KR102417737B1 - 탄화수소 생성물의 생산 및 저장을 위한 해양 선박 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 탄화수소의 생산 및/또는 저장을 위한 다점 계류 선박에 관한 것이다. 선박은 측면으로 연장된 주 갑판과, 선박이 수역에 떠 있을 때 선박을 해저에 계류시키기 위한 대칭적인 계류 장치 및 세로형 선체를 포함한다. 세로형 선체는 선수와, 중앙부와, 선미 및 선박의 최대 흘수 아래에서 세로형 선체로부터 돌출되는 운동 억제 요소를 더 포함한다. 선박의 최대 흘수에서, 세로형 선체의 최대 길이(Lwl)와 최대 폭(Bwl) 간의 비율은 1.1 내지 1.5이다. 특정 길이/폭 비율과 운동 억제 요소를 갖는 특이한 선체 형태는 선박의 방향과 관련하여 파도 방향관 관련하여 적절하고 균일한 운동을 제공한다.

Description

탄화수소 생성물의 생산 및 저장을 위한 해양 선박
본 발명은 일반적으로 석유 제품의 생산 및/또는 저장에 사용되는 해양 선박에 관한 것이다. 보다 구체적으로, 본 발명은 부유식 생산 저장 및 하역(Floating Production Storage and Offloading, FPSO) 선박 또는 부유식 액화 천연 가스(Floating Liquefied Natural Gas, FLNG) 선박과 같은 해양 선박으로서, 탑사이드 모듈(topside module)을 지지하기 위해 다수의 해저 라이저(submarine riser)와 갑판 구조(deck structure)를 연결하기 위한 해양 선박에 관한 것이다. 선박의 선체는 시추선의 베이스로도 사용될 수 있다.
부유식 생산 저장 및 하역(FPSO) 시스템은 탄화수소를 수용하고, 가공하고, 저장하며 수출하기 위해 해양 유전(oil field) 및/또는 가스전(gas field) 위 또는 근처에 있는 부유 시설이다.
시스템은 플로터(floater)로 구성되는데, 이 플로터는 특수 제작된 선박이거나 개조된 유조선일 수 있으며, 선택한 현장에 계류된다. 선박의 화물 용량은 생산된 석유의 완충 저장소(buffer storage)로 사용된다. 플로터 상에는 공정 시설(탑사이드)과 거주구(accommodation)가 설치된다. FPSO의 계류 장치는 다점 계류(spread mooring) 유형 또는 터렛(turret)과 같은 일점 계류(Single Point Mooring, SPM) 시스템일 수 있다. 동적 위치 제어(Dynamic Positioning, DP)를 기반으로 하는 계류 장치도 가능하지만, 높은 복잡성과 비용으로 인해 권장할 만하지 않다.
석유, 가스 및 물이 분리된, 유정에서 나오는 생성된 유체의 고압 혼합물은 선박의 갑판에 있는 공정 시설로 전달된다. 탄화수소를 제거하는 처리 이후 물은 저장소에 다시 주입되거나 배 밖으로 배출될 수 있다. 안정화된 원유는 선박의 화물 탱크에 저장되고, 이후 FPSO 선박에 나란히/일렬로 놓음으로써 부표를 통해 직접 무역 유조선으로 이송되거나, 왕복 유조선/화물 운송 선박(cargo transfer vessels, CTV)을 이용하여 이송된다.
가스는 가스 리프트(gas lift)를 통해 액체 생산을 향상시키고 및/또는 선상에서 에너지 생산을 위해 사용될 수 있다. 잉여 가스는 압축되고 파이프 라인에 의해 수송되거나 저장소로 다시 주입될 수 있다.
부유식 액화 천연 가스(FLNG) 선박은 개념적으로 FPSO와 유사하다. 차이점은 유정에서 나오는 탄화수소 혼합물이 주로 가스이고, 공정 시설의 목적이 선체 내의 전용 극저온 탱크에 저장하기 위해 가스를 분리하고, 세척하며 액화하는 것이라는 데 있다. 액화 가스의 하역은 무역 가스(LNG) 선박을 향해 수행된다.
종래의 선박형 FPSO는 혹독한 환경 지역에 위치하는 경우 터렛과 같은 웨더 베이닝(Weather vaning) 시설을 필요로 한다. 그러나 이러한 유형의 FPSO의 특징은 매우 다른 종동요(pitch) 및 횡동요(roll) 거동이고, 따라서 선수파(head sea) 상태에서는 큰 파도를 허용하지만, 횡파(beam sea)와 사파(quartering sea)로부터는 훨씬 작은 파도를 허용한다. 따라서 이러한 유형의 선박에는 웨더 베이닝이 필요하다.
반-잠수식 설계는 적절하고 균일한 운동을 제공할 수 있다. 그러나 저장 용량은 제한적이며, 탑사이드 중량에 대한 민감도가 중요하다. 따라서, 반-잠수식 설계는 큰 저장 용량이 FPSO 또는 FLNG 장치에 대한 중요한 설계 기준일 때 바람직한 것으로 간주되지 않는다. 또한, 구조적 세부사항은 반-잠수식에서 더 복잡하고, 그 결과 탑사이드 하중의 톤당 강철 중량이 높을 뿐만 아니라 제작 비용도 높다. 반-잠수식 플랫폼의 초기 예는 WO 02/090177 A1에 개시되어 있다.
박스형 장치 또는 원통형 선체와 같은 다른 설계는 파도 방향과 무관하게 균일한 운동 거동을 제공할 수 있다. 운동 억제 요소(motion suppressing element)를 구비하면, 적절한 운동이 달성될 수 있다. 그러나 이러한 장치의 형태는 표준 선박형(ship-shaped) 건축 시설의 사용을 허용하지 않는다. 자동 패널 라인 시설은 커다란 변경 없이는 사용될 수 없으며, 형태/치수는 추가적인 제한을 가한다. 이와 관련하여 중요한 측정은 폭과 깊이이다. 1,000,000 bbl보다 큰 저장 용량을 갖는 원통형 설계를 사용하는 경우, 이용 가능한 드라이 도크(dry dock) 및 플로팅 크레인(floating crane)과 관련하여 상당한 제한이 있을 것이다. 원통형 설계의 또 다른 단점은 갑판 면적-저장 용적 비율 낮다는 것과 안전 지역에서 위험 지역까지의 최대 이용 가능한 거리가 짧고 따라서 탑사이드 설계를 복잡하게 한다는 것이다. (1 bbl(오일 배럴)은 159 리터에 해당하는 부피 단위이다).
US 2004/0067109 A1은 길쭉한 형태, 바람직하게는 직사각형 형태를 갖고 실질적으로 고정된 방향으로 해저에 계류된, 저장 능력이 없는 시추선을 개시하고 있다. 선박은, 선박의 고유 횡동요 주기(natural roll period)가 소정 주기 이상이 되는 폭을 갖는 용골 높이(keel level) 근처에 두 개의 횡단 스커트(transverse skirt)를 포함한다. US 2004/0067109 A1은 선박의 길이-폭 비율이 적어도 1.5, 바람직하게는 2 이상이어야 한다고 명시하고 있는데, 길이-폭 비율이 1.5 이하인 경우 횡동요 불안정성 또는 마티유 불안정성(Mathieu instability)의 영향을 받을 수 있기 때문이다. 이러한 선행 기술의 선박 설계의 목적은 횡동요를 제어하기 위한 것이고, 따라서 상하동요(heave), 횡동요 및 종동요의 조합을 제어하기 위한 것이 아니다. 두드러진 선수(pronounced bow)가 없고 1.5보다 큰 길이-폭 비율을 갖는 유사한 길쭉한 선박이 특허 공보 US 2011/0209655 A1, US 4015552 및 US 2002/0083877에 개시되어 있다.
WO 2015/038003 A1은 두드러진 선수 및 평행한 중앙부(midship) 없이 중심축에 대해 실질적으로 축-대칭적인 주요부를 갖는 선체를 포함하는 플랫폼을 개시하고 있다. 플랫폼의 상단부는 갑판을 지지하고, 공칭 흘수선(nominal water line) 아래에 위치한 플랫폼의 하단부는 주요부로부터 돌출된 비-원형의 안정화 요소를 구비한다.
WO 2012/104308 A1은 탄화수소의 생산 및 저장을 위한 원통형 플랫폼을 개시하고 있다. 선박의 실질적으로 원형인 선체는 선체의 중앙에 있는 문풀(moonpool) 내에 배치된 적어도 하나의 프레임 상에 라이저가 매달릴 수 있도록 구성된다. 플랫폼이 최소 흘수(minimum draft)를 가질 때 라이저의 연결이 흘수선 위에서 수행될 수 있도록 프레임이 배치된다. 문풀은 그 하단부에 원뿔 형태를 포함할 수 있고, 따라서 라이저의 정적 및 동적 각 편향(angular deflection)을 허용한다. 문풀은 주 갑판(main deck) 위로 연장되며, 연장된 수직 문풀은 갑판 상의 공간 가용성을 높이기 위해 좁혀진다. 선체에는 또한 상하동요, 종동요 및 횡동요 운동을 감소시키기 위한 돌출부를 구비할 수 있다.
WO 2014/167591 A1은, 선수 또는 선미에 평탄한 형태를 갖는 돌기를 추가함으로써 상하동요 및 종동요 거동이 개선된, 두드러진 선수 및 평행한 중앙부를 갖는 시추선을 개시하고 있다. 횡동요 감쇠 장치가 없기 때문에, 이 선박은 횡으로부터의 파도에 노출되면 상당한 횡동요 운동을 겪게 된다. 또한, 터렛은 WO 2014/167591 A1에 개시되어 있지 않다. 따라서, 선박의 위치 제어 시스템은 DP 시스템을 기반으로 하는 것으로 추정되는데, 이는 다점 계류 시스템이 파도가 유발하는 운동을 충분히 억제할 수 없기 때문이다.
상기한 선행 기술은 본 발명의 FPSO가 제공하는 수준으로 혹독한 환경에서 안전하고, 용이하며 효과적인 취급을 가능하게 하는 설계를 갖는 선박을 개시하고 있지 않다.
결과적으로, 본 발명의 목적은, 선행 기술의 FPSO에 비해, 운동 거동, 저장 용량 및 안전성에 관한 바람직한 특성을 제공하는, 수역에 떠 있도록 배치되는 탄화수소의 생산 및/또는 저장을 위한 선박(이하 FPSO라 약칭함)을 제공하는 것이다. 본 출원은 FSO 또는 FLNG와 같은 유사한 목적의 선박에 대해 동일하게 관련이 있지만, FPSO라는 용어만이 간략화를 위해 다음에서 사용된다.
본 발명의 제 2 목적은 선박 방향에 관해 파도 방향과 무관한 운동 거동을 갖는 비-원통형 설계의 선박을 제공하는 것이다. 상하동요, 종동요 및 횡동요 운동은 선박의 위치에 관계없이 적절하고 균일해야 한다.
본 발명의 제 3 목적은 다점 계류되어 있고 터렛 또는 터렛과 유사한 장비를 필요로 하지 않는 FPSO를 제공하는 것이다.
본 발명의 제 4 목적은 계류 라인(mooring line)의 수 및/또는 치수가, 비슷한 저장 용량의 종래의 다점 계류된 FPSO 상에서 사용된 수 및/또는 치수보다 작은 FPSO를 제공하는 것이다.
본 발명의 제 5 목적은 선체에 작용하는 항력(drag)/파력(wave force)의 감소를 통해 갑판 침입수(green sea) 보호 및 계류 모두와 관련하여 현장에서 방향을 최적화하는 선수 설계를 갖는 FPSO를 제공하는 것이다.
본 발명의 제 6 목적은 온화한 환경 및 혹독한 환경 조건 모두에 적합한 FPSO 설계를 제공하는 것이다.
본 발명의 제 7 목적은 오일 저장 용량과 관련하여 크기가 확장 가능한 FPSO를 제공하는 것이다.
본 발명의 제 8 목적은 종래의 FPSO 설계에 비해 더 높은 탑사이드 중량 용량을 가능하게 하는 선박 설계를 갖는 FPSO를 제공하는 것이다.
본 발명의 제 9 목적은 회전 대칭 FPSO 설계에 비해 탑사이드 모듈을 배치하기 위한 넓은 갑판 영역과 간단한 인터페이스를 보장하는 선박 설계를 갖는 FPSO를 제공하는 것이다.
본 발명의 제 10 목적은 기존의 드라이 도크를 포함하는 표준 선박 건조 시설을 사용하여 제작이 수행될 수 있도록 함으로써, 제작 현장의 선택에 유연성을 허용하는 설계와 크기를 갖는 FPSO를 제공하는 것이다.
본 발명의 제 11 목적은 적절하고 균일한 수직 운동을 가짐으로써, 임의의 종방향 및 횡방향 위치에서 라이저 행-오프(riser hang-off)를 가능하게 하는 FPSO를 제공하는 것이다.
본 발명의 제 12 목적은 억제 요소/선저함(bilge box)의 조정을 통해, 예를 들어 1,500 미터 내지 3,000 미터의 깊은 수심에 대해 혹독한 환경에서 자유롭게 매달린 강관 라이저(steel catenary riser, SCR)의 사용을 허용하는 설계를 갖는 FPSO를 제공하는 것이다. SCR은 온화한 환경 조건의 경우 더 얕은 물에 대해서도 적용될 수 있다.
본 발명의 제 13 목적은 종래의 선박형 FPSO에 비해 피로가 현저히 감소된 FPSO 설계를 제공하는 것이다.
상기한 목적 중 하나 이상을 충족시키는 것 외에, FPSO의 특정 선박 설계는 바람직하게 선급 협회, MARPOL(선박으로부터의 오염방지를 위한 국제협약(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships)), SOLAS(해상에서의 인명안전을 위한 협약(international convention for the safety of life at sea))을 포함하는 국제 규정 및/또는 관련된 현장 특성에 맞는 저장 상태 요건을 준수해야 한다. 또한, 본 발명의 FPSO는 바람직하게 종래의 선박형 선박과 관련된 규칙 체제에 속해야 한다.
상기한 목적은 주요 청구항에 명시되고 특징지어진 바와 같이 본 발명에 의해 달성되는 반면, 종속항은 본 발명의 추가 실시형태를 기술한다.
특히, 본 발명은 탄화수소의 생산 및/또는 저장에 적합한 다점 계류 선박에 관한 것이다. 선박은 측면으로 연장된 주 갑판과, 선박이 수역에 떠 있을 때 선박을 해저에 계류시키기에 적합한 계류 장치, 및 세로형 선체(longitudinal hull)를 포함한다. 계류 장치는 바람직하게 주 갑판에 대해 대칭적으로, 즉 주 갑판에 수직으로 지향된 선체의 적어도 하나의 중심면(central plane, CP)을 미러링(mirroring)하도록 배치된다. 세로형 선체는 선수와, 중앙부와, 선미, 및 선박의 최대 흘수(maximum draught) 아래에서, 바람직하게는 각각의 선체 부분으로부터 세로형 선체로부터 돌출되는 적어도 하나의 운동 억제 요소를 더 포함한다. 운동 억제 요소(들)는 선박의 바람직하지 않은 운동, 특히 상하동요, 종동요 및 횡동요를 현저하게 감소시킨다. 선박의 최대 흘수에서 세로형 선체의 최대 길이와 최대 폭 사이의 비율은 1.1 내지 1.7, 더욱 바람직하게는 1.1 내지 1.7, 더욱더 바람직하게는 1.2 내지 1.4이다. 운동 억제 요소(들)와 결합된 특정 비율은, 더 긴 선박에 비해 선박의 운동에 대한 파도의 영향을 감소시킴으로써, 작동 중에 선박을 더욱 안정되게 한다는 이점을 갖는다. 위에서 볼 때 세로형 선체는 전방 단부에 둥근 삼각형을 갖는 직사각형의 형태를 가질 수 있다.
상기 특징의 결과로서, 선박 운동은 파도 방향과는 거의 독립적일 것이며, 다점(spread) 계류 시스템 이외의 계류 시스템의 요건이 제거될 수 있다. 또한, 계류 라인의 총 수는 종래의 선박형 다점 계류 FPSO에 비해 감소될 수 있고, 따라서 동일하거나 유사한 기능을 갖는 선행 기술의 선박에 비해 선박의 계류 장치에 대한 복잡성과 비용이 감소된다. 다점 계류 장치는 파도 상태가 비교적 온화한 지역에서 기존 FPSO 설계에만 적용될 수 있음을 주목해야 한다.
"측면으로 연장된 주 갑판''이라는 용어는 움직임이 없는 수역에 선박이 떠 있을 때 수면과 평행하게 연장되는 표면을 갖는 갑판을 의미한다. 또한, 선체는 이하에서 선박의 주 갑판 영역 아래에 위치한 세로형 선박의 영역으로 정의된다.
바람직한 예에서, 운동 억제 요소(들)는 선체의 측면 연장 둘레의 적어도 70%를 따라, 더욱 바람직하게는 예를 들어 전체 둘레를 따라 적어도 80%를 따라 선체로부터 측면으로 돌출된다.
또 다른 바람직한 예에서, 운동 억제 요소(들)는 선체의 최하부로부터 측면으로 돌출된다. 최하부는 평평할 수 있다, 즉 갑판에 평행할 수 있다.
또 다른 바람직한 예에서, 운동 억제 요소(들)의 측면 돌출 길이는 선박의 최대 흘수에서 선체의 최대 폭의 5% 내지 30%이다.
또 다른 바람직한 예에서, 중앙부는 좌현부(port side portion)와 우현부(starboard side portion)를 포함하고, 여기서 중앙부의 종방향 길이의 적어도 30%는 평평하고, 즉 구부러진 부위 및/또는 곡선이 없고, 선체의 중심면에 평행하게 배향된다. 중심면은 이하에서 중앙부 사이의 중간, 즉 좌현 및 우현부 사이의 중간에서 선체와 교차하며 측면으로 연장된 주 갑판(D)에 수직으로 정렬된 평면으로 정의된다.
또 다른 바람직한 예에서, 선수와 중앙부 사이의 전이 영역은, 중심면에 평행하게 지향된 중앙부의 접선면(tangent plane)에 대해, 선박의 최대 흘수에서 각도의 급격한 변화, 바람직하게는 적어도 20 도를 형성한다.
또 다른 바람직한 예에서, 선박의 최대 흘수에서의 선수의 종방향 길이는 선체의 최대 길이의 적어도 25%이다.
또 다른 바람직한 예에서, 계류 장치는 다수의 계류 라인을 포함하고, 적어도 하나의 계류 라인은 선체의 폭에 대해 선수의 중심 또는 그 근처의 위치에 계류될 수 있고, 적어도 하나의 계류 라인은 선체 좌현에서 선미에 인접한 위치에 계류될 수 있으며, 적어도 하나의 계류 라인은 선체 우현에서 선미에 인접한 위치에 계류될 수 있다. 그러나, 이 특정 실시형태에서, 필요한 위치 제어/안정성을 달성하기 위해 선체의 측면 주변부 주위의 다른 위치에 추가 계류 라인이 배치될 수 있다. 다수의 계류 라인의 위치에서, 적어도 하나의 운동 억제 요소는, 계류 라인이 선박의 측면 중심에 더 가까운 수역으로 안내될 수 있도록, 바람직하게 적절한 리세스를 갖거나 완전히 생략된다. 이러한 오목한 부분은 또한 선박 운동의 추가 제어를 제공할 수 있다.
또 다른 바람직한 예에서, 선박의 종방향 길이는, 예를 들어, 벽 및/또는 안전 거리에 의해 화물 구역(cargo zone)과 적어도 하나의 비-화물 구역(non-cargo zone)으로 분리된다. 또한, 세로형 선체는 화물을 수용하기 위한 적어도 하나의 화물 탱크를 드러내며(display), 화물 탱크 또는, 다수의 화물 탱크의 경우, 모든 화물 탱크는 선박의 화물 구역 내에 수용된다. 따라서 화물 탱크는 화물 구역 외부에 위치하지 않는다. 비-화물 구역은 선박의 선수에 위치하는 것이 바람직하다. 그러나, 이러한 비-화물 구역은 특정 탑사이드 레이아웃을 위해 선미에 배치될 수도 있다. 또한, 선체는 선박의 둘레 주위에서 이중 선체(double side)일 수 있고, 선체 벽 중간에 하나 이상의 밸러스트 탱크(ballast tank)를 갖는다.
또 다른 바람직한 예에서, 세로형 선체는 배수, 탱크 세척물 및 다른 유체 혼합물을 수집하기 위해, 적어도 하나의 화물 탱크에 인접하게 위치하는 적어도 하나의 슬롭 탱크(slop tank)를 더 드러낸다. 적어도 하나의 슬롭 탱크는 바람직하게 선체의 중심면 내에 또는 이에 인접하게 배치된다.
또 다른 바람직한 예에서, 적어도 하나의 비-화물 구역 중 적어도 하나는 선수 내에 위치한다.
또 다른 바람직한 예에서, 세로형 선체는 적어도 두 개의 벽을 포함하고 이들 사이의 공간에는 적어도 하나의 밸러스트 탱크가 위치한다.
또 다른 바람직한 예에서, 선박은 중앙부, 선수 및/또는 선미에서 다중 라이저 장치의 행-오프를 가능하게 하도록 구성된다.
또 다른 바람직한 예에서, 다수의 라이저 가이드 파이프(riser guide pipe)가 세로형 선체의 측면 둘레의 적어도 일부를 따라 배치된다. 다수의 라이저 가이드 파이프 각각은 적어도 하나의 라이저가 이를 통해 가이드되도록 구성된다.
또 다른 바람직한 예에서, 주 갑판의 수직 위치에서의 선체의 돌출된 측면 표면적은 선박의 최대 흘수의 수직 위치에서의 선체의 돌출된 측면 표면적보다 크고, 바람직하게는 적어도 10% 더 크며, 예를 들어 20% 더 크다. 증가의 시작은 바람직하게 선박의 최대 흘수에서 또는 그 위에서 시작된다. 시작에서부터 전체 증가가 갑자기 발생할 수 있다. 그러나, 증가는 연속적이며, 예를 들어 1:2 비율의 선형 증가, 또는 비슷한 포물선 형태의 증가인 것이 바람직하다. 이러한 선박 설계는 탑사이드 모듈을 배치하기 위해 이용할 수 있는 갑판 면적을 증가시키면서, 단순한 인터페이스를 가능하게 한다. 이는 종래의 선박형 FPSO에 비해 직사각형 형태의 선미 및 중앙부와 결합하여 갑판의 탑사이드 모듈을 위해 이용할 수 있는 넓은 공간을 형성한다.
또 다른 바람직한 예에서, 세로형 선체의 최대 길이 및, 주 갑판의 수직 위치로부터 선체의 최하부까지의 거리로 정의되는, 세로형 선체의 최대 깊이 간의 비율은 2 내지 6, 더욱 바람직하게는 약 2 내지 약 3이다. 이들 비율은 전형적으로 10 내지 12인 종래의 선박형 FPSO보다 상당히 작다. 본 발명의 FPSO의 작은 길이-깊이 비율은 종래의 선박형 FPSO에 비해 선체 거더(hull girder) 굽힘 응력 및/또는 변형을 상당히 감소시키고, 그 결과 지지대를 슬라이딩시킬 필요 없이 탑사이드 인터페이스를 단순화시킨다. 선체 거더 굽힘 모멘트가 길이 제곱(Lwl 2)에 비례하고 용량이 깊이 제곱(Dwl 2)의 함수임을 고려하면, Lwl/Dwl의 감소는 선체 거더 응력의 상응하는 감소를 야기한다는 것이 분명하다. 주 갑판 높이에서의 세로형 선체 거더 응력 측면에서 비교가 또한 가능하다. 종래의 선박형 FPSO 설계는 갑판(deck plating)에서 약 75%의 재료 수율(material yield)을 겪는 반면, 본 발명의 설계는 25% 미만의 재료 수율을 볼 것이다.
또 다른 바람직한 예에서, 선체가 주 갑판을 포함하는 선체의 총 중량보다 큰, 주 갑판 위의 총 중량을 지지할 수 있도록 선박의 선체는 크기/형태 및 탱크 배열에 의해 치수가 정해진다.
정적 하중은 본 발명의 FPSO 설계에 대해 하중 상황에서 두드러지며, 이는 일반적으로 피로가 지배적이지 않음을 의미한다. 따라서, 종래의 선박형 FPSO 설계에 비해 상기한 본 발명의 선박의 중요 세부사항의 수는 상당히 적을 것이다.
FSO/FPSO 설계의 지배적인 정적 하중으로 인해, 길이가 폭보다 큰 기존의 선박 설계보다 고장력강(high tensile steel)(일반적으로 355 MPa 등급)과 같은 제조 재료를 더 많이 사용할 수 있고, 따라서 (그 중에서도, 더 얇은 판의 사용으로 인해) 무게가 줄어들 뿐만 아니라, 고장력강과 같은 재료는 일반 강도의 강에 비해 강도/비용 비율이 낮기 때문에 비용이 더 낮아질 수 있다.
줄어든 운동, 넓은 갑판 면적, 큰 탑사이드 하중 용량 및 큰 저장 용량의 조합은 천연 가스(FLNG)의 부유식 생산, 냉각 및 저장을 위한 FPSO, 저장 선박 및 장치에 대해 모두 중요한 특성이다. Lwl/Bwl) 비율이 1.7 미만, 바람직하게는 1.5 이하인 세로형 선박 및 선체로부터 돌출하는 운동 억제 요소(들)의 조합은 이러한 특성에 긍정적인 기여를 한다.
상기한 바와 같이, 선박의 선체의 특정 설계는 또한 SCR 라이저의 사용을 가능하게 한다. 이는 전통적인 유연한 라이저를 사용하는 것보다 큰 이점인데, 후자의 해결책은 강철 라이저에 비해 일반적으로 비용이 더 많이 들고, 더 복잡한 설치를 해야 하며 더 많은 유지 보수가 필요하기 때문이다. 또한, 유연한 라이저는 작동 중 불규칙성에 더 민감하며 강철 라이저보다 수명이 짧다. 유연한 라이저의 수리가 어려운 것으로 판명되었기 때문에, 이들은 자주 새 라이저로 교체되고, 따라서 비용이 더 증가한다. SCR은 측면에, 선미에 또는 선체 내의 문풀을 통해 매달릴 수 있다.
조선소에 대해 친숙한 특징인 선수, 평행한 중앙부 및 선미를 갖는 선박 설계로 인해, 본 발명의 선박은 제작 현장 및 제작 방법에 대해 유연성을 제공한다.
두드러진 선수를 선박에 포함시키면, 선행 기술의 박스형 및 원통형 선박과 비교하여 몇 가지 장점이 있다:
- 저장 용량 측면에서 선박의 주어진 크기에 대해, 선수 형태는 선수가 없는 것보다 더 큰 전체 길이를 제공하고, 따라서 선박의 안전 지역과 위험 지역 사이에 더 큰 거리를 제공한다. 선수 형태는 또한 거주 구역(living quarter)의 배치를 위한 영역을 화물 영역 외부에 제공하여 거주 구역이 화물 탱크 위에 위치하지 않도록 하고, 이는 다시 선박의 안전성 또는 손상 복원성을 위협하지 않으면서 화물 탱크를 충전하는 데 있어 완전한 유연성을 제공한다.
- 추가된 선수로 인해, 선체에 작용하는 항력/파력이 감소하도록 선박이 지향될 수 있다. 최대 파도가 오는 방향에 대해 선박을 선수에 정렬하면, 선박에 작용하는 항력이 감소하고, 따라서 계류 시스템의 최적화를 가능하게 한다. 곡선인 작은 반경의 선수 형태는 평평한 또는 반-평평한 구조보다 더 큰 구조 성능을 가지며 더 낮은 강철 중량에서 적절한 강도를 제공한다. 가능성 있는 습식 예인(wet tow) 중의 저항은 또한 선수가 없는 설계에 비해 줄어들고, 이로 인해 예인 속도가 증가하고 예인 비용이 줄어든다.
다음의 설명에서, 청구된 세로형 선박의 실시형태의 철저한 이해를 제공하기 위해 다수의 특정 세부사항이 도입된다. 그러나, 관련 기술 분야의 숙련자는 이들 실시형태가 하나 이상의 특정 세부사항 없이, 또는 다른 구성요소, 시스템 등으로 실시될 수 있음을 알 것이다. 다른 경우에, 개시된 실시형태의 양태를 모호하게 하는 것을 피하기 위해, 공지된 구조 또는 동작이 도시되지 않거나 상세하게 기술되지 않는다.
본 발명은 이제 첨부된 도면을 참조하여 기술될 것이다.
도 1은 본 발명의 일 실시형태에 따른 선박의 측면도이다.
도 2는 화물 탱크, 슬롭 탱크 및 계류 윈치(mooring winch) 장치의 예시적인 위치 및 높은 갑판을 도시하는 도 1에 따른 선박의 평면도이다.
도 3은 화물 탱크, 슬롭 탱크, 연료 탱크 및 밸러스트 탱크의 예시적인 위치를 나타내는, 도 1 및 도 2에 따른 선박을 통한 수평 단면을 도시하며, 수평 단면은 흘수선 내에 또는 그 주위에, 즉 선체의 억제 요소와 선체의 플레어된 외판(flared side shell) 사이에 있다.
도 4는 도 1 내지 도 3에 따른 선박의 화물 구역을 통한 횡단면을 도시한다.
도 5는 도 1 내지 도 4에 따른 선박의 중심면을 통한 종단면도이다.
도 6은 거주 구역이 있는 안전 구역이 선박의 선미를 향해 위치하는 대안적인 구성을 도시하는 본 발명의 제 2 실시형태에 따른 선박의 중심면을 통한 종단면도이다.
도 7은 억제 요소 내의 계류 라인 및 국소적 리세스를 포함하는 본 발명에 따른 선박의 저면도이다.
도 8의 (a) 내지 (d)는 본 발명의 FPSO(a) 및 종래의 FPSO(b)에 대한 파랑 주기(wave period)의 함수로서 상하동요 운동의 시뮬레이션된 응답을 플로팅하여 그리고 본 발명의 FPSO(c) 및 종래의 FPSO(d)에 대한 파랑 주기의 함수로서 종동요/횡동요 운동의 시뮬레이션된 데이터를 플로팅하여, 비슷한 저장 용량의 종래의 선박형 설계와 비교한 본 발명에 따른 선박의 대표적인 운동 특성을 도시한다.
도 1 내지 도 7은 선박의 최대 흘수의 위치에서 각각 최대 길이(Lwl) 및 폭(Bwl)을 갖는 본 발명에 따른 세로형 선박(1)의 제 1 실시형태를 도시하고 있다(특히 도 2 참조). 선박(1)은 선수(3), 선미(4), 평행한 중앙부(2a, 2b)를 갖는 선체(2), 및 갑판 구조(5)를 포함한다. 갑판 구조는 주 갑판(D), 처리 갑판(processing deck, P), 및 선수 갑판(fore deck, F) 상에 지지되는 거주 구역(A)을 더 포함한다. 선박(1)의 최대 흘수 또는 흘수선(w(l)) 아래에서, 선체(2)는 선체(2)로부터 바깥쪽으로, 바람직하게는 선체(2)의 전체 주변부로 돌출하는 억제 요소 또는 감쇠 압출 요소(6)를 구비한다. 억제 요소(6)는 필요한 운동 특성에 따라 선박 폭의 10 내지 25% 연장된다. FPSO의 안전 영역, 즉 거주 구역(A)을 포함하는 주 갑판(D)의 영역은 거리 또는 방폭벽(blast wall)에 의해 처리 영역과 분리된다. 선수(3)의 영역 및/또는 선미(4)의 영역은 갑판 침입수에 대해 향상된 보호를 제공하기 위해 상승될 수 있다. 또한, 도 2에서 더욱 분명한 바와 같이, 선수(3) 영역 뒤의 갑판 영역은 바람직하게는 직사각형이고, 따라서 탑사이드 모듈의 간단하고 효과적인 배열을 가능하게 한다. 선박(1)의 최대 길이(Lwl)는 바람직하게 선박(1)의 최대 폭(Bwl)의 1.1 내지 1.5 배, 예를 들어 폭(Bwl)의 1.3 배 내에 있다. 도 1 및 도 4에서 가장 잘 볼 수 있는 바와 같이, 선체(2)의 상단, 즉 흘수선(w(l)) 또는 최대 흘수 위에 위치하는 선체(2)의 높이는 더 넓은 갑판 영역을 제공하기 위해 플레어된다. 플레어 영역(flared region, FR)은 전형적으로 흘수선(w(l))의 약 1 미터 위에서 시작하고, 필요한 갑판 공간에 따라 처리 갑판(P)까지 또는 그 위로 연장된다. 플레어 영역의 표준 플레어 각도(flare angle)는 수평-수직 증가 측면에서 전형적으로 1:2이지만, 파도 충격이 문제가 되지 않는 영역에 대해서는 증가될 수 있다. 따라서 플레어 각도는 선박(1)의 둘레 주위에서 변할 수 있다.
흘수선(w(l))과 관련된 주 갑판 높이(D)는 각각의 특정 응용에 대해 결정되지만, 일반적으로는 국제 만재 흘수선 협약(International Load Line Convention), 안정성 및 갑판 침입수에 의해 주어진 한계 내에서 가능한 한 낮게 유지된다. 흘수선(w(l))에서 약 10 내지 12 미터 위인 주 갑판 높이(D)의 거리(d)는 혹독한 환경 지역에 대해 일반적이며, 온화한 조건의 경우 다소 작다. 처리 갑판(P)은 일반적으로 주 갑판(D)에서 4 내지 6 미터 위에 위치한다. 매우 심한 파도 상태에서, 거주 구역과 구명정이 위치할 선수 갑판(F)은 4 내지 6 미터 더 상승될 수 있다.
억제 요소(6)는 그 중에서도 파도와 같은 외력에 의해 야기되는 선박(1)의 상하동요, 종동요 및 횡동요 운동에 영향을 미치는 추가의 부가 질량(added mass)을 제공한다. 억제 요소의 크기, 길이-폭 비율과 흘수선 영역을 포함하는 선박 모양, 및 부가 질량을 포함하는 선박의 총 질량을 조정함으로써, 임계 파도 기진 진동수(critical wave excitation frequency)의 범위 밖의 고유 진동수(natural frequency)를 달성할 수 있다. 선박의 실제 모양과 설계를 선택함에 있어서, 관성, 감쇠 및 부력 간의 결합 효과를 고려해야 하는데, 이러한 효과가 상하동요, 횡동요 및 종동요 운동에 큰 영향을 미치기 때문이다. 이는 증가된 고유 주기와 본 발명의 적절하고 운동 특성을 제공하는 상기한 결합 효과의 조합이다. 이러한 운동 거동은 계산 및 모델 시험을 통해 문서화되고 검증되었다.
도 2 및 도 3은 주 갑판(D)과 흘수선(w(l))의 평면도를 각각 보여주며, 선박의 탱크 배열에 대한 개요를 제공한다. 선박(1)은,
다수의 밸러스트 탱크(101) 및 연료/선박용 디젤유(marine diesel oil, MDO) 탱크(102)를 포함하는 비-화물 구역(NCZ) 및
다수의 화물 탱크(100a) 및 부속 슬롭 탱크(100b)를 포함하는 화물 구역(CZ)으로 나뉜다.
플레어된 외부 선체(2)를 갖는 이중 선체 구성은, 하부에 탄화수소 내용물이 없는 주 갑판(D)의 둘레 주위에 상당한 면적을 제공한다. 3 내지 4 미터의 이중 선체 및 플레어 영역(FR)이 있는 상기한 선체(2)의 경우, 밸러스트 탱크 위의 외부 갑판 영역의 폭은 8 미터 이상일 것이다. 도 2 및 도 3은 또한 선미부(4) 및 중앙부(2a, 2b)의 독특한 직사각형 형태뿐만 아니라 곡선의 전방부를 포함하는 삼각형 선수(3)를 도시하고 있다(후자는 도 3에서 안전 영역 내에, 즉 안전부(safety division, S) 전방에 한정된다).
선체(2)의 중앙부는 선체(2)의 중심면(CP)에 평행하게 배향된 좌현부(2a) 및 우현부(2b)를 포함하고, 중심면(CP)은 좌현부(2a)와 우현부(2b) 사이의 중간에서 선체(2)와 교차하고 주 갑판(D)에 수직으로 정렬된 평면으로 정의된다(도 7의 점선 참조).
파도 기진력(excitation force)은 흘수선 영역에서 가장 크고, 따라서 이 영역에서의 선박(1)의 형태와 치수는, 적절하고 파도 방향에 독립적인 응답을 얻는 데 결정적이다. 도 2 및 도 3에 도시된 선수부(3)는 흘수선(w(l)) 길이의 약 35%, 즉 Lwl의 35%를 구성하고, 평행한 중앙부로부터 20도 내지 60 도의 선수각(bow angle, BA)을 형성한다. 단지 예로서, 선수각이 40도이고 흘수선(w(l))의 길이-폭 비율(Lwl/Bwl)이 약 1.3인 경우, 본 발명의 설계의 길이와 폭 범위는 Lwl = 50 내지 140 미터 및 100,000 bbl 내지 2,000,000 bbl의 저장 용량에 대해 Bwl = 35 내지 100 미터이다.
대안으로서, 펌프실(103)과 연료 탱크(102)의 분포는 선박(1)의 선미부(4)에 위치할 수 있다.
선체(2)의 둘레 주위의 밸러스트 탱크(101)의 배치는 화물 및 슬롭 탱크(100a, 100b), 연료 탱크(102) 및 펌프실(103)에 대한 보호를 제공한다. 도 4 내지 도 6에 도시된 바와 같은 이중 바닥(10)은 탱크(100a, 100b, 102, 103)에 대한 추가 보호를 제공할 뿐만 아니라 추가의 밸러스트 탱크(101)를 위한 공간으로서 사용된다. 선박(1)의 폭과 결합된 이러한 탱크 배열은 높은 선박 안정성을 제공한다. 높은 안정성은 FPSO 또는 FLNG와 같은 선박(1) 상에서 대형 처리 장치/시스템의 적용을 가능하게 한다. 천연 가스용 선박(1)을 사용하는 경우, 밸러스트 및 슬롭 탱크는 유체 냉각 천연 가스용 탱크와 분리되어야 한다.
계류 장치(M)의 예가 도 2 및 도 7에 도시되어 있다. 계류 장치(M)는, 전체 계류 장치(M)가 선박(1)의 종방향 중심면(CP)을 미러링하도록, 선박(1)의 선수(Mb)에 그리고 선미 모서리((Msp)(좌현), Msb(우현))에 배치되는 다수의 계류 라인을 포함한다. 이러한 다점 계류 장치(M)는 탄화수소를 생산하는 동안 고정되고 회전 불가능한 선박 위치를 보장하기 때문에, 비용이 많이 들고 복잡한 터렛 조립체 및/또는 동적 위치 제어(DP) 시스템의 필요성을 피한다. 도 2 및 도 7에 도시된 특정 예에서, 계류 라인은 둘레에 형성된 억제 요소(6)에 조각된 세 개의 대칭적으로 배열된 리세스(7) 내에 분포된다.
도 4는 선박의 폭을 따라 배향되고 선박(1)의 중앙부 내에 있는 평면에서 선체(2)의 단면을 도시하고 있다. 특정 도면은 이중 선체 밸러스트 탱크(101)와 이중 바닥에 의해 보호되는, 나란히 배치된 다섯 개의 화물 탱크(100a)를 포함하는 예시적인 탱크 배열을 보여준다. 슬롭 탱크(100b)는 중간의 화물 탱크(100a) 위에 도시되어 있다. 이중 바닥은, 도 4에 도시된 바와 같이, 밸러스트 탱크(101) 및 빈 탱크(104) 모두를 수용하기 위해 사용될 수 있다. 필요한 슬롭 용량은 일반적으로 화물 운반 용량의 3%이다. 따라서, 슬롭 탱크(100b)는 화물 탱크(100a)에 비해 작다. 통풍, 접근 및 작동 목적을 위해, 주 갑판(D)으로부터 슬롭 탱크(100b)에 접근하는 것이 유리하다. 따라서, 슬롭 탱크(100b)는 전형적으로 중앙 화물 탱크(100a)의 범위 내에서 갑판을 향해 위치한다.
도 5는 비-화물 구역 및 화물 구역뿐만 아니라 탱크 분포를 선박(1)의 종방향으로 도시하는, 선박(1)의 종방향으로 향하는 중심면(CP)을 통한 단면도를 도시하고 있다. 도면은 또한 거주 구역(A)이 화물 또는 슬롭 탱크(100a, 100b) 위에 위치하고 있지 않음을 분명히 보여준다.
도 6은 본 발명의 선박(1)의 제 2 실시형태의 종방향으로 향하는 중심면(CP)을 통한 단면도를 도시하고 있다. 이 실시형태에서, 거주 구역(A)은 선박(1)의 선미(4)에 위치하며, 우세 풍향이 선수(3)가 향하는 최대 파고의 방향과 반대인 경우 바람직할 수 있는 실시형태이다. 안전의 관점에서, 거주 구역(A)이 처리 시설 및 플레어 영역(FR)으로부터 바람과 반대 방향으로 있는 것이 일반적으로 바람직하다. 도 6은 또한 고유 주기를 더 증가시키고 운동을 감쇠시키기 위해, 용골에서의 억제 요소(6)가 도 1 내지 도 5에 도시된 실시형태에 비해 연장된 설계를 도시하고 있다. 도 5를 참조하면, 비-화물 구역과 화물 구역의 위치가 선박(1)의 종방향으로 도시되어 있다.
상기한 설계로 인해, 그리고 기존/표준 현장 및 건설 시설의 제약 내에서, 본 발명의 FPSO는 2,000,000 bbl를 초과하는 저장 용량을 달성할 수 있다.
도 8의 (a)와 (c)는 각각 본 발명에 대해 계산된 상하동요 응답 진폭 함수(Response Amplitude Operator, RAO) 및 횡동요와 종동요 RAO를 보여주고, 도 8의 (b)와 (d)는 기존의 선박형 FPSO 설계에 대해 계산된 해당 RAO를 보여준다. 축 스케일은 두 개념에서 동일하므로 직접 비교가 가능하다. 도 8의 (a)와 (c)에서 볼 수 있는 바와 같이, 횡파와 선수파에서의 운동 거동은, 도 8의 (b)와 (d)의 선박형 설계와 비교할 때, 본 발명의 경우 실질적으로 균일하다. 도 8의 (a) 및 도 8의 (b)를 비교하면, 상하동요의 고유 주기가 종래의 선박(약 11 초)의 경우보다 본 발명(약 16.6 초)의 경우 상당히 높다는 것을 또한 보여준다. 또한, 이들 도면으로부터, 본 발명의 선박의 경우 10 초 미만의 파랑 주기에 대해 응답이 거의 없는 반면, 종래의 선박형 설계는 5 초 이내의 파랑에서 상하동요 운동을 겪을 것임이 명백하다.
도 8의 (c) 및 도 8의 (d)를 비교하면 분명히 알 수 있듯이, 횡동요 및 종동요 운동의 경우 차이는 훨씬 크다. 12 초의 예시적인 파랑 주기에서, 종래의 선박형 선박은 본 발명의 선박의 경우 볼 수 있는 것의 3 배 이상인 선수파에서의 종동요 각(pitch angle) 및 본 발명의 선박의 10 배 이상인 횡파에서의 횡동요 각(roll angle)을 겪을 것이다.
제시된 계산은 약 1,000,000 bbl 저장 용량의 수에즈막스급 유조선(Suezmax tanker)에 대한 것이며, 여기서 1 bbl은 약 159 리터이다. 다음 입력값이 계산에 사용되었다:
선체 치수 본 발명의 선박 전형적인 종래의 유조선
길이, Lwl [미터] 93 250
폭, Bwl [미터] 68 45
흘수 [미터] 26.5 16
배수량 [톤] 155,000 155,000
억제 요소(선저함)의 확대 [미터] 6 -
RAO 곡선의 계산은, 모리슨 요소(Morison element)를 사용하는 점성력(viscous force)에 대한 보정을 포함하는 포텐셜 이론(potential theory)을 사용하여 규칙적인 파도에서의 운동 응답에 대해 이루어진다. 분석에 사용되는 컴퓨터 프로그램은 DNV-GL의 WADAM이다. 크고 작은 선박에 대한 계산은 동일한 행동 패턴을 보여준다.
본 발명의 선박(1)의 경우, 종동요 및 횡동요 운동(도 8의 (c))은 상하동요 운동(도 8(a))에 비해 매우 작다. 따라서, 임의의 주어진 지점에서의 수직 운동은 상하동요 운동에 의해 좌우된다. 이는 파도 방향에 상관없이 길이와 폭에 걸쳐 거의 균일한 수직 운동과 가속을 갖는 선박(1)을 제공하며, 이는 결국 탑사이드 장비의 위치 및/또는 방향에 유연성을 제공하고 선박(1)의 어느 위치에서든 라이저 행-오프를 가능하게 한다. 즉, 라이저 행-오프는 선박(1)의 전방에, 측면에, 선미에 또는 중심선을 따라 위치할 수 있다. 라이저는 일반적으로 예를 들어 주 갑판에 자유롭게 매달리거나 또는 이중 선체의 가이드 파이프(8)를 통해 당겨지고 주 갑판 높이(D)에 매달린다. 도 3은 선미에, 선수의 좌현에 그리고 우현에 배치된 라이저 가이드 파이프(8)의 예시적인 위치를 도시하고 있다. 도면에 도시된 라이저 가이드 파이프(8)의 수는 단지 예일 뿐이다. 본 발명은 필요하다고 판단될 경우 최대 60 개의 라이저를 사용할 수 있다.
상기한 설명에서, 본 발명에 따른 선박의 다양한 양태를 예시적인 실시형태를 참조하여 기술하였다. 설명의 목적으로, 선박과 그 작동에 대한 철저한 이해를 제공하기 위해 특정 수, 시스템 및 구성이 제시되었다. 그러나, 이 설명은 제한적인 의미로 해석되어서는 안 된다. 개시된 주제가 속하는 기술 분야의 숙련자에게 명백한, 예시적인 실시형태의 다양한 수정 및 변형뿐만 아니라 선박의 다른 실시형태도 본 발명의 범위 내에 있는 것으로 간주된다.
1: 선박
2: 선체
2a: 좌현부
2b: 우현부
3: 선수
4: 선미
5: 갑판/갑판 구조
6: 억제 요소/선저함
7: 리세스
8: 라이저 가이드 파이프
9: 계류 윈치
10: 선체 바닥
100a: 화물 탱크
100b: 슬롭 탱크
101: 밸러스트 탱크
102: 연료 탱크/MDO 탱크
103: 펌프실
104: 빈 탱크
A: 거주 구역
Lwl: 흘수선의 최대 선체 길이
Bwl: 흘수선의 최대 선체 폭
CP: 중심면
D: 주 갑판
F: 선수 갑판
FR: 흘수선으로부터 처리 갑판까지의 플레어 영역
BA: 선수각
M: 계류 장치
P: 처리 갑판
S: 안전부
w(l): 최대 흘수에서의 선박의 수위

Claims (25)

  1. 탄화수소의 생산 및 저장을 위한 다점 계류 선박(1)으로서, 선박(1)은,
    - 측면으로 연장된 주 갑판(D)과,
    - 선박이 수역(W)에 떠 있을 때 선박(1)을 해저에 계류시키기 위한 계류 장치(M), 및
    - 세로형 선체(2)를 포함하고,
    선박(1)의 최대 흘수에서 세로형 선체(2)의 최대 길이(Lwl)와 최대 폭(Bwl) 간의 비율은 1.1보다 크거나 같고 1.5보다 작으며, 및
    선박(1)의 종방향 길이는 적어도 하나의 화물 탱크(100a)를 포함하는 화물 구역(CZ)과 적어도 하나의 비-화물 구역(NCS)으로 분리되는, 선박(1)에 있어서,
    세로형 선체(2)는,
    - 상하동요, 종동요 및 횡동요를 억제하기 위해, 선박(1)의 최대 흘수 아래에서 세로형 선체(2)로부터 돌출되는 운동 억제 요소(6)와,
    - 둥근 삼각형 형태의 수평 단면을 갖는 선수(3)와,
    - 중앙부(2a, 2b), 및
    - 선미(4)를 포함하고,
    선박의 최대 흘수에서의 중앙부(2a, 2b)와 선미(4)의 수평 단면은 직사각형 형태를 갖는 것을 특징으로 하는 선박(1).
  2. 제 1 항에 있어서,
    선박(1)의 최대 흘수에서 세로형 선체(2)의 최대 길이(Lwl)와 최대 폭(Bwl) 간의 비율은 1.2 내지 1.4인 것을 특징으로 하는 선박(1).
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    운동 억제 요소(6)는, 선박(1)의 최대 흘수 아래에서, 선수(3), 중앙부(2a, 2b) 및 선미(4)로부터 돌출되는 것을 특징으로 하는 선박(1).
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    운동 억제 요소(6)는 선체(2)의 측면 연장 둘레의 적어도 70%를 따라 선체(2)로부터 측면으로 돌출되는 것을 특징으로 하는 선박(1).
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    운동 억제 요소(6)는 선체(2)의 최하부로부터 측면으로 돌출되는 것을 특징으로 하는 선박(1).
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    운동 억제 요소(6)의 측면 돌출 길이는 선박(1)의 최대 흘수에서 선체(2)의 최대 폭(Bwl) 의 5% 내지 30%인 것을 특징으로 하는 선박(1).
  7. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    중앙부(2a, 2b)는 좌현부(2a)와 우현부(2b)를 포함하고, 중앙부(2a, 2b)의 종방향 길이의 적어도 30%는 평평하고 선체(2)의 중심면(CP)에 평행하게 배향되며, 중심면(CP)은, 좌현 및 우현부(2a, 2b) 사이의 중간에서 선체(2)와 교차하며 측면으로 연장된 주 갑판(D)에 수직으로 정렬된 평면인 것을 특징으로 하는 선박(1).
  8. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    선수(3)와 중앙부(2a, 2b) 사이의 전이 영역은 중심면(CP)에 대해 선박의 최대 흘수에서 각도(BA)의 급격한 변화를 형성하고, 중심면(CP)은, 좌현 및 우현부(2a, 2b) 사이의 중간에서 선체(2)와 교차하며 측면으로 연장된 주 갑판(D)에 수직으로 정렬된 평면인 것을 특징으로 하는 선박(1).
  9. 제 8 항에 있어서,
    각도(BA)는 적어도 20 도인 것을 특징으로 하는 선박(1).
  10. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    선박의 최대 흘수에서의 선수(3)의 종방향 길이는 선체(2)의 최대 길이(Lwl)의 적어도 25%인 것을 특징으로 하는 선박(1).
  11. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    계류 장치(M)는 다수의 계류 라인(M)을 포함하고,
    적어도 하나의 계류 라인(Mb)은 선체(2)의 폭에 대해 선수(3)의 중심 또는 그 근처의 위치에 계류될 수 있고,
    적어도 하나의 계류 라인(Msp)은 선체 좌현에서 선미(4)에 인접한 위치에 계류될 수 있으며,
    적어도 하나의 계류 라인(Msb)은 선체 우현에서 선미(4)에 인접한 위치에 계류될 수 있는 것을 특징으로 하는 선박(1).
  12. 제 11 항에 있어서,
    운동 억제 요소(6)는 선박(1)이 해저에 계류될 때 다수의 계류 라인(M)의 측면 위치에서 리세스(7)를 드러내는 것을 특징으로 하는 선박(1).
  13. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    세로형 선체(2)는 적어도 하나의 화물 탱크(100a)에 인접하게 위치하는 적어도 하나의 슬롭 탱크((100b)를 더 드러내는 것을 특징으로 하는 선박(1).
  14. 제 13 항에 있어서,
    적어도 하나의 슬롭 탱크화물 탱크(100b)가 선체(2)의 중심면(CP) 내에 또는 이에 인접하게 배치되고, 중심면(CP)은, 중앙부(2a, 2b)를 구성하는 좌현부(2a)와 우현부(2b) 사이의 중간에서 선체(2)와 교차하며 측면으로 연장된 주 갑판(D)에 수직으로 정렬된 평면인 것을 특징으로 하는 선박(1).
  15. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    적어도 하나의 비-화물 구역 중 적어도 하나는 선수(3) 내에 위치하는 것을 특징으로 하는 선박(1).
  16. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    세로형 선체(2)는 적어도 두 개의 벽을 포함하고 이들 사이의 공간에는 적어도 하나의 밸러스트 탱크가 위치하는 것을 특징으로 하는 선박(1).
  17. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    선박(1)은 중앙부(2a, 2b), 선수(3) 및/또는 선미(4) 중 적어도 하나에서 다중 라이저 장치의 행-오프를 가능하게 하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 선박(1).
  18. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    다수의 라이저 가이드 파이프(8)가 세로형 선체(2)의 측면 둘레의 적어도 일부를 따라 배치되고, 다수의 라이저 가이드 파이프(8) 각각은 적어도 하나의 라이저가 이를 통해 가이드되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 선박(1).
  19. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    주 갑판(D)의 수직 위치에서의 선체(2)의 돌출된 측면 표면적은 선박의 최대 흘수의 수직 위치에서의 선체(2)의 돌출된 측면 표면적보다 큰 것을 특징으로 하는 선박(1).
  20. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    주 갑판(D)의 수직 위치에서의 선체(2)의 돌출된 측면 표면적은 선박의 최대 흘수의 수직 위치에서의 선체(2)의 돌출된 측면 표면적보다 적어도 10% 더 큰 것을 특징으로 하는 선박(1).
  21. 제 19 항에 있어서,
    선박의 최대 흘수의 수직 위치로부터 주 갑판(D)의 수직 위치까지의 선체(2)의 돌출된 측면 표면적의 증가의 시작은 선박(1)의 최대 흘수에서 또는 그 위에서 시작되는 것을 특징으로 하는 선박(1).
  22. 제 20 항에 있어서,
    선박의 최대 흘수의 수직 위치로부터 주 갑판(D)의 수직 위치까지의 선체(2)의 돌출된 측면 표면적의 증가는 일정한 것을 특징으로 하는 선박(1).
  23. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    세로형 선체(2)의 최대 길이(Lwl) 및
    주 갑판(D)의 수직 위치로부터 선체(2)의 최하부까지의 거리로 정의되는, 세로형 선체(2)의 최대 깊이(Dwl) 간의 비율은
    2 내지 6인 것을 특징으로 하는 선박(1).
  24. 삭제
  25. 삭제
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