KR102579442B1 - 전기자동차의 모터 통합제어 시스템 및 방법 - Google Patents

전기자동차의 모터 통합제어 시스템 및 방법 Download PDF

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Abstract

기존의 전기자동차 MCU(Motor Control Unit)는 자동차 구동모터만을 제어한다. 그러나 본 발명에서 제안하는 시스템/방법에 따르면 MCU가 EWP(Electric Water Pump), 전동 컴프레서 모터, 및 구동모터를 구동하는 역할을 한다. 이에 따라 EWP의 속도를 가변할 수 있어 소음 및 효율을 상승시킬 수 있고, 기존 전동 컴프레서 제어 보드 및 파워부가 MCU 내에 통합되면서 설계원가 및 기존에 들어가 있는 Local CAN 통신 라인이 없어져 인건비 또한 줄어드는 효과가 있다. 본 발명에 따르면, 전기자동차의 모터 제어유닛(MCU)이, 토크 지령 신호에 따라 상기 구동모터를 제어하는 구동모터 제어부, 속도 지령 신호에 따라 상기 EWP 모터를 제어하는 EWP 모터 제어부, 속도 지령 신호에 따라 상기 컴프레서 모터를 제어하는 컴프레서 모터 제어부를 포함한다. 여기서 상기 EWP 모터 제어부 및 컴프레서 모터 제어부는 그 제어대상인 EWP 모터 및 컴프레서 모터를 무센서 방식의 속도추정 방식을 이용하여 제어한다.

Description

전기자동차의 모터 통합제어 시스템 및 방법 {Apparatus and method for corporated control of motors in electric vehicle}
본 발명은 환경차 중 하나인 전기자동차에서 사용할 수 있는, 구동모터, 라디에이터 팬(EWP), 및 전동 컴프레서의 통합제어 시스템에 관한 것이다.
엔진 자동차에서는 엔진동력을 이용한 벨트 구동 형태의 압축기(컴프레서)로 냉매를 압축시키고, 하이브리드차에서는 고전압을 이용한 전동 컴프레서를 적용하여 냉매를 압축한다. 여기서 전동 컴프레서는 고전압을 이용하기 때문에 모터, 인버터, 압축부로 구성된 모듈 타입으로 되어 있다. 이에 따라 전동컴프레서의 싸이즈와 위치가 제약을 받게 되고, 별도의 제어보드, 소프트웨어, 협조제어 기술이 필요하다.
한편, 전기자동차에는 엔진자동차와 달리 엔진과 변속기가 없다. 이들을 대신하여 전기자동차에서는 인버터와 모터 장치가 장착되어 순수 전기로만 구동가능하다. 전기자동차에서의 MCU(motor control unit)는, 구동모터 제어도 가능하며 EWP(electric water pump)를 동작시키고 전동 컴프레서를 동작시키는 로직을 포함한 제어 시스템이다.
본 발명은 EWP 및 전동 컴프레서의 제어를 MCU 내 제어기에 의해 통합함으로써 원가를 줄이고 EWP 및 전동 컴프레서의 부피를 줄이며, 기존과 달리 컴프레서 제어를 위한 로컬 CAN 통신 라인을 생략하는 데 그 목적이 있다.
기존의 전기자동차 MCU(Motor Control Unit)는 자동차 구동모터만을 제어한다. 그러나 본 발명에서 제안하는 시스템/방법에 따르면 MCU가 EWP(Electric Water Pump), 전동 컴프레서 모터, 및 구동모터를 구동하는 역할을 한다. 이에 따라 EWP의 속도를 가변할 수 있어 소음 및 효율을 상승시킬 수 있고, 기존 전동 컴프레서 제어 보드 및 파워부가 MCU 내에 통합되면서 설계원가 및 기존에 들어가 있는 Local CAN 통신 라인이 없어져 인건비 또한 줄어드는 효과가 있다.
본 발명에서는 EWP의 BLDC(Brushless DC) 모터를 제어할 수 있는 제어로직이 포함되어, 차량 및 주변 장치들의 상황에 따라 EWP 속도 변화값을 만드는 것을 제안하고, 전동 컴프레서 모터를 제어하는 센서리스(sensor-less) 제어 알고리즘 및 구동 시퀀스에 대해 제안한다.
이상에서 소개한 본 발명의 구성 및 작용은 차후에 도면과 함께 설명하는 구체적인 실시예를 통하여 더욱 명확해질 것이다.
전기자동차의 구동모터 이외에 EWP 및 전동 컴프레서의 제어를 MCU내 제어로직에 통합하여 원가를 줄이고 EWP 및 전동 컴프레서의 부피를 줄일 수 있다. 또한 기존과 달리 압축기 제어를 위한 Local can 통신라인이 없어지므로 설계 인건비를 줄일 수 있다.
보다 구체적으로, 다음과 같은 효과를 얻을 수 있다.
-기존의 EWP 제어는 온/오프 제어로서 일정 속도로만 제어 되지만 온도에 따른 회전속도를 변화를 주고 변화되는 속도 지령을 속도제어 하므로 소음과 효율을 상승시킨다. 전동 컴프레서의 초기 진입 시퀀스를 삽입하므로 해서 안정적인 전동 컴프레서 동작이 가능하다.
-EWP와 전동 컴프레서를 구동할 수 있는 장치가 MCU에 통합되면서 기존의 하우징이 사라지게 되어 원가절감이 가능해진다. 또한 Sensorless 알고리즘을 사용하므로 위치센서가 필요 없다.
-모터 제어에 관련된 제어 ECU가 통합되므로 차량의 엔진룸 공간을 확보할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 포함되는 구성요소들을 소개하는 도면
도 2는 EWP의 BLDC 모터(14)의 속도를 산출하고 운전(속도 제어)하는 상세 흐름도
도 3은 컴프레서 모터(17)의 제어 동작 프로세스 흐름도
도 4는 MCU의 모터 제어 로직 구성도
본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 기술되어 있는 실시예를 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있는 것이며, 단지 본 실시예는 본 발명의 개시가 완전하도록 하여 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이다. 본 발명의 기술적 범위는 청구항의 기재에 의해 정의된다.
한편, 본 명세서에서 사용된 용어는 실시예를 설명하기 위한 것이며 본 발명을 제한하고자 하는 것이 아니다. 본 명세서에서, 단수형은 문구에서 특별히 언급하지 않는 한 복수형도 포함한다. 명세서에서 사용되는 "포함한다(comprises)" 또는 "포함하는(comprising)"은 언급된 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자 이외의 하나 이상의 다른 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가급적 동일한 부호를 부여하고 또한 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있는 경우에는 그 상세한 설명을 생략한다.
본 발명의 일 실시예에 따르면 전기자동차의 모터 관련 구성은 도 1과 같이 이루어져 있다. 도 1을 참조하여 본 발명의 일 실시예의 구성요소를 설명하면 다음과 같다.
블록 11은 전기차에서의 최상위 제어기 VCU(Vehicle Control Unit)이고, 블록 12는 구동모터, BLDC 모터, 및 전동 컴프레서 모터를 제어하는 MCU이다. 블록 13은 구동모터이고, 블록 14는 EWP의 라디에이터팬용 모터이다. 이 EWP 모터로는 BLDC 모터를 사용할 수 있지만 이에 제한되는 것은 아니다. 블록 15는 차량 내부의 공조제어를 하는 FATC(Full Automatic Temperature Control)이고, 블록 16은 직류변환장치 LDC(Low Voltage DC-DC Converter)로, 일반적으로 12V를 출력한다. 블록 17은 냉매를 압축하여 차내의 온도를 조절할 수 있도록 하는 전동 컴프레서 모터이다. 전동 컴프레서는 압축부(컴프레서)와 모터(17)로 구성된다.
MCU(12)는 전동 컴프레서의 압축 상태, 차량속도, 에어컨 ON/OFF 그리고 각종 제어기들의 온도 정보를 가지고 EWP의 BLDC 모터(14)의 속도를 산출하여 운전한다. 또한 FATC(15)로부터 전동 컴프레서 동작 Enable 신호 및 전동 컴프레서 지령회전 속도를 전달받아서 제어지령으로 사용하고, 컴프레서 모터(17)의 전류신호를 측정하여 전동 컴프레서의 회전속도를 산출하여 동작시킨다. MCU(12)는 EWP 모터의 일례인 BLDC 모터(14) 및 컴프레서 모터(17)에 고전압 PWM 제어신호를 전달하여 무센서방식(센서리스)으로 구동시킨다. 제어기들(11, 12, 15, 16) 간에는 사전 약속된 프로토콜을 사용하여 CAN 통신을 통해서 상태 및 정보를 송수신한다.
본 발명의 MCU(12)에는 본래의 기능인 구동모터 제어로직은 당연 포함되어 있으며, 이에 추가로 EWP의 라디에이터팬용 BLDC 모터(14)의 제어로직과 컴프레서 모터(17)의 제어로직이 추가된다. 이들 추가되는 제어로직들에 관련된 내용을 이하에서 설명한다. 이하에서는 프로세스 흐름도를 이용하여 본 발명의 MCU의 기능을 설명하고 있지만, 이는 또한 본 발명의 MCU의 제어로직의 하드웨어적 또는 소프트웨어적 구성을 설명하는 것이기도 하다. 당업자는 이하의 설명을 통해 물리적 구성요소들의 집합체인 MCU 어셈블리를 설계할 수 있다.
먼저, EWP의 BLDC 모터(14)의 속도를 산출하고 운전(속도 제어)하는 상세한 흐름도는 도 2와 같다.
본 발명의 작용은 차량의 시동에 따라 시작되며, VCU(11)로부터 차속, 컨버터(16)로부터 온도, 그리고 MCU(12)가 측정하는 MCU 및 모터의 온도를 가지고 EWP의 BLDC 모터(14)의 회전속도를 결정한다. 회전속도의 결정은 각 구성요소별 온도에 따라 증가될 수 있도록 구현된다.
구체적으로 설명한다.
101: 차량이 시동되면 프로세스가 시작되어, MCU(12)는 구동모터·MCU·LDC의 온도를 취득한다.
103: 취득한 MCU 온도 또는 구동모터 온도 또는 LDC 온도가 각각에 대해 사전 설정된 조건 최소온도보다 높거나 같은지를 확인한다. 즉, (MCU Temp(온도) ≥ MCU_T2) 또는 (Motor Temp ≥ Motor_T2) 또는 (LDC Temp ≥ LDC_T2)인지를 확인한다.
105: 앞의 103 단계에서 조건 최소온도와의 비교 결과, 만일 MCU 온도, 구동모터 온도, 또는 LDC 온도가 각각에 사전 설정된 조건 최소온도보다 낮다면 MCU(12)는 EWP의 BLDC 모터(14)를 턴오프한다. 라디에이터 팬과 연계된 워터펌프를 작동할 필요가 없기 때문이다.
107: 앞의 103 단계에서 조건 최소온도와의 비교 결과, 만일 MCU 온도, 구동모터 온도, 또는 LDC 온도가 각각에 사전 설정된 조건 최소온도 이상이라면, 이번에는 MCU 온도, 구동모터 온도, 또는 LDC 온도가 각각에 사전 설정된 조건 최대온도보다 낮은지를 확인한다. 즉, (MCU Temp(온도) < MCU_T1) 또는 (Motor Temp < Motor_T1) 또는 (LDC Temp < LDC_T1)인지를 확인한다.
109: 앞의 107 단계에서 조건 최대온도와의 비교 결과, 만일 MCU 온도, 구동모터 온도, 또는 LDC 온도가 각각에 사전 설정된 조건 최대온도 이상이라면 MCU(12)는 EWP의 BLDC 모터(14)를 최대로 운전한다. 최대 조건으로 설정된 온도보다 MCU 온도, 구동모터 온도, 또는 LDC 온도가 높기 때문에 이를 냉각하기 위해 라디에이터 팬과 연계된 워터펌프를 작동해야 하기 때문이다.
111: 앞의 107 단계에서 조건 최대온도와의 비교 결과, 만일 MCU 온도, 구동모터 온도, 또는 LDC 온도가 사전 설정된 조건 최대온도보다 낮다면, MCU(12)는 앞의 103 단계와 107 단계에서 조건을 충족한 MCU, 구동모터, 또는 LDC의 온도 중 가장 높은 온도를 EWP 운전속도 계산을 위한 변수 중 하나인 '현재온도'로 설정(set)한다.
113: 앞의 111 단계에서 가장 높은 온도인 것으로 선택된 구성요소의 조건 최소온도를 변수 'T2'로 설정하고, 이 구성요소의 조건 최대온도를 변수 'T1'로 설정한다.
115: EWP의 운전속도를 아래 식을 이용하여 계산한다.
EWP 속도 = (-최대운전속도/(T2-T1))*현재온도 + (최대운전속도*T2/(T2-T1))
117: MCU(12)는 이렇게 계산된 EWP 속도로 EWP의 최대운전속도를 제한하는 제어량을 생성한다.
119: 그리고 이러한 속도 제어량으로 EWP의 속도를 제어하여 운전한다.
다음, MCU(12)에 의한 컴프레서 모터(17)의 동작 프로세스 흐름도는 도 3과 같다. 도 3은 특히, 컴프레서 모터(17) 운전의 초기 시퀀스를 나타내는 흐름도이다.
201: 컴프레서 모터(17)의 동작은 FATC(15) 및 컴프레서(17)의 허용신호(allowed signal)에 따라 시작이 되며, MCU(12)는 FATC(15)로부터 허용신호와 속도제어 지령을 받고 제어를 한다.
구체적으로, 컴프레서 모터(17)의 지령속도가 최소지령속도(V1) 이상일 때(≥V1) 그리고(&&) 허용신호 발생시(allow operation == TRUE)에 컴프레서 모터(17)의 제어가 수행된다.
203~209: 하지만 컴프레서 모터(17)의 제어는 무센서방식(센서리스)이므로 별도의 초기 시퀀스가 필요하다. 즉, 센서리스 제어이므로 각도(또는 속도) 추정 및 추정알고리즘의 안정화를 위하여 총 4단계(강제정렬, 강제구동가속, 강제구동유지, 센서리스 알고리즘 절환)의 초기화 동작이 필요하다. 초기화 시퀀스 동작 중에는 추정된 속도를 이용하지 않고 Open loop 제어를 통해 진행한다.
각 단계에 대해서 설명하면, 먼저, 강제정렬 단계로, 강제정렬 시간(T1) 동안에 강제로 I1의 전류(컴프레서의 강제정렬을 위한 전류)를 Ramp-Up (즉, 무부하토크) 인가한다(203).
그 다음에 강제구동 가속 단계로, T2 시간(강제구동 가속 시간) 동안에 컴프레서 모터를 V1 속도까지 강제로 가속한다(205).
그 다음에 강제구동 유지 단계로, T3 시간(강제구동 유지 시간) 동안에 컴프레서 모터를 V1 로 강제로 유지시킨다(207).
그리고 센서리스 알고리즘으로 절환한다(209).
211: 센서리스 알고리즘으로의 절환 실패 여부를 판단한다. 센서리스 알고리즘 절환이 실패하지 않은 경우에는 다시 단계 201로 돌아간다.
213: 센서리스 알고리즘 절환이 실패인 경우(절환실패==TRUE)에는 컴프레서 모터(17)의 속도제어를 실시한다.
215: 또한 컴프레서 모터(17)의 속도제어의 실패 여부를 판단한다. 컴프레서 모터(17)의 속도제어가 실패하지 않은 경우에는 다시 단계 201로 돌아간다.
217: 컴프레서 모터(17)의 속도제어가 실패인 경우(속도제어실패==TRUE)에는 FATC(15)의 속도제어 지령에 따라 컴프레서 모터(17)의 속도를 제어한다.
이렇게 하여 MCU(12)에 의한 컴프레서 모터(17)의 동작이 수행된다.
MCU의 상기 모터들에 대한 제어 로직에 대해서는 도 4에서 설명한다. 도 4는 차량 구동모터의 토크제어와, BLDC 모터 및 컴프레서 모터의 속도제어를 위한 제어 블록 다이어그램이다.
본 발명에 따른 MCU(12)는 구동모터 제어부(30), EWP의 BLDC 모터 제어부(40), 컴프레서 모터 제어부(50)를 포함한다.
구동모터 제어부(30)에서는 3상 PWM 제어를 위한 기본적인 제어 블록들과 3상 -> 2상 변환기(3/2 변환기) 및 2상 -> 3상 변환기(2/3 변환기)가 들어 있다. VCU(11)로부터 전달받은 토크(지령 토크)를 전류 지령으로 변환하고 이 전류를 제어하여 PWM 방식에 의해 구동모터(13)를 제어 가능하도록 되어 있다.
EWP 임펠러의 BLDC 모터(14)를 제어하는 BLDC 모터 제어부(40)는 BLDC 모터(14)에 전달되는 전압으로부터 역기전력 검출기(42)를 써서 측정한 유기전압을 가지고 속도를 추정하는 센서리스 속도추정 알고리즘(44)을 적용한다. 즉, 구동모터 제어부(30)에서는 구동모터(13)에는 위치센서(18)가 있고, 여기서의 위치 신호를 이용하여 PWM 제어를 수행하지만, BLDC 모터 제어부(40)는 무센서방식으로 BLDC 모터(14)를 제어한다. 일반적인 MCU에서는 EWP의 BLDC 모터를 제어할 수 있는 회로 및 스위치 장치가 없다. 그러나 본 발명에서는 EWP의 BLDC 모터(14)를 제어하는 회로 및 스위치 장치가 전부 MCU(12) 내에 있으며, EWP에는 BLDC 모터(14)와 임펠러(19)로만 구성된다. EWP는 밀폐가 잘 이루어져야 하는 시스템이므로 위치센서를 설치할 수가 없기 때문이다.
마찬가지로, 컴프레서 모터(17)를 제어하는 컴프레서 모터 제어부(50)도 센서리스로 속도 제어를 수행한다. 이를 위해 센서리스 위치 및 속도추정기(52)가 있다. 이를 위해 본 발명에서는 전동 컴프레서를 제어하는 회로 및 스위치 장치가 전부 MCU(12) 내에 있으며, 전동 컴프레서 내에는 압축부(20)와 모터(17)만 구성된다. 전동 컴프레서는 밀폐가 잘 이루어져야 하는 시스템이므로 위치센서를 설치할 수가 없기 때문이다. 그래서 컴프레서 모터(17)로 출력되는 3상 전류를 피드백 이용하여 센서리스 위치 및 속도추정기(52)로써 컴프레서 모터(17)의 각도 및 속도를 추정한다.
이상에서, 본 발명의 바람직한 실시예를 통하여 본 발명의 구성을 상세히 설명하였으나, 본 발명이 속하는 기술분야의 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 본 명세서에 개시된 내용과는 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 본 발명의 보호범위는 상기 상세한 설명보다는 후술한 특허청구범위에 의하여 정해지며, 특허청구의 범위 그리고 그 균등 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태는 본 발명의 기술적 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.

Claims (10)

  1. 차량 제어유닛(VCU), 모터 제어유닛(MCU), FATC(Full Automatic Temperature Control), LDC(Low Voltage DC-DC Converter), 구동모터, EWP 모터, 및 컴프레서 모터를 포함하는 전기자동차에 있어서, 상기 모터 제어유닛(MCU)은
    토크 지령 신호에 따라 상기 구동모터를 제어하는 구동모터 제어부,
    속도 지령 신호에 따라 상기 EWP 모터를 제어하는 EWP 모터 제어부,
    속도 지령 신호에 따라 상기 컴프레서 모터를 제어하는 컴프레서 모터 제어부를 포함하되,
    상기 EWP 모터 제어부 및 컴프레서 모터 제어부는 그 제어대상인 EWP 모터 및 컴프레서 모터를 무센서 방식의 속도추정 방식을 이용하여 제어하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 모터 통합제어 시스템.
  2. 제1항에서, 상기 EWP 모터 제어부는 상기 무센서 방식의 속도추정을 위해 EWP 모터에 전달되는 전압으로부터 역기전력 검출기를 써서 측정한 유기전압을 가지고 속도를 추정하는 센서리스 속도추정 알고리즘을 적용하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 모터 통합제어 시스템.
  3. 제1항 또는 제2항에서, 상기 EWP 모터 제어부는 VCU로부터 수신한 차속 정보, 상기 LDC로부터 수신한 온도 정보, 그리고 MCU가 측정한 MCU 및 EWP 모터의 온도 정보를 이용하여 상기 EWP 모터의 회전속도를 결정하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 모터 통합제어 시스템.
  4. 제1항에서, 상기 컴프레서 모터 제어부는 상기 무센서 방식의 속도추정을 위해 상기 컴프레서 모터로 전달되는 3상 전류를 피드백 이용하여 센서리스 위치 및 속도추정기로써 컴프레서 모터의 각도 및 속도를 추정하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 모터 통합제어 시스템.
  5. 제1항 또는 제2항에서, 상기 컴프레서 모터 제어부는 상기 FATC로부터 구동 허용신호와 속도제어 지령을 받고 컴프레서 모터의 속도제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 모터 통합제어 시스템.
  6. 전기자동차의 구동모터, EWP 모터, 및 컴프레서 모터를 통합제어하는 방법으로서,
    1) 구동모터, MCU, 및 LDC의 온도를 취득하는 단계;
    2) 취득한 MCU 온도 또는 구동모터 온도 또는 LDC 온도가, MCU, 구동모터, LDC 각각에 대해 사전 설정된 온도 T2, 즉, MCU_T2, Motor_T2, 또는 LDC_T2보다 높거나 같은지 확인하여 EWP 모터의 턴오프를 제어하는 단계; 그리고
    3) MCU 온도 또는 구동모터 온도 또는 LDC 온도가, MCU, 구동모터, LDC 각각에 대해 사전 설정된 온도 T1, 즉, MCU_T1, Motor_T1, 또는 LDC_T1 (단, T1 < T2)보다 낮은지 확인하여, EWP 모터의 속도를 제어하는 단계를 포함하는 전기자동차의 모터 통합제어 방법.
  7. 제6항에서, 상기 단계 2)는 MCU 온도, 구동모터 온도, 또는 LDC 온도가 상기 MCU_T2, Motor_T2, 또는 LDC_T2보다 낮다면 EWP 모터를 턴오프하고; MCU 온도, 구동모터 온도, 또는 LDC 온도가 상기 MCU_T2, Motor_T2, 또는 LDC_T2 이상이라면, 상기 단계 3)의 MCU 온도, 구동모터 온도, 또는 LDC 온도가 상기 MCU_T1, Motor_T1, 또는 LDC_T1보다 낮은지를 확인하는 단계를 포함하는 전기자동차의 모터 통합제어 방법.
  8. 제6항에서, 상기 단계 3)은
    상기 MCU_T1, Motor_T1, 또는 LDC_T1과의 비교 결과, MCU 온도, 구동모터 온도, 또는 LDC 온도가 상기 MCU_T1, Motor_T1, 또는 LDC_T1 이상이라면 EWP 모터를 최대로 운전하고; MCU 온도, 구동모터 온도, 또는 LDC 온도가 상기 MCU_T1, Motor_T1, 또는 LDC_T1보다 낮다면, MCU, 구동모터, 또는 LDC의 온도 중 가장 높은 온도를 결정하는 단계;
    상기 가장 높은 온도로 선택된 MCU, 구동모터, 또는 LDC의 상기 MCU_T2, Motor_T2, 또는 LDC_T2와, MCU_T1, Motor_T1, 또는 LDC_T1을 변수로 EWP 모터의 운전속도를 계산하는 단계;
    상기 계산된 EWP 모터 속도로 EWP 모터의 최대운전속도를 제한하는 제어량을 생성하고, 이 속도 제어량으로 EWP 모터의 속도를 제어하는 단계를 추가로 포함하는 전기자동차의 모터 통합제어 방법.
  9. 전기자동차의 구동모터, EWP 모터, 및 컴프레서 모터를 통합제어하는 방법으로서,
    강제정렬, 강제구동 가속, 강제구동 유지를 포함하는 초기화 알고리즘을 수행하는 단계;
    상기 초기화 알고리즘 이후에, 무센서 방식의 속도추정 알고리즘을 이용하여 컴프레서 모터를 제어하기 위하여 센서리스 알고리즘으로 절환하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 모터 통합제어 방법.
  10. 제9항에서, 상기 센서리스 알고리즘으로 절환하는 단계는
    센서리스 알고리즘으로의 절환 실패 여부를 판단하여, 절환이 실패인 경우에 컴프레서 모터의 속도제어를 실시하되,
    컴프레서 모터의 속도제어의 실패 여부를 판단하여, 속도제어가 실패인 경우에 FATC(Full Automatic Temperature Control)의 속도제어 지령에 따라 컴프레서 모터의 속도를 추가로 제어하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 모터 통합제어 방법.

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