KR102585126B1 - 충격완화효율을 높인 에어스프링 - Google Patents
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Abstract
본 발명은 댐퍼에 설치된 에어 튜브의 내부에 코일 스프링이 추가로 설치되어 에어 튜브 및 코일 스프링에 의해 이중으로 충격이 완화되도록 구성됨으로써 충격완화효율을 증가시킬 수 있는 충격완화효율을 높인 에어스프링에 관한 것이다.
Description
본 발명은 충격완화효율을 높인 에어스프링에 관한 것으로서, 상세하게로는 에어 튜브의 내부에 코일 스프링을 추가로 설치하여 에어스프링이 에어 튜브 및 코일 스프링에 의해 이중으로 충격이 완화되도록 구성됨으로써 충격완화효율을 증가시킬 수 있을 뿐만 아니라, 승차감을 향상시킬 수 있는 충격완화효율을 높인 에어스프링에 관한 것이다.
일반적으로 차량의 서스펜션(suspension)은 노면으로부터의 충격을 완화하여 승차감을 좋게 하면서 주행 안정성과 선회특성이 향상되도록 하기 위해 구비되는 것으로서, 유체의 압력을 이용한 유압식 서스펜션과, 스프링의 탄성력을 이용한 스프링 서스펜션, 에어 튜브를 이용한 에어 서스펜션이 있다.
이때 에어 서스펜션은 압축공기의 탄성을 이용하는 에어 튜브를 이용하기 때문에 미세진동까지 흡수가 가능하여 승차감이 뛰어나고, 압축공기압을 조절하는 것에 의해 하중에 관계없이 차고(car height)를 조절할 수 있기 때문에 그 사용이 급증하고 있는 추세이다.
이러한 에어 서스펜션의 경우에는 충격완화효율을 증가시키기 위하여 에어스프링이 횡 방향으로 팽창하도록 유도함으로써 스프링 상수를 낮추어 충격완화효율을 증가시키도록 구성된다.
그러나 에어 서스펜션의 에어 스프링이 횡 방향으로 팽창될 경우, 팽창된 부피에 의하여 인접한 다른 부품들과의 간섭이 발생하는 공간상 제약의 한계가 발생하게 된다.
이러한 문제를 해결하기 위하여 국내등록특허 제10-1813599호(발명의 명칭 : 차량용 에어 서스펜션 장치)(이하 ‘종래기술’이라 함)가 개발되었다.
도 1은 종래기술의 사시도이다.
종래기술(100)은 도 1에 도시된 바와 같이, 슬리브(110)와, 피스톤(120), 캡(130)으로 이루어진다.
슬리브(110)는 도 1에 도시된 바와 같이, 피스톤(120)과 캡(130)에 밀폐적으로 결합된다. 이러한 슬리브(110)는 탄성률을 가지는 재질로 만들어지며, 내부에 가스가 충진되어 가스의 압력에 따라 팽창 또는 수축된다.
피스톤(120)은 일측이 차체를 지지하도록 차체와 연결되며, 타측이 슬리브(110)의 상부를 밀폐시키도록 슬리브(110)와 연결된다.
또한 피스톤(120)의 내부에는 흡수재(미도시)가 충진된다.
캡(130)은 슬리브(110)의 하부를 밀폐시키도록 슬리브(110)와 연결된다.
이러한 종래기술(100)은 피스톤(120)의 내부에 충진된 흡수재에 의해 스프링 상수값이 변화되어 에어 서스펜션의 충격완화효율이 증가된다.
그러나 종래기술(100)은 슬리브(110)가 노후화되거나 손상되어 슬리브(110)의 내부에 충진된 기체가 외부로 유출될 때, 기체의 유출에 의한 에어 서스펜션의 충격완화효율 변화를 막기 위한 수단이 없기 때문에 슬리브(110) 내부의 기체가 유출될 경우, 충격완화효율이 감소되어 주행 시 발생하는 충격을 흡수하지 못하여 승차감이 감소되는 문제가 발생될 뿐만 아니라, 슬리브(110)의 파손 시, 충격완화 기능을 상실하게 되는 문제가 발생하게 된다.
본 발명은 이러한 문제를 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 해결과제는 댐퍼에 설치된 에어 튜브의 내부에 코일 스프링이 추가로 설치되어 에어 튜브 및 코일 스프링에 의해 이중으로 충격이 완화되도록 구성됨으로써 충격완화효율을 증가시킬 수 있는 충격완화효율을 높인 에어스프링을 제공하기 위한 것이다.
상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 해결수단은 내부에 기체가 충진되는 튜브; 상기 튜브의 전방에 설치되며, 상기 튜브의 전단부를 밀폐하는 전방캡; 상기 튜브의 후방에 설치되며, 상기 튜브의 후단부를 밀폐하는 후방캡; 상기 튜브의 내부에 설치되며, 전후단부가 각각 상기 전방캡과 후방캡에 접촉되도록 설치되는 스프링을 포함하고, 상기 전방캡은 원판부; 상기 원판부보다 직경이 작은 원판 형상으로 형성되며, 상기 원판부의 후면으로부터 후방으로 돌출되며, 외주면에 나사산이 형성되는 돌출부; 상기 돌출부보다 큰 직경을 갖는 링 형상으로 형성되되, 내주면에 상기 돌출부에 형성된 나사산과 대응되는 형상의 나사산이 형성되는 제1 체결링을 포함하고, 상기 튜브는 전방부가 내부로 절곡되어 후방을 향하도록 배치되며, 내부로 삽입된 전방부가 상기 전방캡의 돌출부 외측에 배치되며, 상기 전방캡의 돌출부에 결합되는 상기 제1 체결링에 의해 상기 전방캡과 결합되고, 상기 원판부의 후면에는 상기 돌출부의 외측에 링 형상의 튜브 삽입홈이 형성되고, 상기 전방캡은 곡판으로 형성되며, 상기 튜브 삽입홈의 내부에 설치되는 적어도 하나 이상의 튜브 지지체; 상기 튜브 지지체와 상기 튜브 삽입홈의 바닥면 사이에 설치되는 탄성부재를 더 포함하는 것이다.
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또한 본 발명에서 상기 후방캡은 원통 형상으로 형성되되, 외주면의 전방에 나사산이 형성되고, 상기 에어스프링은 상기 후방캡보다 큰 직경을 갖는 링 형상으로 형성되되, 내주면에 상기 후방캡에 형성된 나사산과 대응되는 형상의 나사산이 형성되는 제2 체결링을 더 포함하고, 상기 튜브는 후방부가 내부로 절곡되어 전방을 향하도록 배치되며, 내부로 삽입된 후방부가 상기 후방캡의 외측에 배치되며, 상기 후방캡의 돌출부에 결합되는 상기 제2 체결링에 의해 상기 후방캡과 결합되는 것이 바람직하다.
또한 본 발명에서 상기 전방캡의 돌출부 후면에는 상기 스프링의 전단부가 삽입되는 링 형상의 제1 스프링 설치홈이 형성되고, 상기 후방캡의 전면에는 상기 스프링이 삽입되는 가이드홈이 형성되고, 상기 후방캡의 가이드홈 바닥면에는 상기 스프링의 후단부가 삽입되는 링 형상의 제2 스프링 설치홈이 형성되는 것이 바람직하다.
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상기 과제와 해결수단을 갖는 본 발명에 따르면 댐퍼에 설치된 에어 튜브의 내부에 코일 스프링이 추가로 설치되어 에어 튜브 및 코일 스프링에 의해 이중으로 충격이 완화되도록 구성됨으로써 충격완화효율을 증가시킬 수 있게 된다.
도 1은 종래기술의 사시도이다.
도 2는 본 발명의 에어스프링의 사시도이다.
도 3은 도 2의 분해사시도이다.
도 4는 도 2의 전방캡의 후면사시도이다.
도 5는 도 2의 후방캡의 단면도이다.
도 6은 도 2의 에어스프링의 단면도이다.
도 7은 도 2의 에어스프링이 적용된 댐퍼의 예시도이다.
도 8은 도 6의 에어스프링의 제2 실시예인 제2 에어스프링의 단면도이다.
도 9는 도 2의 전방캡의 제2 실시예인 제2 전방캡의 사시도이다.
도 10은 도 9의 제2 전방캡의 단면도이다.
도 2는 본 발명의 에어스프링의 사시도이다.
도 3은 도 2의 분해사시도이다.
도 4는 도 2의 전방캡의 후면사시도이다.
도 5는 도 2의 후방캡의 단면도이다.
도 6은 도 2의 에어스프링의 단면도이다.
도 7은 도 2의 에어스프링이 적용된 댐퍼의 예시도이다.
도 8은 도 6의 에어스프링의 제2 실시예인 제2 에어스프링의 단면도이다.
도 9는 도 2의 전방캡의 제2 실시예인 제2 전방캡의 사시도이다.
도 10은 도 9의 제2 전방캡의 단면도이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 일실시예를 설명한다.
도 2는 본 발명의 에어스프링의 사시도이고, 도 3은 도 2의 분해사시도이다.
에어스프링(3)은 도 2 내지 도 3에 도시된 바와 같이, 전방캡(31)과, 전방캡(31)의 후방에 설치되는 후방캡(32)과, 전방캡(31)에 설치되는 제1 체결링(33)과, 후방캡(32)에 설치되는 제2 체결링(34)과, 제1 체결링(33) 및 제2 체결링(34)에 의해 전방캡(31) 및 후방캡(32)과 결합되는 튜브(35)와, 전방캡(31) 및 후방캡(32)의 사이에 설치되는 스프링(36)으로 이루어진다.
이러한 에어스프링(3)은 차량의 프레임들 사이, 또는 후술되는 도 7에 도시된 바와 같이, 댐퍼(Damper) 등에 설치되며, 내부에 충진된 압축 공기의 탄성을 이용하여 차량의 주행 시 발생되는 충격 및 진동을 흡수한다.
도 4는 도 2의 전방캡의 후면사시도이다.
전방캡(31)은 도 4에 도시된 바와 같이, 원판부(311)와, 원판부(311)의 후면으로부터 후방으로 돌출되는 돌출부(312)로 이루어진다.
돌출부(312)는 원판부(311)보다 직경이 작은 원판 형상으로 형성되며, 원판부(311)의 후면으로부터 후방으로 돌출된다.
또한 돌출부(312)의 후면에는 원판부(311)의 전면까지 연장 형성되는 제1 로드 삽입공(3121)이 형성된다.
또한 돌출부(312)의 후면에는 스프링(36)이 삽입되는 링 형상의 제1 스프링 설치홈(3122)이 제1 로드 삽입공(3121)의 외측에 형성된다.
또한 돌출부(312)의 외주면에는 제1 체결링(33)이 체결되는 나사산(3123)이 형성된다.
이때 나사산(3123)에는 튜브(35)의 전단부가 배치되며, 나사산(3123)과 나사산(3123)에 체결되는 제1 체결링(33) 사이에 튜브(35)의 전단부가 고정된다.
제1 체결링(33)은 돌출부(312)의 외경보다 큰 직경을 갖는 원형 링 형상으로 형성되되, 내주면에 나사산(3123)과 대응되는 형상의 나사산이 형성된 원형 링 형상으로 형성되며, 돌출부(312)에 형성된 나사산(3123)과 결합된다.
이러한 제1 체결링(33)은 결합 시, 튜브(35)의 전단부를 가압하여 튜브(35)의 전단부를 전방캡(31)에 고정시킴과 동시에 튜브(35)의 내부공간을 밀폐시킨다.
이와 같이 구성되는 전방캡(31)은 튜브(35)의 전단부가 제1 체결링(33)에 의해 고정됨으로써 튜브(35)의 전단부를 밀폐시키며, 제1 스프링 설치홈(3122)에 스프링(36)의 전단부가 삽입되도록 설치되기 때문에 에어스프링(3)이 압축될 때, 스프링(36)의 탄성복원력에 의해 가압된다.
도 5는 도 2의 후방캡의 단면도이다.
후방캡(32)은 도 5에 도시된 바와 같이, 원퉁 형상으로 형성되며, 후면에 제1 삽입홈(321)이 형성된다.
이때 후방캡(32)의 제1 삽입홈(321)에는 쇽업쇼바의 몸체 등의 구조물이 삽입되고, 후방캡(32)은 제1 삽입홈(321)의 내부에 삽입된 구조물과 결합된다.
또한 후방캡(32)의 전면에는 스프링(36)을 가이드하는 가이드홈(322)이 형성된다.
이러한 가이드홈(322)의 내부에는 스프링(36)의 후단부와 인접한 부분이 내부에 설치되어 스프링(36)이 전후방으로만 이동하도록 스프링(36)의 이동방향을 제어한다.
또한 가이드홈(322)의 바닥면에는 제1 삽입홈(321)의 바닥면까지 연통되는 제2 로드 삽입공(323)이 형성된다.
또한 가이드홈(322)의 바닥면에는 링 형상의 제2 스프링 설치홈(324)이 형성된다.
이러한 제2 스프링 설치홈(324)에는 조립 시, 스프링(36)의 후단부가 삽입된다.
또한 후방캡(32) 외주면의 전방에는 제2 체결링(34)이 체결되는 나사산(325)이 형성된다.
이때 나사산(325)에는 튜브(35)의 후단부가 배치되며, 나사산(325)과 나사산(325)에 체결되는 제2 체결링(34) 사이에 튜브(35)의 후단부가 고정된다.
제2 체결링(34)은 후방캡(32)의 외경보다 큰 직경을 갖는 원형 링 형상으로 형성되되, 내주면에 나사산(325)과 대응되는 형상의 나사산이 형성된 원형 링 형상으로 형성되며, 후방캡(32)에 형성된 나사산(325)과 결합된다.
이러한 제2 체결링(34)은 결합 시, 튜브(35)의 후단부를 가압하여 튜브(35)의 후단부를 후방캡(32)에 고정시킴과 동시에 튜브(35)의 내부공간을 밀폐시킨다.
이와 같이 구성되는 후방캡(32)은 가이드홈(322)을 통해 스프링(36)의 이동방향을 전후방향으로 제한함으로써 튜브(35)의 내부에 설치된 스프링(36)이 이탈되는 것을 방지할 수 있다.
또한 후방캡(32)은 전방캡(31)과 함께 튜브(35)의 전후단부를 고정함과 동시에 튜브(35)의 내부를 밀폐시키도록 구성됨으로써 튜브(35)의 내부에 공기가 충진되도록 구성된다.
도 6은 도 2의 에어스프링의 단면도이다.
튜브(35)는 고무 등의 탄성재질로 제작되며, 도 6에 도시된 바와 같이, 제1 체결링(33) 및 제2 체결링(34)에 의해 전후단부가 각각 전방캡(31)과 후방캡(32)에 고정된다.
이때 튜브(35)는 원통 형상으로 형성되되, 전방부가 내부로 절곡되어 후방을 향하도록 배치되며, 내부로 삽입된 전방부가 전방캡(31)과 제1 체결링(33)에 의해 결합된다.
또한 튜브(35)는 후방부가 내부로 절곡되어 전방을 향하도록 배치되며, 내부로 삽입된 후방부가 후방캡(32)과 제2 체결링(34)에 의해 결합된다.
이러한 튜브(35)는 전방캡(31) 및 후방캡(32)과의 결합 구조로 인하여 체결링(33), (34)들로부터 전후방으로 일부가 돌출된 구조로 이루어지며, 튜브(35)의 내부에 공기가 충진되어 팽창될 때, 측면뿐만 아니라, 전후방으로도 팽창된다.
이러한 튜브(35)는 내부 공간이 전방캡(31) 및 후방캡(32)에 의해 밀폐되도록 구성되며, 컴프레셔(미도시)를 통해 외부로부터 공기를 공급받아 내부 압력이 제어되도록 구성된다.
또한 튜브(35)는 내부에 충진된 공기의 탄성에 의해 차량의 주행 시 발생되는 충격 및 진동을 흡수한다.
또한 튜브(35)는 기존에 사용되던 코일 스프링보다 진동절연(진동이 다른 곳으로 전달되는 것을 방지하는 것) 능력이 뛰어날 뿐만 아니라, 컴프레셔를 통해 내부 공기압이 조절되도록 구성되기 때문에 도로의 파인 곳이나 과속방지턱을 넘을 때 차량 높이가 일정하게 유지되도록 구성되어 진동 및 충격을 감소시켜 운전자의 승차감을 향상시킨다.
또한 튜브(35)는 제1 체결링(33)으로부터 전방으로 돌출되며, 제2 체결링(34)으로부터 후방으로 돌출되도록 설치되기 때문에 전방캡(31)과 후방캡(32)의 직선상 거리가 동일하다고 할 때, 튜브(35)가 제1 체결링(33)으로부터 제2 체결링(34)까지 직선형으로 설치되었을 때보다 튜브(35)의 부피가 증가하게 된다.
즉, 에어스프링(3)은 튜브(35)의 설치구조로 인하여 전방캡(31)과 후방캡(32) 사이의 거리가 동일할 때, 튜브(35)의 부피를 증가시킬 수 있게 된다.
이로 인해 에어스프링(3)은 전방캡(31)과 후방캡(32)의 직선상 거리가 동일하다고 할 때, 전방캡(31)으로부터 후방캡(32)까지 튜브(35)가 직선형으로 설치되었을 때보다 튜브(35)의 부피가 증가되어 내부에 충진되는 기체의 양이 증가함으로써 충격완화효율이 증가하게 된다.
스프링(36)은 전후단부가 각각 전방캡(31)의 제1 스프링 설치홈(3122)과, 후방캡(32)의 제2 스프링 설치홈(324)의 바닥면과 접촉되도록 설치된다.
이러한 스프링(36)은 외부의 충격 또는 진동에 의하여 전방캡(31)과 후방캡(32) 사이의 거리가 감소될 때 압축되며, 전방캡(31)과 후방캡(32)의 바닥면을 탄성복원력에 의해 가압하도록 구성됨으로써 차량 주행 시 발생되는 진동 및 충격을 흡수하도록 구성된다.
이와 같이 구성되는 에어스프링(3)은 충격 및 진동이 발생될 때, 튜브(35)의 내부에 충진된 공기 및 튜브(35)의 내부에 설치된 스프링(36)에 의해 이중으로 충격이 완화되도록 구성됨으로써 충격완화효율을 증가시켜 승차감을 향상시킬 수 있게 된다.
또한 에어스프링(3)은 튜브(35)에 균열이 발생되어 튜브(35) 내부에 충진된 기체가 외부로 유출되어도 스프링(36)에 의해 탄성력이 발생하도록 구성되기 때문에 튜브(35)의 노후화 또는 교통사고로 인하여 튜브(35)가 파손되어 튜브(35)가 에어 스프링의 역할을 수행하지 못하는 상황에서도 스프링(36)에 의해 충격이 완화되도록 구성되어 비상 시에도 충격완화 기능이 유지되도록 한다.
도 7은 도 2의 에어스프링이 적용된 댐퍼의 예시도이다.
댐퍼(damper)(2)는 몸체(21)와, 로드(22)로 이루어지며, 로드(22)가 몸체(21)의 내부에 이동 가능하게 설치되되, 몸체(21)의 내부에 충진된 유체에 의해 속도가 감소되도록 구성되며, 차량 주행 시 발생되는 충격을 흡수하여 진동을 제어한다.
이때 에어스프링(3)은 도 7에 도시된 바와 같이, 후방캡(32)이 몸체(21)의 전방에 결합되며, 전방캡(31)이 로드(21)의 전단부와 인접한 위치에 결합된다.
이러한 에어스프링(3)은 후방캡(32)이 몸체(21)의 전방에 결합되어 일체로 이동되며, 전방캡(31)이 로드(22)와 결합되어 로드(22)와 함께 이동 가능하도록 설치된다.
이로 인해 에어스프링(3)은 후방캡(32)이 몸체(21)에 고정된 상태에서 전방캡(31)이 로드(22)와 함께 이동되도록 구성된다.
이와 같이 구성되는 에어스프링(3)은 댐퍼(2)가 동작되는 과정에서 로드(22)의 이동을 탄성적으로 지지하도록 구성됨으로써 차량 주행 시 발생되는 진동을 흡수한다.
또한 에어스프링(3)은 튜브(35) 내부에 충진된 기체 및 스프링(36)에 의해 이중으로 충격을 완화시켜주는 구조로 이루어지기 때문에 충격완화효율이 증가되어 차량의 승차감을 향상시킬 수 있게 된다.
이때 기존의 에어스프링(3)의 경우에는 사고 발생 또는 충격이 발생되어 튜브(35)의 부피가 급격하게 증가될 때, 또는 전방캡(31)이 후방으로 이동될 때, 제1 체결링(33)으로부터 전방으로 돌출된 튜브(35)가 팽창되는 과정에서 전방캡(31)의 원판부(311)에 의해 팽창이 제한될 뿐만 아니라, 튜브(35)가 팽창되는 과정에서 원판부(311)에 의해 가압되어 충격흡수효율이 감소되는 문제가 발생하게 된다.
이러한 문제가 발생되는 것을 방지하기 위하여 제2 전방캡(51)은 튜브(35)가 팽창되는 과정에서 튜브(35)가 삽입되는 공간이 형성됨과 동시에 제2 전방캡(51)과 접촉되는 과정에서 튜브(35)를 탄성적으로 지지할 수 있도록 구성된다.
도 8은 도 6의 에어스프링의 제2 실시예인 제2 에어스프링의 단면도이다.
제2 에어스프링(4)은 도 6에 도시된 에어스프링(3)의 제2 실시예이며, 도 6에 도시된 에어스프링(3)과 동일한 형상 및 구조로 이루어지되, 전방캡(31)에 형성된 제1 로드 삽입공(3121)과, 후방캡(32)에 형성된 제1 삽입홈(321)이 폐쇄된 구조로 이루어진다.
이러한 도 8의 에어스프링(4)은 도 6의 에어스프링(3)과 달리, 내부 공간이 밀폐된 구조로 이루어지기 때문에 도 6의 에어스프링(3)과 같이 별도의 장비(댐퍼 등)가 제1 로드 삽입공(3121)과 후방캡(32)에 설치되지 않아도 자체적으로 스프링의 기능을 수행하게 된다.
도 9는 도 2의 전방캡의 제2 실시예인 제2 전방캡의 사시도이고, 도 10은 도 9의 제2 전방캡의 단면도이다.
제2 전방캡(51)은 도 9 및 10에 도시된 바와 같이, 원판부(511)와, 원판부(511)의 후면으로부터 후방으로 돌출되는 돌출부(512)로 이루어진다.
이때 원판부(511) 및 돌출부(512)는 도 4의 원판부(311) 및 돌출부(312)와 동일한 형상 및 구조로 이루어지되, 원판부(511)의 후면에 튜브 삽입홈(5111)이 추가로 형성되며, 튜브 삽입홈(5111)의 내부에 튜브 지지체(5112)들이 추가로 설치된다. 또한 튜브 삽입홈(5111) 및 튜브 지지체(5112)들의 사이에는 탄성부재(5113)들이 각각 설치된다.
튜브 삽입홈(5111)은 원판부(511)의 후면에 형성되며, 돌출부(512)의 외측에 링 형상으로 형성된다.
이러한 튜브 삽입홈(5111)은 튜브(35)의 내부에 공기가 충진될 때, 전방으로 팽창된 튜브(35)의 전단부가 삽입되는 공간이며, 내부에 튜브 지지체(5112)들 및 탄성부재(5113)들이 설치된다.
튜브 지지체(5112)는 곡판으로 형성되며, 튜브 삽입공(5111)의 바닥면과 탄성부재(5113)에 의해 결합된다.7
이러한 튜브 지지체(5112)는 튜브(35)가 전방으로 팽창될 때, 튜브(35)의 전단부를 탄성적으로 지지함으로써 튜브(35)가 전방으로 팽창되는 과정에서 튜브(35)의 팽창이 제2 전방캡(51)에 의해 제한되는 것을 방지함과 동시에 제2 전방캡(51)이 후방으로 이동 과정에서 제2 전방캡(51)이 튜브(35)를 가압하는 힘을 감소시켜줌으로써 제2 전방캡(51)과의 접촉에 의해 튜브(35)가 손상되는 것을 방지한다.
3 : 에어스프링 31 : 전방캡
32 : 후방캡 33 : 제1 체결링
34 : 제2 체결링 35 : 튜브
36 : 스프링
32 : 후방캡 33 : 제1 체결링
34 : 제2 체결링 35 : 튜브
36 : 스프링
Claims (6)
- 내부에 기체가 충진되는 튜브;
상기 튜브의 전방에 설치되며, 상기 튜브의 전단부를 밀폐하는 전방캡;
상기 튜브의 후방에 설치되며, 상기 튜브의 후단부를 밀폐하는 후방캡;
상기 튜브의 내부에 설치되며, 전후단부가 각각 상기 전방캡과 후방캡에 접촉되도록 설치되는 스프링을 포함하고,
상기 전방캡은
원판부;
상기 원판부보다 직경이 작은 원판 형상으로 형성되며, 상기 원판부의 후면으로부터 후방으로 돌출되며, 외주면에 나사산이 형성되는 돌출부;
상기 돌출부보다 큰 직경을 갖는 링 형상으로 형성되되, 내주면에 상기 돌출부에 형성된 나사산과 대응되는 형상의 나사산이 형성되는 제1 체결링을 포함하고,
상기 튜브는
전방부가 내부로 절곡되어 후방을 향하도록 배치되며, 내부로 삽입된 전방부가 상기 전방캡의 돌출부 외측에 배치되며, 상기 전방캡의 돌출부에 결합되는 상기 제1 체결링에 의해 상기 전방캡과 결합되고,
상기 원판부의 후면에는
상기 돌출부의 외측에 링 형상의 튜브 삽입홈이 형성되고,
상기 전방캡은
곡판으로 형성되며, 상기 튜브 삽입홈의 내부에 설치되는 적어도 하나 이상의 튜브 지지체;
상기 튜브 지지체와 상기 튜브 삽입홈의 바닥면 사이에 설치되는 탄성부재를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 에어스프링. - 삭제
- 제1항에 있어서, 상기 후방캡은
원통 형상으로 형성되되, 외주면의 전방에 나사산이 형성되고,
상기 에어스프링은
상기 후방캡보다 큰 직경을 갖는 링 형상으로 형성되되, 내주면에 상기 후방캡에 형성된 나사산과 대응되는 형상의 나사산이 형성되는 제2 체결링을 더 포함하고,
상기 튜브는
후방부가 내부로 절곡되어 전방을 향하도록 배치되며, 내부로 삽입된 후방부가 상기 후방캡의 외측에 배치되며, 상기 후방캡의 돌출부에 결합되는 상기 제2 체결링에 의해 상기 후방캡과 결합되는 것을 특징으로 하는 에어스프링. - 제3항에 있어서, 상기 전방캡의 돌출부 후면에는
상기 스프링의 전단부가 삽입되는 링 형상의 제1 스프링 설치홈이 형성되고,
상기 후방캡의 전면에는 상기 스프링이 삽입되는 가이드홈이 형성되고,
상기 후방캡의 가이드홈 바닥면에는
상기 스프링의 후단부가 삽입되는 링 형상의 제2 스프링 설치홈이 형성되는 것을 특징으로 하는 에어 스프링. - 삭제
- 삭제
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KR1020220035837A KR102585126B1 (ko) | 2022-03-23 | 2022-03-23 | 충격완화효율을 높인 에어스프링 |
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ID=88290047
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KR (1) | KR102585126B1 (ko) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4852861A (en) * | 1988-12-29 | 1989-08-01 | The Firestone Tire & Rubber Company | End cap assembly for air spring |
JPH07151178A (ja) * | 1993-09-20 | 1995-06-13 | Bridgestone Corp | 空気ばね用クランプリング |
KR20200085019A (ko) * | 2019-01-04 | 2020-07-14 | (주)에이엔에이치스트럭쳐 | 실린더형 완충장치를 차량에 결합시키는 브라켓 구조 |
CN111765195A (zh) * | 2020-08-04 | 2020-10-13 | 广州溢滔钱潮减震科技股份有限公司 | 一种内置螺旋弹簧的复合空气弹簧结构 |
-
2022
- 2022-03-23 KR KR1020220035837A patent/KR102585126B1/ko active IP Right Grant
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