesting it through CAN communication. And, charge. In the time required calculation step (S130), the charging time can be calculated by dividing the battery charge amount to be charged ([Ah]) by the battery charging current ([A]) used to charge the battery 810.

그리고, 운전자 충전소요시간 알림 단계(S140)는 상기 산출된 충전예상 소요시간을 충전대상 전기버스(800)에 해당하는 운전자 단말기(500)로 송신할 수가 있다. 실시예에서 운전자 단말기(500)은 충전대상 전기버스(800)를 운전하는 운전자의 휴대 단말기(예:스마트폰)가 될 수 있다. 이에 따라, 운전자는 충전대상 전기버스(800)가 충전되는 동안에 충전기(200) 외부, 예를 들어 운전기사 대기실 뿐 아니라 외부의 다른 장소에서도 편리하게 충전 현황을 확인할 수가 있다.In addition, the driver charging time notification step (S140) may transmit the calculated estimated charging time to the driver terminal 500 corresponding to the electric bus 800 to be charged. In an embodiment, the driver terminal 500 may be a portable terminal (eg, a smartphone) of a driver driving the electric bus 800 to be charged. Accordingly, while the electric bus 800 to be charged is being charged, the driver can conveniently check the charging status outside the charger 200, for example, not only in the driver's waiting room but also in other places outside.

본 발명의 추가적인 양상에 따르면, 도 7에 도시되어 있는 바와 같이, 전기버스 충전관리 방법은 충전소요시간 표시 단계(S150)를 더 포함할 수가 있다. 충전소요 시간 표시 단계(S150)는 복수의 충전기(200)에서 충전 중인 충전대상 전기버스 별 충전소요시간을 통신부(110)를 통하여 충전현황 디스플레이(600)로 송신할 수가 있다.According to an additional aspect of the present invention, as shown in FIG. 7, the electric bus charging management method may further include a charging time display step (S150). In the charging time display step (S150), the charging time for each electric bus being charged in the plurality of chargers 200 can be transmitted to the charging status display 600 through the communication unit 110.

실시예에서, 충전기(200)에는 복수개의 충전 스테이션을 포함할 수가 있으며, 복수의 충전대상 전기버스(800)가 동시에 충전을 할 수가 있다. 충전소요시간 산출단계(S130)는 복수개의 충전대상 전기버스(800) 각각에 대하여, 충전하고자 하는 배터리 충전량([Ah])을 배터리(810)를 충전하는데 사용되는 배터리 충전 전류([A])로 나누어 각각의 충전소요시간들을 산출할 수가 있다.In an embodiment, the charger 200 may include a plurality of charging stations, and a plurality of electric buses 800 to be charged may be charged simultaneously. In the charging time calculation step (S130), for each of the plurality of electric buses 800 to be charged, the battery charge amount to be charged ([Ah]) is calculated as the battery charging current ([A]) used to charge the battery 810. You can calculate the charging time for each by dividing by .

그리고, 충전소요시간 표시 단계(S150)는 상기 산출된 복수의 전기버스(800)에 대한 각각의 충전소요시간을 충전현황 디스플레이(600)로 송신할 수 있다. 충전현황 디스플레이(600)는 차량기지 내의 운전기사 대기실에 배치될 수 있다. 이에 따라 복수의 운전자들은 운전기사 대기실에서 복수의 전기버스가 충전되는 현황을 확인할 수가 있다.And, in the charging time display step (S150), the calculated charging time for each of the plurality of electric buses 800 may be transmitted to the charging status display 600. The charging status display 600 can be placed in the driver's waiting room in the depot. Accordingly, multiple drivers can check the charging status of multiple electric buses in the driver waiting room.

도 8은 일 실시예에 따라 전기버스의 배터리 충전레벨을 변화를 도시한 도면이다.Figure 8 is a diagram showing changes in the battery charge level of an electric bus according to an embodiment.

그래프의 가로축은 시간이고, 그래프의 세로축은 전기버스(800)의 배터리(810) 충전레벨을 나타낸다.The horizontal axis of the graph represents time, and the vertical axis of the graph represents the charging level of the battery 810 of the electric bus 800.

실시예에서, 타겟 충전량으로부터 배터리 충전 특성 곡선에서 충전소요시간 대비 충전효율이 높은 배터리 충전구간(803) 및 배터리 충전구간(803)에 해당하는 타겟 충전레벨(802)이 결정되었다. 배터리(810)의 초기잔량 충전레벨이 제 1 초기잔량 충전레벨(804-1)인 경우, 충전기(200)는 상기 결정된 배터리 충전구간(803) 전체를 사용하여 타겟 충전레벨(802)까지 배터리(810)를 충전한다(충전(1)).In the embodiment, a battery charging section 803 with high charging efficiency compared to the charging time and a target charging level 802 corresponding to the battery charging section 803 were determined from the target charging amount in the battery charging characteristic curve. When the initial remaining charge level of the battery 810 is the first initial remaining charge level 804-1, the charger 200 uses the entire determined battery charging section 803 to charge the battery (802) up to the target charge level 802. 810) is charged (Charge (1)).

배터리(810)의 초기잔량 충전레벨이 제 2 초기잔량 충전레벨(804-2)인 경우, 충전기(200)는 상기 결정된 배터리 충전구간(803) 중에서 제 1 부분 배터리 충전구간(803-1)을 사용하여 타겟 충전레벨(802)까지 배터리(810)를 충전한다(충전(2)). 또한, 배터리(810)의 초기잔량 충전레벨이 제 3 초기잔량 충전레벨(804-3)인 경우, 충전기(200)는 상기 결정된 배터리 충전구간(803) 중에서 제 2 부분 배터리 충전구간(803-2)을 사용하여 타겟 충전레벨(802)까지 배터리(810)를 충전한다(충전(3)).When the initial remaining charge level of the battery 810 is the second initial remaining charge level 804-2, the charger 200 selects the first partial battery charging section 803-1 among the determined battery charging sections 803. Charge the battery 810 to the target charge level 802 (charge (2)). In addition, when the initial remaining charge level of the battery 810 is the third initial remaining charge level 804-3, the charger 200 selects the second partial battery charging section 803-2 among the determined battery charging sections 803. ) is used to charge the battery 810 to the target charge level 802 (charge (3)).

이상에서 본 발명을 첨부된 도면을 참조하는 실시예들을 통해 설명하였지만 이에 한정되는 것은 아니며, 이들로부터 당업자라면 자명하게 도출할 수 있는 다양한 변형예들을 포괄하도록 해석되어야 한다. 특허청구범위는 이러한 변형예들을 포괄하도록 의도되었다.In the above, the present invention has been described through embodiments with reference to the accompanying drawings, but it is not limited thereto, and should be interpreted to encompass various modifications that can be easily derived by those skilled in the art. The claims are intended to cover these variations.

100 : 전기버스 충전관리 시스템 200 : 충전기
300 : 전기버스 운행정보 관리서버 350 : 교통정보 제공서버
400 : 날씨정보 제공서버 500 : 운전자 단말기
600 : 충전현황 디스플레이 700 : 네트워크
800 : 충전대상 전기버스 121 : 배터리 충전구간 결정부
122 : 충전 레벨 송신부 110 : 통신부
123 : 충전소요시간 산출부 124 : 운전자 충전소요시간 알림부
125 : 충전소요시간 표시부 10 : 제 1 배터리 충전구간
20 : 제 2 배터리 충전구간 10-1 : 제 1 충전소요시간
20-1 : 제 2 충전소요시간 10-2 : 제 1 타겟 충전레벨
20-2 : 제 2 타겟 충전레벨 810 : 배터리
8120 : 미충전 8110 : 타겟 충전량
8111 : 마진 충전량 8112 : 필요 충전량
8110-1 : 타겟 충전레벨100: Electric bus charging management system 200: Charger
300: Electric bus operation information management server 350: Traffic information provision server
400: Weather information provision server 500: Driver terminal
600: Charging status display 700: Network
800: Electric bus to be charged 121: Battery charging section determination unit
122: charge level transmitter 110: communication unit
123: Charging time calculation unit 124: Driver charging time notification unit
125: Charging time display 10: First battery charging section
20: Second battery charging section 10-1: First charging time
20-1: Second charging time 10-2: First target charging level
20-2: Second target charge level 810: Battery
8120: Not charged 8110: Target charged amount
8111: Margin charge amount 8112: Required charge amount
8110-1: Target charge level

Claims (12)

통신부, 마이크로프로세서, 메모리를 포함하는 컴퓨터에서 실행 가능한 프로그램으로 구현되는 전기버스 충전관리 시스템에 있어서, 상기 시스템이 :
외부 정보 장치들을 연결하는 통신부와; 프로그램 명령어 세트들을 실행하는 마이크로프로세서; 및 프로그램 명령어 세트들과 데이터가 저장되는 메모리;를 포함하고, 상기 프로그램 명령어 세트들이 :
통신부를 통해 수신한 운행거리 정보가 포함되는 운행노선 정보에 따라 결정되는 운행거리에 비례하여 운행에 필요한 전기버스 배터리 충전량인 필요 충전량으로부터,
전기버스 식별정보별로 해당 전기버스의 배터리의 충전특성 곡선 내에서 충전전 배터리 제 1 초기잔량 충전레벨부터 타겟 충전레벨까지의 배터리 충전구간을 결정하여 저장하되,
해당 전기버스의 배터리의 충전특성 곡선 내에서 충전 소요시간 대비 충전 효율이 높은 배터리 충전구간을 결정하는 배터리 충전구간 결정부와;
통신부를 통해 수신한 충전대상 전기버스 식별정보로 조회하여 충전대상 전기버스의 배터리의 충전특성 곡선 내에서 결정된 배터리 충전구간에 해당하는 타겟 충전레벨을 충전기로 송신하는 충전레벨 송신부;를 포함하고,
충전기가 :
충전대상 전기버스의 배터리의 충전특성 곡선 내에서 결정된 충전전 제 1 초기잔량 충전레벨부터 타겟 충전레벨까지의 전체 배터리 충전구간 내에서,
충전대상 전기버스의 배터리의 충전전 초기잔량 충전레벨부터 수신한 타겟 충전레벨까지 충전대상 전기버스의 배터리를 충전하는 전기버스 충전관리 시스템.In the electric bus charging management system implemented as a program executable on a computer including a communication unit, microprocessor, and memory, the system includes:
a communication unit connecting external information devices; a microprocessor that executes sets of program instructions; and a memory in which program instruction sets and data are stored, wherein the program instruction sets are:
From the required charge amount, which is the amount of electric bus battery charge required for operation in proportion to the driving distance determined according to the driving route information including driving distance information received through the Department of Communications,
For each electric bus identification information, determine and store the battery charging section from the first initial remaining charge level of the battery before charging to the target charge level within the charging characteristic curve of the battery of the electric bus,
a battery charging section determination unit that determines a battery charging section with high charging efficiency compared to the charging time within the charging characteristic curve of the battery of the electric bus;
A charging level transmitting unit that searches with the identification information of the electric bus to be charged received through the communication unit and transmits to the charger a target charging level corresponding to the battery charging section determined within the charging characteristic curve of the battery of the electric bus to be charged.
Charger:
Within the entire battery charging section from the first initial remaining charge level before charging determined within the charging characteristic curve of the battery of the electric bus to be charged to the target charging level,
An electric bus charging management system that charges the battery of an electric bus subject to charging from the initial remaining charge level before charging to the received target charge level. 청구항 1에 있어서, 배터리 충전구간 결정부는 :
필요 충전량에 마진 충전량을 더한 타겟 충전량으로부터 전기버스 식별정보별로 해당 전기버스의 배터리의 충전 특성 곡선 내에서 충전전 배터리 제 1 초기잔량 충전레벨부터 타겟 충전레벨까지의 배터리 충전구간을 결정하여 저장하는 전기버스 충전관리 시스템.The method in claim 1, wherein the battery charging section determination unit:
Electricity that determines and stores the battery charging section from the first initial remaining charge level of the battery before charging to the target charge level within the charging characteristic curve of the battery of the electric bus for each electric bus identification information from the target charge amount obtained by adding the margin charge amount to the required charge amount. Bus charging management system. 삭제delete 청구항 2에 있어서, 마진 충전량은 :
통신부를 통해 충전기로부터 수신한 충전대상 전기버스의 배터리 온도, 통신부를 통해 전기버스 운행정보 관리서버로부터 수신한 충전기 대기 차량 대수 정보 및 운전자의 운전 스타일 정보, 통신부를 통해 날씨정보 제공서버로부터 수신한 날씨 정보, 통신부를 통해 교통정보 제공서버로부터 수신한 교통 정보 중 적어도 어느 하나를 반영하여 결정되는 전기버스 충전관리 시스템.The method in claim 2, wherein the margin charge amount is:
Battery temperature of the electric bus subject to charging received from the charger through the communication department, information on the number of cars waiting for the charger and driver's driving style information received from the electric bus operation information management server through the communication department, weather received from the weather information provision server through the communication department An electric bus charging management system that is determined by reflecting at least one of the traffic information received from the traffic information provision server through the Information and Communications Department. 청구항 1에 있어서, 전기버스 충전관리 시스템은 :
통신부를 통해 충전기로부터 수신되는 충전대상 전기버스의 배터리의 현재잔량 충전레벨로부터 타겟 충전레벨까지의 충전예상 소요시간을 산출하는 충전소요시간 산출부; 및
산출된 충전예상 소요시간을 충전대상 전기버스에 해당하는 운전자 단말로 송신하는 운전자 충전소요시간 알림부;
를 더 포함하는 전기버스 충전관리 시스템.In claim 1, the electric bus charging management system includes:
A charging time calculation unit that calculates the expected charging time from the current remaining charge level of the battery of the electric bus to be charged received from the charger through the communication unit to the target charging level; and
A driver charging time notification unit that transmits the calculated estimated charging time to the driver terminal corresponding to the electric bus to be charged;
An electric bus charging management system that further includes. 청구항 5에 있어서, 전기버스 충전관리 시스템은 :
복수의 충전기에서 충전 중인 충전대상 전기버스 별 충전소요시간을 통신부를 통하여 충전현황 디스플레이로 송신하는 충전소요시간 표시부;
를 더 포함하는 전기버스 충전관리 시스템.In claim 5, the electric bus charging management system:
A charging time display unit that transmits the charging time for each electric bus being charged in a plurality of chargers to a charging status display through a communication unit;
An electric bus charging management system that further includes. 네트워크를 통해 외부 정보 장치들을 연결하는 통신부와, 프로그램 명령어 세트들과 데이터가 저장되는 메모리와, 프로그램 명령어 세트들을 실행하는 프로세서를 포함하는 컴퓨터에서 실행 가능한 프로그램으로 구현되는 전기버스 충전관리 방법에 있어서, 상기 방법은 :
수신한 운행거리 정보가 포함되는 운행노선 정보에 따라 결정되는 운행거리에 비례하여 운행에 필요한 전기버스 배터리 충전량인 필요 충전량으로부터,
전기버스 식별정보별로 해당 전기버스의 배터리의 충전 특성 곡선 내에서 충전전 배터리 제 1 초기잔량 충전레벨부터 타겟 충전레벨까지의 배터리 충전구간을 결정하여 저장하되,
해당 전기버스의 배터리의 충전 특성 곡선 내에서 충전 소요시간 대비 충전 효율이 높은 배터리 충전구간을 결정하는 배터리 충전구간 결정단계와;
수신한 충전대상 전기버스 식별정보로 조회하여 충전대상 전기버스의 배터리의 충전특성 곡선 내에서 결정된 배터리 충전구간에 해당하는 타겟 충전레벨을 충전기로 송신하는 충전레벨 송신단계;를 포함하고,
충전기가 :
충전대상 전기버스의 배터리의 충전특성 곡선 내에서 결정된 충전전 제 1 초기잔량 충전레벨부터 타겟 충전레벨까지의 전체 배터리 충전구간 내에서,
충전대상 전기버스의 배터리의 충전전 초기잔량 충전레벨부터 수신한 타겟 충전레벨까지 충전대상 전기버스의 배터리를 충전하는 전기버스 충전관리 방법.In the electric bus charging management method implemented as an executable program on a computer including a communication unit that connects external information devices through a network, a memory in which program instruction sets and data are stored, and a processor that executes the program instruction sets, The above method is:
From the required charge amount, which is the amount of electric bus battery charge required for operation in proportion to the travel distance determined according to the route information that includes the received travel distance information,
For each electric bus identification information, determine and store the battery charging section from the first initial remaining charge level of the battery before charging to the target charge level within the charging characteristic curve of the battery of the electric bus,
A battery charging section determination step of determining a battery charging section with high charging efficiency compared to the charging time within the charging characteristic curve of the battery of the electric bus;
A charge level transmission step of transmitting to the charger a target charge level corresponding to the battery charging section determined within the charging characteristic curve of the battery of the electric bus to be charged by searching with the received identification information of the electric bus to be charged,
Charger:
Within the entire battery charging section from the first initial remaining charge level before charging determined within the charging characteristic curve of the battery of the electric bus to be charged to the target charging level,
An electric bus charging management method that charges the battery of an electric bus subject to charging from the initial remaining charge level before charging to the received target charge level. 청구항 7에 있어서, 배터리 충전구간 결정단계는 :
필요 충전량에 마진 충전량을 더한 타겟 충전량으로부터 전기버스 식별정보별로 해당 전기버스의 배터리의 충전 특성 곡선 내에서 충전전 배터리 제 1 초기잔량 충전레벨부터 타겟 충전레벨까지의 배터리 충전구간을 결정하여 저장하는 전기버스 충전관리 방법.In claim 7, the step of determining the battery charging section is:
Electricity that determines and stores the battery charging section from the first initial remaining charge level of the battery before charging to the target charge level within the charging characteristic curve of the battery of the electric bus for each electric bus identification information from the target charge amount obtained by adding the margin charge amount to the required charge amount. How to manage bus charging. 삭제delete 청구항 8에 있어서, 마진 충전량은 :
충전기로부터 수신한 충전대상 전기버스의 배터리 온도, 통신부를 통해 전기버스 운행정보 관리서버로부터 수신한 충전기 대기 차량 대수 정보 또는 운전자의 운전 스타일 정보, 통신부를 통해 날씨정보 제공서버로부터 수신한 날씨 정보, 통신부를 통해 교통정보 제공서버로부터 수신한 교통 정보 중 적어도 어느 하나를 반영하여 결정되는 전기버스 충전관리 방법.The method of claim 8, wherein the margin charge amount is:
Battery temperature of the electric bus subject to charging received from the charger, information on the number of cars waiting for the charger or driver's driving style information received from the electric bus operation information management server through the communication department, weather information received from the weather information provision server through the communication department, communication department An electric bus charging management method that is determined by reflecting at least one of the traffic information received from the traffic information provision server. 청구항 7에 있어서,
충전기로부터 수신되는 충전대상 전기버스의 배터리의 현재잔량 충전레벨로부터 타겟 충전레벨까지의 충전예상 소요시간을 산출하는 충전소요시간 산출 단계와;
산출된 충전예상 소요시간을 충전대상 전기버스에 해당하는 운전자 단말로 송신하는 운전자 충전소요시간 알림 단계;
를 더 포함하는 전기버스 충전관리 방법.In claim 7,
A charging time calculation step of calculating the expected charging time from the current remaining charge level of the battery of the electric bus to be charged received from the charger to the target charging level;
A driver charging time notification step for transmitting the calculated estimated charging time to the driver terminal corresponding to the electric bus to be charged;
An electric bus charging management method further comprising: 청구항 11에 있어서,
복수의 충전기에서 충전 중인 충전대상 전기버스 별 충전소요시간을 통신부를 통하여 충전현황 디스플레이로 송신하는 충전소요시간 표시 단계;
를 더 포함하는 전기버스 충전관리 방법.In claim 11,
A charging time display step of transmitting the charging time for each electric bus being charged in a plurality of chargers to a charging status display through a communication unit;
An electric bus charging management method further comprising:
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