KR102581888B1 - low noise pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

본 발명은 저소음 공기입 타이어에 관한 것으로, 보다 상세하게는 공기입 타이어의 이너라이너 내측면에 실란트층과 흡음재층 및 분리층을 구성하여 소음발생시 효율적으로 차단할 수 있도록 하는 공기입 타이어에 관한 것이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 저소음 공기입 타이어는, 타이어의 이너라이너 내측면에 형성되는 실란트층과, 상기 실란트층의 하부에 구비되며, 타이어에서 발생된 소음을 흡수하는 흡음재층 및 상기 실란트층과 흡음재층의 사이에 위치되고, 합성섬유 또는 천연섬유로 구성되는 분리층을 포함하는 것을 특징으로 한다.The present invention relates to a low-noise pneumatic tire, and more specifically, to a pneumatic tire in which a sealant layer, a sound-absorbing material layer, and a separation layer are formed on the inner side of the inner liner of the pneumatic tire to efficiently block noise when generated.
A low-noise pneumatic tire according to an embodiment of the present invention includes a sealant layer formed on the inner side of the inner liner of the tire, a sound-absorbing material layer provided below the sealant layer and absorbing noise generated from the tire, and the sealant layer. It is located between the sound absorbing material layer and includes a separation layer composed of synthetic fibers or natural fibers.

Description

저소음 공기입 타이어 {low noise pneumatic tire}Low noise pneumatic tire {low noise pneumatic tire}

본 발명은 저소음 공기입 타이어에 관한 것으로, 보다 상세하게는 공기입 타이어의 이너라이너 내측면에 실란트층과 흡음재층 및 분리층을 구성하여 소음발생시 효율적으로 차단할 수 있도록 하는 공기입 타이어에 관한 것이다.The present invention relates to a low-noise pneumatic tire, and more specifically, to a pneumatic tire in which a sealant layer, a sound-absorbing material layer, and a separation layer are formed on the inner side of the inner liner of the pneumatic tire to efficiently block noise when generated.

본 명세서에서 달리 표시되지 않는 한, 이 섹션에 설명되는 내용들은 이 출원의 청구항들에 대한 종래 기술이 아니며, 이 섹션에 포함된다고 하여 종래 기술이라고 인정되는 것은 아니다.Unless otherwise indicated herein, the material described in this section is not prior art to the claims of this application, and is not admitted to be prior art by inclusion in this section.

타이어에서 발생하는 소음은, 공기입 타이어가 노면 주행시 불규칙한 노면의 형상으로 인한 타이어의 내부 압력변화가 주요한 원인으로 발생하며, 이러한 소음이 차 실내까지 전달되어 운전자 및 승차인에게 불쾌감을 주어 승차감을 나쁘게 만드는 원인이 된다.The main cause of noise generated from tires is the change in internal pressure of the tire due to the irregular shape of the road surface when the pneumatic tire is driven on the road. This noise is transmitted to the car interior, causing discomfort to the driver and passengers and deteriorating the ride quality. It causes the creation of

이러한 타이어의 소음 문제는, 최근 전기차 및 하이브리드 차량의 증가로 인하여, 차체에서 발생하는 소음이 거의 없어서 운전자 등이 타이어에서 발생하는 소음을 더 크게 느끼게 되는 바, 저소음 타이어의 중요성이 더욱 커지고 있는 추세이다.The noise problem of tires is such that due to the recent increase in electric and hybrid vehicles, there is almost no noise generated from the car body, so drivers and others feel the noise generated from tires more, and the importance of low-noise tires is increasing. .

타이어 내부의 소음을 감소시키기 위하여 종래 다양한 타이어가 제안되어 왔는데, 일반적으로 타이어 내부 공명음을 감소시키기 위한 흡음재를 포함하여 타이어의 공명음을 감소시키고 있다. 이때, 실란트층을 추가적으로 포함하는 경우, 실란트층을 구성하는 소재가 흡음재에 스며드는 문제가 발생하여, 흡음재의 기능저하로 인한 소음저감 효과에 부정적 영향을 미칠 뿐만 아니라, 실란트층의 주 역할인 펑크(puncture)가 발생하는 경우 타이어의 내구성능을 확보하는 기능에도 부정적 영향을 미치므로 이를 해결할 필요가 있다. 따라서, 이들을 서로 분리하여 주 기능에 영향을 미치지 않도록 구성하는 것이 중요하다.Various tires have been proposed in the past to reduce noise inside the tire, and they generally include sound-absorbing materials to reduce the resonance sound inside the tire. At this time, when a sealant layer is additionally included, a problem occurs in which the material constituting the sealant layer penetrates into the sound absorbing material, which not only has a negative impact on the noise reduction effect due to the deterioration of the function of the sound absorbing material, but also causes puncture (puncture), which is the main role of the sealant layer. If a puncture occurs, it will have a negative impact on the ability to secure the durability of the tire, so it needs to be resolved. Therefore, it is important to separate them from each other and configure them so that they do not affect the main function.

1. 한국 특허등록 제10-1437679호(2014.09.05 공고)1. Korean Patent Registration No. 10-1437679 (announced on September 5, 2014)

본 발명은 저소음 공기입 타이어에 관한 것으로, 보다 상세하게는 공기입 타이어의 이너라이너 내측면에 실란트층과 흡음재층 및 분리층을 구성하여 소음발생시 효율적으로 차단할 수 있도록 하는 공기입 타이어를 제공하고자 한다.The present invention relates to a low-noise pneumatic tire, and more specifically, to provide a pneumatic tire that can efficiently block noise when generated by forming a sealant layer, a sound-absorbing material layer, and a separation layer on the inner side of the inner liner of the pneumatic tire. .

또한, 상술한 바와 같은 기술적 과제들로 한정되지 않으며, 이하의 설명으로부터 또 다른 기술적 과제가 도출될 수도 있음은 자명하다.In addition, it is not limited to the technical challenges described above, and it is obvious that other technical challenges may be derived from the description below.

본 발명의 일 실시예에 따른 저소음 공기입 타이어는, 타이어의 이너라이너 내측면에 형성되는 실란트층; 상기 실란트층의 하부에 구비되며, 타이어에서 발생된 소음을 흡수하는 흡음재층; 및 상기 실란트층과 흡음재층의 사이에 위치되고, 합성섬유 또는 천연섬유로 구성되는 분리층; 을 포함하는 저소음 공기입 타이어에 있어서, 상기 분리층은 상기 실란트층과 5 내지 10mm의 이격을 두고 배치되는 것을 특징으로 한다.A low-noise pneumatic tire according to an embodiment of the present invention includes a sealant layer formed on the inner side of the inner liner of the tire; A sound-absorbing material layer provided below the sealant layer and absorbing noise generated from the tire; and a separation layer located between the sealant layer and the sound-absorbing material layer and made of synthetic fibers or natural fibers. In the low-noise pneumatic tire including, the separation layer is disposed at a distance of 5 to 10 mm from the sealant layer.

본 발명의 바람직한 특징에 따르면, 상기 분리층의 표면에 형성되며, 상기 분리층과 흡음재층의 분리를 방지하는 점착층을 더 포함하는 것을 특징으로 한다.According to a preferred feature of the present invention, it is formed on the surface of the separation layer and further includes an adhesive layer that prevents separation of the separation layer and the sound-absorbing material layer.

본 발명의 바람직한 특징에 따르면, 상기 합성섬유는 폴리에틸렌테레프탈레이트, 아라미드, 폴리케톤, 폴리에틸렌나프탈레이트, 나일론-6,6, 나일론-4,6으로 이루어진 군에서 선택된 1종 이상으로 구성되는 것을 특징으로 한다.According to a preferred feature of the present invention, the synthetic fiber is characterized in that it is composed of one or more selected from the group consisting of polyethylene terephthalate, aramid, polyketone, polyethylene naphthalate, nylon-6,6, and nylon-4,6. do.

본 발명의 바람직한 특징에 따르면, 상기 분리층은 섬유다발로 구성되고, 상기 섬유다발의 꼬임횟수는 1m당 10 내지 100회이며, 굵기는 10mm당 420 내지 1680D인 것을 특징으로 한다.According to a preferred feature of the present invention, the separation layer is composed of a fiber bundle, the number of twists of the fiber bundle is 10 to 100 times per 1 m, and the thickness is 420 to 1680D per 10 mm.

본 발명의 바람직한 특징에 따르면, 상기 섬유다발이 격자구조를 이루는 것을 특징으로 한다.According to a preferred feature of the present invention, the fiber bundle forms a lattice structure.

본 발명의 바람직한 특징에 따르면, 상기 분리층은 두께가 0.2 내지 0.4mm인 것을 특징으로 한다.According to a preferred feature of the present invention, the separation layer has a thickness of 0.2 to 0.4 mm.

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본 발명의 바람직한 특징에 따르면, 상기 점착층은 레조르시놀 포르말린 라텍스(RFL)를 포함하되, 상기 RFL내의 라텍스는 천연고무(NR)가 포함되어 있으며, RFL 100중량부기준으로 NR의 함량이 5 내지 20중량부인 것을 특징으로 한다.According to a preferred feature of the present invention, the adhesive layer includes resorcinol formalin latex (RFL), and the latex in the RFL includes natural rubber (NR), and the content of NR is 5 based on 100 parts by weight of RFL. It is characterized in that it is from 20 parts by weight.

본 발명에 따르면, 저소음 공기입 타이어는 실란트층과 흡음재층의 사이에 분리층이 형성되어, 실란트층과 흡음재층을 분리시켜 흡음재 내부로 실란트가 흡수되는 것을 방지하여 실란트층의 주 기능에 영향을 미치지 않되, 소음을 효과적으로 방지하는데 장점이 있다.According to the present invention, in the low-noise pneumatic tire, a separation layer is formed between the sealant layer and the sound-absorbing material layer, thereby separating the sealant layer and the sound-absorbing material layer and preventing the sealant from being absorbed into the sound-absorbing material, thereby affecting the main function of the sealant layer. Although it is not harmful, it has the advantage of effectively preventing noise.

본 발명에 따르면, 분리층의 제조시 별도의 압연이나 재단 공정을 추가하지 않고, 섬유다발을 격자구조로 구성하고, 점착층을 형성시킴으로써 제조 공정의 단순화 및 타이어 내구성을 향상시킨다는 장점이 있다.According to the present invention, there is an advantage of simplifying the manufacturing process and improving tire durability by configuring the fiber bundles into a lattice structure and forming an adhesive layer without adding a separate rolling or cutting process when manufacturing the separation layer.

본 발명의 효과는 상기한 효과로 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 상세한 설명 또는 특허청구범위에 기재된 발명의 구성으로부터 추론 가능한 모든 효과를 포함하는 것으로 이해되어야 한다. The effects of the present invention are not limited to the effects described above, and should be understood to include all effects that can be inferred from the configuration of the invention described in the detailed description or claims of the present invention.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 저소음 공기입 타이어의 단면도.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 저소음 공기입 타이어에 있어서, 분리층의 제조 공정도.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 저소음 공기입 타이어에 있어서, 분리층을 위쪽에서 바라본 도면.
도 4는 본 발명의 일 실이예에 따른 저소음 공기입 타이어에 있어서, 분리층을 구성하는 섬유다발의 단면도. 1 is a cross-sectional view of a low-noise pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
Figure 2 is a manufacturing process diagram of a separation layer in a low-noise pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
Figure 3 is a view of the separation layer from above in the low-noise pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
Figure 4 is a cross-sectional view of a fiber bundle constituting a separation layer in a low-noise pneumatic tire according to an example of the present invention.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 바람직한 실시예에 따른 저소음 공기입 타이어의 구성, 동작 및 작용효과에 대하여 살펴본다. 참고로, 이하 도면에서, 각 구성요소는 편의 및 명확성을 위하여 생략되거나 개략적으로 도시되었으며, 각 구성요소의 크기는 실제 크기를 반영하는 것은 아니다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭하며 개별 도면에서 동일 구성에 대한 도면 부호는 생략하기로 한다.Hereinafter, the configuration, operation, and effects of a low-noise pneumatic tire according to a preferred embodiment will be examined with reference to the attached drawings. For reference, in the drawings below, each component is omitted or schematically shown for convenience and clarity, and the size of each component does not reflect the actual size. In addition, the same reference numerals refer to the same components throughout the specification, and reference numerals for the same components in individual drawings will be omitted.

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도 1은 본 발명의 일 실시예에 따라 저소음 공기입 타이어의 단면을 개략적으로 나타낸 도면이다.1 is a diagram schematically showing a cross section of a low-noise pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

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본 발명의 일 실시예에 따른 저소음 공기입 타이어(1)는, 타이어의 이너라이너(10)의 내측면에 형성되는 실란트층(20)과, 상기 실란트층(20)의 하부에 구비되며, 타이어에서 발생된 소음을 흡수하는 흡음재층(40) 및 상기 실란트층(20)과 흡음재층(40)의 사이에 위치되고, 합성섬유 또는 천연섬유로 구성되는 분리층(30)을 포함한다.The low-noise pneumatic tire 1 according to an embodiment of the present invention includes a sealant layer 20 formed on the inner surface of the inner liner 10 of the tire, a lower portion of the sealant layer 20, and a tire It includes a sound-absorbing material layer 40 that absorbs noise generated from the sound-absorbing material layer 40 and a separation layer 30 located between the sealant layer 20 and the sound-absorbing material layer 40 and made of synthetic fibers or natural fibers.

상기 실란트층(20)은 타이어의 이너라이너(10)의 내측면에 생성되고, 도로주행 중에 날카로운 이물질이 타이어를 망가뜨려 타이어 기능을 훼손하는 것을 방지하기 위하여, 고분자의 물질로 구성되어 있으며, 망가진 부위를 메워서 타이어의 기능을 유지하도록 한다. 상기 흡음재층(40)은 실란트층(20)의 하부에 구비되어 있으며, 지면과 타이어간의 공명에 의하여 소음이 발생하는 경우에 운전자 등은 불편함을 느끼게 되고, 승차감을 나쁘게 만드는데, 이러한 소음을 흡수하도록 하는 소재로 구성되어 있다. The sealant layer 20 is created on the inner side of the inner liner 10 of the tire, and is made of a polymer material to prevent sharp foreign substances from damaging the tire while driving on the road and damaging the function of the tire. Fill the tire to maintain its function. The sound-absorbing material layer 40 is provided at the lower part of the sealant layer 20, and when noise is generated due to resonance between the ground and the tire, the driver feels uncomfortable and makes the ride quality worse. It absorbs this noise. It is made up of materials that allow it to do so.

기존에는 실란트층과 흡음재층을 함께 구성하면서, 점성차이로 인한 유동성으로 인해 실란트층의 물질이 흡음재층에 흡수되어 흡음재의 소음 방지하는 기능이 저하되고, 타이어가 망가진 경우 실란트층이 망가진 부위를 메워 내구성능을 확보하는 주 기능의 효과가 떨어진다는 문제가 있었다. Previously, the sealant layer and the sound-absorbing material layer were composed together, but due to the fluidity due to the difference in viscosity, the material of the sealant layer was absorbed into the sound-absorbing material layer, deteriorating the noise-prevention function of the sound-absorbing material, and when the tire was damaged, the damaged area of the sealant layer was filled. There was a problem that the main function of securing durability was less effective.

이를 해결하기 위하여, 상기 실란트층(20)과 상기 흡음재층(40)의 사이에 위치하는 분리층(30)을 형성하여, 두 층을 분리하도록 하는 역할을 한다. 이러한 분리층(30)은 합성섬유 또는 천연섬유로 구성될 수 있다.In order to solve this problem, a separation layer 30 is formed between the sealant layer 20 and the sound-absorbing material layer 40, which serves to separate the two layers. This separation layer 30 may be made of synthetic fibers or natural fibers.

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도 2는 분리층의 제조 공정도를 나타낸 것이고, 도 3은 분리층의 개략적인 구조로서 격자구조로 이루어진 것을 나타낸 도면이다. 또한 도 4는 분리층의 섬유다발의 단면을 나타낸다. Figure 2 shows a manufacturing process diagram of the separation layer, and Figure 3 is a diagram showing the schematic structure of the separation layer consisting of a lattice structure. Figure 4 also shows a cross section of the fiber bundle of the separation layer.

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본 발명의 바람직한 특징에 따르면, 상기 분리층(30)의 소재로서, 상기 합성섬유는 폴리에틸렌테레프탈레이트, 아라미드, 폴리케톤, 폴리에틸렌나프탈레이트, 나일론-6,6, 나일론-4,6로 이루어진 군에서 선택된 1종 이상으로 구성된다.According to a preferred feature of the present invention, as the material of the separation layer 30, the synthetic fiber is selected from the group consisting of polyethylene terephthalate, aramid, polyketone, polyethylene naphthalate, nylon-6,6, and nylon-4,6. It consists of one or more selected types.

상기 분리층(30)은 합성섬유 또는 천연섬유로 구성되며, 그 중에서도 내열특성이 우수한 것을 사용하도록 함이 바람직하다. 200℃ 미만의 녹는점을 갖는 물질로 이루어질 경우, 고속 주행시 타이어 내부의 온도상승에 따라 분리층(30)의 물성변화가 일어날 수 있으며, 이 경우에는 분리층(30)이 상기 실란트층(20)과 상기 흡음재층(40)간의 분리를 할 수 없게 되므로, 200℃ 이상의 녹는점을 갖는 소재로 구성됨이 바람직하다. 예를 들면, 폴리에틸렌테레프탈레이트, 아라미드, 폴리케톤, 폴리에틸렌나프탈레이트, 나일론-6,6, 나일론-4,6으로 이루어진 군에서 선택된 1종 이상을 포함하여 구성된 합성섬유 또는 셀룰로오스로 이루어진 천연섬유로 분리층(30)이 구성될 수 있다.The separation layer 30 is made of synthetic fibers or natural fibers, and it is preferable to use those with excellent heat resistance properties. If it is made of a material with a melting point of less than 200°C, the physical properties of the separation layer 30 may change as the temperature inside the tire increases during high-speed driving. In this case, the separation layer 30 may be separated from the sealant layer 20. Since it becomes impossible to separate the sound-absorbing material layer 40 and the sound-absorbing material layer 40, it is preferably made of a material having a melting point of 200°C or higher. For example, it is separated into synthetic fibers containing at least one selected from the group consisting of polyethylene terephthalate, aramid, polyketone, polyethylene naphthalate, nylon-6,6, and nylon-4,6, or natural fibers made of cellulose. Layer 30 may be constructed.

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본 발명의 바람직한 특징에 따르면, 상기 분리층(30)은 섬유다발(31)로 구성되고, 상기 섬유다발(31)의 꼬임횟수는 1m당 10 내지 100회이며, 굵기는 10mm당 420 내지 1680D인 것을 특징으로 한다.According to a preferred feature of the present invention, the separation layer 30 is composed of a fiber bundle 31, the number of twists of the fiber bundle 31 is 10 to 100 times per 1 m, and the thickness is 420 to 1680 D per 10 mm. It is characterized by

본 발명의 바람직한 특징에 따르면, 상기 분리층(30)은 두께가 0.2 내지 0.4mm인 것을 특징으로 한다.According to a preferred feature of the present invention, the separation layer 30 has a thickness of 0.2 to 0.4 mm.

본 발명의 바람직한 특징에 따르면, 상기 섬유다발(31)이 격자구조를 이루는 것을 특징으로 한다. According to a preferred feature of the present invention, the fiber bundle 31 forms a lattice structure.

상기 분리층(30)은 합성섬유 또는 천연섬유가 방사되면, 방사된 섬유가 꼬이게 된다. 이러한 꼬여진 섬유는 섬유다발(31)이 되고, 섬유다발(31)의 재직 및 재단 공정을 통해 분리층(30)이 층상구조로 형성된다. 그 이후에 디핑(Dipping) 공정을 하여 이너라이너(10)의 내측에 부착되게 된다.When synthetic fibers or natural fibers are spun into the separation layer 30, the spun fibers are twisted. These twisted fibers become a fiber bundle 31, and the separation layer 30 is formed in a layered structure through the spinning and cutting process of the fiber bundle 31. After that, it is attached to the inside of the inner liner 10 through a dipping process.

상기 섬유다발(31)의 꼬임횟수는 1m당 10 내지 100회로 구성하고, 굵기는 420 내지 1680D로 하여, 해당 분리층(30)의 두께가 0.2 내지 0.4mm로 형성되도록 한다. The number of twists of the fiber bundle 31 is 10 to 100 times per m, the thickness is 420 to 1680D, and the separation layer 30 is formed to have a thickness of 0.2 to 0.4 mm.

이는 하기 [표 1]에 나타낸 바와 같이, 섬유다발(31)의 굵기와 분리층(30)의 두께에 대하여 알 수 있다. 하기 표의 분리층(30)에 대한 모든 실시예는 나일론-6,6으로 섬유다발이 형성되었다.As shown in Table 1 below, the thickness of the fiber bundle 31 and the thickness of the separation layer 30 can be known. In all examples of the separation layer 30 in the table below, fiber bundles were formed from nylon-6,6.

실시예-1과 같이 섬유다발의 굵기를 10mm당 300D로 한 경우, 분리층의 두께가 0.18mm로 0.2mm보다 작은 값을 갖게 된다. 두께가 0.2mm 미만의 값을 갖게 되면, 타이어가 외부요인에 의한 훼손 후 주행할 경우, 분리층(30)에는 그렇지 아니한 정상적인 경우보다 힘이 크게 작용된다. 이 경우, 주행시의 내구성능에 문제가 발생하게 된다. 내구성능이란, 일정한 속도 또는 하중 하에 시험하는 경우, 타이어에 펑크(pucture)등의 사고가 발생할 때까지의 시간을 측정한 결과 값이다. 목표값 100%를 기준으로 보면, 실시예-1은 98%에 밖에 미치지 못하여, 목표값 대비 내구성능이 떨어짐을 알 수 있다. When the thickness of the fiber bundle is 300D per 10mm as in Example-1, the thickness of the separation layer is 0.18mm, which is less than 0.2mm. When the thickness is less than 0.2 mm, when the tire is driven after being damaged by external factors, a greater force is applied to the separation layer 30 than in the normal case. In this case, problems arise with durability during driving. Durability performance is the result of measuring the time until an accident such as a puncture occurs in a tire when tested at a certain speed or load. Based on the target value of 100%, Example-1 only reached 98%, indicating that the durability performance was lower than the target value.

이와 달리, 실시예-6과 같이, 0.4mm보다 큰 두께인 0.52mm인 경우에는, 분리층(30)에 의한 중량이 크게 증가하여, 타이어 자체의 중량이 늘게 되는 결과, 타이어 자체의 기능을 하락시키게 된다. 이는 내구성능은 목표값대비 101%로 만족시키나, 분리층의 중량이 크게 늘어 효율이 좋지 못하게 됨을 알 수 있다. On the other hand, in the case of 0.52mm, which is greater than 0.4mm in thickness, as in Example-6, the weight of the separation layer 30 increases significantly, resulting in an increase in the weight of the tire itself, which reduces the function of the tire itself. It will be done. This satisfies the durability performance at 101% of the target value, but it can be seen that the weight of the separation layer increases significantly, resulting in poor efficiency.

따라서, 실시예-2 내지 실시예-5와 같이, 내구성능을 만족시키면서도, 분리층 중량이 크게 늘지 않는 범위인 섬유다발(31)을 사용함이 바람직하다.Therefore, as in Examples 2 to 5, it is preferable to use a fiber bundle 31 that satisfies durability and does not significantly increase the weight of the separation layer.

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구분division 실시예-1Example-1 실시예-2Example-2 실시예-3Example-3 실시예-4Example-4 실시예-5Example-5 실시예-6Example-6 재질texture N-66N-66 N-66N-66 N-66N-66 N-66N-66 N-66N-66 N-66N-66 섬유다발굵기
(Denier/10mm)Fiber bundle thickness
(Denier/10mm) 300300 420420 840840 12601260 16801680 20002000 분리층의두께 (mm)Thickness of separation layer (mm) 0.180.18 0.20.2 0.250.25 0.300.30 0.400.40 0.520.52 분리층 중량
(%)Separating layer weight
(%) 9898 100100 101101 102102 103103 105105 내구성능
(Puncture후)Durability
(After puncture) 98%98% 100%100% 101%101% 102%102% 102%102% 101%101%

더 자세하게는, 섬유다발(31)의 꼬힘횟수를 1m당 10회 미만으로 할 경우, 반복 하중이나 응력에 의한 피로특성인 절단 신율이 우수하지 못하여, 탄성 한계를 넘어선 후 파괴되는 속도가 빨라서, 타이어가 펑크(puncture)와 같이 훼손된 후 내구성능이 좋지 않다. 그리고, 타이어 주행시 발생하는 전단변형에 의한 분리층(30)의 분리현상을 방지하기에 어려움이 있다. 또한, 100회 초과로 하면, 인장강력이 하락함에 따라, 타이어가 펑크(puncture)와 같은 훼손에 의한 실란트층(20)이 타이어의 훼손 부분 보강 후 내구성능 확보에 어려움이 있다. 이는 일정한 속도로 인장시험을 하는 경우, 섬유다발이 파단되는 경우 측정되는 힘을 통해 알 수 있다.More specifically, when the number of twists of the fiber bundle 31 is less than 10 times per m, the breaking elongation, which is a fatigue characteristic due to repeated load or stress, is not excellent, and the rate of destruction after exceeding the elastic limit is fast, so the tire Durability is not good after damage such as a puncture. Additionally, it is difficult to prevent separation of the separation layer 30 due to shear deformation that occurs when the tire is driven. In addition, when the number of times exceeds 100, as the tensile strength decreases, it is difficult to secure durability after the sealant layer 20 reinforces the damaged portion of the tire due to damage such as a puncture. This can be known through the force measured when the fiber bundle is broken during a tensile test at a constant speed.

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이와 같은 내용은 하기 [표 2]를 통해 알 수 있다. 분리층(30)을 구성하는 소재로서 나일론-6,6인 합성섬유를 사용하였으며, 섬유다발(31)의 굵기를 1680D/10mm로 고정한 후에 다음과 같은 실험이 실시되었다. Such information can be found in [Table 2] below. Synthetic fiber nylon-6,6 was used as the material constituting the separation layer 30, and the following experiment was conducted after fixing the thickness of the fiber bundle 31 at 1680D/10mm.

실시예-1과 같이, 1m를 기준으로 꼬임횟수가 10 미만인 8회로 섬유다발(31)이 형성된 경우, 타이어의 펑크 후의 내구성능이 실시예-2인 꼬임횟수 10회인 경우100%를 기준으로 할 때, 90% 밖에 미치지 못한다. 또한, 50,000km 주행 후에 분리층(30)과 흡음재층(40)의 계면분리가 일어나는 것도 확인된다. 게다가, 절단신율 및 인장강력 모두, 실시예-2를 기준(120%, 103%)으로 수치가 100%로서 목표값을 만족시키나, 비교적 효과가 떨어짐을 알 수 있다. 그러므로, 전체적으로 성능이 확연히 떨어짐을 알 수 있다. As in Example-1, when the fiber bundle 31 is formed with 8 turns with a twist count of less than 10 based on 1 m, the durability after a tire puncture is 100% when the twist count is 10 in Example-2. , it only reaches 90%. In addition, it was confirmed that interfacial separation between the separation layer 30 and the sound-absorbing material layer 40 occurred after driving 50,000 km. In addition, both breaking elongation and tensile strength are 100% based on Example-2 (120%, 103%), which satisfies the target value, but it can be seen that the effect is relatively low. Therefore, it can be seen that the overall performance is clearly deteriorated.

마찬가지로, 실시예-7과 같이 꼬임횟수를 100회 초과인 110회로 한 경우에도, 내구성능이 목표값(100%) 기준으로 95% 밖에 미치지 못하여, 목표하는 내구성능을 만족시키지 못한다. 또한, 인장강력도 95%로서 목표값에 미치지 못하는데다가, 100회 초과시, 성능이 나빠지는 경향을 보임을 알 수 있다. 따라서, 표3에 따른 모든 결과값을 판단하여, 모든 성능이 목표값(100%)를 기준으로 할때, 이를 만족시키는 실시예-2 내지 실시예-6과 같은 꼬임횟수를 갖음이 바람직하다.Similarly, even when the number of twists is 110 times, which is more than 100 times, as in Example-7, the durability performance falls only 95% of the target value (100%), so the target durability performance is not satisfied. In addition, it can be seen that the tensile strength is 95%, which is less than the target value, and when it exceeds 100 times, performance tends to deteriorate. Therefore, judging all the results according to Table 3, when all performances are based on the target value (100%), it is desirable to have the same number of twists as Examples-2 to Example-6 that satisfy this.

상기 분리층(30)은 상기 섬유다발(31)을 격자구조로 형성하여 사용함이 바람직하다. 분리층(30)은 섬유다발(31)이 격자구조를 이루며 형성됨으로써, 한 방향의 응력 뿐만 아니라 다른 방향의 응력에도 피로특성이 우수하게 되며, 타이어의 외부요인에 의한 훼손(puncture) 후의 내구성능 역시 뛰어나게 된다.The separation layer 30 is preferably used by forming the fiber bundles 31 into a lattice structure. The separation layer 30 is formed with the fiber bundles 31 forming a lattice structure, so that it has excellent fatigue characteristics not only under stress in one direction but also under stress in other directions, and has excellent durability after puncture due to external factors of the tire. It also becomes excellent.

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구분division 실시예-1Example-1 실시예-2Example-2 실시예-3Example-3 실시예-4Example-4 실시예-5Example-5 실시예-6Example-6 실시예-7Example-7 재질texture N-66N-66 N-66N-66 N-66N-66 N-66N-66 N-66N-66 N-66N-66 N-66N-66 섬유다발굵기(D/10mm)Fiber bundle thickness (D/10mm) 16801680 16801680 16801680 16801680 16801680 16801680 16801680 꼬임횟수Number of twists
(회/m)(times/m) 88 1010 3030 5050 7070 100100 110110 절단신율Breaking elongation
(%) (%) 100%100% 120%120% 140%140% 145%145% 154%154% 156%156% 158%158% 인장강력Tensile strength
(kgf/10mm)(kgf/10mm) 100%100% 103%103% 105%105% 106%106% 104%104% 100%100% 95%95% 내구성능Durability
(puncture후)(after puncture) 90%90% 100%100% 102%102% 103%103% 103%103% 101%101% 95%95% 50,000km50,000 km
주행 후After driving
절개 분석Incision analysis 흡음재층
과 분리층
분리 현상sound absorbing material layer
and separation layer
separation phenomenon -- -- -- -- -- --

본 발명의 바람직한 특징에 따르면, 상기 분리층(30)은 상기 실란트층(20)과 5 내지 10mm의 이격을 두고 배치된다.According to a preferred feature of the present invention, the separation layer 30 is disposed at a distance of 5 to 10 mm from the sealant layer 20.

타이어의 폭과 크기에 따라 분리층(30)의 폭의 크기가 설정됨이 일반적이다. 통상적으로는 분리층(30)의 폭은 20 내지 50mm로 형성된다. 상기 분리층(30)은 실란트층(20)과 5 내지 10mm의 이격을 두고 위치된다. 이는 타이어의 이너라이너(10) 내측면에 실란트층(20)을 도포한 후, 인젝션(Injection) 설비를 통하여 일정간격으로 와인딩(Winding)하여 형성된다. Typically, the size of the width of the separation layer 30 is set according to the width and size of the tire. Typically, the width of the separation layer 30 is 20 to 50 mm. The separation layer 30 is positioned at a distance of 5 to 10 mm from the sealant layer 20. This is formed by applying a sealant layer 20 to the inner surface of the inner liner 10 of the tire and then winding it at regular intervals through an injection facility.

만일, 층간 간격을 10mm 초과하면 실란트층(20)이 흡음재층(40)의 흡음재 내부로 침투되어 소음차단기능의 효과가 저하되고, 5mm미만의 간격을 두면 실란트층(20)과 흡음재층(40)의 결합부위의 결속하는 힘이 작아져서, 장기주행(50,000km이상의 주행)시 흡음재층(40)과 분리층(30)의 계면분리가 될 수 있다. 그러므로, 상기 분리층(30)과 상기 실란트층(20)간의 이격은 5 내지 10mm로 설정함이 바람직하다. If the interlayer spacing exceeds 10 mm, the sealant layer 20 penetrates into the sound-absorbing material of the sound-absorbing material layer 40, reducing the effect of the noise blocking function, and if the spacing is less than 5 mm, the sealant layer 20 and the sound-absorbing material layer 40 ), the binding force of the coupling portion decreases, so that the interface between the sound-absorbing material layer 40 and the separation layer 30 may be separated during long-term driving (driving over 50,000 km). Therefore, it is preferable that the spacing between the separation layer 30 and the sealant layer 20 is set to 5 to 10 mm.

이와 같은 내용은 하기 [표 3]을 통해 알 수 있다. 소음차단성능은 타이어를 차량에 장착한 후, 일정한 거리에 소음측정기를 장착하여, 주행시 발생하는 소음을 측정하고 비교예 또는 목표값과의 차이를 비교예 또는 목표값으로 나누어 퍼센트(%)로 나타낸 값이다. 이러한 소음차단성능은 클수록 우수한 성능을 갖는다. 표 3의 경우, 비교예-1의 값을 비교예의 값으로 소음차단성능을 측정하였다.Such information can be found in [Table 3] below. Noise blocking performance is measured by installing a noise meter at a certain distance after installing the tire on the vehicle, measuring the noise generated while driving, and dividing the difference from the comparative example or target value by the comparative example or target value and expressing it as a percentage. It is a value. The larger the noise blocking performance, the better the performance. In Table 3, the noise blocking performance was measured using the value of Comparative Example-1 as the value of Comparative Example.

분리층이 없는 경우인 비교예-1을 기준으로 소음차단성능 및 내구성능을 비교하였다. 실시예-1과 같이 5mm 미만의 간격인 4mm의 간격을 두고서 분리층(30)이 형성된 경우, 소음차단 및 내구성능은 비교예-1 보다 우수하다. 다만, 50,000km의 주행 후 흡음재층(40)과 분리층(30)간 미세하게 분리됨이 확인되었다. Noise blocking performance and durability performance were compared based on Comparative Example-1, which is a case without a separation layer. When the separation layer 30 is formed with an interval of 4 mm, which is less than 5 mm, as in Example-1, noise blocking and durability performance are superior to Comparative Example-1. However, it was confirmed that there was slight separation between the sound-absorbing material layer 40 and the separation layer 30 after driving for 50,000 km.

그리고, 실시예-5는 층간 간격을 10mm의 초과인 11mm로 한 경우로서, 분리층(30)이 적용되지 않은 경우와 동일한 소음차단성능(100%)을 보이므로, 실란트층(20)의 실란트가 흡음재층(40)의 흡음재 내부로 침투되었음을 알 수 있다. 이 경우에는, 분리층이 없는 것과 마찬가지의 효과이므로 10mm의 이하로 간격을 둠이 바람직하다. In addition, Example-5 is a case where the interlayer spacing is 11 mm, which is more than 10 mm, and shows the same noise blocking performance (100%) as when the separation layer 30 is not applied, so the sealant of the sealant layer 20 It can be seen that the has penetrated into the sound-absorbing material of the sound-absorbing material layer 40. In this case, the effect is the same as without the separation layer, so it is desirable to keep the gap at 10 mm or less.

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구분division
비교예-1Comparative example-1
실시예-1Example-1
실시예-2Example-2
실시예-3Example-3
실시예-4Example-4
실시예-5Example-5 실란트층Sealant layer
적용 여부Applicable or not OO OO OO OO OO OO 분리층separation layer
적용 및 간격Application and Interval -- 4mm간격4mm interval 5mm간격5mm interval 7mm간격7mm interval 10mm간격10mm interval 11mm간격11mm interval 흡음재층 sound absorbing material layer
적용 여부Applicable or not OO OO OO OO OO OO 소음차단성능(%)Noise blocking performance (%) 100%100% 101%101% 102%102% 102%102% 101%101% 100%100% 내구성능Durability
(Puncture후)(After puncture) 100%100% 106%106% 108%108% 105%105% 104%104% 102%102% 50,000km50,000 km
주행 후After driving
절개분석Incision analysis -- 흡음재층
분리층간
미세분리
양상sound absorbing material layer
Between separating layers
fine separation
Aspect 이상 無No abnormality 이상 無No abnormality 이상 無No abnormality 이상 無No abnormality

본 발명의 바람직한 특징에 따르면, 상기 분리층(30)의 표면에 형성되며, 상기 분리층(30)과 흡음재층(40)의 분리를 방지하는 점착층(미도시)을 더 포함한다.According to a preferred feature of the present invention, it is formed on the surface of the separation layer 30 and further includes an adhesive layer (not shown) that prevents separation of the separation layer 30 and the sound-absorbing material layer 40.

본 발명의 바람직한 특징에 따르면, 상기 점착층(미도시)은 레조르시놀 포르말린 라텍스(RFL)를 포함하되, 상기 RFL내의 라텍스는 천연고무(NR)가 포함되어 있으며, RFL 100중량부기준으로 NR의 함량이 5 내지 20중량부인 것을 특징으로 한다.According to a preferred feature of the present invention, the adhesive layer (not shown) includes resorcinol formalin latex (RFL), and the latex in the RFL includes natural rubber (NR), and NR based on 100 parts by weight of RFL It is characterized in that the content is 5 to 20 parts by weight.

상기 분리층(30)은 섬유소재가 방사되고, 방사된 섬유소재를 꼬아서 섬유다발(31)을 만든 후, 이를 재직과 재단 공정을 통하여 분리층(30)을 형성한다. 여기에 디핑(Dipping) 공정을 추가하여 점착층(미도시)을 더 포함할 수 있다. The separation layer 30 is made by spinning a fiber material, twisting the spun fiber material to create a fiber bundle 31, and then forming the separation layer 30 through a spinning and cutting process. A dipping process may be added here to further include an adhesive layer (not shown).

상기 분리층(30)과 이너라이너(10) 및 흡음재층(40)과의 점착력을 향상시키기 위하여, 상기 분리층(30)을 재단한 후 디핑(Dipping) 공정을 통하여, 표면에 접착액을 사용하여 점착층(미도시)을 형성시킨다. 즉, 이 디핑(Dipping) 공정에서 분리층(30)의 표면에 접착액이 부착되는 공정이다. 이 접착액은 일반적으로 레조르시놀 포르말린 라텍스(RFL)가 사용된다. 이 접착액이 분리층(30)에 공정을 통해 처리되면, 분리층(30)을 이루고 있는 섬유 표면에 접착액이 부착되면서, 재직된 섬유다발(31) 사이에도 이 접착액이 위치하게 되며, 전체적으로는 분리층(30)의 표면에 한 층의 점착층(미도시)을 더 구성하게 된다. 이렇게 분리층(30)의 표면에 점착층(미도시)이 형성되어 분리층(30)과 흡음재층(40) 또는 이너라이너(10)와의 점착력을 향상시켜 층간의 분리를 효과적으로 방지하게 된다.In order to improve the adhesion between the separation layer 30, the inner liner 10, and the sound-absorbing material layer 40, after cutting the separation layer 30, an adhesive solution is used on the surface through a dipping process. This forms an adhesive layer (not shown). That is, in this dipping process, the adhesive liquid is attached to the surface of the separation layer 30. Resorcinol formalin latex (RFL) is generally used for this adhesive. When this adhesive is treated through a process on the separation layer 30, the adhesive is attached to the surface of the fibers forming the separation layer 30, and is also located between the reinforcing fiber bundles 31. Overall, one more adhesive layer (not shown) is formed on the surface of the separation layer 30. In this way, an adhesive layer (not shown) is formed on the surface of the separation layer 30 to improve the adhesion between the separation layer 30 and the sound absorbing material layer 40 or the inner liner 10, effectively preventing separation between the layers.

상기 점착층(미도시)은 레조르시놀 포르말린 라텍스(RFL)를 포함하며, 이 RFL 복합체를 화학용매에 대략 20 내지 30 중량부로 용해시켜서, 상기 분리층(30)의 표면에 부착시킨 후, 대략 100 내지 170 ℃의 고온 열처리를 하며, 이를 통한 화학결합 및/또는 물리적 결합으로, 섬유다발(31)간 또는 분리층(30)과 다른 구성간의 접착력 및 점착력을 향상시킨다. The adhesive layer (not shown) contains resorcinol formalin latex (RFL), and approximately 20 to 30 parts by weight of this RFL complex is dissolved in a chemical solvent and attached to the surface of the separation layer 30, and then approximately High-temperature heat treatment of 100 to 170° C. is performed, and the adhesion and adhesion between the fiber bundles 31 or between the separation layer 30 and other components is improved through chemical and/or physical bonding.

이렇게 점착층(미도시)이 포함됨으로써, 상기 분리층(30) 자체의 두께를 얇게 형성시키고, 본 발명에 의한 분리층(30)에는 고무토핑 등과 같은 제조 공정이 필요치 않아 제조공정을 단순화 할 수 있다는 장점을 갖게 된다.By including the adhesive layer (not shown), the thickness of the separation layer 30 itself is formed thin, and the separation layer 30 according to the present invention does not require a manufacturing process such as rubber topping, thereby simplifying the manufacturing process. It has the advantage of being there.

레조르시놀 포르말린 라텍스(RFL) 복합체 내의 라텍스는 합성고무와 천연고무 모두 사용 가능하다. 다만, 이너라이너(10) 안쪽에 위치하는 분리층(30)에 형성되는 점착층(미도시)의 경우, 이너라이너(10) 및 흡읍재층(40)과의 점착력 확보를 위해, 이중결합사슬이 많아 점착 특성이 더욱 우수한 천연고무(NR)를 사용함이 더 효율적이다. The latex in the resorcinol formalin latex (RFL) composite can be made of both synthetic rubber and natural rubber. However, in the case of the adhesive layer (not shown) formed on the separation layer 30 located inside the inner liner 10, a double bond chain is used to ensure adhesive strength between the inner liner 10 and the absorbent material layer 40. It is more efficient to use natural rubber (NR), which has better adhesive properties.

천연고무(NR)를 상기 레조르놀 포르말린 라텍스(RFL)의 100중량부 기준으로 5 내지 20중량부로 사용함이 바람직하다. NR을 5중량부 미만으로 사용하는 경우, 목적하고자 하는 점착특성에 이르지 못하여, 주행 중 흡음재층(40)과 분리층(30)의 사이에서 계면분리가 일어날 수 있다. 또한, NR을 20중량부 초과하여 사용하는 경우, NR이 균일하게 용해되지 않아, RFL를 화학용매에 녹여 만드는 용액의 제작에 어려움이 발생하여, 이 용액을 분리층(30)의 표면에 부착시키는 디핑(Dipping) 공정에서 RFL이 표면에 고르게 부착되지 않을 수 있다. 이와 같은 내용은 하기 [표 4]를 통하여 알 수 있다. It is preferable to use natural rubber (NR) in an amount of 5 to 20 parts by weight based on 100 parts by weight of the resornol formalin latex (RFL). If less than 5 parts by weight of NR is used, the desired adhesive properties may not be achieved, and interfacial separation may occur between the sound-absorbing material layer 40 and the separation layer 30 during driving. In addition, when NR is used in excess of 20 parts by weight, NR does not dissolve uniformly, making it difficult to prepare a solution made by dissolving RFL in a chemical solvent, making it difficult to attach this solution to the surface of the separation layer 30. During the dipping process, RFL may not adhere evenly to the surface. Such information can be found through [Table 4] below.

실시예-3은 라텍스의 종류가 천연고무이고, 그 RFL의 복합체내 라텍스의 함량을 5중량부로 한 경우 점착력 평가결과를 기준치인 100%로 본다. 실시예-3을 기준으로, 실시예-1은 라텍스의 함량이 10중량부로 더 많은데 비하여, 합성고무로 라텍스의 종류를 설정한 결과, 점착력이 80%정도에 불과하다. 따라서 라텍스의 종류는 천연고무(NR)로 설정함이 바람직하다. In Example-3, when the type of latex is natural rubber and the content of latex in the RFL composite is 5 parts by weight, the adhesion evaluation result is regarded as 100%, which is the standard value. Based on Example-3, Example-1 had a higher latex content of 10 parts by weight, but when the type of latex was set to synthetic rubber, the adhesive strength was only about 80%. Therefore, it is desirable to set the type of latex to natural rubber (NR).

또한, 실시예-2와 같이, 복합체내 라텍스의 함량을 5중량부 미만인 4중량부로 설정하면 목표인 점착력인 100%에 도달하지 못하는 결과인 95%의 점착력 결과가 도출된다. 반면에, 이 함량이 20중량부를 초과하는 22중량부로 설정한 실시예-7의 경우를 점착력은 문제가 없으나, 제조공정상 문제가 발생하여 분리층(30)의 표면에서 외관불량이 발생하는 불량이 발생한다. 따라서, 라텍스의 종류를 천연고무로 설정한 경우, RFL 100중량부기준으로 NR의 함량이 5 내지 20중량부인 것으로 설정함이 바람직하다. In addition, as in Example-2, if the content of latex in the composite is set to 4 parts by weight, which is less than 5 parts by weight, an adhesion result of 95% is obtained, which does not reach the target adhesion of 100%. On the other hand, in the case of Example-7 in which this content was set to 22 parts by weight, which exceeds 20 parts by weight, there was no problem with adhesion, but a problem occurred in the manufacturing process, resulting in defects in appearance on the surface of the separation layer 30. Occurs. Therefore, when the type of latex is set to natural rubber, it is desirable to set the NR content to 5 to 20 parts by weight based on 100 parts by weight of RFL.

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구분division

실시예-1Example-1 실시예-2Example-2 실시예-3Example-3 실시예-4Example-4 실시예-5Example-5 실시예-6Example-6
실시예-7Example-7
라텍스 종류Latex types

합성고무
(VP)
synthetic rubber
(VP)
천연고무
(NR)
natural rubber
(NR)
천연고무
(NR)
natural rubber
(NR)
천연고무
(NR)
natural rubber
(NR)
천연고무
(NR)
natural rubber
(NR)
천연고무
(NR)
natural rubber
(NR)
천연고무
(NR)
natural rubber
(NR)
RFL복합체내In the RFL complex
라텍스 함량Latex content
1010 44 55 1010 1515 2020 2222
점착력 평가결과Adhesion evaluation results
80%80% 92%92% 100%100% 103%103% 105%105% 106%106%

106%

106%
분리층표면 외관분석Separation layer surface appearance analysis
특이사항
無significant
Nothing 특이사항
無significant
Nothing 특이사항
無significant
Nothing 특이사항
無significant
Nothing 특이사항
無significant
Nothing 특이사항
無significant
Nothing
외관불량
(RFL불균일 부착)
Visual defects
(RFL uneven attachment)
분리층 제조 공정상 문제Problems in the separation layer manufacturing process
특이사항
無significant
Nothing 특이사항
無significant
Nothing 특이사항
無significant
Nothing 특이사항
無significant
Nothing 특이사항
無significant
Nothing 특이사항
無significant
Nothing
용액제조시 공정문제발생
Process problems occur during solution manufacturing

이상 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 설명하였지만, 본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 일 실시예에 불과할 뿐이고 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들을 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적인 것이 아닌 것으로서 이해되어야 하고, 본 발명의 범위는 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구범위의 의미 및 범위 그리고 그 등가 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다. Although preferred embodiments of the present invention have been described above with reference to the accompanying drawings, the embodiments described in this specification and the configuration shown in the drawings are only one of the most preferred embodiments of the present invention and do not represent the entire technical idea of the present invention. Since this is not the case, it should be understood that there may be various equivalents and modifications that can replace them at the time of filing this application. Therefore, the embodiments described above should be understood in all respects as illustrative and not restrictive, and the scope of the present invention is indicated by the claims described later rather than the detailed description, and the meaning and scope of the claims and their All changes or modified forms derived from the equivalent concept should be construed as falling within the scope of the present invention.

1 : 저소음 공기입 타이어
10: 이너라이너
20: 실란트층
30: 분리층
31: 섬유다발
40: 흡음재층1: Low noise pneumatic tires
10: Inner liner
20: Sealant layer
30: Separation layer
31: Fiber bundle
40: Sound-absorbing material layer

Claims (5)

타이어의 이너라이너 내측면에 형성되는 실란트층;
상기 실란트층의 하부에 구비되며, 타이어에서 발생된 소음을 흡수하는 흡음재층; 및
상기 실란트층과 흡음재층의 사이에 위치되고, 합성섬유 또는 천연섬유로 구성되는 분리층; 을 포함하는 저소음 공기입 타이어에 있어서,
상기 분리층은 상기 실란트층과 5 내지 10mm의 이격을 두고 배치되는 것을 특징으로 하는 저소음 공기입 타이어.A sealant layer formed on the inner side of the inner liner of a tire;
A sound-absorbing material layer provided below the sealant layer and absorbing noise generated from the tire; and
A separation layer located between the sealant layer and the sound-absorbing material layer and composed of synthetic fibers or natural fibers; In the low-noise pneumatic tire including,
A low-noise pneumatic tire, wherein the separation layer is disposed at a distance of 5 to 10 mm from the sealant layer. 제1항에 있어서,
상기 분리층의 표면에 형성되며, 상기 분리층과 흡음재층의 분리를 방지하는 점착층을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 저소음 공기입 타이어.According to paragraph 1,
A low-noise pneumatic tire further comprising an adhesive layer formed on the surface of the separation layer and preventing separation of the separation layer and the sound-absorbing material layer. 제 1항에 있어서,
상기 합성섬유는 폴리에틸렌테레프탈레이트, 아라미드, 폴리케톤, 폴리에틸렌나프탈레이트, 나일론-6,6, 나일론-4,6으로 이루어진 군에서 선택된 1종 이상으로 구성되는 것을 특징으로 하는 저소음 공기입 타이어.According to clause 1,
A low-noise pneumatic tire, characterized in that the synthetic fiber is composed of one or more types selected from the group consisting of polyethylene terephthalate, aramid, polyketone, polyethylene naphthalate, nylon-6,6, and nylon-4,6. 제1항에 있어서,
상기 분리층은 섬유다발로 구성되고,
상기 섬유다발의 꼬임횟수는 1m당 10 내지 100회이며, 굵기는 10mm당 420 내지 1680D인 것을 특징으로 하는 저소음 공기입 타이어.According to paragraph 1,
The separation layer is composed of fiber bundles,
A low-noise pneumatic tire, characterized in that the number of twists of the fiber bundle is 10 to 100 times per 1 m, and the thickness is 420 to 1680 D per 10 mm. 삭제delete
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