KR102428067B1 - Post injection control method - Google Patents

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Abstract

본 발명은, 디젤 차량에서 매연 물질을 제거하기 위한 후분사 제어 방법에 관한 것으로서, 본 발명의 일 실시예는, 차량의 운행중 DPF를 재생하는 모드에서 운전자의 운전 모드에 따라 후분사를 제어하는 후분사 제어 방법으로서, 상기 운전자의 페달 조작에 따른 페달 궤도 변화량을 산출하여 엔진에 대한 요구 토크를 계산하는 토크 계산 단계, 상기 페달 궤도 변화량을 기초로 상기 운전 모드를 판단하는 운전 모드 판단 단계, 상기 운전 모드에 따라 토크 필터를 적용하여 최종 요구 토크를 결정하는 요구 토크 결정 단계, 상기 최종 요구 토크를 기초로 상기 엔진으로의 최종 연료 분사량과 상기 DPF의 재생을 위한 후분사량을 결정하는 분사량 결정 단계 및 상기 후분사량을 기초로 후분사를 제어하는 제어 단계를 포함할 수 있다.The present invention relates to a method for controlling after-injection for removing soot substances from a diesel vehicle, and an embodiment of the present invention relates to a method for controlling after-injection according to a driver's driving mode in a mode for regenerating DPF while driving of a vehicle. An injection control method comprising: a torque calculation step of calculating a torque required for an engine by calculating a change amount of a pedal track according to a pedal operation of the driver; a driving mode determination step of determining the driving mode based on the change amount of the pedal track; A required torque determining step of determining a final required torque by applying a torque filter according to a mode, an injection amount determining step of determining a final fuel injection amount to the engine and a post injection amount for regeneration of the DPF based on the final required torque, and the It may include a control step of controlling the after-injection based on the after-injection amount.

Description

후분사 제어 방법{Post injection control method}Post injection control method

본 발명은, 디젤 차량에서 매연 물질을 제거하기 위한 후분사 제어 방법에 관한 것으로서, 구체적으로는, 페달의 온오프 제어를 빈번하게 하는 운전자가 차량을 운전하는 경우에도 DPF의 온도가 목표 온도를 만족시키도록 후분사를 제어하는 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a post injection control method for removing soot substances from a diesel vehicle, and more particularly, even when a driver who frequently controls on/off of a pedal drives the vehicle, the temperature of the DPF satisfies the target temperature. It relates to a method of controlling the after-injection so that

디젤 차량의 미세 매연 입자인 PM(Particulate matter)을 포집하고 연소시켜 제거하기 위한 기술로서 DPF(Diesel Particulate Filter)가 알려져 있다.A Diesel Particulate Filter (DPF) is known as a technology for collecting, burning, and removing particulate matter (PM), which is a fine soot particle of a diesel vehicle.

DPF는 디젤 차량의 배기가스 중 미세매연 입자인 PM을 포집(물질 속 미량 성분을 분리하여 모음)하고, 연소시켜 제거하는 배기가스 후처리 장치이다. DPF는 배기 가스 온도가 낮은 엔진 운전 상태에서는, DPF에 PM이 계속 퇴적되므로, 강제적으로 온도를 올려 PM[PM중의 Soot(수트, 그을음)]을 연소하는 강제 재생(Regeneration)을 한다.The DPF is an exhaust gas post-processing device that collects (separates and collects trace components in substances), and burns and removes PM, which is a fine soot particle, in the exhaust gas of diesel vehicles. In the DPF, when the exhaust gas temperature is low, PM continues to accumulate in the DPF, so the temperature is forcibly increased to burn PM [soot in PM] for forced regeneration.

일반적으로 DPF에서 지칭되는 “재생”이란 먼저 배기가스 중의 PM이 필터 벽면에 포집되고, 포집된 PM이 퇴적되고 산화되어 CO2, H2O로 배출되면서 매연을 저감시키는 원리이다.In general, “regeneration” referred to in the DPF is the principle of reducing soot by first collecting PM in exhaust gas on the filter wall, and the collected PM is deposited and oxidized and discharged as CO2 and H2O.

DPF의 재생은, 연료의 후분사(Post injection)를 실행하고, DPF의 전단에 배치된 산화 촉매(Diesel Oxidize Catalyst;DOC)로 산화 반응을 시켜, 이 반응열로 DPF 부분의 배기 가스 온도를 고온 600 내지 650℃로 유지하여, DPF에 퇴적된 수트를 연소시키는 방식으로 수행된다.For regeneration of DPF, post injection of fuel is performed, an oxidation reaction is performed with an oxidation catalyst (Diesel Oxidize Catalyst; DOC) disposed in front of the DPF, and the exhaust gas temperature of the DPF part is raised to a high temperature of 600 with this reaction heat. to 650° C. to burn the soot deposited on the DPF.

DPF의 재생 모드 시작 지점은 PM의 흡착, 축적량이 증가하거나 일정 주기가 경과한 경우 차압 센서를 통한 축적량 검출, 연료량 계산에 따른 축적량 예측 또는 ECU(Engine Control Unit)에 기 입력된 설정 주기를 통해 결정될 수 있으며, 장치의 오류나 운전조건, 환경에 따라 재생이 누락될 경우를 대비해 운전자의 조작으로 강제 재생(Manual regen)을 실행할 수 있도록 구성되기도 한다.The starting point of the regeneration mode of the DPF can be determined through the adsorption of PM, the accumulation amount detection through the differential pressure sensor when the accumulation amount increases or a certain period has elapsed, the accumulation amount prediction according to the fuel amount calculation, or the preset period input to the ECU (Engine Control Unit). It can also be configured so that manual regen can be executed by the driver's manipulation in case regeneration is omitted depending on device errors, operating conditions, and environments.

연료의 후분사량의 결정 및 제어는 PID 제어 등의 피드백 제어에 의해 DPF의 온도가 목표 온도를 추종하도록 할 수 있다. 또한, 최근에는 보다 정밀한 제어를 위해 가스 비열, 배기 유량, 목표 온도 등을 기초로 열역학 법칙 모델에 기반한 계산을 통해 제어하는 모델 기반 제어가 선호되고 있다. 목표 온도를 추종하기 위한 DPF의 온도는 DPF의 입구 가스 온도가 사용될 수 있다.The determination and control of the after-injection amount of the fuel may cause the temperature of the DPF to follow the target temperature by feedback control such as PID control. Also, recently, for more precise control, model-based control in which gas specific heat, exhaust flow rate, target temperature, and the like are controlled through calculation based on a thermodynamic law model is preferred. As the temperature of the DPF for following the target temperature, the inlet gas temperature of the DPF may be used.

한편, DPF의 재생 모드에서 차량을 일반적으로 운전하는 운전자(이하 “일반 운전자”라 칭함)와는 달리 페달을 빈번하게 온오프하는 운전자(이하 “특이 운전자”라 칭함)의 경우에는 모델 기반 제어로도 DPF 재생에 필요한 목표 온도를 만족시키지 못하는 문제점이 있다.On the other hand, in the case of a driver who frequently turns the pedal on and off (hereinafter referred to as a “special driver”), unlike a driver who generally drives the vehicle in the regeneration mode of the DPF (hereinafter referred to as a “general driver”), model-based control is also used. There is a problem in that the target temperature required for DPF regeneration is not satisfied.

이는, 운전자에 의해 페달이 오프되는 경우 제어기가 발열 촉매(DOC) 내 불완전 반응을 고려하여 후분사량이 감소되도록 제어하기 때문이며, 이로 인해 DPF의 재생 모드에서 DPF의 온도가 목표 온도만큼 승온되지 못하여 재생에 실패할 수 있고, 재생 실패 횟수가 증가하면 DPF 내부에 퇴적된 PM의 양이 과도한 상태에서 DPF의 재생 모드에 진입하고 이때의 급격한 산화 반응에 의해 DPF 내부 담체를 손상시킬 우려가 있다.This is because, when the pedal is turned off by the driver, the controller controls the after-injection amount to decrease in consideration of the incomplete reaction in the exothermic catalyst (DOC). may fail, and if the number of regeneration failures increases, the amount of PM deposited inside the DPF enters the regeneration mode of the DPF in an excessive state, and there is a risk of damaging the internal carrier of the DPF by the rapid oxidation reaction at this time.

한국등록특허공보 제10-1755485호Korean Patent Publication No. 10-1755485

상술한 바와 같은 문제점의 해결을 위하여 본 발명은, 페달의 빈번한 온오프를 수행하는 운전자의 경우에도 DPF의 온도가 목표 온도를 만족시킬 수 있도록 하는 후분사 제어 방법을 제공하는 것을 그 목적으로 한다.In order to solve the above problems, it is an object of the present invention to provide a post injection control method that allows the temperature of the DPF to satisfy a target temperature even in the case of a driver who frequently turns on/off the pedal.

차량의 운행중 DPF를 재생하는 모드에서 운전자의 운전 모드에 따라 후분사를 제어하는 후분사 제어 방법에 있어서, 상기 운전자의 페달 조작에 따른 페달 궤도 변위를 기초로 페달 궤도 변화량을 산출하고 엔진에 대한 요구 토크를 계산하는 토크 계산 단계; 상기 페달 궤도 변화량을 기초로 상기 운전 모드를 판단하는 운전 모드 판단 단계; 상기 운전 모드에 따라 토크 필터를 적용하여 최종 요구 토크를 결정하는 요구 토크 결정 단계; 상기 최종 요구 토크를 기초로 상기 엔진으로의 최종 연료 분사량과 상기 DPF의 재생을 위한 후분사량을 결정하는 분사량 결정 단계; 및 상기 후분사량을 기초로 후분사를 제어하는 제어 단계;를 포함할 수 있다.In the after-injection control method for controlling the after-injection according to the driving mode of the driver in the mode of regenerating the DPF while the vehicle is running, the amount of change in the pedal track is calculated based on the pedal track displacement according to the driver's pedal operation, and the demand for the engine torque calculation step of calculating torque; a driving mode determination step of determining the driving mode based on the pedal track variation amount; a required torque determining step of determining a final required torque by applying a torque filter according to the operation mode; an injection amount determining step of determining a final fuel injection amount to the engine and a post injection amount for regeneration of the DPF based on the final required torque; and a control step of controlling the post-injection based on the post-injection amount.

이때, 상기 운전 모드 판단 단계는, 상기 운전자의 상기 페달 궤도 변화량이 기 설정된 변화량 기준값 이상인 경우를 카운트하고 상기 카운트한 값에 따라 상기 운전 모드를 판단할 수 있다.In this case, the driving mode determination step may include counting a case in which the pedal trajectory variation of the driver is equal to or greater than a preset variation reference value, and determining the driving mode according to the counted value.

또한, 상기 운전 모드 판단 단계는, 상기 페달 궤도 변화량을 기 설정된 변화량 기준값과 비교 후 비교 결과에 따라 판별 카운터를 증가 또는 감소시키는 단계; 및 상기 판별 카운터를 기 설정된 특이 운전 모드 설정 기준값과 기 설정된 특이 운전 모드 해제 기준값과 비교 후 비교 결과에 따라 상기 운전 모드를 특이 운전 모드 또는 일반 운전 모드로 판단하는 단계;를 포함할 수 있다.In addition, the driving mode determination step may include: comparing the pedal track variation amount with a preset variation reference value and then increasing or decreasing the determination counter according to the comparison result; and comparing the determination counter with a preset specific driving mode setting reference value and a preset specific driving mode canceling reference value, and determining the driving mode as an unusual driving mode or a normal driving mode according to a comparison result.

상기 판별 카운터를 증가 또는 감소시키는 단계는, 상기 판별 카운터가 상기 기 설정된 변화량 기준값 이상인 경우 상기 판별 카운터를 미리 정해진 설정값 만큼 증가시키고, 상기 판별 카운터가 상기 기 설정된 변화량 기준값 미만인 경우 상기 판별 카운터를 상기 설정값 만큼 감소시킬 수 있다.The step of increasing or decreasing the determination counter may include increasing the determination counter by a predetermined set value if the determination counter is equal to or greater than the preset variation reference value, and increasing the determination counter if the determination counter is less than the predetermined variation reference value. It can be decreased by the set value.

상기 특이 운전 모드 또는 일반 운전 모드로 판단하는 단계는, 상기 판별 카운터가 기 설정된 특이 운전 모드 설정 기준값 이상인 경우 상기 운전 모드를 특이 운전 모드로 판단하고, 상기 판별 카운터가 기 설정된 특이 운전 모드 해제 기준값 이하인 경우 상기 운전 모드를 일반 운전 모드로 판단할 수 있다.The determining of the specific driving mode or the general driving mode includes determining the driving mode as the specific driving mode when the discrimination counter is greater than or equal to a preset specific driving mode setting reference value, and the discriminating counter is less than or equal to a preset specific driving mode release reference value In this case, the driving mode may be determined as a normal driving mode.

상기 요구 토크 결정 단계는, 상기 운전자에 의해 페달이 오프되면 상기 운전 모드에 따라 상이한 필터계수를 갖는 토크 필터를 적용할 수 있다.In the determining of the required torque, when the pedal is turned off by the driver, a torque filter having a different filter coefficient according to the driving mode may be applied.

또한, 상기 요구 토크 결정 단계는, 상기 운전 모드가 상기 특이 운전 모드로 판단된 경우 상기 운전자에 의해 페달이 오프되면 상기 계산된 요구 토크에 제1 토크 필터를 적용하고 상기 운전 모드가 상기 일반 운전 모드로 판단된 경우 상기 운전자에 의해 페달이 오프되면 상기 계산된 요구 토크에 제2 토크 필터를 적용하며, 상기 최종 요구 토크는, 상기 제1 토크 필터를 적용한 경우가 상기 제2 토크 필터를 적용한 경우보다 큰 값으로 결정될 수 있다.In addition, the determining of the required torque may include applying a first torque filter to the calculated required torque when the pedal is turned off by the driver when it is determined that the driving mode is the specific driving mode, and the driving mode is the normal driving mode When it is determined that the pedal is off by the driver, a second torque filter is applied to the calculated required torque, and the final required torque is higher when the first torque filter is applied than when the second torque filter is applied. It can be set to a large value.

상기 분사량 결정 단계는, 기 설정된 분사량 테이블에 따라 상기 최종 요구 토크와 매칭되는 상기 최종 연료 분사량이 결정될 수 있다.In the injection amount determining step, the final fuel injection amount matching the final required torque may be determined according to a preset injection amount table.

또한, 상기 분사량 결정 단계는, 기 설정된 후분사량 제한 테이블에 따라 상기 최종 요구 토크와 매칭되는 상기 후분사량이 최종적으로 결정될 수 있다.In addition, in the determining of the injection amount, the after-injection amount matching the final required torque may be finally determined according to a preset post-injection amount limit table.

상기 제어 단계는, 인젝터가 후분사를 수행하도록 상기 후분사량에 대응하는 제어 신호를 상기 인젝터에 전달할 수 있다.In the control step, a control signal corresponding to the after-injection amount may be transmitted to the injector so that the injector performs post-injection.

본 발명에 따르면, 특이 운전자가 차량을 운전하는지를 판단하여 이때의 운전 모드를 특이 운전 모드로 설정하고, 특이 운전 모드와 일반 운전자의 일반 운전 모드 각각의 요구 토크에 대해 서로 다른 토크 필터를 적용함으로써, 특이 운전 모드에서도 DPF의 온도가 목표 온도를 만족시킬 수 있다. 그 결과 DPF의 재생 실패의 위험성 또는 DPF의 내부 담체의 손상 위험성을 줄일 수 있다.According to the present invention, by determining whether a specific driver drives the vehicle, setting the driving mode at this time to the specific driving mode, and applying different torque filters to the torque required for each of the specific driving mode and the normal driving mode of the general driver, Even in the special operation mode, the temperature of the DPF can satisfy the target temperature. As a result, the risk of failure of regeneration of the DPF or the risk of damage to the internal carrier of the DPF can be reduced.

도 1은 일반 운전자와 특이 운전자의 운전 패턴을 비교한 그래프이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예인 후분사 제어 방법이 수행되는 후분사 제어 시스템을 도시한 모식도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예인 후분사 제어 방법의 흐름을 나타낸 순서도이다.
도 4는 도 3의 흐름도에서 운전 모드를 판단하는 단계와 운전 모드에 따라 토크 필터를 적용하는 단계에서, 세부 단계의 흐름을 나타낸 순서도이다.
도 5는 도 3의 흐름도의, 운전 모드를 판단하는 단계에 있어서, 운전 모드의 구체적인 판단 방법을 설명하기 위한 그래프이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예인 후분사 제어 방법 적용 여부에 따른, 후분사량 및 연료 분사량의 차이를 나타낸 그래프이다.
도 7은 종래의 DPF 재생 모드와 본 발명의 일 실시예인 후분사 제어 방법을 적용했을 때의 DPF 재생 모드에 있어서 DPF 전단 온도의 변화를 비교한 결과를 나타내는 그래프이다.1 is a graph comparing driving patterns of a general driver and a specific driver.
2 is a schematic diagram illustrating a post-injection control system in which a post-injection control method according to an embodiment of the present invention is performed.
3 is a flowchart showing the flow of the after-injection control method according to an embodiment of the present invention.
4 is a flowchart illustrating detailed steps in the step of determining the driving mode and the step of applying the torque filter according to the driving mode in the flowchart of FIG. 3 .
5 is a graph for explaining a specific method of determining the driving mode in the step of determining the driving mode of the flowchart of FIG. 3 .
6 is a graph illustrating a difference between an after-injection amount and a fuel injection amount according to whether or not the after-injection control method according to an embodiment of the present invention is applied.
7 is a graph showing a comparison result of the change in the DPF shear temperature in the conventional DPF regeneration mode and the DPF regeneration mode when the after-injection control method according to an embodiment of the present invention is applied.

이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 일 실시예를 상세히 설명하기로 한다.Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 구체적으로 설명하고자 한다. 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 의도는 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 해석되어야 한다.Since the present invention can have various changes and can have various embodiments, specific embodiments are illustrated in the drawings and will be described in detail in the detailed description. This is not intended to limit the present invention to a specific embodiment, it should be construed to include all modifications, equivalents and substitutes included in the spirit and scope of the present invention.

본 발명을 설명함에 있어서 제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지 않을 수 있다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 된다. 예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소도 제1 구성요소로 명명될 수 있다.In describing the present invention, terms such as first and second may be used to describe various components, but the components may not be limited by the terms. The above terms are only for the purpose of distinguishing one component from another. For example, without departing from the scope of the present invention, a first component may be referred to as a second component, and similarly, a second component may also be referred to as a first component.

"및/또는"이라는 용어는 복수의 관련된 기재된 항목들의 조합 또는 복수의 관련된 기재된 항목들 중의 어느 항목을 포함할 수 있다.The term “and/or” may include a combination of a plurality of related listed items or any of a plurality of related listed items.

어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급되는 경우는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해될 수 있다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해될 수 있다.When a component is referred to as being “connected” or “connected” to another component, it may be directly connected or connected to the other component, but other components may exist in between. can be understood On the other hand, when it is mentioned that a certain element is "directly connected" or "directly connected" to another element, it may be understood that the other element does not exist in the middle.

본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함할 수 있다.The terms used in the present application are only used to describe specific embodiments, and are not intended to limit the present invention. The singular expression may include the plural expression unless the context clearly dictates otherwise.

본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것으로서, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해될 수 있다.In the present application, terms such as “comprise” or “have” are intended to designate that a feature, number, step, operation, component, part, or combination thereof described in the specification exists, and one or more other features It may be understood that the existence or addition of numbers, steps, operations, components, parts or combinations thereof is not precluded in advance.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가질 수 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석될 수 있으며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않을 수 있다.Unless defined otherwise, all terms used herein, including technical or scientific terms, may have the same meaning as commonly understood by one of ordinary skill in the art to which this invention belongs. Terms such as those defined in commonly used dictionaries may be interpreted as having meanings consistent with the meanings in the context of the related art, and unless explicitly defined in the present application, they are interpreted in an ideal or excessively formal meaning. it may not be

아울러, 이하의 실시예는 당 업계에서 평균적인 지식을 가진 자에게 보다 완전하게 설명하기 위해서 제공되는 것으로서, 도면에서의 요소들의 형상 및 크기 등은 보다 명확한 설명을 위해 과장될 수 있다.In addition, the following embodiments are provided to more completely explain to those with average knowledge in the art, and the shapes and sizes of elements in the drawings may be exaggerated for clearer explanation.

도 1은 일반 운전자와 특이 운전자의 운전 패턴을 비교한 그래프이다.1 is a graph comparing driving patterns of a general driver and a specific driver.

도 1을 참고하면, 차량의 속도가 동등한 수준에서도 운전자의 특성에 따라 페달을 인가하는 특성이 다른 것을 알 수 있다. 도 1의 왼쪽 그래프와 같이 일반 운전자의 운전 패턴(이하 “일반 운전 모드”라 칭함)의 경우, DPF 온도는 재생하기에 충분한 온도를 유지할 수 있다. 하지만, 도 1의 오른쪽 그래프와 같이 빈번하고 큰 변위로 페달을 인가하는 (예를 들어, 1 내지 2초당 페달을 온오프로 제어하는 경우) 특이 운전 모드의 경우 상술한 바와 같이 DPF 온도가 충분하게 상승하지 않아 재생에 실패할 수 있다.Referring to FIG. 1 , it can be seen that the characteristics of applying the pedals are different according to the characteristics of the driver even at the same level of vehicle speed. As shown in the left graph of FIG. 1 , in the case of a driving pattern of a general driver (hereinafter referred to as a “normal driving mode”), the DPF temperature may be maintained at a temperature sufficient for regeneration. However, in the case of a specific operation mode in which the pedal is applied with frequent and large displacement (for example, when the pedal is turned on and off per 1 to 2 seconds) as shown in the graph on the right of FIG. 1 , as described above, the DPF temperature is sufficiently If it does not rise, it may fail to regenerate.

이하, 도 2 내지 도 7을 참고하여 본 발명의 일 실시예에 따른 후분사 제어 방법을 설명한다.Hereinafter, a post-injection control method according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 2 to 7 .

도 2는 본 발명의 일 실시예인 후분사 제어 방법이 수행되는 후분사 제어 시스템을 도시한 모식도이다.2 is a schematic diagram illustrating a post-injection control system in which a post-injection control method according to an embodiment of the present invention is performed.

도 2를 참고하면, 후분사 제어 시스템은 DPF(100), 제어기(200) 및 엔진(300)을 포함할 수 있다. 본 발명의 실시예에서 엔진(300)과 DPF(100)는 종래의 디젤 엔진(300) 및 DPF(100)가 적용될 수 있다. 이때, 엔진(300)의 배기 통로에는 DOC가 연결되고 해당 DOC의 하류측에 PM을 포집하는 DPF(100)가 연결될 수 있다. 또한, 엔진(300)에 있어서는, 도시하지 않았으나 연료의 분사 시기, 분사량, 분사 압력을 제어하여 연소실 내에 연료를 분사하는 연료 분사 장치(인젝터)가 제어기(200)와 연결되어 있다. DPF(100)와 DOC는 하나의 연결된 장치로 구성될 수 있다.Referring to FIG. 2 , the after-injection control system may include a DPF 100 , a controller 200 , and an engine 300 . In the embodiment of the present invention, the conventional diesel engine 300 and the DPF 100 may be applied to the engine 300 and the DPF 100 . In this case, the DOC may be connected to the exhaust passage of the engine 300 and the DPF 100 for collecting PMs may be connected to a downstream side of the DOC. In the engine 300 , although not shown, a fuel injection device (injector) that injects fuel into the combustion chamber by controlling the injection timing, injection amount, and injection pressure of fuel is connected to the controller 200 . The DPF 100 and the DOC may be configured as one connected device.

제어기(200)는 차량을 제어하는 전자제어장치로서 일반적으로 ECU(Engine Control Unit)라고 칭한다. 제어기(200)는, 운전자에 의한 페달(10)의 인가 정도를 전달받을 수 있다. 이때, 페달(10)의 인가 정도란, 운전자가 페달(10)을 누른 정도(이하 “페달(10) 궤도 변위”라 칭함)를 의미할 수 있고 이를 측정하기 위해 페달(10)의 위치 또는 변위를 검출하는 APS(Accelerator Position Sensor)가 페달(10)에 장착될 수 있다. APS는 페달(10) 궤도 변화 변위를 검출하여 이에 대한 신호를 제어기(200)에 전달할 수 있다. The controller 200 is an electronic control device for controlling a vehicle and is generally referred to as an ECU (Engine Control Unit). The controller 200 may receive the degree of application of the pedal 10 by the driver. At this time, the application degree of the pedal 10 may mean the degree to which the driver presses the pedal 10 (hereinafter, referred to as “pedal 10 orbital displacement”), and the position or displacement of the pedal 10 in order to measure this. An accelerator position sensor (APS) for detecting the . The APS may detect the trajectory change displacement of the pedal 10 and transmit a signal corresponding thereto to the controller 200 .

제어기(200)는 DPF(100)로부터 DPF(100)의 상태 정보를 전달받아 재생 모드의 시작 시점을 결정하여 재생 모드를 시작하도록 제어할 수 있고 재생 모드에서 필요로 하는 후분사량을 계산할 수 있다.The controller 200 may receive status information of the DPF 100 from the DPF 100 , determine a start time of the regeneration mode, control to start the regeneration mode, and calculate the post-injection amount required in the regeneration mode.

이때, DPF(100)의 상태 정보는 DPF(100) 전단의 온도, DPF(100) 전단과 후단의 압력 등이 될 수 있다. 예를 들어, DPF(100) 전단의 온도가 목표 온도를 추종하기 위한 미연 탄화수소의 양이 산출되고 이를 기초로 후분사량이 계산될 수 있다.In this case, the state information of the DPF 100 may be a temperature of the front end of the DPF 100 , a pressure of the front end and the rear end of the DPF 100 , and the like. For example, the amount of unburned hydrocarbon for the temperature of the front end of the DPF 100 to follow the target temperature may be calculated, and the after-injection amount may be calculated based on this.

또한, 제어기(200)는 재생 모드의 시작을 결정하기 위해 예를 들면 주행 거리, 엔진(300)의 운전 시간, 토탈 연료 소비량, 수트 퇴적량 추정값 등을 기초로 재생 모드의 시작을 결정하여 재생 모드를 시작하며, 제어기(200)는 재생 모드가 시작되면 배기 가스의 온도를 상승시키기 위해 연료의 주분사의 직후에 실린더 내의 압력이 아직 높은 상태로 주분사보다 소량의 연료를 분사하는 후분사를 실행한다. 후분사에 의해서 미연 탄화수소가 포함된 배기 가스가 DOC에 유입됨으로서 DOC가 활성화되고 DOC의 활성화에 따라 상기 미연 탄화수소를 산화하여, 산화될 때에 발생하는 산화열로 배기 가스 온도를 상승시킨다.Also, in order to determine the start of the regeneration mode, the controller 200 determines the start of the regeneration mode based on, for example, the driving distance, the driving time of the engine 300, the total fuel consumption amount, the soot deposition amount estimated value, and the like to determine the start of the regeneration mode. When the regeneration mode starts, the controller 200 executes a post-injection that injects a small amount of fuel than the main injection right after the main injection of fuel in a state where the pressure in the cylinder is still high in order to increase the temperature of the exhaust gas. do. As exhaust gas containing unburned hydrocarbons flows into the DOC by after-injection, the DOC is activated, and the unburned hydrocarbons are oxidized according to the activation of the DOC, thereby increasing the exhaust gas temperature by oxidation heat generated during oxidation.

이하에서는 도 3을 참고하여 본 발명의 일 실시예인 후분사 제어 방법에 대해 설명한다.Hereinafter, a post-injection control method according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 3 .

도 3은 본 발명의 일 실시예인 후분사 제어 방법의 흐름을 나타낸 순서도이다. 도 3을 참고하면, 이하에 설명되는 후분사 제어 방법은 도 2에 도시된 제어기(200)를 통해 수행될 수 있다.3 is a flowchart showing the flow of the after-injection control method according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 3 , the after-injection control method described below may be performed through the controller 200 illustrated in FIG. 2 .

먼저, DPF(100)의 재생 모드가 시작된 상태에서, 운전중 운전자가 페달(10)을 조작함에 따른 페달 궤도 변위를 전달받고 상기 페달 궤도 변위를 기초로 페달 궤도 변화량의 산출 및 엔진(300)에 대한 요구 토크를 계산하는 토크 계산 단계가 진행된다.(S100) First, in a state in which the regeneration mode of the DPF 100 is started, the pedal track displacement is transmitted as the driver manipulates the pedal 10 while driving, and the pedal track change amount is calculated based on the pedal track displacement and the engine 300 A torque calculation step of calculating the required torque for

상술한 바와 같이 페달 궤도 변위는 APS를 통해 전달받을 수 있다. 여기서, 페달 궤도 변위에 따른 요구 토크는 페달 궤도 변위와 요구 토크 간의 기 설정된 계산식에 따라 계산될 수 있다. 페달 궤도 변위에 따른 요구 토크의 계산 방법은 다양한 방법(예를 들어, 엔진(300) 회전수(RPM)과 토크의 함수로 결정되는 토크 맵을 적용하는 방법 등)이 개시되어 있는 종래기술로서 여기서는 설명을 생략한다.As described above, the pedal orbital displacement may be transmitted through the APS. Here, the required torque according to the pedal track displacement may be calculated according to a predetermined formula between the pedal track displacement and the required torque. A method of calculating the required torque according to the pedal track displacement is a prior art in which various methods (for example, a method of applying a torque map determined as a function of the engine 300 RPM and torque) are disclosed. A description is omitted.

페달 궤도 변화량은 페달 궤도 변위가 증감되는 추이에 따라 산출될 수 있으며, 페달 궤도 변위가 기 설정된 단위시간 동안 변화한 양으로 환산되는 방식에 의해 산출될 수 있다. 도 5를 참고하면, 페달 궤도 변위가 증가 또는 감소함에 따른 페달 궤도 변화량이 그래프로 도시되어 있다.The amount of change in the pedal track may be calculated according to a trend in which the displacement of the pedal track is increased or decreased, and may be calculated by a method in which the displacement of the pedal track is converted into an amount changed during a preset unit time. Referring to FIG. 5 , the amount of change in the pedal track as the pedal track displacement increases or decreases is shown as a graph.

다음으로, 산출된 페달 궤도 변화량을 기초로 운전 모드를 판단하는 운전 모드 판단 단계가 진행된다.(S200) 여기서, 운전 모드의 판단은 상술한 특이 운전 모드와 일반 운전 모드 중에서 판단된다.Next, a driving mode determination step of determining a driving mode based on the calculated pedal trajectory variation is performed ( S200 ). Here, the driving mode is determined from among the above-described special driving mode and general driving mode.

운전 모드의 판단은, 일반 운전 모드를 기본값으로 설정하고, 앞서 측정된 페달 궤도 변화량에 따라 운전자가 페달 조작을 크고 빈번하게 하는 상태인지 판단하여 현재 운전 모드가 특이 운전 모드인지 여부를 판단한다. 즉, 일반 운전 모드에서 특이 운전 모드로의 전환은 운전자의 페달 조작의 크기와 빈번도를 측정하여 판단이 이루어질 수 있다.The determination of the driving mode determines whether the current driving mode is the specific driving mode by setting the general driving mode as a default value and determining whether the driver greatly and frequently operates the pedal according to the previously measured pedal trajectory change amount. That is, the transition from the general driving mode to the specific driving mode may be determined by measuring the size and frequency of the driver's pedal manipulation.

이때, 페달 조작의 크기는 운전자의 페달 궤도 변화량이 기 설정된 변화량 기준값 이상인지 여부로서 페달 조작이 큰지 여부를 판단하고 페달 조작의 빈번도는 페달 궤도 변화량이 기 설정된 변화량 기준값 이상인 경우를 카운트하여 판단할 수 있다. 아울러, 상기 카운트한 값이 특이 운전 모드를 설정하는 기준값 이상이면 운전 모드를 특이 운전 모드로 판단할 수 있다.At this time, the magnitude of the pedal operation is determined by determining whether the pedal operation is large as whether the amount of change in the pedal trajectory of the driver is greater than or equal to a preset change reference value. can In addition, when the counted value is equal to or greater than a reference value for setting the specific driving mode, the driving mode may be determined as the specific driving mode.

이하에서는, 도 4 및 도 5를 참고하여 운전 모드 판단 단계에 대해 더욱 구체적으로 설명한다.Hereinafter, the operation mode determination step will be described in more detail with reference to FIGS. 4 and 5 .

도 4는 도 3의 흐름도에서 운전 모드를 판단하는 단계와 운전 모드에 따라 토크 필터를 적용하는 단계의 세부 단계의 흐름을 나타낸 순서도이고, 도 5는 도 3의 흐름도의 운전 모드를 판단하는 단계에 있어서, 운전 모드의 구체적인 판단 방법을 설명하기 위한 그래프이다.4 is a flowchart showing the flow of detailed steps of the step of determining the driving mode and the step of applying the torque filter according to the driving mode in the flowchart of FIG. 3, and FIG. 5 is the step of determining the driving mode of the flowchart of FIG. Here, it is a graph for explaining a specific method of determining the driving mode.

도 4를 참고하면, 먼저 페달 궤도 변화량을 기 설정된 변화량 기준값과 비교 후 비교 결과에 따라 판별 카운터를 증가 또는 감소시킨다.(S211) 보다 구체적으로, 판별 카운터가 상기 기 설정된 변화량 기준값 이상인 경우 상기 판별 카운터를 미리 정해진 설정값 만큼 증가시키고,(S212) 판별 카운터가 상기 기 설정된 변화량 기준값 미만인 경우 상기 판별 카운터를 상기 설정값 만큼 감소시킨다.(S213) Referring to FIG. 4 , first, after comparing the pedal trajectory variation with a preset variation reference value, the discrimination counter is incremented or decremented according to the comparison result. (S211) More specifically, when the discrimination counter is equal to or greater than the preset variation reference value, the discrimination counter is increased by a predetermined set value (S212), and when the determination counter is less than the preset variation reference value, the determination counter is decremented by the set value (S213).

이때, 판별 카운터는 정수로서 제어기(200)는 판별 카운터의 값을 재생 모드의 시작과 동시에 또는 재생 모드의 종료와 동시에 0으로 리셋하여, 이전 재생 모드에서의 누적된 판별 카운터의 값에 의해 다음 재생 모드에서 오류가 발생하지 않도록 할 수 있다.At this time, the determination counter is an integer, and the controller 200 resets the value of the determination counter to 0 at the same time as the start of the reproduction mode or the end of the reproduction mode, so that the next reproduction is performed according to the accumulated determination counter value in the previous reproduction mode. You can prevent errors from occurring in the mod.

아울러, 미리 정해진 설정값 또한 정수로서 1 이상의 값을 가질 수 있다. 또한, 상기 설정값은 판별 카운터를 증가시킬 때와 감소시킬 때 서로 다른 값(증가 설정값 및 감소 설정값)을 가지는 정수일 수도 있다. 이처럼 판별 카운터를 증감시키는 설정값이 자유롭게 설정될 수 있도록 구성되면 필요에 따라 운전 모드의 판단 속도가 조절될 수 있다. 예를 들어, 증가 설정값이 크게 정해지면 특이 운전자 모드를 빠르게 판단할 수 있고 감소 설정값이 작게 정해지면 특이 운전자 모드가 해제되고 일반 운전자 모드로 되돌아가는 판단을 지연시킬 수 있다. In addition, the predetermined set value may also have a value of 1 or more as an integer. Also, the set value may be an integer having different values (increase set value and decrement set value) when incrementing and decrementing the discrimination counter. As such, if the setting value for increasing/decreasing the determination counter is configured to be freely set, the determination speed of the operation mode may be adjusted as necessary. For example, if the increase setting value is set to be large, the specific driver mode may be quickly determined, and if the decrease setting value is set to be small, the specific driver mode may be released and the determination to return to the normal driver mode may be delayed.

이후, 판별 카운터를 기 설정된 특이 운전 모드 설정 기준값 및 기 설정된 특이 운전 모드 해제 기준값과 비교 후 비교 결과에 따라 상기 운전 모드를 특이 운전 모드 또는 일반 운전 모드로 판단한다.(S220) Thereafter, the determination counter is compared with a preset specific driving mode setting reference value and a preset specific driving mode canceling reference value, and the driving mode is determined as a specific driving mode or a normal driving mode according to the comparison result. (S220)

보다 구체적으로, 판별 카운터를 기 설정된 특이 운전 모드 설정 기준값과 비교하여(S221) 판별 카운터가 기 설정된 특이 운전 모드 설정 기준값 이상인 경우 운전 모드를 특이 운전 모드로 판단할 수 있다.(S223) 또한, 판별 카운터를 기 설정된 특이 운전 모드 해제 기준값과 비교하여(S222) 판별 카운터가 기 설정된 특이 운전 모드 해제 기준값 이하인 경우 운전 모드를 일반 운전 모드로 판단할 수 있다.(S224)More specifically, by comparing the discrimination counter with a preset specific operation mode setting reference value (S221), when the discrimination counter is equal to or greater than the preset specific operation mode setting reference value, the operation mode may be determined as the specific operation mode (S223). By comparing the counter with a preset specific operation mode release reference value (S222), the operation mode may be determined as the normal operation mode when the determination counter is less than or equal to the preset unusual operation mode release reference value (S224).

이때, 특이 운전 모드 설정 기준값은 특이 운전 모드 해제 기준값 보다 큰 값을 가진다. 한편, 판별 카운터는 페달 궤도 변화량이 일정량 이상인 경우에만 증가하고 판별 카운터가 특이 운전 모드 설정 기준값 이상이 되어야만 특이 운전 모드로 판단하므로, 운전중 특수한 상황에서 일회성으로 가감속하는 경우에는 특이 운전 모드로 판단되지 않는다.In this case, the specific operation mode setting reference value has a larger value than the specific operation mode cancellation reference value. On the other hand, the discrimination counter increases only when the amount of change in the pedal trajectory is greater than a certain amount, and the discrimination counter is judged to be in the unusual driving mode only when it exceeds the specific driving mode setting reference value. does not

또한, 일단 특이 운전 모드로 판단된 경우에는, 페달 궤도 변화량이 일정량보다 작도록 운전하는 경우에만 판별 카운터가 감소하고 판별 카운터가 특이 운전 모드 해제 기준값 이하가 되어야만 특이 운전 모드가 해제되며 일반 운전 모드로 판단되므로 대체로 특이 운전을 하는 운전자가 잠시동안 일반적인 페달 조작을 하는 경우에도 일반 운전 모드로 판단되지 않는다.In addition, once determined to be in the special driving mode, the discrimination counter decreases only when the pedal trajectory change amount is smaller than a certain amount, and the specific driving mode is released only when the discrimination counter becomes less than or equal to the specific driving mode cancellation standard value. Therefore, it is not judged as a normal driving mode even if a driver who drives a special driving mode operates a normal pedal for a while.

즉, 판별 카운터에 특이 운전 모드 설정 기준값과 특이 운전 모드 해제 기준값의 두가지 기준값을 적용하여 운전 모드를 판단함으로써 운전자의 운전 습관에 기초한 운전 모드의 판단에 대해 높은 신뢰성을 가질 수 있다.That is, by determining the driving mode by applying two reference values of the specific driving mode setting reference value and the specific driving mode canceling reference value to the discrimination counter, it is possible to have high reliability for the determination of the driving mode based on the driving habit of the driver.

현재 운전 모드가 특이 운전 모드로 판단된 경우에, 운전자에 의해 페달이 오프되면 계산된 요구 토크에 제1 토크필터가 적용된다.(S310) 현재 운전 모드가 일반 운전 모드로 판단된 경우에는 운전자에 의해 페달이 오프되면 계산된 요구 토크에 제2 토크필터가 적용된다(S320). 토크필터의 적용에 대해서는 후술한다.When it is determined that the current driving mode is a specific driving mode, the first torque filter is applied to the calculated required torque when the pedal is turned off by the driver (S310). When the current driving mode is determined to be the normal driving mode, the driver When the pedal is turned off, the second torque filter is applied to the calculated required torque (S320). The application of the torque filter will be described later.

한편, 운전 모드의 판단에 대해 도 5에 그래프로 도시된 예를 들어 설명한다.Meanwhile, the determination of the driving mode will be described with an example shown as a graph in FIG. 5 .

도 5를 참고하면, 페달 궤도(페달 궤도 변위라고도 할 수 있음)에 따라 페달 궤도 변화량이 산출된다. 도 5의 예에서 첫번째 페달 인가와 세번째 페달 인가에서는 페달 궤도 변화량이 변화량 기준값 이상이므로 판별 카운터가 증가하고 있으며 두번째 페달 인가에서는 페달 궤도 변화량이 변화량 기준값 미만이므로 판별 카운터가 감소하고 있다. 판별 카운터가 증감을 지속하다가 특이 운전 모드 설정 기준값에 도달하면 특이 운전 모드로 판단되고 판별 카운터가 증감을 지속하다가 특이 운전 모드 해제 기준값에 도달하면 일반 운전 모드로 판단된다. 도 5에서, 특이 운전 모드 판별 상태는 0과 1의 이진 상태를 가질 수 있고 0인 경우 일반 운전 모드 상태를, 1인 경우 특이 운전 모드 상태를 나타낼 수 있다.Referring to FIG. 5 , a change amount of a pedal track is calculated according to a pedal track (which may also be referred to as a pedal track displacement). In the example of FIG. 5 , in the case of applying the first pedal and the third pedal, the discriminating counter increases because the pedal trajectory variation is greater than or equal to the variation reference value. If the discrimination counter continues to increase or decrease and reaches the specific operation mode setting reference value, it is judged as a special operation mode. In FIG. 5 , the specific driving mode determination state may have binary states of 0 and 1, and 0 may indicate a normal driving mode state, and 1 may indicate a special driving mode state.

다시 도 3을 참고하면, 운전 모드가 판단된 후 판단된 운전 모드에 따라 토크 필터를 적용하여 최종 요구 토크를 결정하는 요구 토크 결정 단계가 진행된다.(S300)Referring back to FIG. 3 , after the operation mode is determined, the required torque determination step of determining the final required torque by applying a torque filter according to the determined operation mode is performed (S300).

여기서, 토크 필터는 운전자의 페달 조작에 따라 계산된 요구 토크를 그대로 최종 토크에 반영하지 않고 지연 및 완화시키는 기능을 한다. 즉, 페달을 오프하여 토크가 갑자기 변하는 경우의 충격 및 울컥거림을 방지하기 위해 토크 필터를 적용하여 요구 토크를 보정하는 것이다. 이때, 토크 필터 적용에 의한 요구 토크의 보정은 예를 들어, 계산된 요구 토크에 필터계수를 적용하는 방식에 의해 수행될 수 있다. 필터계수는 제어기(200)의 메모리상에 토크 필터 맵 테이블로 설정되어 있을 수 있다. 일 예로, 상기 상기 토크 필터 맵 테이블은 엔진(300) 롤 스토퍼(Roll Stoper)나 프론트/리어 서브 프레임 마운팅 부싱 등을 포함하는 마운팅 부품의 경도 및 상태에 따른 물리적 특징에 의해 맵핑될 수 있다. 여기서 메모리는 제어기(200)에 실장되는 기록 저장 매체, 예를 들어 EEPROM(electrically erasable programmable read-only memory, 비휘발성 기억 장치)과 같은 기록 저장 매체일 수 있다.Here, the torque filter functions to delay and relieve the calculated required torque according to the driver's pedal operation as it is, without reflecting it in the final torque. That is, the torque filter is applied to correct the required torque in order to prevent shock and rattle when the torque is suddenly changed by turning off the pedal. In this case, the correction of the required torque by applying the torque filter may be performed, for example, by applying a filter coefficient to the calculated required torque. The filter coefficients may be set in the memory of the controller 200 as a torque filter map table. For example, the torque filter map table may be mapped by physical characteristics according to the hardness and state of the engine 300, a roll stopper, a mounting part including a front/rear sub-frame mounting bushing, and the like. Here, the memory may be a recording storage medium mounted on the controller 200 , for example, a recording storage medium such as an electrically erasable programmable read-only memory (EEPROM).

앞서 판단한 운전 모드에 따라 운전자에 의해 페달 오프시 상이한 필터계수를 갖는 토크 필터가 적용될 수 있다. 즉, 제어기(200)의 메모리에는 특이 운전 모드와 일반 운전 모드에 각각 대응하는 상이한 필터계수로 매핑된 토크 필터 맵 테이블이 제1 토크 필터와 제2 토크 필터에 설정되어 있을 수 있고, 제어기(200)는, 판단한 운전 모드가 특이 운전 모드인 경우 계산된 요구 토크에 제1 토크 필터를 적용하여 최종 요구 토크를 결정하고, 판단한 운전 모드가 일반 운전 모드인 경우 계산된 요구 토크에 제2 토크 필터를 적용하여 최종 요구 토크를 결정할 수 있다. 보다 구체적으로, DPF의 온도 저하 문제는 상술한 바와 같이 페달 오프시에 발생하는 바 제1 토크 필터와 제2 토크 필터의 필터계수는 페달 인가(페달 온)시에는 각각의 필터계수가 동일한 값을 가지고 페달 오프시에는 상이한 값을 가지도록 설정되어 있을 수 있다.Torque filters having different filter coefficients may be applied when the driver turns off the pedal according to the previously determined driving mode. That is, in the memory of the controller 200 , a torque filter map table mapped to different filter coefficients corresponding to the specific driving mode and the normal driving mode, respectively, may be set in the first torque filter and the second torque filter, and the controller 200 ) determines the final required torque by applying the first torque filter to the calculated required torque when the determined operation mode is the specific operation mode, and applies the second torque filter to the calculated required torque when the determined operation mode is the normal operation mode It can be applied to determine the final required torque. More specifically, the problem of the temperature drop of the DPF occurs when the pedal is off as described above. The filter coefficients of the first torque filter and the second torque filter have the same value when the pedal is applied (pedal on). It may be set to have a different value when the pedal is off.

페달이 오프되면 최종 요구 토크는 제1 토크 필터를 적용한 경우가 제2 토크 필터를 적용한 경우보다 큰 값으로 결정된다. 즉, 이때의 제1 토크 필터의 필터계수는 제2 토크 필터의 필터계수보다 클 수 있다. 다시 말해, 특이 운전 모드인 경우 계산된 요구 토크의 보정을 적게 하여 일반 운전 모드인 경우보다 최종 요구 토크가 더 큰 값을 갖도록 할 수 있다. 최종 요구 토크는 이후 단계에서 토크 생성을 위한 연료 분사량과 DPF(100) 재생을 위한 후분사량을 최종 결정하는 입력값이 된다.When the pedal is off, the final required torque is determined to be greater when the first torque filter is applied than when the second torque filter is applied. That is, the filter coefficient of the first torque filter at this time may be greater than the filter coefficient of the second torque filter. In other words, in the case of the special operation mode, the calculated required torque may be less corrected so that the final required torque has a larger value than in the case of the general operation mode. The final required torque becomes an input value that finally determines the fuel injection amount for torque generation and the after-injection amount for DPF 100 regeneration in a later step.

최종 요구 토크가 결정되면, 최종 요구 토크를 기초로 엔진(300)으로의 최종 연료 분사량과 DPF(100)의 재생을 위한 후분사량을 결정하는 분사량 결정 단계가 진행된다.(S400)When the final required torque is determined, an injection amount determining step of determining the final fuel injection amount to the engine 300 and the after-injection amount for regeneration of the DPF 100 is performed based on the final required torque (S400).

보다 구체적으로, 분사량 결정 단계에서는 기 설정된 분사량 테이블에 따라 최종 요구 토크와 매칭되는 최종 연료 분사량이 결정될 수 있다. 또한, 상기 분사량 결정 단계에서는 기 설정된 후분사량 제한 테이블에 따라 최종 요구 토크와 매칭되는 후분사량이 결정될 수 있다.More specifically, in the injection amount determining step, the final fuel injection amount matching the final required torque may be determined according to a preset injection amount table. In addition, in the injection amount determining step, a post injection amount matching the final required torque may be determined according to a preset post injection amount limit table.

여기서, 상기 분사량 테이블은 제어기(200)의 메모리에 기 저장되어 있을 수 있다. 즉, 후분사량은 최초에 제어기(200)가 DPF(100)의 상태 정보를 전달받아 재생에 필요한 미연 탄화수소의 양을 산출하여 계산되고, 여기에 최종 요구 토크에 대응하는 후분사량의 제한값을 적용하여, 계산된 후분사량과 후분사량의 제한값 중 더 작은 값으로 후분사량이 최종 결정될 수 있다. 최종 후분사량은 후분사량 제한값을 초과할 수 없고, 일반적으로 토크가 작은 경우 후분사량 제한값 또한 작은 값으로, 토크가 큰 경우 후분사량 제한값 또한 큰 값으로 설정된다.Here, the injection amount table may be pre-stored in the memory of the controller 200 . That is, the after-injection amount is calculated by first receiving the state information of the DPF 100 from the controller 200 and calculating the amount of unburned hydrocarbon required for regeneration, and applying the limit value of the after-injection amount corresponding to the final required torque to this. , the after-injection amount may be finally determined as the smaller of the calculated post-injection amount and the limit value of the post-injection amount. The final post-injection amount cannot exceed the post-injection limit value. In general, when the torque is small, the post-injection limit is also set to a small value, and when the torque is large, the post-injection limit is also set to a large value.

한편, 특이 운전 모드에서 페달 오프시 최종 요구 토크는 일반 운전 모드에서보다 크게 결정되므로 이때의 후분사량 제한값 또한 더 큰 값으로 매핑된다. 결과적으로, 특이 운전 모드에서의 후분사량이 일반 운전 모드에서의 후분사량보다 많아진다.Meanwhile, in the special driving mode, when the pedal is off, the final required torque is determined to be larger than in the normal driving mode, so the limit value of the after-injection amount at this time is also mapped to a larger value. As a result, the after-injection amount in the special operation mode becomes larger than the after-injection amount in the normal operation mode.

다음으로, 상기 결정된 후분사량을 기초로 후분사를 제어하는 제어 단계가 진행된다.(S500)Next, a control step of controlling the post-injection based on the determined post-injection amount is performed (S500).

후분사는 주분사 이후에 진행되며 주분사는 앞서 결정된 최종 연료 분사량이 엔진(300)에 분사되도록 제어된다. 구체적으로, 제어기(200)는 결정된 후분사량의 연료가 엔진(300)의 동력 행정 말기에 분사되도록 인젝터에 상기 후분사량에 대응하는 제어 신호를 전달할 수 있다. 이때, 상술한 바와 같이 특이 운전 모드에서 더 많은 후분사량이 인젝터에 의해 분사되게 된다.The post injection proceeds after the main injection, and the main injection is controlled such that the previously determined final fuel injection amount is injected into the engine 300 . Specifically, the controller 200 may transmit a control signal corresponding to the after-injection amount to the injector so that the determined after-injection amount of fuel is injected at the end of the power stroke of the engine 300 . At this time, as described above, a larger amount of after-injection is injected by the injector in the special operation mode.

상술한 일련의 단계는 재생 모드가 종료될 때까지 반복된다.(S600)The above-described series of steps are repeated until the playback mode ends. (S600)

도 6은 본 발명의 일 실시예인 후분사 제어 방법 적용 여부에 따른, 후분사량 및 연료 분사량의 차이를 나타낸 그래프이다.6 is a graph illustrating a difference between an after-injection amount and a fuel injection amount according to whether the after-injection control method according to an embodiment of the present invention is applied.

도 6을 참고하면, 운전자의 동일한 운전 패턴에서, 특이 운전 모드 토크 필터 적용 시 일반 운전 모드 토크 필터를 적용할 때 보다 엔진 토크의 하강 정도가 더 완만한 것을 알 수 있다. 이에 따라, 연료 분사량과 후분사량 또한 일반 운전 모드 토크 필터를 적용하는 경우보다 특이 운전 모드 토크 필터를 적용하는 경우에 큰 값을 가지게 된다. 다시 말해, 특이 운전을 하는 운전자에 대해 특이 운전 모드 토크 필터(제1 토크 필터)를 적용하는 경우에 일반 운전 모드 토크 필터(제2 토크 필터)를 적용하는 경우보다 연료 분사량과 후분사량이 더 큰 값을 가지게 된다.Referring to FIG. 6 , it can be seen that, in the same driving pattern of the driver, when the torque filter in the special driving mode is applied, the degree of decrease in engine torque is more gradual than when the torque filter in the normal driving mode is applied. Accordingly, the fuel injection amount and the after-injection amount also have larger values when the special operation mode torque filter is applied than when the normal operation mode torque filter is applied. In other words, when the special driving mode torque filter (first torque filter) is applied to a driver who performs special driving, the fuel injection amount and the after-injection amount are larger than when the normal driving mode torque filter (second torque filter) is applied. will have a value

도 7은 종래의 DPF 재생 모드와 본 발명의 일 실시예인 후분사 제어 방법을 적용했을 때의 DPF 재생 모드에 있어서 DPF(100) 온도의 변화를 비교한 결과를 나타내는 그래프이다.7 is a graph showing a result of comparing the change in the temperature of the DPF 100 in the conventional DPF regeneration mode and the DPF regeneration mode when the after-injection control method according to an embodiment of the present invention is applied.

도 7은 특이 운전자의 경우에 있어서 DPF 재생 모드를 비교한 것인데, 도 7을 참고하면, 종래 DPF 재생 모드에서보다 본 발명의 후분사 제어 방법을 적용하여 DPF 재생 모드가 진행된 경우 동등한 차량 속도를 유지하면서도 후분사량과 연료량의 급격한 감소가 방지되고 이에 따라 DPF 전단의 온도가 더 높아진 것을 알 수 있다.7 is a comparison of the DPF regeneration mode in the case of a specific driver. Referring to FIG. 7, the same vehicle speed is maintained when the DPF regeneration mode is performed by applying the after-injection control method of the present invention than in the conventional DPF regeneration mode. However, it can be seen that the abrupt decrease in the after-injection amount and the fuel amount is prevented, and accordingly, the temperature at the front end of the DPF is higher.

이상에서 살펴본 바와 같이, 본 발명에 따르면 특이 운전자가 차량을 운전하는지를 판단하여 이때의 운전 모드를 특이 운전 모드로 설정하고, 특이 운전 모드와 일반 운전자의 일반 운전 모드 각각의 요구 토크에 대해 서로 다른 토크 필터를 적용함으로써, 특이 운전 모드에서도 DPF의 온도가 목표 온도를 만족시키도록 할 수 있다. 그 결과 DPF의 재생 실패의 위험성 또는 DPF의 내부 담체의 손상 위험성을 줄일 수 있다.As described above, according to the present invention, it is determined whether the specific driver drives the vehicle, the driving mode at this time is set as the specific driving mode, and torques different for each required torque of the specific driving mode and the general driving mode of the general driver By applying the filter, it is possible to ensure that the temperature of the DPF satisfies the target temperature even in the specific operation mode. As a result, the risk of failure of regeneration of the DPF or the risk of damage to the internal carrier of the DPF can be reduced.

한편, 본 발명은 비록 한정된 실시예와 도면에 의해 설명되었으나, 본 발명은 상기의 실시예에 한정되는 것이 아니라 본 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이러한 기재로부터 다양한 수정 및 변형이 가능하다. 따라서, 본 발명의 기술적 사상은 청구범위에 의해서만 파악되어야 하고, 이의 균등 또는 등가적 변형 모두는 본 발명의 기술적 사상의 범주에 속한다고 할 것이다.On the other hand, although the present invention has been described with reference to the limited embodiments and drawings, the present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications and variations are possible from these descriptions by those skilled in the art to which the present invention pertains. do. Therefore, the technical spirit of the present invention should be understood only by the claims, and all equivalents or equivalent modifications thereof will fall within the scope of the technical spirit of the present invention.

100: DPF
200: 제어기
300: 엔진100: DPF
200: controller
300: engine

Claims (10)

차량의 운행중 DPF를 재생하는 모드에서 운전자의 운전 모드에 따라 후분사를 제어하는 후분사 제어 방법에 있어서,
상기 운전자의 페달 조작에 따른 페달 궤도 변위를 기초로 페달 궤도 변화량을 산출하고 엔진에 대한 요구 토크를 계산하는 토크 계산 단계;
상기 페달 궤도 변화량을 기초로 상기 운전 모드를 판단하는 운전 모드 판단 단계;
상기 운전 모드에 따라 토크 필터를 적용하여 최종 요구 토크를 결정하는 요구 토크 결정 단계;
상기 최종 요구 토크를 기초로 상기 엔진으로의 최종 연료 분사량과 상기 DPF의 재생을 위한 후분사량을 결정하는 분사량 결정 단계; 및
상기 후분사량을 기초로 후분사를 제어하는 제어 단계;를 포함하되,
상기 운전 모드 판단 단계는,
상기 페달 궤도 변화량을 기 설정된 변화량 기준값과 비교 후 비교 결과에 따라 판별 카운터를 증가 또는 감소시키는 단계; 및
상기 판별 카운터를 기 설정된 특이 운전 모드 설정 기준값 및 기 설정된 특이 운전 모드 해제 기준값과 비교 후 비교 결과에 따라 상기 운전 모드를 특이 운전 모드 또는 일반 운전 모드로 판단하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 후분사 제어 방법.




In the after-injection control method of controlling the after-injection according to the driving mode of the driver in the mode of regenerating the DPF while the vehicle is running,
a torque calculation step of calculating a pedal track variation amount based on a pedal track displacement according to the driver's pedal manipulation and calculating a torque required for an engine;
a driving mode determination step of determining the driving mode based on the pedal track variation amount;
a required torque determining step of determining a final required torque by applying a torque filter according to the operation mode;
an injection amount determining step of determining a final fuel injection amount to the engine and a post injection amount for regeneration of the DPF based on the final required torque; and
A control step of controlling the post-injection based on the post-injection amount; including,
The driving mode determination step is,
comparing the pedal trajectory variation with a preset variation reference value and increasing or decreasing the determination counter according to the comparison result; and
After comparing the determination counter with a preset specific driving mode setting reference value and a preset specific driving mode canceling reference value, determining the driving mode as a specific driving mode or a normal driving mode according to the comparison result; Injection control method.




 삭제delete 삭제delete 제1항에 있어서,
상기 판별 카운터를 증가 또는 감소시키는 단계는,
상기 판별 카운터가 상기 기 설정된 변화량 기준값 이상인 경우 상기 판별 카운터를 미리 정해진 설정값 만큼 증가시키고,
상기 판별 카운터가 상기 기 설정된 변화량 기준값 미만인 경우 상기 판별 카운터를 상기 설정값 만큼 감소시키는 것을 특징으로 하는 후분사 제어 방법.
According to claim 1,
The step of increasing or decreasing the determination counter comprises:
When the determination counter is equal to or greater than the preset variation reference value, the determination counter is increased by a predetermined set value,
When the determination counter is less than the preset variation reference value, the after-injection control method, characterized in that the determination counter is decreased by the set value.
 제1항에 있어서,
상기 특이 운전 모드 또는 일반 운전 모드로 판단하는 단계는,
상기 판별 카운터가 기 설정된 특이 운전 모드 설정 기준값 이상인 경우 상기 운전 모드를 특이 운전 모드로 판단하고,
상기 판별 카운터가 기 설정된 특이 운전 모드 해제 기준값 이하인 경우 상기 운전 모드를 일반 운전 모드로 판단하는 것을 특징으로 하는 후분사 제어 방법.
According to claim 1,
The step of determining the specific driving mode or the normal driving mode includes:
If the determination counter is greater than or equal to a preset specific operation mode setting reference value, it is determined that the operation mode is a specific operation mode,
The after-injection control method, characterized in that when the determination counter is equal to or less than a preset specific operation mode cancellation reference value, the operation mode is determined as a normal operation mode.
 제1항에 있어서,
상기 요구 토크 결정 단계는,
상기 운전자에 의해 페달이 오프되면, 상기 운전 모드에 따라 상이한 필터계수를 갖는 토크 필터를 적용하는 것을 특징으로 하는 후분사 제어 방법.
According to claim 1,
In the step of determining the required torque,
When the pedal is turned off by the driver, a torque filter having a different filter coefficient according to the driving mode is applied.
 제1항에 있어서,
상기 요구 토크 결정 단계는,
상기 운전 모드가 상기 특이 운전 모드로 판단된 경우 상기 운전자에 의해 페달이 오프되면, 상기 계산된 요구 토크에 제1 토크 필터를 적용하고
상기 운전 모드가 상기 일반 운전 모드로 판단된 경우 상기 운전자에 의해 페달이 오프되면, 상기 계산된 요구 토크에 제2 토크 필터를 적용하며,
상기 최종 요구 토크는, 상기 제1 토크 필터를 적용한 경우가 상기 제2 토크 필터를 적용한 경우보다 큰 값으로 결정되는 것을 특징으로 하는 후분사 제어 방법.
According to claim 1,
In the step of determining the required torque,
When it is determined that the driving mode is the special driving mode and the pedal is turned off by the driver, a first torque filter is applied to the calculated required torque;
When it is determined that the driving mode is the normal driving mode and the pedal is turned off by the driver, a second torque filter is applied to the calculated required torque;
The after-injection control method, characterized in that the final required torque is determined to be a larger value when the first torque filter is applied than when the second torque filter is applied.
 제7항에 있어서,
상기 분사량 결정 단계는,
기 설정된 분사량 테이블에 따라 상기 최종 요구 토크와 매칭되는 상기 최종 연료 분사량이 결정되는 것을 특징으로 하는 후분사 제어 방법.
8. The method of claim 7,
The injection amount determining step is,
The after-injection control method, characterized in that the final fuel injection amount matching the final required torque is determined according to a preset injection amount table.
 제7항에 있어서,
상기 분사량 결정 단계는,
기 설정된 후분사량 제한 테이블에 따라 상기 최종 요구 토크와 매칭되는 상기 후분사량이 최종적으로 결정되는 것을 특징으로 하는 후분사 제어 방법.
8. The method of claim 7,
The injection amount determining step is,
The after-injection control method, characterized in that the post-injection amount matching the final required torque is finally determined according to a preset post-injection amount limit table.
 제1항에 있어서,
상기 제어 단계는,
인젝터가 후분사를 수행하도록 상기 후분사량에 대응하는 제어 신호를 상기 인젝터에 전달하는 것을 특징으로 하는 후분사 제어 방법.According to claim 1,
The control step is
A post-injection control method comprising transmitting a control signal corresponding to the post-injection amount to the injector so that the injector performs post-injection.
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