KR102543957B1

KR102543957B1 - 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법 및 장치

Info

Publication number: KR102543957B1
Application number: KR1020210179686A
Authority: KR
Inventors: 김용하
Original assignee: 주식회사 현대케피코
Priority date: 2021-12-15
Filing date: 2021-12-15
Publication date: 2023-06-15

Abstract

엔진 출력을 MHSG(Mild Hybrid Starter and Generator)가 보조하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법 및 장치가 개시된다. 본 발명에 따른 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법은, 차량이 현재 타력 주행 중인지 판단하는 단계와, 타력 주행 중 브레이크 조작 여부를 감지하는 단계와, 차량이 현재 타력 주행 중이고 브레이크 조작이 감지되지 않으면, SOC(State of charge)와 전력소모량, 모터효율과 엔진 부하를 바탕으로 엔진과 변속기 사이의 클러치를 오픈(Clutch Open) 했을 때 타력 주행 지수인 PT 오픈 코스팅 지수(Power Train Open Coasting Index)를 산출하는 단계와, 산출된 PT 오픈 코스팅 지수를 기 입력된 제1 임계값과 비교하는 단계 및 PT 오픈 코스팅 지수와 제1 임계값의 비교 결과에 따라, PT 오픈 코스팅(Power Train Open Coasting)과 회생 제동(Coasting Regeneration) 중 하나의 코스팅 제어전략을 선택하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법 및 장치{Start Stop Coasting and Coast Regeneration Control method and device of Mild Hybrid system}

본 발명은 코스팅(Coasting) 제어 방법 및 장치에 관한 것으로, 특히 엔진 출력을 MHSG(Mild Hybrid Starter and Generator)가 보조하거나 엔진 출력으로 상기 MHSG가 배터리를 충전할 수 있는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법 및 장치에 관한 것이다.

최근 들어, 공인된 인증 연비와 실제 도로 주행시 연비 간의 차이로 인하여, 소비자들의 불만이 가중되면서 실제 도로 주행시 연비 개선이 매우 중요해지고 있고, 따라서 자동차 업계에서는 차량 시스템만을 제어하는 것이 아니라, 운전자의 운전조건, 주변 교통상황 및 도로 정보 등을 이용하여 실제 도로 주행시 연비를 극대화할 수 있는 기술을 연구 및 개발하고 있다.

예로서 IT 및 교통정보를 활용하여 경제운전 경로를 탐색하고 안내하는 기술, 도로의 경사정보 및 과거 주행패턴을 기억하여 효과적인 연비 운전을 안내하는 기술, 도로 구배 및 교통 정보를 예측 및 판단하여 배터리의 충/방전을 제어하는 기술, 맵(Map) 정보 DB를 이용하여 연료 소비가 최소화되도록 주행모드를 선택 제어하는 기술 등을 들 수 있다.

최근 실차에 적용되는 SSC(Start Stop Coasting) 기술 역시 연비 개선을 위한 기술 중 하나이다. SSC는 운전자의 요구 출력이 없는 타력 주행(Coasting) 시 엔진을 정지시켜 불필요한 연료 소모를 방지하고, 엔진과 변속기 사이의 클러치를 오픈(Open)시켜 엔진 관성에 의한 타력 손실을 제거, 즉 엔진 드래그 토크를 차단하여 일반적인 타력 주행에 비해 주행거리를 증가시키는 기술이다.

회생 제동(Coasting Regeneration)도 연비를 향상시키기 위해 적용되는 기술 중 하나이다. Coast Regeneration은 연비 향상을 위해 타력 주행(Coasting, 가속페달과 브레이크 페달을 모두 밟지 않은 상태로 차량의 관성 에너지만으로 주행하는 것) 시 차량의 관성으로 MHSG(Mild Hybrid Starter and Generator)로 발전을 수행하여 배터리를 충전하는 기술이다.

그러나 종래 대부분의 마일드 하이브리드 시스템의 경우, 단순히 SOC(State of charge, 배터리 충전 상태)만 가지고 SSC와 회생 제동 중 하나를 선택하는 단순 제어 전략을 사용함으로써, 타력 주행 상황에서의 코스팅 제어가 효율적으로 이루어지지 못하는 문제가 있으며, 이에 따라 연비 개선 효과가 크지 않다는 단점이 있다.

한국등록특허 제10-1646409호 (공고일 2016.08.05)

본 발명이 해결하고자 하는 기술적 과제는, SOC 뿐만 아니라 전력소모량과 모터효율, 그리고 엔진 부하 등이 고려된 코스팅 지수를 활용하는 코스팅 제어 전략을 통해 연비 향상을 도모할 수 있는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법 및 장치를 제공하고자 하는 것이다.

과제의 해결 수단으로서 본 발명의 일 측면에 따르면,

엔진 출력을 MHSG(Mild Hybrid Starter and Generator)가 보조하는 마일드 하이브리드 시스템에 있어서,

(a) 차량이 현재 타력 주행 중인지 판단하는 단계;

(b) 타력 주행 중 브레이크 조작 여부를 감지하는 단계;

(c) 차량이 현재 타력 주행 중이고 브레이크 조작이 감지되지 않으면, SOC(State of charge)와 전력소모량, 모터효율과 엔진 부하를 바탕으로 엔진과 변속기 사이의 클러치를 오픈(Clutch Open) 했을 때 타력 주행 지수인 PT 오픈 코스팅 지수(Power Train Open Coasting Index)를 산출하는 단계;

(d) 산출된 상기 PT 오픈 코스팅 지수를 기 입력된 제1 임계값과 비교하는 단계; 및

(e) PT 오픈 코스팅 지수와 제1 임계값의 비교 결과에 따라, PT 오픈 코스팅(Power Train Open Coasting)과 회생 제동(Coasting Regeneration) 중 하나의 코스팅 제어전략을 선택하는 단계;를 포함하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법을 제공한다.

바람직하게 상기 (a) 단계에서는, APS(Accelerator Position Sensor) 및 BPS(Brake Position Sensor) 출력이 제로이고, 차속 및 엔진 rpm이 각각에 대응하는 설정 차속 및 설정 엔진 rpm 이상이면 차량이 현재 타력 주행 중인 것으로 판단할 수 있다.

그리고 상기 PT 오픈 코스팅 지수는, SOC 정규화 상수와 제1 가중치의 곱에서 전력소모 정규화 상수와 제2 가중치의 곱과 모터효율 정규화 상수와 제3 가중치의 곱을 빼고, 엔진 부하 정규화 상수와 제4 가중치의 곱을 더한 값으로 결정(SOC 정규화 상수*제1 가중치 - 전력소모 정규화 상수*제2 가중치 - 모터효율 정규화 상수*제3 가중치 + 엔진 부하 정규화 상수*제4 가중치)되되, 상기 정규화 상수들은 SOC, 전력소모, 모터효율, 엔진 부하에 대해 각각의 정규화 상수를 저장한 정규화 상수 맵들에서 결정되고, 상기 제1 내지 제4 가중치는 각각의 정규화 상수 범위에 따라 다른 값으로 가중치가 설정된 가중치 맵들로부터 결정될 수 있다.

그리고 상기 (d) 단계를 통한 비교 결과, PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값보다 크면, 상기 (e) 단계에서는 클러치를 오픈하여 엔진과 변속기 사이의 동력 접속을 끊은 상태로 타력주행을 하는 상기 PT 오픈 코스팅(Power Train Open Coasting) 전략을 선택할 수 있다.

이와는 달리 상기 (d) 단계를 통한 비교 결과, PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값 이하이면, 상기 (e) 단계에서는 클러치를 클로즈시킨 상태에서 MHSG로 배터리를 충전하는 상기 회생 제동(Coasting Regeneration) 전략을 선택할 수 있다.

본 발명은 또한, PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값 이하인 경우,

(e-1) 클러치 클로즈(Clutch Close) 상태로 타력 주행을 할 경우 타력 주행 지수인 PT 클로즈 코스팅 지수(Power Train Close Coasting Index)를 산출하는 단계;

(e-2) 산출된 상기 PT 클로즈 코스팅 지수를 제2 임계값과 비교하는 단계; 및

(e-3) PT 클로즈 코스팅 지수와 제2 임계값의 비교 결과에 따라, 회생 제동(Coasting Regeneration)을 즉시 수행할지 변속 후 회생 제동(Coasting Regeneration)을 수행할지 결정하는 단계;를 더 포함할 수 있다.

이때 상기 PT 클로즈 코스팅 지수는, 모터효율 정규화 상수와 제3 가중치의 곱에서 엔진 부하 정규화 상수와 제4 가중치의 곱을 뺀 값으로 결정(모터효율 정규화 상수*제3 가중치 - 엔진 부하 정규화 상수*제4 가중치)되되, 상기 정규화 상수들은 모터효율, 엔진 부하 각각에 대해 정규화 상수를 저장한 정규화 상수 맵들에서 결정되고, 상기 제3 가중치 및 제4 가중치는 각각의 정규화 상수 범위에 따라 다른 값으로 가중치가 설정된 가중치 맵들로부터 결정될 수 있다.

바람직하게는, PT 클로즈 코스팅 지수가 제2 임계값 이상이면, 상기 (e-3) 단계에서는 별도의 변속 없이 곧바로 회생 제동(Coasting Regeneration)을 수행할 수 있다.

이와는 달리, PT 클로즈 코스팅 지수가 제2 임계값 미만이면, 상기 (e-3) 단계에서는 현재 변속단에 대해 변속 가능한 변속단 중 엔진 퓨얼컷(Fuel cut) 상태를 유지하면서도 현재 차량 상태에서 상기 PT 클로즈 코스팅 지수를 최대가 되게 하는 변속단으로 변속 후 회생 제동(Coasting Regeneration)을 수행할 수 있다.

과제의 해결 수단으로서 본 발명의 다른 측면에 따르면,

제어기;

상기 제어기에 의해 정지하거나 재시동되는 엔진;

상기 엔진과 변속기 사이에서 상기 제어기의 통제로 동력 전달을 단속하는 클러치;

상기 엔진의 출력축과 동력을 주고 받을 수 있도록 연결된 MHSG;를 포함하며,

상기 제어기는,

차량이 현재 타력 주행 중인지 판단하는 코스팅 판단부와,

차량이 현재 타력 주행 중이고 브레이크 조작이 감지되지 않으면, SOC(State of charge)와 전력소모량, 모터효율과 엔진 부하를 바탕으로 엔진과 변속기 사이의 클러치를 오픈(Clutch Open) 했을 때 타력 주행 지수인 PT 오픈 코스팅 지수(Power Train Open Coasting Index)를 산출하는 PT 오픈 코스팅 지수 산출부와,

산출된 상기 PT 오픈 코스팅 지수를 기 입력된 제1 임계값과 비교한 결과에 따라, PT 오픈 코스팅(Power Train Open Coasting)과 회생 제동(Coasting Regeneration) 중 하나의 코스팅 제어전략을 선택하는 코스팅 제어부로 구성되는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 장치를 제공한다.

바람직하게 상기 PT 오픈 코스팅 지수 산출부는, SOC 정규화 상수와 제1 가중치의 곱에서 전력소모 정규화 상수와 제2 가중치의 곱과 모터효율 정규화 상수와 제3 가중치의 곱을 빼고, 엔진 부하 정규화 상수와 제4 가중치의 곱을 더하여 상기 PT 오픈 코스팅 지수를 산출하되, 상기 정규화 상수들은 SOC, 전력소모, 모터효율, 엔진 부하에 대해 각각의 정규화 상수를 저장한 정규화 상수 맵들을 이용하여 결정하고, 상기 제1 내지 제4 가중치는 각각의 정규화 상수 범위에 따라 다른 값으로 가중치가 설정된 가중치 맵들을 이용하여 결정할 수 있다.

여기서, PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값보다 크면, 상기 코스팅 제어부는 클러치를 오픈하여 엔진과 변속기 사이의 동력 접속을 끊은 상태로 타력주행을 하는 상기 PT 오픈 코스팅(Power Train Open Coasting) 전략을 선택할 수 있다.

이와는 달리, PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값 이하이면, 상기 코스팅 제어부는 클러치를 클로즈시킨 상태에서 MHSG로 배터리를 충전하는 상기 회생 제동(Coasting Regeneration) 전략을 선택할 수 있다.

상기 제어기는 또한, PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값 이하인 경우, 클러치 클로즈(Clutch Close) 상태로 타력 주행을 함에 있어 타력 주행 지수인 PT 클로즈 코스팅 지수(Power Train Close Coasting Index)를 산출하는 PT 클로즈 코스팅 지수 산출부를 더 포함할 수 있다.

이 경우 상기 코스팅 제어부는 산출된 PT 클로즈 코스팅 지수를 제2 임계값과 비교한 결과에 따라, 회생 제동(Coasting Regeneration)을 즉시 수행할지 변속 후 회생 제동(Coasting Regeneration)을 수행할지 결정할 수 있다.

바람직하게, 상기 PT 클로즈 코스팅 지수 산출부는, 모터효율 정규화 상수와 제3 가중치의 곱에서 엔진 부하 정규화 상수와 제4 가중치의 곱을 감하여 PT 클로즈 코스팅 지수를 산출하되, 상기 정규화 상수들은 모터효율, 엔진 부하 각각에 대해 정규화 상수를 저장한 정규화 상수 맵들을 이용하여 결정하고, 상기 제3 가중치 및 제4 가중치는 각각의 정규화 상수 범위에 따라 다른 값으로 가중치가 설정된 가중치 맵들을 이용하여 결정할 수 있다.

여기서, PT 클로즈 코스팅 지수가 제2 임계값 이상인 경우, 상기 코스팅 제어부는 별도의 변속 없이 곧바로 회생 제동(Coasting Regeneration)이 수행되도록 제어할 수 있다.

이와는 달리, PT 클로즈 코스팅 지수가 제2 임계값 미만이면, 상기 코스팅 제어부는 현재 변속단에 대해 변속 가능한 변속단 중 엔진 퓨얼컷(Fuel cut) 상태를 유지하면서도 현재 차량 상태에서 상기 PT 클로즈 코스팅 지수가 최대가 되게 하는 변속단으로 변속 후 회생 제동(Coasting Regeneration)을 수행하도록 제어할 수 있다.

본 발명의 실시 예에 따르면, SOC 뿐만 아니라 전력소모량과 모터효율, 그리고 엔진 부하 등 코스팅에 영향을 미치는 다양한 인자들을 반영한 코스팅 제어 전략을 구사함으로써, SOC만 가지고 코스팅 제어 방향을 결정하는 종래 기술에 비해 코스팅 제어가 보다 효율적으로 수행될 수 있으며, 결과적으로 연비 상승 효과가 발휘될 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어장치의 개략 구성도.
도 2a는 타력 주행(엔진이 MHSG를 회전시키는 상황) 시 특정 온도에서 MHSG의 rpm에 따라 달라지는 충전효율 데이터를 예시한 도면.
도 2b는 타력 주행 시 엔진 rpm 변화에 따른 엔진 부하의 변화를 예시한 엔진 부하 데이터를 예시한 도면.
도 3은 본 발명의 실시 예에 따른 마일드 하이브리스 시스템의 코스팅 제어 방법 관련 흐름도.

이하, 본 발명의 바람직한 실시 예를 도면을 참조하여 상세히 설명한다.

본 발명을 설명함에 있어 이하 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.

또한, 본 명세서에서 "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.

또한, 제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.

더하여, 명세서에 기재된 "…부", "…유닛", "…모듈" 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 처리하는 단위를 의미하며, 이는 하드웨어나 소프트웨어 또는 하드웨어 및 소프트웨어의 결합으로 구현될 수 있다.

첨부 도면을 참조하여 설명함에 있어, 동일한 구성 요소에 대해서는 동일도면 참조부호를 부여하기로 하며 동일 구성에 대한 중복된 설명은 생략하기로 한다. 그리고 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다.

도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 장치를 개략적으로 도시한 구성도로서, 이를 참조하여 코스팅 제어 장치의 구성부터 살펴보기로 한다.

도 1을 참조하면, 본 발명의 실시 에에 따른 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 장치는, 제어기(20)와 엔진(30), 그리고 클러치(50) 및 엔진(30)과 변속기(60) 사이에서 상기 제어기(20)의 통제로 동력 전달을 단속하는 클러치(50) 및 MHSG(Mild Hybrid Starter and Generator, 40)를 포함한다.

엔진(30)은 상기 제어기(20)에 의해 정지하거나 재시동될 수 있으며, 클러치(50)는 상기 엔진(30)과 변속기(60) 사이에서 상기 제어기(20)의 통제로 엔진(30)과 변속기(60)를 동력 전달 가능하게 연결(이하, 'Clutch Close'라 함)하거나 엔진(30)과 변속기(60) 사이의 동력 접속 상태를 해제(이하, 'Clutch Open'이라 함)한다.

MHSG(40)는 엔진(30)의 출력축, 바람직하게는 크랭크축에 동력을 주고 받을 수 있도록 연결된다. MHSG(40)는 상기 제어기(20)의 통제로 배터리에서 공급된 전원으로 회전력을 발생시켜 엔진(30) 출력을 보조하거나, 반대로 엔진(30)에 의한 회전으로 전기를 발생시켜 배터리를 충전한다.

본 발명의 실시 예에서 제어기(20)는 구체적으로, APS(Accelerator Position Sensor, 70) 및 BPS(Brake Position Sensor, 80) 출력과 차속, 그리고 엔진 rpm 정보를 바탕으로 차량이 현재 타력 주행 중인지 판단하는 코스팅 판단부(22)를 포함한다.

코스팅 판단부(22)는 바람직하게, APS(Accelerator Position Sensor, 70) 및 BPS(Brake Position Sensor, 80) 출력이 제로이고, 차속 및 엔진 rpm이 각각에 대응하는 설정 차속 및 설정 엔진 rpm 이상이면 차량이 현재 타력 주행 중인 것으로 판단할 수 있다.

본 발명의 실시 예에서 제어기(20)는 또한, PT 오픈 코스팅 지수(Power Train Open Coasting Index)를 산출하는 PT 오픈 코스팅 지수 산출부(24)를 포함한다. 여기서 'PT 오픈 코스팅 지수'란 엔진(30)과 변속기(60) 사이의 클러치(50)를 오픈(Clutch Open) 한 상태로 타력 주행할 때의 타력 주행 지수를 의미한다.

엔진(30)과 변속기(60) 사이에 클러치(50) 대신 토크 컨버터가 장착된 일반 자동변속 방식의 하이브리드 차량인 경우라면, 상기 'PT 오픈 코스팅 지수'는 자동변속기의 클러치 조합 상태를 중립(Neutral) 상태로 전환한 채 타력 주행을 할 때 타력 주행 지수를 의미하는 것으로 이해함이 바람직하다.

PT 오픈 코스팅 지수 산출부(24)는 바람직하게, 상기 코스팅 판단부(22)에 의한 판단 결과, 차량이 현재 타력 주행 중에 있고 브레이크 조작이 감지되지 않은 경우, 현재 SOC(State of charge)와 전력소모량, 모터효율과 엔진 부하를 바탕으로 상기 PT 오픈 코스팅 지수를 산출한다.

PT 오픈 코스팅 지수는 구체적으로, SOC 정규화 상수와 제1 가중치의 곱에서 전력소모 정규화 상수와 제2 가중치의 곱과 모터효율 정규화 상수와 제3 가중치의 곱을 빼고, 엔진 부하 정규화 상수와 제4 가중치의 곱을 더하는 아래 [계산식1 ]을 이용한 연산을 통해 산출될 수 있다.

[계산식 1]

PT 오픈 코스팅 지수 = SOC 정규화 상수*제1 가중치 - 전력소모 정규화 상수*제2 가중치 - 모터효율 정규화 상수*제3 가중치 + 엔진 부하 정규화 상수*제4 가중치

여기서, 정규화 상수들은 SOC, 전력소모, 모터효율, 엔진 부하 각각에 대해 구간별로 정규화 상수를 다른 값으로 저장한 정규화 상수 맵들로부터 결정될 수 있으며, 상기 제1 내지 제4 가중치는 각각의 정규화 상수 범위에 따라 다른 값으로 가중치가 설정된 가중치 맵들로부터 도출될 수 있다.

정규화 상수는 예를 들어, 하기 정규화 상부 맵의 예시와 같이 SOC, 전력소모, 모터효율, 엔진 부하 각각을 구간별로 구분하여 0 ~ 1 사이의 값으로 설정될 수 있다.

SOC 정규화 상수 맵의 예

SOC(%)	0 ~ 29	30 ~ 49	50 ~79	80 ~ 99	100
SOC 정규화 상수	0	0	0.5	1	1

전력소모량 정규화 상수 맵의 예

전력소모량(W)	0 ~ 500	500 ~ 1499	1500 이상
전력소모 정규화 상수	0	0.5	1

모터효율 정규화 상수 맵의 예

모터효율(%)	0 ~ 70	71 ~ 94	95 이상
모터효율 정규화 상수	0	0.5	1

엔진 부하 정규화 상수 맵의 예

엔진 부하(Nm)	0 ~ 3	4 ~ 9	10 이상
엔진 부하 정규화 상수	0	0.5	1

참고로, 위의 예시 표에 예시된 숫자들은 본 발명의 이해를 돕기 위한 하나의 예로서, 인자별 정규화 상수 구분범위와 정규화 상수가 예시된 범위와 숫자로 한정되는 것은 아님을 밝혀 둔다.

SOC(배터리 충전 상태)의 경우 수치가 높을수록 클러치(50)를 오픈(Clutch Open)하여 엔진 저항을 차단함으로써 타력 주행 거리를 늘이는 것이 연비에 유리하며, 전력소모량의 경우 그 수치가 클 경우에는 타력 주행 보다는 회생 제동(Coasting Regeneration)을 수행하여 SOC 감소를 방지하는 것이 연비에 유리하다.

회전속도별 효율이 다른 모터효율의 경우에는 효율이 높은 구간일수록 회생 제동 효율이 증대되므로, 모터효율이 높은 회전속도 구간일수록 타력 주행 보다는 회생 제동이 연비 측면에서 유리하며, 엔진 부하의 경우 클수록 회생 제동 시 제동 거리는 감소하게 되므로, 엔진 부하는 그 수치가 클수록 오히려 회생 제동보다는 클러치 오픈 상태로 타력 주행을 하는 것이 연비에 유리하다.

인자별 각각의 가중치를 설정함에 있어서는 기본적으로, SOC의 값이 크면 클러치 오픈 상태로 타력 주행을 하는 PT 오픈 코스팅 모드로 전환을 하고, SOC가 크더라도 상대적으로 전력 소모량이 커서 SOC가 빠르게 소진 될 것으로 예상되는 구간이나 SOC가 크더라도 모터 효율이 좋고, 엔진 부하가 작아서 회생 충전 효율이 높은 구간에서는 회생 제동이 수행될 수 있도록 설정하는 것이 바람직하다.

PT 오픈 코스팅 지수 산출부(24)에서 산출된 상기 PT 오픈 코스팅 지수는 코스팅 제어부(28)에 전달된다. 코스팅 제어부(28)에는 전달된 PT 오픈 코스팅 지수를 기 입력된 제1 임계값과 비교하고, 그 비교 결과에 따라 다른 코스팅 제어전략을 선택하도록 프로그래밍된 프로그램이 입력될 수 있다.

코스팅 제어부(28)에 입력된 프로그램은 바람직하게, PT 오픈 코스팅 지수를 기 입력된 제1 임계값과 비교하고, 그 비교 결과에 따라 PT 오픈 코스팅(Power Train Open Coasting)과 회생 제동(Coasting Regeneration) 중 하나의 코스팅 제어전략을 선택하도록 프로그래밍된 프로그램일 수 있다.

여기서 상기 제1 임계값은 SOC 정규화 상수를 기준으로 설정될 수 있다. 예를 들어 SOC 50%에서 클러치가 오픈되도록 설정하고자 하는 경우에는, 위 SOC 정규화 상수 예시 표에서 SOC 50%에 해당하는 정규화 상수인 0.5를 제1 임계값으로 설정할 수 있다.

코스팅 제어부(28)는 구체적으로, 상기 PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값보다 크면, 클러치(50)를 오픈하여 엔진(30)과 변속기(60) 사이의 동력 접속을 끊은 상태로 타력주행을 하는 상기 PT 오픈 코스팅(Power Train Open Coasting) 전략을 선택할 수 있다.

앞서도 언급한 바와 같이, 엔진(30)과 변속기(60) 사이에 클러치(50) 대신 토크 컨버터가 장착된 일반 자동변속 방식의 하이브리드 차량인 경우에는, 상기 PT 오픈 코스팅은 자동변속기를 중립(Neutral) 위치로 전환(변속기의 클러치 조합 상태를 중립 조합 상태로 전환)한 상태로 타력 주행하는 전략을 의미한다.

PT 오픈 코스팅 전략에는 또한, 엔진(30)과 변속기(60) 사이의 클러치(50)를 오픈하거나 자동변속 클러치(50)를 중립 조합 상태로 만드는 것 외에, 경우에 따라서는 엔진(30)을 정지(엔진 OFF)시키는 것까지 포함될 수 있다. 이는 SSC(Start Stop Coasting) 기능을 포함하는 하이브리드 시스템에 한하여 적용 가능하다.

위와는 달리 PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값 이하이면, 상기 코스팅 제어부(28)는 클러치(50)를 클로즈시켜 주행 관성으로 엔진(30)을 강제 구동되도록 하고, 강제 구동되는 엔진(30)이 MHSG(40)를 회전시켜 배터리를 충전시키는 회생 제동(Coasting Regeneration) 전략을 선택할 수 있다.

제어기(20)는 또한, PT 클로즈 코스팅 지수(Power Train Close Coasting Index)를 산출하는 PT 클로즈 코스팅 지수 산출부(26)를 더 포함할 수 있다. 여기서 'PT 클로즈 코스팅 지수'란 엔진(30)과 변속기(60) 사이의 클러치(50)를 클로즈(Clutch Close) 한 상태로 타력 주행을 할 때 타력 주행 지수를 의미한다.

엔진(30)과 변속기(60) 사이에 클러치(50) 대신 토크 컨버터가 장착된 일반 자동변속 방식의 하이브리드 차량인 경우라면, 상기 'PT 오픈 클로즈 지수'는 자동변속기가 특정 변속단(차속과 APS에 따라 결정되는 목표 변속단)에 클러치(50)가 물려 있는 상태로 타력 주행을 할 때 타력 주행 지수를 의미하는 것으로 이해함이 바람직하다.

PT 클로즈 코스팅 지수 산출부(26)는 구체적으로, 전술한 PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값 이하인 경우에 한하여, 현재 유지하고 있는 클러치 클로즈(Clutch Close) 상태의 타력 주행을 함에 있어 타력 주행 지수인 상기 PT 클로즈 코스팅 지수를 산출한다.

여기서, PT 클로즈 코스팅 지수는 모터효율 정규화 상수와 제3 가중치의 곱에서 엔진 부하 정규화 상수와 제4 가중치의 곱을 감하는 아래 [계산식 2]를 이용한 연산을 통해 산출될 수 있다.

[계산식 2]

PT 클로즈 코스팅 지수 = 모터효율 정규화 상수*제3 가중치 - 엔진 부하 정규화 상수*제4 가중치

여기서도, 위 계산식 2에 사용되는 정규화 상수들(모터효율 정규화 상수, 엔진 부하 정규화 상수)은 모터효율, 엔진 부하 각각에 대해 구간별로 정규화 상수를 다른 값으로 저장한 정규화 상수 맵들에 의해 결정될 수 있으며(앞선 정규화 상수 예 참조), 제3 가중치와 제4 가중치는 각각의 정규화 상수 범위에 따라 다른 값으로 가중치가 설정된 가중치 맵들로부터 도출될 수 있다.

전술한 PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값 이하인 경우 상기 PT 클로즈 코스팅 지수 산출부(26)에서 산출된 PT 클로즈 코스팅 지수는 상기 코스팅 제어부(28)에 전달되며, 코스팅 제어부(28)는 전달된 PT 클로즈 코스팅 지수를 기 입력된 제2 임계값과 비교하여 회생 제동(Coasting Regeneration) 여부를 결정한다.

코스팅 제어부(28)는 구체적으로, PT 클로즈 코스팅 지수가 대응되는 기준값인 상기 제2 임계값 이상이면, 현재 모터의 회전영역이 높은 충전효율을 낼 수 있는 영역으로 판단, 별도의 변속 없이 현재 변속단에서 곧바로 회생 제동(Coasting Regeneration)이 수행되도록 한다.

이와는 달리 PT 클로즈 코스팅 지수가 제2 임계값 미만이면, 현재 변속단에 대해 변속 가능한 변속단 중 엔진(30) 퓨얼컷(Fuel cut) 상태를 유지(Fuel cut in rpm)하면서도 현재 차량 상태에서 상기 PT 클로즈 코스팅 지수가 최대가 되게 하는 변속단으로 변속 후 회생 제동(Coasting Regeneration) 모드로 전환한다.

이는 다시 말해, PT 클로즈 코스팅 지수가 제2 임계값 미만이면, 엔진 퓨얼컷(Fuel cut) 상태를 유지할 수 있는 엔진 rpm이면서도(Fuel cut in rpm), 모터효율(충전효율)은 높고 엔진 부하는 상대적으로 낮아 현재 운전 영역에서 상기 PT 클로즈 코스팅 지수를 최대가 되게 하는 변속단으로 변속한 다음 회생 제동을 실행한다는 것이다.

이에 대해서는 도 2를 참조하여 부연 설명하기로 한다.

모터효율은 모터 특성에 따라 차이는 있으나, 기본적으로 특정 rpm 구간에서 효율이 높게 나타난다. 반면, 타력 주행 상황에서 엔진 부하는 엔진 마찰과 펌핑 로스에 기인하므로, 엔진 rpm이 높을수록 엔진 부하가 커지는 특성이 있다.

도 2a는 타력 주행(차량 관성에 의해 MHSG가 회전되는 상황) 시 특정 온도에서 MHSG의 rpm에 따라 달라지는 충전효율을 예시한 효율 맵이며, 도 2b는 타력 주행 시 엔진 rpm 변화에 따른 엔진 부하의 변화를 예시한 엔진 부하 맵을 예시한 도면이다.

참고로, 도 2a에서 x축 방향이 MHSG의 rpm이고, y축 방향은 MHSG의 토크로서, 여기서 MHSG의 토크는 차량 관성에 의해 MHSG가 회전되는 타력 주행 상황이므로 토크 값 앞에 음(-)의 부호가 붙고, 도 2b에서는 x축 방향이 엔진 rpm이고, y축 방향은 대기압과 흡기매니폴드 압력의 차이이다.

도 2를 참조하면, rpm이 다소 높은 구간에서도 모터효율(충전효율)이 높은 구간이 존재하기는 하지만 rpm이 높을수록 엔진 부하는 상대적으로 커지는 것을 알 수 있다. 때문에 연비 측면에서 보면 모터효율이 최대한 높고 엔진 부하는 최대한 낮은 rpm 구간에서 회생 제동을 수행하는 것이 유리하다.

예시된 데이터(도 2)를 기준으로 보면, 엔진 회전수가 2300rpm ~ 2700rpm인 구간에서 회생 제동을 수행하는 것이 연비측면에서 유리하다. 모터효율이 다른 rpm 구간에 비해 상대적으로 높고 엔진 부하는 다른 rpm 구간에 비해 상대적으로 낮기 때문이다.

따라서 PT 클로즈 코스팅 지수가 제2 임계값 미만인 타력 주행 상황에서, 현재 엔진 rpm이 회생 제동 효율을 높일 수 있는 rpm 구간을 초과하면, 상위 변속단으로의 시프트 업(Shift up)을 통해 엔진 rpm을 회생 제동 효율을 높일 수 있는 rpm 구간까지 낮추고, 현재 엔진 rpm이 회생 제동 효율을 높일 수 있는 rpm 구간 미만이면, 하위 변속단으로 시프트 다운(shift down)하여 엔진 rpm을 회생 제동 효율을 높일 수 있는 rpm 구간까지 높이는 것이 바람직하다.

여기서, 충전효율을 극대화할 수 있는 최적 rpm은 MHSG/엔진 특성에 따라 달라질 수 있으므로, MHSG/엔진 특성에 따라 그에 맞는 최적 rpm에서 회생 제동이 수행되도록 전술한 가중치를 캘리브레이션(Calibration) 하는 것이 바람직하다.

이하에서는, 전술한 마일드 하이브리스 시스템의 코스팅 제어 장치에 의해 행해지는 코스팅 제어 과정을 도 3의 흐름도를 참조하여 살펴보기로 한다.

도 3을 참조하면, 본 발명에 마일드 하이브리스 시스템의 코스팅 제어 방법은, 차량이 현재 타력 주행 중인지 판단하는 단계(S100)를 포함한다. S100 단계에서는 APS 및 BPS 출력이 제로(0)이고, 차속 및 엔진 rpm이 각각에 대응하여 미리 설정된 차속과 rpm 이상이면 타력 주행으로 판단할 수 있다.

S100 단계에서 차량이 타력 주행을 하는 것으로 판단되면, 타력 주행 중 브레이크 조작 여부를 감지하게 된다(S200). 감지 결과, 차량이 현재 타력 주행 중이면서 브레이크 조작이 감지되지 않으면, SOC와 전력소모량, 모터효율과 엔진 부하를 바탕으로 PT 오픈 코스팅 지수를 산출하게 된다(S300).

PT 오픈 코스팅 지수에 대해서는 앞서 이미 설명하였으므로 이에 대한 중복된 설명은 생략하기로 한다.

만약, S100 단계에서 차량의 현재 주행 상태가 타력 주행이 아닌 것으로 판단되면 더 이상 진행 없이 프로세스를 종료하고, 타력 주행 중 S200 단계에서 브레이크 조작이 감지되면 상기 S300 및 후술하게 될 S400 단계를 건너뛰고 S400 단계 이후로 프로세스가 전환된다.

한편, S300 단계를 통해 PT 오픈 코스팅 지수가 산출되면, 다음으로 산출된 상기 PT 오픈 코스팅 지수를 기 입력된 제1 임계값과 비교하는 단계(S400)가 수행된다. 그리고 그 비교 결과에 따라, 앞서 설명한 PT 오픈 코스팅과 회생 제동 중 하나의 코스팅 제어전략을 선택하게 된다(S500).

S400 단계를 통한 비교 결과, PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값보다 크면, 배터리 충전이 불필요한 상태인 것으로 판단, 상기 S500 단계에서는 클러치를 오픈하여 엔진과 변속기 사이의 동력 접속을 끊은 상태로 타력주행을 하는 상기 PT 오픈 코스팅(Power Train Open Coasting) 전략을 선택함으로써(S510), 타력 주행 거리를 늘려 연비를 확보한다.

이와는 달리 상기 S400 단계를 통한 비교 결과, PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값 이하이면, 배터리 충전이 필요한 상황으로 판단, 상기 S500 단계에서는 클러치를 클로즈시킨 상태에서 MHSG로 배터리를 충전하는 상기 회생 제동(Coasting Regeneration) 전략을 선택하게 된다(S540).

PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값 이하인 경우 구체적으로, 클러치 클로즈(Clutch Close) 상태로 타력 주행을 할 경우 타력 주행 지수인 PT 클로즈 코스팅 지수(Power Train Close Coasting Index)를 먼저 산출한다(S520). 그리고 산출된 상기 PT 클로즈 코스팅 지수를 기 설정된 제2 임계값과 비교한다(S530).

여기서, PT 클로즈 코스팅 지수에 대해서도 앞서 이미 설명하였으므로 이에 대한 중복된 설명은 생략하기로 한다.

S530을 통한 비교결과, PT 클로즈 코스팅 지수가 제2 임계값 이상이면, 타력 주행 중 현재 MHSG와 엔진의 rpm이 회생 제동 시 높은 충전효율을 달성할 수 있는 상태로 판단, 별도의 변속 없이 곧바로 회생 제동(Coasting Regeneration)을 수행한다(S540).

이와는 달리, PT 클로즈 코스팅 지수가 제2 임계값 미만이면, 현재 변속단에 대해 변속 가능한 변속단 중 엔진 퓨얼컷(Fuel cut) 상태를 유지하면서도 현재 차량 상태에서 상기 PT 클로즈 코스팅 지수를 최대가 되게 하는 변속단으로 변속(S535) 후 회생 제동(Coasting Regeneration)을 수행한다.

예를 들어, PT 클로즈 코스팅 지수가 제2 임계값 미만인 타력 주행 상황에서, 현재 엔진의 rpm 이 최적의 충전효율을 구현할 수 있는 rpm(최적 rpm) 보다 높은 상황이라면, 현재 rpm을 상기 최적 rpm으로 낮출 수 있는 변속단으로 시프트 업(shift up) 후 회생 제동(Coasting Regeneration)을 수행한다.

반대로, PT 클로즈 코스팅 지수가 제2 임계값 미만인 타력 주행 상황에서, 현재 엔진의 rpm 이 최적의 충전효율을 구현할 수 있는 rpm(최적 rpm) 보다 낮은 상황이라면, 현재 rpm을 상기 최적 rpm으로 높일 수 있는 변속단으로 시프트 다운(shift down) 후 회생 제동(Coasting Regeneration)을 수행한다.

이상에서 살펴본 본 발명에 따르면, SOC 뿐만 아니라 전력소모량과 모터효율, 그리고 엔진 부하 등 코스팅에 영향을 미치는 다양한 인자들을 반영한 코스팅 제어 전략을 구사함으로써, SOC만 가지고 코스팅 제어 방향을 결정하는 종래 기술에 비해 코스팅 제어가 보다 효율적으로 수행될 수 있으며, 결과적으로 연비 상승 효과가 발휘될 수 있다.

이상의 본 발명의 상세한 설명에서는 그에 따른 특별한 실시 예에 대해서만 기술하였다. 하지만 본 발명은 상세한 설명에서 언급되는 특별한 형태로 한정되는 것이 아닌 것으로 이해되어야 하며, 오히려 첨부된 청구범위에 의해 정의되는 본 발명의 정신과 범위 내에 있는 모든 변형물과 균등물 및 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.

20 : 제어기
22 : 코스팅 판단부
24 : PT open 코스팅 지수 산출부
26 : PT close 코스팅 지수 산출부
28 : 코스팅 제어부
30 : 엔진
40 : MHSG(Mild Hybrid Starter and Generation)
50 : 변속기
60 : APS(Accelerator Position Sensor)
70 : BPS(Brake Position Sensor)

Claims

엔진 출력을 MHSG(Mild Hybrid Starter and Generator)가 보조하는 마일드 하이브리드 시스템에 있어서,
(a) 차량이 현재 타력 주행 중인지 판단하는 단계;
(b) 타력 주행 중 브레이크 조작 여부를 감지하는 단계;
(c) 차량이 현재 타력 주행 중이고 브레이크 조작이 감지되지 않으면, SOC(State of charge)와 전력소모량, 모터효율과 엔진 부하를 바탕으로 엔진과 변속기 사이의 클러치를 오픈(Clutch Open) 했을 때 타력 주행 지수인 PT 오픈 코스팅 지수(Power Train Open Coasting Index)를 산출하는 단계;
(d) 산출된 상기 PT 오픈 코스팅 지수를 기 입력된 제1 임계값과 비교하는 단계; 및
(e) PT 오픈 코스팅 지수와 제1 임계값의 비교 결과에 따라, PT 오픈 코스팅(Power Train Open Coasting)과 회생 제동(Coasting Regeneration) 중 하나의 코스팅 제어전략을 선택하는 단계;를 포함하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 (a) 단계에서는,
APS(Accelerator Position Sensor) 및 BPS(Brake Position Sensor) 출력이 제로이고, 차속 및 엔진 rpm이 각각에 대응하는 설정 차속 및 설정 엔진 rpm 이상이면 차량이 현재 타력 주행 중인 것으로 판단하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 PT 오픈 코스팅 지수는,
SOC 정규화 상수와 제1 가중치의 곱에서 전력소모 정규화 상수와 제2 가중치의 곱과 모터효율 정규화 상수와 제3 가중치의 곱을 빼고, 엔진 부하 정규화 상수와 제4 가중치의 곱을 더한 값으로 결정(SOC 정규화 상수*제1 가중치 - 전력소모 정규화 상수*제2 가중치 - 모터효율 정규화 상수*제3 가중치 + 엔진 부하 정규화 상수*제4 가중치)되되,
상기 정규화 상수들은 SOC, 전력소모, 모터효율, 엔진 부하에 대해 각각의 정규화 상수를 저장한 정규화 상수 맵들에서 결정되고,
상기 제1 내지 제4 가중치는 각각의 정규화 상수 범위에 따라 다른 값으로 가중치가 설정된 가중치 맵들로부터 결정되는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 (d) 단계를 통한 비교 결과,
PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값보다 크면, 상기 (e) 단계에서는 클러치를 오픈하여 엔진과 변속기 사이의 동력 접속을 끊은 상태로 타력주행을 하는 상기 PT 오픈 코스팅(Power Train Open Coasting) 전략을 선택하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 (d) 단계를 통한 비교 결과,
PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값 이하이면, 상기 (e) 단계에서는 클러치를 클로즈시킨 상태에서 MHSG로 배터리를 충전하는 상기 회생 제동(Coasting Regeneration) 전략을 선택하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법.
제 1 항에 있어서,
PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값 이하인 경우,
(e-1) 클러치 클로즈(Clutch Close) 상태로 타력 주행을 할 경우 타력 주행 지수인 PT 클로즈 코스팅 지수(Power Train Close Coasting Index)를 산출하는 단계;
(e-2) 산출된 상기 PT 클로즈 코스팅 지수를 제2 임계값과 비교하는 단계; 및
(e-3) PT 클로즈 코스팅 지수와 제2 임계값의 비교 결과에 따라, 회생 제동(Coasting Regeneration)을 즉시 수행할지 변속 후 회생 제동(Coasting Regeneration)을 수행할지 결정하는 단계;를 더 포함하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법.
제 6 항에 있어서,
상기 PT 클로즈 코스팅 지수는,
모터효율 정규화 상수와 제3 가중치의 곱에서 엔진 부하 정규화 상수와 제4 가중치의 곱을 뺀 값으로 결정(모터효율 정규화 상수*제3 가중치 - 엔진 부하 정규화 상수*제4 가중치)되되,
상기 정규화 상수들은 모터효율, 엔진 부하 각각에 대해 정규화 상수를 저장한 정규화 상수 맵들에서 결정되고,
상기 제3 가중치 및 제4 가중치는 각각의 정규화 상수 범위에 따라 다른 값으로 가중치가 설정된 가중치 맵들로부터 결정되는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법.
제 6 항에 있어서,
PT 클로즈 코스팅 지수가 제2 임계값 이상이면, 상기 (e-3) 단계에서는 별도의 변속 없이 곧바로 회생 제동(Coasting Regeneration)을 수행하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법.
제 6 항에 있어서,
PT 클로즈 코스팅 지수가 제2 임계값 미만이면, 상기 (e-3) 단계에서는 현재 변속단에 대해 변속 가능한 변속단 중 엔진 퓨얼컷(Fuel cut) 상태를 유지하면서도 현재 차량 상태에서 상기 PT 클로즈 코스팅 지수를 최대가 되게 하는 변속단으로 변속 후 회생 제동(Coasting Regeneration)을 수행하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 방법.
제어기;
상기 제어기에 의해 정지하거나 재시동되는 엔진;
상기 엔진과 변속기 사이에서 상기 제어기의 통제로 동력 전달을 단속하는 클러치;
상기 엔진의 출력축과 동력을 주고 받을 수 있도록 연결된 MHSG;를 포함하며,
상기 제어기는,
차량이 현재 타력 주행 중인지 판단하는 코스팅 판단부와,
차량이 현재 타력 주행 중이고 브레이크 조작이 감지되지 않으면, SOC(State of charge)와 전력소모량, 모터효율과 엔진 부하를 바탕으로 엔진과 변속기 사이의 클러치를 오픈(Clutch Open) 했을 때 타력 주행 지수인 PT 오픈 코스팅 지수(Power Train Open Coasting Index)를 산출하는 PT 오픈 코스팅 지수 산출부와,
산출된 상기 PT 오픈 코스팅 지수를 기 입력된 제1 임계값과 비교한 결과에 따라, PT 오픈 코스팅(Power Train Open Coasting)과 회생 제동(Coasting Regeneration) 중 하나의 코스팅 제어전략을 선택하는 코스팅 제어부로 구성되는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 장치.
제 10 항에 있어서,
상기 PT 오픈 코스팅 지수 산출부는,
SOC 정규화 상수와 제1 가중치의 곱에서 전력소모 정규화 상수와 제2 가중치의 곱과 모터효율 정규화 상수와 제3 가중치의 곱을 빼고, 엔진 부하 정규화 상수와 제4 가중치의 곱을 더하여 상기 PT 오픈 코스팅 지수를 산출하되,
상기 정규화 상수들은 SOC, 전력소모, 모터효율, 엔진 부하에 대해 각각의 정규화 상수를 저장한 정규화 상수 맵들을 이용하여 결정하고,
상기 제1 내지 제4 가중치는 각각의 정규화 상수 범위에 따라 다른 값으로 가중치가 설정된 가중치 맵들을 이용하여 결정하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 장치.
제 10 항에 있어서,
PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값보다 크면, 상기 코스팅 제어부는 클러치를 오픈하여 엔진과 변속기 사이의 동력 접속을 끊은 상태로 타력주행을 하는 상기 PT 오픈 코스팅(Power Train Open Coasting) 전략을 선택하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 장치.
제 10 항에 있어서,
PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값 이하이면, 상기 코스팅 제어부는 클러치를 클로즈시킨 상태에서 MHSG로 배터리를 충전하는 상기 회생 제동(Coasting Regeneration) 전략을 선택하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 장치.
제 10 항에 있어서,
상기 제어기는,
PT 오픈 코스팅 지수가 제1 임계값 이하인 경우, 클러치 클로즈(Clutch Close) 상태로 타력 주행을 함에 있어 타력 주행 지수인 PT 클로즈 코스팅 지수(Power Train Close Coasting Index)를 산출하는 PT 클로즈 코스팅 지수 산출부를 더 포함하며,
상기 코스팅 제어부는 산출된 PT 클로즈 코스팅 지수를 제2 임계값과 비교한 결과에 따라, 회생 제동(Coasting Regeneration)을 즉시 수행할지 변속 후 회생 제동(Coasting Regeneration)을 수행할지 결정하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 장치.
제 14 항에 있어서,
상기 PT 클로즈 코스팅 지수 산출부는,
모터효율 정규화 상수와 제3 가중치의 곱에서 엔진 부하 정규화 상수와 제4 가중치의 곱을 감하여 PT 클로즈 코스팅 지수를 산출하되,
상기 정규화 상수들은 모터효율, 엔진 부하 각각에 대해 정규화 상수를 저장한 정규화 상수 맵들을 이용하여 결정하고,
상기 제3 가중치 및 제4 가중치는 각각의 정규화 상수 범위에 따라 다른 값으로 가중치가 설정된 가중치 맵들을 이용하여 결정하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 장치.
제 14 항에 있어서,
PT 클로즈 코스팅 지수가 제2 임계값 이상인 경우, 상기 코스팅 제어부는 별도의 변속 없이 곧바로 회생 제동(Coasting Regeneration)이 수행되도록 제어하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 장치.
제 14 항에 있어서,
PT 클로즈 코스팅 지수가 제2 임계값 미만이면, 상기 코스팅 제어부는 현재 변속단에 대해 변속 가능한 변속단 중 엔진 퓨얼컷(Fuel cut) 상태를 유지하면서도 현재 차량 상태에서 상기 PT 클로즈 코스팅 지수가 최대가 되게 하는 변속단으로 변속 후 회생 제동(Coasting Regeneration)을 수행하도록 제어하는 마일드 하이브리드 시스템의 코스팅 제어 장치.