KR102216067B1 - Method and apparatus for controlling semi-automatic gearbox of hybrid motor vehicle - Google Patents

Method and apparatus for controlling semi-automatic gearbox of hybrid motor vehicle Download PDF

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KR102216067B1
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shaft
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루도빅 메리엔느
아메드 케트피-체리프
마오 로익 르
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르노 에스.아.에스.
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Abstract

본 발명은 전기 트랙션 장치(8) 및 내부 연소 엔진(4)을 포함하는 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스(2)를 제어하기 위한 장치로서, 상기 기어 박스(2)는 전적으로 전기적인 추진을 위한 2 개의 별개인 기어 비율(EV1,EV2)을 허용하고, 차량의 속도(VVEH)를 측정하기 위한 수단(78) 및, 차량의 차동부에 공급되는 공력(ε)과 측정된 차량 속도(VVEH)의 함수로서 기어 비율의 값이 저장되는 맵(52)을 포함한다. 또한, 제 1 의 전적으로 전기적인 기어 비율(EV1, EV2)로부터 제 2 의 전적으로 전기적인 추진 기어 비율(EV2,EV1)로 전환되는 상황에서 기어박스(2)를 구성하기 위한 구성 시스템(54)을 더 포함하고, 상기 구성 시스템(54)은, 내부 연소 엔진(4)의 회전(turning over)을 명령할 수 있는 제 1 제어 모듈(56), 내부 연소 엔진(4)이 상기 차동부와 기계적으로 연결되는 전이 기어 비율(TH2)로 맞물릴 수 있는 제 2 제어 모듈(58) 및, 전기 트랙션 장치(8)로의 전력 공급을 변경시킬 수 있는 제 3 제어 모듈(60)을 포함한다. The present invention is a device for controlling a semi-automatic gearbox 2 of a hybrid motor vehicle comprising an electric traction device 8 and an internal combustion engine 4, wherein the gearbox 2 Means (78) for measuring the vehicle's speed (V VEH ), allowing two distinct gear ratios (EV1, EV2), and the aerodynamic force supplied to the differential of the vehicle (ε) and the measured vehicle speed (V VEH It includes a map 52 in which the value of gear ratio is stored as a function of ). In addition, a configuration system 54 for configuring the gearbox 2 in a situation where the first entirely electrical gear ratio (EV1, EV2) is switched to the second wholly electrical propulsion gear ratio (EV2, EV1) is provided. Further comprising, the configuration system 54, a first control module 56 capable of commanding the turning over of the internal combustion engine 4, the internal combustion engine 4 mechanically with the differential And a second control module 58 capable of engaging with the connected transition gear ratio TH2 and a third control module 60 capable of changing the power supply to the electric traction device 8.

Description

하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스를 제어하는 방법 및 장치Method and apparatus for controlling semi-automatic gearbox of hybrid motor vehicle

본 발명은 전기적인 트랙션 장치(electric traction machine) 및 내부 연소 엔진을 포함하는 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스의 제어 분야에 관한 것이다. The present invention relates to the field of control of a semi-automatic gearbox of a hybrid motor vehicle comprising an electric traction machine and an internal combustion engine.

연료 절감 및 오염물 배출 제한에 대한 증가하는 수요에 부합하기 위하여, 오늘날 하이브리드 모터 차량은 점증적으로 범용화되고 있다. 현저한 비율의 이들 차량들에는 전기적인 트랙션 장치 및 내부 연소 엔진을 포함하는 파워 트레인이 제공된다. In order to meet the growing demand for fuel savings and pollutant emission restrictions, hybrid motor vehicles are increasingly becoming commonplace today. A significant proportion of these vehicles are provided with an electric traction device and a power train comprising an internal combustion engine.

다수의 회전 에너지 소스(source)들을 포함하는 것은 새로운 제한이 나타나게 하며, 특히 단일의 회전 에너지 소스들이 제공된 전통적인 차량들의 통상적인 트랜스미션과 비교하여 파워 트레인내에 있는 회전 에너지의 트랜스미션에서 복잡성이 증가한다. 특히 다수의 제 1 샤프트들의 존재가 가져온 기어박스의 복잡성은 하이브리드(hybrid)가 아닌 차량을 위한 전통적인 기어박스에서보다 훨씬 많은 수의 기어 비율들의 존재를 허용한다. 특히, 그러한 기어박스들은, 오직 전기적인 트랙션 장치가 구동 휘일들을 구동하는 전적으로 전기적인(purely electric) 기어 비율의 전환(shifting), 오직 내부 연소 엔진만이 구동 휘일들을 구동하는, 전적으로 열적 추진(purely thermal propulsion)의 기어 비율의 전환 및, 전기적인 트랙션 장치 및 내부 연소 엔진이 구동 휘일들을 구동하는 하이브리드 기어 비율의 전환을 허용한다. Including multiple sources of rotational energy presents a new limitation, especially in the transmission of rotational energy within the powertrain compared to the conventional transmission of traditional vehicles provided with a single source of rotational energy. In particular, the complexity of the gearbox brought about by the presence of a large number of primary shafts allows the existence of a much larger number of gear ratios than in a traditional gearbox for a non-hybrid vehicle. In particular, such gearboxes are purely electric gear ratio shifting, in which only the electric traction device drives the drive wheels, and only the internal combustion engine drives the drive wheels. thermal propulsion) and a hybrid gear ratio in which an electric traction device and an internal combustion engine drive the drive wheels.

이러한 복잡성을 해결하도록, 하이브리드 모터 차량들에는 공통적으로 각각의 로터리 에너지 소스와 관련된 제 1 샤프트를 포함하는 반자동 도그 기어 박스(semiautomatic dog gearbox)가 제공되는데, 제 1 샤프트들은 파워 트레인의 차동부에 연결된 제 2 샤프트와 함께 작용한다. 기어박스는 제어 장치를 포함하고, 제어 장치의 기능은 다양한 반자동 기어 비율의 전환을 관리하는 것이다. To address this complexity, hybrid motor vehicles are commonly provided with a semiautomatic dog gearbox comprising a first shaft associated with each rotary energy source, the first shafts connected to the differential of the power train. It works with the second shaft. The gearbox includes a control device, and the function of the control device is to manage the switching of various semi-automatic gear ratios.

제어 장치는 일반적으로 차량 움직임의 속도 및 파워 트레인의 차동부에 공급되어야 하는 공력(effort)과 같은, 차량에 관련된 다양한 정보의 함수로서 기어 비율의 값들을 저장하는 맵(map)을 포함한다. 따라서, 제어 장치는 맵을 위한 입력으로서 공급되어야 하는 정보를 수집하고, 이러한 정보를 맵에 공급하고, 맵에 의해 전달된 기어 비율 값을 수집한다. 이러한 방식으로, 제어 장치는 연속적으로 어느 기어 비율로 맞물려야 하는지를 판단하고 따라서 기어 비율 전환이 맞물릴 필요가 있는지 여부를 판단한다. 이러한 경우에, 제어 장치는 대응하는 기어 비율을 전환하기 위하여 반자동 기어박스를 제어한다. The control device generally includes a map that stores values of gear ratios as a function of various information related to the vehicle, such as the speed of the vehicle movement and the effort that must be supplied to the differential of the power train. Accordingly, the control device collects the information that should be supplied as input for the map, supplies this information to the map, and collects the gear ratio value transmitted by the map. In this way, the control device continuously determines at which gear ratio to be engaged and thus whether a gear ratio changeover needs to be engaged. In this case, the control device controls the semi-automatic gearbox to switch the corresponding gear ratio.

파워 트레인에서 에너지의 트랜스미션 품질을 향상시키기 위하여, 하이브리드 차량을 위한 일부 반자동 기어박스들은 2 가지의 별개이고 전적으로 전기적인 기어 비율을 허용한다. 본 명세서를 통하여, 전적으로 전기적인 기어 비율(purely electric ratio)은 파워 트레인의 오직 전기적인 트랙션 장치만이 기계적으로 연결되어 차량의 구동 휘일 및 차동부를 구동하는 비율로 이해되어야 한다. In order to improve the transmission quality of energy in the powertrain, some semi-automatic gearboxes for hybrid vehicles allow two separate and entirely electrical gear ratios. Throughout this specification, the purely electric ratio is to be understood as the ratio at which only the electric traction device of the power train is mechanically connected to drive the driving wheel and differential of the vehicle.

그러나, 그러한 기어박스는 완전하게 만족스러운 것은 아니다. 실제로, 2 개의 전적으로 전기적인 기어 비율들 사이의 전환에서, 도그(dog)의 사용은 차동부로 공급되어야 하는 토크가 제로가 되는 중립 위치를 통한 전환을 필요로 한다. 그것의 결과는 운전자가 가속을 요청할 때의 감속 및 운전자가 가속 페달에서 발을 들어올릴 때 브레이크 작용이 없는 것에서 반영되는, 운전자에게 불쾌한 느낌이다. However, such a gearbox is not completely satisfactory. In fact, in switching between two entirely electrical gear ratios, the use of a dog requires switching through a neutral position where the torque that must be supplied to the differential is zero. The result is an unpleasant feeling for the driver, reflected in the deceleration when the driver requests acceleration and the lack of braking action when the driver lifts his foot off the accelerator pedal.

위와 같은 점에 비추어, 본 발명의 목적은 상기 언급된 단점을 완화시키는 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스의 제어 장치를 제안하는 것이다. In view of the above points, an object of the present invention is to propose a control device for a semi-automatic gearbox of a hybrid motor vehicle that alleviates the above-mentioned disadvantages.

보다 상세하게는, 본 발명의 목적은 모터 차량에 의한 오염물의 배출 및 연료 소비를 계속 최적화시키면서, 그리고 차량의 파워 트레인에 있는 부피를 최소화시키면서, 2 개의 전적으로 전기적인 기어 비율들 사이의 전환시에 발생되는 불쾌한 감각의 발생을 회피하는 것이다. More specifically, it is an object of the present invention when switching between two entirely electrical gear ratios, while continuing to optimize the emissions and fuel consumption of pollutants by the motor vehicle, and minimizing the volume in the vehicle's powertrain. It is to avoid the occurrence of unpleasant sensations that arise.

이를 위하여, 전기적인 트랙션 장치 및 내부 연소 엔진을 포함하는 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스를 제어하기 위한 장치가 제안되는데, 상기 기어박스는 2 개의 별개이고 전적으로 전기적인 기어 비율들을 허용하고, 차량의 속도를 측정하기 위한 수단 및, 차량의 측정 속도와 차량의 차동부에 공급되어야 하는 공력(effort)의 함수로서 기어 비율의 값들을 저장하는 맵을 포함한다. To this end, a device for controlling a semi-automatic gearbox of a hybrid motor vehicle comprising an electric traction device and an internal combustion engine is proposed, the gearbox allowing two separate and entirely electrical gear ratios, and the vehicle speed And a map storing the values of the gear ratio as a function of the vehicle's measurement speed and the effort to be supplied to the vehicle's differential.

본 발명의 전체적인 특징들중 하나에 따르면, 상기 제어 시스템은 제 1 의 전적으로 전기적인 기어 비율로부터 제 2 의 전적으로 전기적인 기어 비율로 전환되는 상황에서 기어박스를 구성하기 위한 구성 시스템을 포함하며, 상기 구성 시스템은 내부 연소 엔진의 샤프트의 회전을 제어할 수 있는 제 1 제어 모듈, 내부 연소 엔진의 샤프트가 상기 차동부와 기계적으로 연결되는 전이 기어 비율로 맞물릴 수 있는 제 2 제어 모듈 및, 전기적인 트랙션 장치의 공급을 변경시킬 수 있는 제 3 모듈을 포함한다. According to one of the overall features of the present invention, the control system comprises a configuration system for configuring a gearbox in a situation where a first entirely electrical gear ratio is switched to a second entirely electrical gear ratio, the The configuration system includes a first control module capable of controlling rotation of a shaft of an internal combustion engine, a second control module capable of engaging a shaft of an internal combustion engine at a ratio of a transition gear mechanically connected to the differential, and an electrical And a third module capable of changing the supply of the traction device.

그러한 제어 장치가 설치된 반자동 기어박스는, 특히 전이 기어 비율의 맞물림에 의하여 그리고 내부 연소 엔진의 샤프트의 회전 및 전기 트랙션 장치의 전력 공급의 적절한 제어에 의하여, 2 개의 전적으로 전기적인 기어 비율들 사이에서 전환할 때 운전자가 느끼는 불쾌한 느낌을 현저하게 줄이거나 또는 심지어 제거할 수 있게 한다. Semi-automatic gearboxes equipped with such a control device, in particular by means of engagement of the ratio of the transfer gear and by means of proper control of the rotation of the shaft of the internal combustion engine and the power supply of the electric traction device, switch between two entirely electrical gear ratios. It makes it possible to significantly reduce or even eliminate the unpleasant feeling the driver feels when doing.

일 실시예에 따르면, 제 1 제어 모듈은, 내부 연소 엔진의 샤프트의 회전을 제어하도록, 차량의 교류 발전기-시동기에 동력을 제공할 수 있으며, 상기 교류 발전기-시동기(alternator-starter)는 내부 연소 엔진의 샤프트와 기계적으로 연결된다. According to an embodiment, the first control module may provide power to an alternator-starter of a vehicle to control rotation of a shaft of an internal combustion engine, and the alternator-starter is an internal combustion engine. It is mechanically connected to the shaft of the engine.

내부 연소 엔진의 회전을 제어하도록 교류 발전기-시동기를 사용함으로써, 차량의 파워 트레인에서 추가적인 부피가 형성되는 것을 회피하면서, 모터 차량에 의한 오염물 배출 및 연료 소비가 특히 최적화된다. By using the alternator-starter to control the rotation of the internal combustion engine, pollutant emissions and fuel consumption by the motor vehicle are particularly optimized, while avoiding the formation of additional volume in the vehicle's power train.

다른 실시예에 따르면, 전이 기어 비율과 동시에 제 1 의 전적으로 전기적인 기어 비율로 맞물릴 때 및/또는 전이 기어 비율과 동시에 제 2 의 전적으로 전기적인 기어 비율로 맞물릴 때, 구성 시스템은 내부 연소 엔진의 샤프트와 전기적인 트랙션 장치 사이의 토크의 전환(switchover)을 제어하도록 매개 변수화된(parameterized) 제 4 제어 모듈도 포함한다. According to another embodiment, when engaged with a first entirely electrical gear ratio simultaneously with the transfer gear ratio and/or when engaged with a second entirely electrical gear ratio simultaneously with the transfer gear ratio, the configuration system is an internal combustion engine. It also includes a fourth control module parameterized to control the switchover of the torque between the shaft of the electric traction device and the electric traction device.

그러한 토크 전환의 수행에 의하여, 운전자가 느끼는 불쾌한 느낌의 감쇠, 심지어는 제거가 특히 간단하고 신뢰성 있는 방식으로 이루어질 수 있다. 토크의 전환(switchover)은 예를 들어 내부 연소 엔진이 가동중일 때 전기 트랙션 장치로부터 내부 연소 엔진으로 이루어질 수 있거나, 또는 다른 구성 요소로 이루어질 수 있으며, 예를 들어 내부 연소 엔진이 주입 차단 모드(injection cutoff mode)에 있을 때 교류 발전기-시동기(alternator-starter)로 이루어질 수 있다. By carrying out such a torque conversion, attenuation or even elimination of the unpleasant feeling felt by the driver can be made in a particularly simple and reliable manner. The torque switchover can be done, for example, from the electric traction device to the internal combustion engine when the internal combustion engine is running, or can be made of other components, for example the internal combustion engine is in an injection cut-off mode. When in cutoff mode), it can consist of an alternator-starter.

유리하게는, 전이 기어 비율(transition gear ratio)과 동시에 제 1 의 전적으로 전기적인 기어 비율로 맞물릴 때 전기적인 트랙션 장치로부터 내부 연소 엔진의 샤프트로의 토크의 전환을 제어하도록, 그리고 전이 기어 비율과 동시에 제 2 의 전적으로 전기적인 기어 비율로 맞물릴 때 내부 연소 엔진의 샤프트로부터 전기적인 트랙션 장치로 토크의 전환을 제어하도록, 제 4 제어 모듈은 매개 변수화(parameterized)된다. Advantageously, to control the conversion of the torque from the electric traction device to the shaft of the internal combustion engine when engaged with a first entirely electrical gear ratio simultaneously with the transition gear ratio, and the transition gear ratio and At the same time the fourth control module is parameterized to control the conversion of torque from the shaft of the internal combustion engine to the electric traction device when engaged with a second wholly electrical gear ratio.

다른 실시예에서, 제 1 제어 모듈은 내부 연소 엔진에 관련된 차량의 측정 속도에 대응하는 제 1 동기화 속도(synchronization speed)를 계산할 수 있고, 내부 연소 엔진의 회전 속도가 실질적으로 제 1 동기화 속도와 같아지는 방식으로 내부 연소 엔진의 회전 속도를 조절할 수 있다. In another embodiment, the first control module may calculate a first synchronization speed corresponding to the measured speed of the vehicle related to the internal combustion engine, and the rotation speed of the internal combustion engine is substantially equal to the first synchronization speed. The rotation speed of the internal combustion engine can be adjusted in a losing manner.

다른 실시예에서, 제 3 제어 모듈은 전기적인 트랙션 장치와 관련된 차량의 측정 속도에 대응하는 제 2 동기화 속도를 계산할 수 있고, 전기적인 트랙션 장치의 회전 속도가 제 2 동기화 속도와 실질적으로 같아지는 방식으로 전기적인 트랙션 장치의 회전 속도를 조절할 수 있다. In another embodiment, the third control module may calculate a second synchronization speed corresponding to the measured speed of the vehicle associated with the electric traction device, and the rotation speed of the electric traction device is substantially equal to the second synchronization speed. The rotation speed of the electric traction device can be adjusted.

유리하게는, 상기 제 1 제어 모듈은 상기 내부 연소 엔진을 주입 차단 모드(injection cutoff mode)에서 유지함으로써 내부 연소 엔진의 샤프트의 회전을 제어하는 수단을 포함한다. Advantageously, the first control module comprises means for controlling the rotation of the shaft of the internal combustion engine by maintaining the internal combustion engine in an injection cutoff mode.

유리하게는, 제 1 제어 모듈은, 상기 내부 연소 엔진의 주입 차단을 유지함과 동시에 내부 연소 엔진의 샤프트의 회전을 제어할 때 캠샤프트 쉬프터(camshaft shifter)의 작동 및/또는 쓰로틀 밸브의 개방을 제어하도록 매개 변수화된다. Advantageously, the first control module controls the operation of the camshaft shifter and/or the opening of the throttle valve when controlling the rotation of the shaft of the internal combustion engine while maintaining the injection cutoff of the internal combustion engine. To be parameterized.

그러한 매개 변수화(parameterization)는 주입 차단 모드에 있을 때 회전 구동되는 내부 연소 엔진의 헌팅(hunting)을 통하여 에너지 손실이 나타나는 것을 회피할 수 있게 한다. 이것은 운전자가 느끼는 느낌을 좋게 하고, 차량에 의한 오염물 배출 및 연료 소비의 최적화를 가져온다. Such parameterization makes it possible to avoid the appearance of energy losses through hunting of a rotationally driven internal combustion engine when in injection cut-off mode. This improves the feel of the driver and results in optimization of pollutant emissions and fuel consumption by the vehicle.

바람직스럽게는, 제 1 제어 모듈은 내부 연소 엔진에 의해 발생된 진동들을 평가할 수 있고 평가된 진동들의 함수로서 보상 값(compensation term)을 계산할 수 있는 평가기(estimator)를 포함한다. Preferably, the first control module comprises an estimator capable of evaluating the vibrations generated by the internal combustion engine and capable of calculating a compensation term as a function of the evaluated vibrations.

유리하게는, 제 1 제어 모듈은 폐쇄 루프 조절 시스템(closed loop regulation system)을 통하여 내부 연소 엔진의 샤프트의 토크 및/또는 회전 속도를 서보제어(servo-controlling)하는 하드웨어 및 소프트웨어 수단을 포함한다. Advantageously, the first control module comprises hardware and software means for servo-controlling the torque and/or rotational speed of the shaft of the internal combustion engine via a closed loop regulation system.

다른 양상에 따르면, 전기적인 트랙션 장치 및 내부 연소 엔진을 포함하는 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스를 제어하기 위한 방법이 제안되는데, 상기 기어박스는 2 개의 별개이고 전적으로 전기적인 기어 비율을 허용하고, 상기 기어 비율의 조건들은 제 1 의 전적으로 전기적인 기어 비율로부터 제 2 의 전적으로 전기적인 기어 비율로의 전환의 상황에서 제어를 초기화하기 위하여 검출되고, 제 1 의 순수하게 전기적인 기어 비율과 제 2 의 순수하게 전기적인 기어 비율 사이의 전환중에는, 전기 장치에 의해 공급되는 토크를 소거시키기 위하여, 내부 연소 엔진의 샤프트의 회전이 제어되고, 내부 연소 엔진의 샤프트가 차량의 차동부와 기계적으로 연결되는 전이 기어 비율(transition gear ratio, TH2)로 맞물린다. According to another aspect, a method for controlling a semi-automatic gearbox of a hybrid motor vehicle comprising an electric traction device and an internal combustion engine is proposed, wherein the gearbox allows two separate and entirely electrical gear ratios, the The conditions of the gear ratio are detected to initiate control in the context of the transition from the first wholly electrical gear ratio to the second wholly electrical gear ratio, and the first purely electrical gear ratio and the second purely electrical gear ratio. During the transition between the electrical gear ratios, the rotation of the shaft of the internal combustion engine is controlled to cancel the torque supplied by the electrical device, and the shaft of the internal combustion engine is mechanically connected to the differential of the vehicle. Interlocked with a transition gear ratio (TH2).

본 발명의 다른 목적, 특징 및 장점들은 순수하게 비제한적인 예로서 주어지는 다음의 설명을 첨부된 도면을 참조하여 읽음으로써 명백해질 것이다.
도 1 은 본 발명에 따른 제어 장치가 설치된 반자동 기어 박스를 개략적으로 도시한다.
도 2 는 도 1 의 제어 장치의 맵(map)을 개략적으로 도시한다.
도 3 은 도 1 의 제어 장치의 개략적인 도면이다.
도 4 는 도 1 내지 도 3 의 제어 장치에 의하여 구현될 수 있는 반자동 기어박스를 제어하기 위한 방법을 도시한다. Other objects, features and advantages of the present invention will become apparent upon reading the following description, which is given as a purely non-limiting example, with reference to the accompanying drawings.
1 schematically shows a semi-automatic gearbox equipped with a control device according to the invention.
FIG. 2 schematically shows a map of the control device of FIG. 1.
3 is a schematic diagram of the control device of FIG. 1;
4 shows a method for controlling a semi-automatic gearbox that may be implemented by the control device of FIGS. 1 to 3.

도 1 을 참조하면, 기어박스(2)가 개략적으로 도시되어 있다. 기어 박스(2)의 기능은 하이브리드 모터 차량(미도시)의 파워 트레인(미도시)내에서 교환되는 기계적 에너지의 트랜스미션을 보장하는 것이다. Referring to Fig. 1, a gearbox 2 is schematically shown. The function of the gear box 2 is to ensure the transmission of mechanical energy exchanged within the power train (not shown) of a hybrid motor vehicle (not shown).

파워 트레인은 중실(solid)의 제 1 엔진 샤프트(6)가 제공된 내부 연소 엔진(4)을 포함한다. 파워 트레인은 전기 트랙션 장치(8)를 포함하며, 이것은 중공(hollow)의 제 1 엔진 샤프트(10)를 회전 구동할 수 있다. 중실의 제 1 샤프트(6)는 중공의 제 1 샤프트(10) 안에 삽입됨으로써 샤프트(6,10)들의 만족스럽고 부피가 크지 않은(non-bulky) 안내를 보장한다. 그러나, 중실의 제 1 샤프트(10)를 중공의 제 1 샤프트(6) 안에 삽입하는 것을 고려하거나 또는 상이한 안내 수단에 의해 서로 평행하게 배치된 2 개의 제 1 샤프트들을 상정하는 것이 본 발명의 범위로부터 벗어나는 것은 아니다. The power train comprises an internal combustion engine 4 provided with a first solid engine shaft 6. The power train comprises an electric traction device 8, which is capable of rotationally driving a hollow first engine shaft 10. The solid first shaft 6 is inserted into the hollow first shaft 10 to ensure satisfactory and non-bulky guidance of the shafts 6 and 10. However, it is from the scope of the present invention to consider inserting the solid first shaft 10 into the hollow first shaft 6 or to assume two first shafts arranged parallel to each other by different guiding means. It's not going to go away.

파워 트레인은 벨트(14)를 통해 연결된 교류 발전기-시동기(12) 및 내부 연소 엔진(4)으로의 전달 샤프트(16)를 포함한다. 도시된 예에서, 동력의 기계적인 트랜스미션은 벨트에 의해 이루어질지라도, 본 발명의 범위로부터 이탈하지 않으면서, 예를 들어 중간 기어와 같은, 그 어떤 다른 기계적인 파워 트랜스미션 수단을 시용할 수 있다. 교류 발전기-시동기(12)의 주 기능은 엔진 샤프트(6)의 회전을 구동하는 것으로서, 예를 들어 엔진(4)을 시동하기 위한 것이다. 교류 발전기-시동기(12)의 제 2 기능은, 모터 차량의 다양한 필요성을 위하여 전기적인 에너지를 발생시키기 위하여 엔진(4)이 작동될 때 엔진 샤프트(6)상의 회전 에너지를 태핑(tapping)하는 것이다. The power train comprises an alternator-starter 12 connected via a belt 14 and a transmission shaft 16 to an internal combustion engine 4. In the illustrated example, although the mechanical transmission of power is made by means of a belt, any other mechanical power transmission means, for example an intermediate gear, can be used without departing from the scope of the invention. The main function of the alternator-starter 12 is to drive the rotation of the engine shaft 6, for example to start the engine 4. The second function of the alternator-starter 12 is to tap the rotational energy on the engine shaft 6 when the engine 4 is running to generate electrical energy for the various needs of the motor vehicle. .

기어박스(2)는 제 2 샤프트(18)를 포함한다. 제 2 샤프트(18)의 기능은 제 1 샤프트(6,10)로부터 차량의 구동 휘일(미도시)로 기계적인 에너지를 전동하는 것이다. 제 2 샤프트(18)는 차동부(differential, 미도시)의 크라운 브리지(crown bridge, 미도시)를 가진 기어-다운 기어(gear-down gear, 미도시)에 의하여 기계적으로 연결된다. 차동부는 기계적인 에너지를 분배하며 상기 기계적인 에너지는 차량의 구동 휘일 사이의 차동부에 공급된다. The gearbox 2 comprises a second shaft 18. The function of the second shaft 18 is to transfer mechanical energy from the first shafts 6 and 10 to a driving wheel (not shown) of the vehicle. The second shaft 18 is mechanically connected by a gear-down gear (not shown) with a differential (not shown) crown bridge (not shown). The differential distributes mechanical energy, and the mechanical energy is supplied to the differential between the driving wheels of the vehicle.

제 1 샤프트(6)에는 2 개의 공전 기어(20, 22)가 제공된다. 제 1 샤프트(10)에는, 그것의 일부에, 2 개의 고정 기어(24,26)들이 제공된다. 제 2 샤프트(18)는 축방향으로 순서대로 분포된 바로서, 공전 기어(20)와 맞물린 고정 기어(28), 공전 기어(22)와 맞물린 고정 기어(30), 고정 기어(24)와 맞물린 공전 기어(32) 및, 고정 기어(26)와 맞물린 공전 기어(34)를 포함한다. 전달 샤프트(16)는 고정 기어(24)와 맞물린 공전 기어(36) 및 공전 기어(20)와 맞물린 공전 기어(38)를 포함한다. The first shaft 6 is provided with two idle gears 20 and 22. The first shaft 10 is provided, in part of it, with two fixed gears 24,26. The second shaft 18 is a bar distributed in the axial direction in order, and the fixed gear 28 meshed with the idle gear 20, the fixed gear 30 meshed with the idle gear 22, and the fixed gear 24 meshed. An idle gear 32 and an idle gear 34 meshed with the fixed gear 26 are included. The transmission shaft 16 includes an idle gear 36 meshed with a fixed gear 24 and an idle gear 38 meshed with the idle gear 20.

상이한 기어 비율들의 전환(shifting)에 연계되도록, 기어박스(2)는 전달 샤프트(16)상에 장착된 제 1 슬라이딩 도그 기어(sliding dog gear, 40)를 포함한다. 슬라이딩 기어(40)는 샤프트(16)에 대한 공전 기어(36,38)들의 상호 잠금(interlocking)을 작동시킬 수 있다. 기어박스(2)는 제 1 샤프트(6)상에 장착된 제 2 슬라이딩 도그 기어(42)를 포함한다. 슬라이딩 기어(42)는 샤프트(6)의 기어(20, 22)들의 클로우 클러칭(claw clutching)을 작동시킬 수 있다. 기어박스(2)는 제 2 샤프트(18)상에 장착된 제 3 슬라이딩 도그 기어(44)를 포함한다. 슬라이딩 기어(44)는 샤프트(18)의 공전 기어(32,34)들의 상호 잠금을 작동시킬 수 있다. In order to be linked to the shifting of different gear ratios, the gearbox 2 comprises a first sliding dog gear 40 mounted on the transmission shaft 16. The sliding gear 40 is capable of actuating interlocking of the idle gears 36 and 38 with respect to the shaft 16. The gearbox 2 comprises a second sliding dog gear 42 mounted on a first shaft 6. The sliding gear 42 is capable of operating claw clutching of the gears 20 and 22 of the shaft 6. The gearbox 2 comprises a third sliding dog gear 44 mounted on a second shaft 18. The sliding gear 44 can operate the mutual locking of the idle gears 32 and 34 of the shaft 18.

기어박스(2)는 반자동(semiautomatic)으로 만들어지며, 즉, 그것의 작동은 수동 박스의 방식이지만 기어 비율의 전환은 자동화된다. 즉, 슬라이딩 기어(40, 42, 44)들은 예를 들어, 로봇 작동 포크(robotized actuation fork)와 같은, 자동화된 기계적인 액튜에이터에 의하여 움직인다. The gearbox 2 is made semiautomatic, ie its operation is in the manner of a manual box, but the shifting of the gear ratio is automated. That is, the sliding gears 40, 42, 44 are moved by an automated mechanical actuator, such as a robotized actuation fork, for example.

제어 장치(46)는 기어박스(2)의 제어를 보장하도록 제어된다. 보다 상세하게는, 제어 장치(46)는 슬라이딩 기어(40, 42, 44)들의 액튜에이터들을 제어할 수 있다. 이러한 방식으로, 제어 장치(46)는 기어박스(2)에 의하여 기어 비율의 전환을 제어할 수 있다. The control device 46 is controlled to ensure control of the gearbox 2. In more detail, the control device 46 may control the actuators of the sliding gears 40, 42, 44. In this way, the control device 46 can control the switching of the gear ratio by means of the gearbox 2.

제어 장치(46)는 항상 차량의 주행 및 작동 조건으로 기어박스(2)에 의해 맞물려야 하는 기어 비율을 결정할 수 있다. 이를 수행할 수 있도록, 장치(46)는 모터 차량의 움직임에 대한 속도(VVEH)의 검출기(48) 및, 파워 트레인의 차동부에 공급될 공력(effort,ε)의 검출기(50)를 포함한다. 공력(ε)은 대안으로서, 기어 다운 기어(미도시)의 치(teeth)에 의하여 가해져야만 하는 힘(뉴톤)의 형태로 표현될 수 있거나, 또는 차동 크라운(differential crown)에 공급될 토크(뉴톤-미터)의 형태로 표현될 수 있다. 검출기(48,50)들은 유리하게는 차량의 엔진 제어 장치에 결합되고, 이것은 속도(VVEH) 및 공력(ε)의 정보를 수집한다. 예를 들어, 엔진 제어 장치 또는 검출기(50)는 엑셀레이터 페달에 가해지는 운전자로부터의 압력을 고려할 수 있다. The control device 46 can always determine the gear ratio to be engaged by the gearbox 2 as the driving and operating conditions of the vehicle. To be able to do this, the device 46 includes a detector 48 of the speed (V VEH ) for the movement of the motor vehicle and a detector 50 of the aerodynamic force (effort, ε) to be supplied to the differential of the power train. do. The aerodynamic force (ε) can alternatively be expressed in the form of the force (Newtons) that must be exerted by the teeth of the gear down gear (not shown), or the torque to be supplied to the differential crown (Newtonian -Meter). The detectors 48 and 50 are advantageously coupled to the vehicle's engine control unit, which collects information of speed (V VEH ) and aerodynamic force (ε). For example, the engine control device or detector 50 may take into account the pressure from the driver applied to the accelerator pedal.

장치(46)는 속도(VVEH) 및 공력(ε)의 함수로서 기어 비율의 값을 저장한 맵(map, 52)을 포함한다. 속도(VVEH) 및 공력(ε) 정보가 입력으로서 입력될 때, 맵(52)은 값의 입력에 대응하는 주행 및 작동 조건들에 적절한 기어 비율 값을 전달한다. 즉, 전달된 기어 비율 값은 주행 및 작동 조건에서 차량의 최적 작동을 보장하기 위하여 기어박스(2)에 의해 맞물려야만 하는 비율에 대응한다. The device 46 includes a map 52 that stores the values of the gear ratio as a function of speed V VEH and aerodynamic force ε. When speed (V VEH ) and aerodynamic (ε) information are input as input, the map 52 conveys the gear ratio value appropriate to the driving and operating conditions corresponding to the input of the value. That is, the transmitted gear ratio value corresponds to the ratio that must be engaged by the gearbox 2 in order to ensure optimal operation of the vehicle in driving and operating conditions.

도 2 는 제어 장치(46)를 위한 맵(52)의 예를 나타내는 그래프를 도시한다. 맵(52)은 속도(VVEH)의 상이한 값들에 대응하는 x 축 및, 공력(ε)의 상이한 값들에 대응하는 y 값을 포함하는 그래프의 형태로 개략적으로 도시되어 있다. 2 shows a graph representing an example of a map 52 for the control device 46. Map 52 is schematically depicted in the form of a graph comprising an x-axis corresponding to different values of velocity V VEH and a y value corresponding to different values of aerodynamic force ε.

그래프는 특정의 기어 비율에 각각 대응하는 영역들을 한정하는 복수개의 곡선들을 포함한다. 물론, 상이한 곡선들과 상이한 영역들을 나타내는 맵을 상정하는 것은 본 발명의 범위로부터 이탈되지 않는다. The graph includes a plurality of curves defining regions each corresponding to a specific gear ratio. Of course, assuming a map representing different curves and different regions does not depart from the scope of the present invention.

영역(EV1)은 공전 기어(34)가 상호 잠금되는 기어 비율(EV1)에 대응한다. 따라서, 오직 제 1 샤프트(10) 만이 제 2 샤프트(18)와 기계적으로 연결된다. 즉, 기어 비율(EV1)은 오직 전기적인 기어 비율(electric gear ratio)이다. The area EV1 corresponds to the gear ratio EV1 at which the idle gears 34 are mutually locked. Thus, only the first shaft 10 is mechanically connected with the second shaft 18. That is, the gear ratio (EV1) is only the electric gear ratio.

영역(EV2)은 오직 전기적인 기어 비율(EV2)에 대응한다. 기어 비율(EV2)에 따르면, 공전 기어(32)가 상호 잠금된다. 비율(EV2)은 비율(EV1)의 트랜스미션 비율 보다 큰 트랜스미션 비율(transmission ratio)을 가지기 때문에, 이것은 저 기어 비율(lower gear ratio)인 비율(EV1)에 비하여 고 기어 비율(higher gear ratio)이다. The area EV2 only corresponds to the electrical gear ratio EV2. According to the gear ratio EV2, the idle gears 32 are mutually locked. Since the ratio (EV2) has a transmission ratio greater than the transmission ratio of the ratio (EV1), it is a higher gear ratio compared to the ratio (EV1), which is the lower gear ratio.

토크(i,j)가 무엇이든 간에, 영역(HEVij)은 제 1 샤프트(10) 및 제 1 샤프트(6)가 제 2 샤프트(18)와 기계적으로 연결되는 하이브리드 기어 비율(HEVij)에 대응한다. 만약 i=2 이면 공전 기어(22)가 상호 잠금되고, 만약 i=3 이면 공전 기어(38)가 상호 잠금되고, 만약 i=4 이면 공전 기어(20)가 상호 잠금되는 기어 비율에 비율(HEVij)이 대응한다. 더욱이, j=1 이면 공전 기어(34)가 상호 잠금되고, 만약 j=2 이면 공전 기어(32)가 상호 잠금된다. Whatever the torque i,j, the region HEVij corresponds to the hybrid gear ratio HEVij in which the first shaft 10 and the first shaft 6 are mechanically connected with the second shaft 18 . If i=2, the idle gear 22 is mutually locked, if i=3, the idle gear 38 is mutually locked, and if i=4, the ratio to the gear ratio in which the idle gear 20 is mutually locked (HEVij ) Corresponds. Moreover, if j=1, the idle gears 34 are mutually locked, and if j=2, the idle gears 32 are mutually locked.

따라서, 예를 들어, 공전 기어(22, 34)들이 슬라이딩 기어(42,44)들에 의하여 각각 상호 잠금되는 기어 비율에 비율(HEV21)은 대응한다. Thus, for example, the ratio HEV21 corresponds to a gear ratio in which the idle gears 22 and 34 are mutually locked by the sliding gears 42 and 44, respectively.

제어 장치(46)는 구성 시스템(54)을 포함하는데, 이것의 기능은 2 개의 비율(EV1,EV2) 사이에서의 전환의 상황이 발생될 때 기어박스(2)를 구성하는 것이고, 양쪽 전환 방향들에서 그렇게 하는 것이다. 구성 시스템(54)은 도 3 에 개략적으로 도시되어 있다. The control device 46 comprises a configuration system 54, the function of which is to configure the gearbox 2 when a situation of switching between the two ratios (EV1, EV2) occurs, and both switching directions That's what they do in the field. The configuration system 54 is schematically shown in FIG. 3.

구성 시스템(54)은 제 1 제어 모듈(56), 제 2 제어 모듈(58), 제 3 제어 모듈(60) 및 제 4 제어 모듈(62)을 포함한다. The configuration system 54 includes a first control module 56, a second control module 58, a third control module 60 and a fourth control module 62.

모듈(56)은 교류 발전기-시동기(12)의 출력부에서 회전 속도 및 토크를 제어하기 위하여 교류 발전기-시동기(12)의 전력 공급을 제어할 수 있다. 교류 발전기-시동기(12)와 샤프트(6) 사이의 일정한 감속 비율을 알면, 모듈(56)은 엔진(4)의 제 1 샤프트(6)의 회전을 구동할 수 있는데, 엔진(4)은 연료 주입 차단 모드(injection cutoff mode)에 있다. 더욱이, 모듈(56)은 제 1 샤프트(6)의 회전 속도(ω6) 및 토크(T6)를 정확하게 제어할 수 있다. The module 56 may control the power supply of the alternator-starter 12 in order to control the rotational speed and torque at the output of the alternator-starter 12. Knowing the constant deceleration ratio between the alternator-starter 12 and shaft 6, the module 56 can drive the rotation of the first shaft 6 of the engine 4, where the engine 4 is It is in injection cutoff mode. Moreover, the module 56 can accurately control the rotational speed ω 6 and the torque T 6 of the first shaft 6.

모듈(56)에는 내부 연소 엔진(4)의 헌팅(hunting)을 통한 에너지 손실을 관리하기 위한 시스템(64)이 제공된다. 사실상, 엔진(4)이 정지되는 동안 샤프트(6)의 회전 구동은 상기 엔진(4)내의 헌팅(hunting)을 통하여 에너지의 현저한 손실을 가져온다. 관리 시스템(64)은 헌팅을 통한 에너지 손실의 발생에도 불구하고 토크(T6) 및 속도(ω6)를 정확하게 제어할 수 있게 한다.Module 56 is provided with a system 64 for managing energy losses through hunting of the internal combustion engine 4. In fact, rotational drive of the shaft 6 while the engine 4 is stopped results in a significant loss of energy through hunting in the engine 4. The management system 64 makes it possible to accurately control the torque T 6 and the speed ω 6 in spite of the occurrence of energy loss through hunting.

관리 시스템(64)은 엔진(4)과 관련된 쓰로틀 밸브(미도시)의 개방을 제어할 수 있는 방식으로 내부 연소 엔진(4)과 연결된다. 더욱이, 관리 시스템(64)은 헌팅(hunting)을 통한 에너지 손실을 최소화시키는 적절한 위치에 따라서 엔진(4)의 캠샤프트 전환기(camshaft shifter, 미도시)의 작동을 제어할 수 있다. The management system 64 is connected with the internal combustion engine 4 in a way that can control the opening of the throttle valve (not shown) associated with the engine 4. Moreover, the management system 64 may control the operation of a camshaft shifter (not shown) of the engine 4 according to an appropriate position to minimize energy loss through hunting.

보다 정확한 제어를 보장하기 위하여, 관리 시스템(64)은 폐쇄 루프 모드(closed loop mode)에서 속도(ω6) 및 토크(T6)의 조절을 수행할 수 있다. 이것은 운전자의 더욱 향상된 편의 감각을 결과시킨다. 이를 위하여, 관리 시스템(64)은 엔진(4)에 의해 발생된 진동의 평가기(estimator, 미도시)를 포함할 수 있다. 그러한 평가기는 예를 들어 교류 발전기-시동기(12)의 회전 속도의 함수로서 진동 값들이 저장된 맵(map)을 포함할 수 있다. 평가기는 또한 엔진(4)에 의해 발생된 진동들에 대한 보상 값(compensation term)을 계산할 수 있다. 보상 값은 제어 모듈(56)에 의하여 수집되는데, 제어 모듈은 교류 발전기-시동기(12)의 전력 공급 신호의 발생에서 그것을 고려한다. In order to ensure more accurate control, the management system 64 may perform adjustment of the speed ω 6 and the torque T 6 in a closed loop mode. This results in an improved sense of comfort for the driver. To this end, the management system 64 may include an estimator (not shown) of vibration generated by the engine 4. Such an evaluator may for example comprise a map in which vibration values are stored as a function of the rotational speed of the alternator-starter 12. The evaluator can also calculate a compensation term for vibrations generated by the engine 4. The compensation value is collected by the control module 56 which takes it into account in the generation of the power supply signal of the alternator-starter 12.

제 2 모듈(58)은 기어 비율(EV1)로부터 기어 비율(EV2)로의 전환시에 또는 기어 비율(EV2)로부터 기어 비율(EV1)로의 전환시에 전이 기어 비율(transition gear ratio)로 맞물릴 수 있다. 도시된 예에서, EV1 으로부터 EV2 로의 전환시에 그리고 EV2 로부터 EV1 으로의 전환시에 동일한 전이 기어 비율이 맞물린다. 전이 기어 비율은 기어박스(2)의 임의의 전적으로 열적인 기어 비율(purely thermal gear ratio)일 수 있으며, 즉, 제 1 샤프트(6)가 제 2 샤프트(18)와 기계적으로 연결되는 그 어떤 기어 비율일 수도 있다. 이것은, 공전 기어(38)의 상호 잠금, 기어(20)의 상호 잠금, 또는 공전 기어(22)의 상호 잠금을 위하여 제어 모듈(58)이 슬라이딩 도그 기어(sliding dog gears 40,42)의 작동을 제어할 수 있음을 의미한다. 도시된 예에서, 기어(22,30)들에 의해 보장된 전이 비율(TH2)이 기어 비율로서 선택된다. 비율(TH2)의 선택은 내부 연소 엔진(4)의 헌팅을 통한 에너지 손실 및, 운동학적 연쇄(kinematic chain)에서 발생된 그 어떤 진동이라도 제한하기 위하여 샤프트(6)의 회전 속도(ω6)를 최소화시킬 수 있게 한다. The second module 58 can be engaged with a transition gear ratio at the time of switching from the gear ratio EV1 to the gear ratio EV2 or at the transition from the gear ratio EV2 to the gear ratio EV1. have. In the illustrated example, the same shift gear ratio is engaged at the transition from EV1 to EV2 and at the transition from EV2 to EV1. The transfer gear ratio may be any purely thermal gear ratio of the gearbox 2, ie any gear in which the first shaft 6 is mechanically connected with the second shaft 18. It can also be a ratio. This allows the control module 58 to operate the sliding dog gears 40 and 42 for mutual locking of the idle gear 38, mutual locking of the gears 20, or mutual locking of the idle gear 22. It means you can control it. In the illustrated example, the transition ratio TH2 guaranteed by the gears 22 and 30 is selected as the gear ratio. The selection of the ratio TH2 is the rotational speed ω 6 of the shaft 6 in order to limit the energy loss through hunting of the internal combustion engine 4 and any vibrations generated in the kinematic chain. Make it possible to minimize it.

모듈(60)은 전기 트랙션 장치(electric traction machine, 8)의 전력 공급을 제어할 수 있다. 그렇게 함으로써, 모듈(60)은 엔진 샤프트(10)의 토크(T10) 및 회전 속도(ω10)를 정확하게 제어할 수 있다. The module 60 may control the power supply of an electric traction machine 8. By doing so, the module 60 can accurately control the torque T 10 and the rotational speed ω 10 of the engine shaft 10.

모듈(62)은 엔진 샤프트(6,10) 사이에서 토크의 변환을 제어하기 위한 하드웨어 수단 및 소프트웨어 수단을 포함한다. 즉, 모듈(62)은 토크(T10)를 변경시키기 위하여 모듈(60)에 의해 공급되는 전력 공급을 전기 트랙션 장치(8)를 위하여 변경시킬 수 있고, 병행하여 토크(T6)를 변경시키기 위하여 모듈(56)에 의해 공급되는 전력 공급을 교류 발전기-시동기(12)를 위하여 변경시킬 수 있다. 보다 상세하게는, 모듈(62)은 일정한 전체 토크(T6 + T10)를 유지하면서 토크(T10) 및 토크(T6)를 동시에 변화시킬 수 있다. The module 62 comprises hardware means and software means for controlling the conversion of torque between the engine shafts 6 and 10. That is, the module 62 to change the torque (T 6), the supply of power supplied by the module 60 to the electrical traction unit in parallel (8) to change it is possible to, in order so as to change the torque (T 10) For this purpose, the power supply supplied by the module 56 can be changed for the alternator-starter 12. More specifically, the module 62 may simultaneously change the torque T 10 and the torque T 6 while maintaining a constant total torque T 6 + T 10 .

장치(46)에 의하여, 기어박스(2)를 제어하는 방법을 수행할 수 있으며, 이것은 도 4 를 참조하여 이하에 설명될 것이다. By means of the device 46 it is possible to carry out a method of controlling the gearbox 2, which will be described below with reference to FIG. 4.

도 4 에 도시된 예는 비율(EV1)로부터 비율(EV2)로의 전환시에 또는 비율(EV2)로부터 비율(EV1)로의 전환시에 기어박스(2)를 제어하는 방법이다. 즉, 양쪽의 전환 방향에서, 동일한 방법이 구현되고, 특히 동일한 전이 기어 비율이 사용된다. 그러나, 본 발명의 범위를 벗어나지 않으면서 비율(EV1)과 비율(EV2)사이의 전환의 방향에 따라서 상이한 제어 방법을 생각할 수 있다. The example shown in Fig. 4 is a method of controlling the gearbox 2 at the time of switching from the ratio EV1 to the ratio EV2 or at the time of switching from the ratio EV2 to the ratio EV1. That is, in both directions of shifting, the same method is implemented, in particular the same shift gear ratio is used. However, different control methods can be conceived depending on the direction of the switching between the ratio EV1 and the ratio EV2 without departing from the scope of the present invention.

방법이 시작될 때, 전기 트랙션 장치(8)에는 제 1 샤프트(10)가 속도(ω10) 및 토크(T10)로 회전 구동되는 방식으로 전기가 공급된다. 비율(EV1) 또는 비율(EV2)이 연계된다. 내부 연소 엔진(4) 및 교류 발전기-시동기(12)는 정지되는데, 샤프트(6,16)는 움직이지 않고 제 2 샤프트(18)로부터 결합 해제된다. At the beginning of the method, the electric traction device 8 is supplied with electricity in such a way that the first shaft 10 is rotationally driven with a speed ω 10 and a torque T 10 . Ratio (EV1) or ratio (EV2) is linked. The internal combustion engine 4 and the alternator-starter 12 are stopped, with the shafts 6 and 16 not moving and disengaged from the second shaft 18.

상기 방법은 제 1 의 전적으로(purely) 전기적인 기어 비율로부터 제 2 의 전기적인 기어 비율(electric gear ratio)로의 전환의 상황에서 제어의 초기화를 위한 조건들의 검출을 테스트하는 제 1 단계(E01)를 포함한다. 제 1 단계(E01) 동안, 제어 장치(46)가 비율(EV1)로부터 비율(EV2)로의 전환을 제어하는 지점에 있는지 또는 비율(EV2)로부터 비율(EV1)로의 전환을 제어하는 지점에 있는지의 여부에 관한 보다 특정한 검출이 있다. 따라서, 맵(52)에 의해 전달된 값이 값(EV1)을 떠나서 값(EV2)을 취하거나 또는 값(EV2)을 떠나서 값(EV1)을 취할 때, 초기 조건들이 검출된 것으로 간주된다. 초기화 조건이 검출되지 않는 한, 시험 단계(E01)는 반복된다. 초기화 조건들이 검출되지 마자, 단계(E02)로의 전이가 이루어진다. The method comprises a first step E01 of testing the detection of conditions for initialization of control in the context of a transition from a first purely electric gear ratio to a second electric gear ratio. Include. During the first step E01, whether the control device 46 is at a point controlling the transition from the ratio EV1 to the ratio EV2 or at the point controlling the transition from the ratio EV2 to the ratio EV1. There are more specific detections as to whether or not. Thus, when the value conveyed by map 52 leaves the value EV1 and takes the value EV2 or leaves the value EV2 and takes the value EV1, the initial conditions are considered detected. As long as the initialization condition is not detected, the test step E01 is repeated. As soon as the initialization conditions are not detected, a transition to step E02 is made.

다음의 설명에서, 맵(52)에 의해 전달된 값은 값(EV1)을 떠나서 값(EV2)이 되는 것으로 가정된다. 차후 단계(E02) 동안에, 모듈(56)은 교류 발전기-시동기(12)에 전력을 제공한다. 다음에 내부 연소 엔진(4)의 엔진 샤프트(6)의 회전이 시작된다. 이러한 시간 동안, 내부 연소 엔진(4)은 정지되어 유지된다. In the following description, it is assumed that the value conveyed by the map 52 leaves the value EV1 to become the value EV2. During a subsequent step E02, the module 56 provides power to the alternator-starter 12. Next, the engine shaft 6 of the internal combustion engine 4 starts to rotate. During this time, the internal combustion engine 4 remains stationary.

다음에 방법은 제 1 동기화 속도(ω1-SYNC)의 계산 단계(E03)를 포함한다. 속도(ω1-SYNC)는, 만약 전기적인 기어 비율이 맞물렸다면 이루어졌을 샤프트(6)의 회전 속도이다. 이전에 지적된 바와 같이, 전이 기어 비율(transition gear ratio)은 공전 기어(22) 및 고정 기어(30)에 의해 보장되는데, 이것은 트랜스미션 비율(RTH2)에 대응한다. 속도(ω1-SYNC)는 차량 움직임의 속도(VVEH)로부터 또는 제 1 샤프트(10)의 속도(ω10)로부터 계산될 수 있다. 후자의 경우에, 속도(ω1-SYNC)는 다음의 식을 적용함으로써 계산된다. The method then comprises a calculation step E03 of the first synchronization rate ω 1-SYNC . The speed (ω 1-SYNC ) is the rotational speed of the shaft 6 that would have been achieved if the electrical gear ratio was engaged. As previously pointed out, the transition gear ratio is ensured by the idle gear 22 and the fixed gear 30, which corresponds to the transmission ratio R TH2 . The speed ω 1-SYNC can be calculated from the speed of the vehicle movement (V VEH ) or from the speed ω 10 of the first shaft 10. In the latter case, the velocity ω 1-SYNC is calculated by applying the following equation.

Figure 112019061218912-pct00001
Figure 112019061218912-pct00001

방법은 단계(E04)를 포함하는데, 상기 단계에서 모듈(56)은 엔진 샤프트(6)가 속도(ω1-SYNC)와 동등한 회전 속도로 구동되는 방식으로 교류 발전기-시동기(12)의 전력 공급을 변경한다. 즉, ω6　=　ω1-SYNC 을 얻기 위하여 교류 발전기-시동기(12)에 전력이 공급된다. 1 분당 +/-　50　회전의 공차내에서 값(ω6)이 속도(ω1-SYNC)와 동등하게 되자마자 단계(E04)는 정지된다. 단계(E04)의 끝에서, 토크(T6)는 실질적으로 제로이다. The method includes step E04, in which module 56 supplies power to the alternator-starter 12 in such a way that the engine shaft 6 is driven at a rotational speed equal to the speed ω 1-SYNC . Change. That is, power is supplied to the alternator-starter 12 to obtain ω 6 = ω 1-SYNC . Step E04 stops as soon as the value ω 6 equals the speed ω 1-SYNC within a tolerance of +/- 50 revolutions per minute. At the end of step E04, torque T 6 is substantially zero.

방법은 전기 기어 비율(TH2)의 맞물림 단계(E05)를 포함한다. 단계(E05) 동안, 모듈(58)은 공전 기어(22)와 상호 잠금되도록 슬라이딩 기어(42)의 작동을 제어한다. 동기화 속도의 계산 및 샤프트(6)의 동기화의 단계(E03, E04)에 의하여 상호 잠금(interlocking)이 용이하게 이루어진다. 단계(E05)의 끝에서, 비율(EV1, TH2)들이 연계되거나, 즉, 제 1 샤프트(6) 및 제 1 샤프트(10) 양쪽 모두가 제 2 샤프트(18)와 맞물린다. The method includes an engaging step E05 of the electric gear ratio TH 2 . During step E05, the module 58 controls the operation of the sliding gear 42 to mutually lock with the idle gear 22. Interlocking is facilitated by calculation of the synchronization speed and the steps of synchronization of the shaft 6 (E03, E04). At the end of step E05, the ratios EV1 and TH2 are associated, ie both the first shaft 6 and the first shaft 10 engage the second shaft 18.

방법은 다음에 제 1 샤프트(6,10)들 사이의 토크의 변환(switchover) 단계(E06)를 포함한다. 단계(E06) 동안, 토크(T10)가 감소되는 방식으로, 제어 모듈(62)은 전기 트랙션 장치(8)의 전력 공급의 변경을 제어한다. 도시된 예에서, 모듈(62)은 일정한 변화 비율(

Figure 112019061218912-pct00002
)에 따라서 순간(t1)으로부터 토크(T10)에서의 감소를 제어한다. 순간(t2)에, 토크(T10)는 제로 값에 도달한다. 여전히 단계(E06)에서, 모듈(62)은 토크(T6)를 증가시키기 위하여 교류 발전기-시동기(12)의 전력 공급의 변경을 제어한다. 보다 상세하게는, 모듈(62)은 토크(T10)의 변화 비율에 정확하게 반대인 값의 일정한 변화 비율(
Figure 112019061218912-pct00003
)에 따라서 순간(t1)으로부터 토크(T6)에서의 증가를 제어한다. 따라서, 단계(E06) 동안에, 전기 트랙션 장치(8)에 의해 가해지는 토크(T10)는 교류 발전기-시동기(12)에 의하여 엔진 샤프트(6)로 점진적으로 전환된다. 단계(E06)의 끝에서, 토크(T10)는 실질적으로 제로이다. The method then includes a switchover step E06 of the torque between the first shafts 6, 10. During step E06, the control module 62 controls the change in the power supply of the electric traction device 8 in such a way that the torque T 10 is reduced. In the illustrated example, the module 62 has a constant rate of change (
Figure 112019061218912-pct00002
Controls the decrease in torque T 10 from instant t 1 according to ). At the moment t 2 , the torque T 10 reaches a value of zero. Still in step E06, module 62 controls the change of power supply of alternator-starter 12 to increase torque T 6 . In more detail, the module 62 has a constant rate of change of a value that is exactly opposite to the rate of change of torque T 10
Figure 112019061218912-pct00003
Controls the increase in torque T 6 from instant t 1 according to ). Thus, during step E06, the torque T 10 exerted by the electric traction device 8 is gradually converted to the engine shaft 6 by the alternator-starter 12. At the end of step E06, torque T 10 is substantially zero.

방법은 비율(EV1)의 맞물림 해제 단계(E07)를 포함한다. 이러한 단계 동안에, 제어 장치(46)는 공전 기어(34)의 상호 잠금을 맞물림 해제시키기 위하여 슬라이딩 기어(44)를 제어한다. 단계(E07)의 끝에서, 비율(EV1)은 더 이상 연계되지 않으며 엔진 샤프트(10)는 제 2샤프트(18)와 더 이상 맞물리지 않는다. The method includes a disengagement step E07 of the ratio EV1. During this step, the control device 46 controls the sliding gear 44 to disengage the mutual locking of the idle gear 34. At the end of step E07, the ratio EV1 is no longer associated and the engine shaft 10 is no longer engaged with the second shaft 18.

방법은 제 2 동기화 속도(ω2-SYNC)의 계산 단계(E08)를 포함한다. 속도(ω2-SYNC)는 만약 기어 비율(EV2)이 맞물렸다면 이루어졌을 샤프트(10)의 회전 속도이다. 기어 비율(EV2)은 기어(24, 32)들에 의해 보장되고 트랜스미션 비율(REV2)을 보장한다. 속도(ω2-SYNC)는 차량 움직임의 속도(VVEH)로부터 계산될 수 있거나 또는 제 1 샤프트(6)의 속도(ω6)로부터 계산될 수 있다. 후자의 경우에, 속도(ω2-SYNC)는 다음의 식을 적용함으로써 계산될 수 있다. The method includes a calculation step E08 of the second synchronization rate ω 2-SYNC . The speed ω 2-SYNC is the rotational speed of the shaft 10 that would have been achieved if the gear ratio EV2 was engaged. The gear ratio EV2 is guaranteed by the gears 24 and 32 and ensures the transmission ratio R EV2 . The speed ω 2-SYNC can be calculated from the speed of the vehicle movement (V VEH ) or it can be calculated from the speed ω 6 of the first shaft 6. In the latter case, the velocity (ω 2-SYNC ) can be calculated by applying the following equation.

Figure 112019061218912-pct00004
Figure 112019061218912-pct00004

방법은 단계(E09)를 포함하며, 상기 단계 동안 샤프트(10)의 회전 속도(ω10)가 속도(ω2-SYNC)와 동등하게 되는 방식으로 제어 모듈(60)은 전기 트랙션 장치(8)의 전력 공급을 변경시킨다. 1 분당 +/-　50 회전의 공차내에서 값(ω10)이 값(ω2-SYNC)과 동등하게 되자 마자 단계(E09)는 정지된다. The method comprises a step E09, in which the control module 60 is provided with an electric traction device 8 in such a way that the rotational speed ω 10 of the shaft 10 is equal to the speed ω 2-SYNC during this step. Change the power supply of Step E09 stops as soon as the value ω 10 equals the value ω 2-SYNC within a tolerance of +/- 50 revolutions per minute.

다음에 제 2 의 전적으로 전기적인 기어 비율의 맞물림 단계(E10)가 이어지며, 이러한 경우에는 기어 비율(EV2)의 맞물림이다. 이를 수행하도록, 장치(46)는 공전 기어(32)의 상호 잠금을 얻기 위하여 슬라이딩 기어(44)의 작동을 제어한다. 단계(E10)의 끝에서, 비율(TH2 및 EV2)들이 연계되거나, 즉, 제 1 샤프트(10) 및 제 1 샤프트(6)가 제 2 샤프트(18)와 맞물린다. 토크(T10)는 실질적으로 제로이다. This is followed by a second wholly electrical gear ratio engagement step E10, in this case the gear ratio EV2 engagement. To do this, the device 46 controls the operation of the sliding gear 44 to obtain mutual locking of the idle gear 32. At the end of step E10 the ratios TH2 and EV2 are linked, ie the first shaft 10 and the first shaft 6 are engaged with the second shaft 18. Torque T 10 is substantially zero.

방법은 다음에 토크의 새로운 전환 단계(E11)를 포함한다. 단계(E06)와는 다르게, 토크의 전환(switchover)은 역방향에서 동일한 변화 비율을 가지고 발생된다. 즉, 단계(E11) 동안에, 제어 모듈(62)은 동시에 변화 비율(-α)에 따라서 토크(T10)의 증가를 제어하고 변화 비율(α)에 따라서 토크(T6)의 감소를 제어한다. 토크(T6)가 실질적으로 제로가 되자마자 단계(E11)는 정지된다. The method then includes a new conversion step E11 of torque. Unlike step E06, the torque switchover occurs with the same rate of change in the reverse direction. That is, during step E11, the control module 62 simultaneously controls the increase in torque T 10 according to the change rate (-α) and controls the decrease in torque T 6 according to the change rate α. . As soon as torque T 6 becomes substantially zero, step E11 is stopped.

방법은 전이 기어 비율(TH2)의 맞물림 해제 단계(E12)를 포함한다. 이러한 단계 동안에, 기어(22)가 더 이상 상호 잠금되지 않는 방식으로 모듈(58)은 슬라이딩 기어(42)를 제어한다. 단계(E12)의 끝에서, 오직 비율(EV2)만이 연계되며, 샤프트(6)는 속도(ω1-SYNC)로 계속 회전한다. The method includes a disengagement step E12 of the transition gear ratio TH2. During this step, the module 58 controls the sliding gear 42 in such a way that the gears 22 are no longer mutually locked. At the end of step E12, only the ratio EV2 is associated, and the shaft 6 continues to rotate at speed ω 1-SYNC .

방법은 엔진 샤프트(6)의 회전을 정지시키는 단계(E13)를 포함한다. 단계(E13) 동안에, 모듈(56)은 회전 속도(ω6)를 점진적으로 제로 값으로 감소시키기 위하여 교류 발전기-시동기(12)의 전력 공급을 점진적으로 감소시킨다. 바람직스럽게는, 속도(ω6)는 진동 없이 샤프트(6)의 회전을 급속 정지시킴에 있어서 교류 발전기-시동기(12)에 의해 공급되는 토크를 제어함으로써 조절된다. The method includes stopping the rotation of the engine shaft 6 (E13). During step E13, the module 56 gradually reduces the power supply of the alternator-starter 12 to gradually reduce the rotational speed ω 6 to a zero value. Preferably, the speed ω 6 is regulated by controlling the torque supplied by the alternator-starter 12 in rapidly stopping the rotation of the shaft 6 without vibration.

단계(E13)의 끝에서, 오직 비율(EV2)만이 연계되고 내부 연소 엔진(4)의 엔진 샤프트(6)는 부동화(immobile)된다. At the end of step E13, only the ratio EV2 is associated and the engine shaft 6 of the internal combustion engine 4 is immobile.

상기 설명된 방법의 동안에, 비율(EV1)과 비율(EV2) 사이의 전환중에는 사점(dead point)이 연계되지 않는다. 더욱이, 운전자가 느끼는 가속은 항상 양(positive)으로 유지된다. 비율(EV2)로부터 비율(EV1)로의 전환의 경우에, 전이 기어 비율의 연계는 사점 비율(dead point ratio)의 연계를 회피하는 것과 동일한 효과를 가질 것이어서, 운전자가 가속 페달에서 발을 들어올릴 때 운전자가 느끼는 가속은 항상 음(negative)으로 유지된다. During the method described above, the dead point is not associated during the transition between the ratio EV1 and the ratio EV2. Moreover, the acceleration felt by the driver is always kept positive. In the case of a transition from ratio (EV2) to ratio (EV1), the linkage of the shift gear ratio will have the same effect as avoiding the linkage of the dead point ratio, so that when the driver lifts his foot off the accelerator pedal. The acceleration felt by the driver always remains negative.

따라서, 상기 설명된 방법 및 장치에 의하여, 운전자에게 유쾌하지 않은 감각을 가져오지 않으면서 2 개의 전적으로 전기적인 기어 비율들 사이의 전환을 연계시킬 수 있다. 이것은 낮은 비율(EV1)로부터 높은 비율(EV2)로의 전환시에 증명되는데, 여기에서 운전자는 가속을 요청할 때 감속의 느낌을 느끼지 않을 것이다. 이것은 또한 높은 비율(EV2)로부터 낮은 비율(EV1)로의 전환시에도 완벽하게 그러할 것이며, 여기에서 운전자는 발을 가속 페달에서 들어올릴 때 제동(braking)이 결여된 느낌을 느끼지 않을 것이다. Thus, by means of the method and apparatus described above, it is possible to link the transition between the two entirely electrical gear ratios without bringing an unpleasant sensation to the driver. This is demonstrated in the transition from a low ratio (EV1) to a high ratio (EV2), where the driver will not feel a feeling of deceleration when requesting acceleration. This will also be perfectly true for the transition from a high ratio (EV2) to a low ratio (EV1), where the driver will not feel the lack of braking when lifting the foot off the accelerator pedal.

더욱이, 이러한 운전자 느낌의 향상은 내부 연소 엔진을 시동시키지 않으면서 가능할 수 있으며, 이는 연료 소비 및 차량에 의한 오염물 방출의 우수한 최적화를 유지할 수 있게 한다. Moreover, this improvement in driver feel may be possible without starting the internal combustion engine, which makes it possible to maintain good optimization of fuel consumption and pollutant emissions by the vehicle.

더욱이, 본 발명은 추가적인 기계적 구성 요소의 구비를 필요로 하지 않으며, 따라서 파워 트레인과 차량의 엔진 구획부내에서 추가적인 부피를 유발하지 않는다. Moreover, the present invention does not require the provision of additional mechanical components and thus does not cause additional volume in the powertrain and engine compartment of the vehicle.

4. 내부 연소 엔진 6. 중실의 제 1 엔진 샤프트
8. 전기 트랙션 장치 10. 중공의 제 1 엔진 샤프트
12. 교류 발전기-시동기 18. 제 2 샤프트4. Internal combustion engine 6. Solid primary engine shaft
8. Electric traction device 10. Hollow first engine shaft
12. Alternator-starter 18. Second shaft

Claims (10)

전기 트랙션 장치(electric traction machine, 8) 및 내부 연소 엔진(4)을 포함하는 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스(2)를 제어하는 장치(46)로서,
상기 기어박스(2)는 2 개의 별개이고 오직 전기적인 기어 비율(EV1, EV2)을 허용하고, 차량의 속도(VVEH)를 측정하기 위한 수단(78) 및, 차량의 차동부(differential)로 공급되어야 하는 공력(effort,ε)과 차량의 측정된 속도(VVEH)의 함수로서 기어 비율의 값들을 저장하는 맵(map, 52)을 포함하고,
반자동 기어 박스를 제어하는 장치는, 제 1 의 오직 전기적인 기어 비율(EV1, EV2)로부터 제 2 의 오직 전기적인 기어 비율(EV2, EV1)로 전환되는 상황에서 기어박스(2)를 구성하기 위한 구성 시스템(54)을 포함하고,
상기 구성 시스템(54)은, 내부 연소 엔진(4)의 샤프트(6)의 회전을 제어할 수 있는 제 1 제어 모듈(56), 내부 연소 엔진(4)의 샤프트(6)가 상기 차동부와 기계적으로 연결되는 전이 기어 비율(transition gear ratio, TH2)로 맞물릴 수 있게 하는 제 2 제어 모듈(58) 및, 전기 트랙션 장치(8)로의 전력 공급을 변경시킬 수 있는 제 3 제어 모듈(60)을 포함하고,
상기 제 2 제어 모듈(58)은, 제 1 의 오직 전기적인 기어 비율로부터 제 2 의 오직 전기적인 기어 비율로의 전환시에 또는 제 2 의 오직 전기적인 기어 비율로부터 제 1 의 오직 전기적인 기어 비율로의 전환시에, 상기 전이 기어 비율(TH2)로 맞물리게 하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스 제어 장치. A device (46) for controlling a semi-automatic gearbox (2) of a hybrid motor vehicle comprising an electric traction machine (8) and an internal combustion engine (4),
The gearbox (2) allows two separate and only electrical gear ratios (EV1, EV2), means 78 for measuring the speed of the vehicle (V VEH ), and a differential of the vehicle. It contains a map (map, 52) that stores the values of the gear ratio as a function of the aerodynamic force to be supplied (effort, ε) and the vehicle's measured speed (V VEH ),
The device for controlling the semi-automatic gearbox is for configuring the gearbox 2 in a situation where it is switched from the first only electric gear ratio (EV1, EV2) to the second only electric gear ratio (EV2, EV1). Comprising a configuration system 54,
The configuration system 54 comprises a first control module 56 capable of controlling the rotation of the shaft 6 of the internal combustion engine 4, the shaft 6 of the internal combustion engine 4 with the differential A second control module 58 capable of engaging with a mechanically connected transition gear ratio (TH2) and a third control module 60 capable of changing the power supply to the electric traction device 8 Including,
The second control module 58 may be configured with a first and only electrical gear ratio at the time of switching from a first only electrical gear ratio to a second only electric gear ratio or from a second only electric gear ratio. A semi-automatic gearbox control device of a hybrid motor vehicle, characterized in that the gear is engaged at the transition gear ratio (TH2) upon switching to. 제 1 항에 있어서,
제 1 제어 모듈(56)은 내부 연소 엔진(4)의 샤프트(6)의 회전을 제어하도록 차량의 교류 발전기-시동기(12)에 동력을 제공할 수 있고, 상기 교류 발전기-시동기(12)는 내부 연소 엔진(4)의 샤프트(6)와 기계적으로 연결되는, 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스 제어 장치.The method of claim 1,
The first control module 56 may provide power to the vehicle's alternator-starter 12 to control the rotation of the shaft 6 of the internal combustion engine 4, the alternator-starter 12 Semi-automatic gearbox control device of a hybrid motor vehicle, mechanically connected with the shaft 6 of the internal combustion engine 4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
전이 기어 비율(TH2)과 동시에 제 1 의 오직 전기적인 기어 비율(EV1, EV2)로 맞물릴 때, 및/또는 전이 기어 비율(TH2)과 동시에 제 2 의 오직 전기적인 기어 비율(EV2, EV1)로 맞물릴 때, 구성 시스템(54)은 전기 트랙션 장치(8)와 내부 연소 엔진(4)의 샤프트(6) 사이에서 토크의 전환(switchover)을 제어하도록 매개 변수화된(parameterized) 제 4 제어 모듈(62)을 포함하는, 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스 제어 장치.The method according to claim 1 or 2,
When engaged with the first only electrical gear ratio (EV1, EV2) at the same time as the transfer gear ratio TH2, and/or the second only electric gear ratio (EV2, EV1) at the same time as the transfer gear ratio TH2 When engaged with, the configuration system 54 is a fourth control module parameterized to control the switchover of the torque between the electric traction device 8 and the shaft 6 of the internal combustion engine 4. A semi-automatic gearbox control device of a hybrid motor vehicle, comprising 62. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
제 1 제어 모듈(56)은, 내부 연소 엔진(4)에 관련된 차량의 측정 속도(VVEH)에 대응하는 제 1 동기화 속도(ω1-SYNC)를 계산할 수 있고,
내부 연소 엔진의 회전 속도가 제 1 동기화 속도(ω1-SYNC)와 실질적으로 같아지는 방식으로 내부 연소 엔진(4)의 회전 속도(ω6)를 조절할 수 있는, 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스 제어 장치.The method according to claim 1 or 2,
The first control module 56 may calculate a first synchronization speed ω 1-SYNC corresponding to the measured speed V VEH of the vehicle related to the internal combustion engine 4,
Semi-automatic gearbox control of a hybrid motor vehicle, capable of adjusting the rotational speed (ω 6 ) of the internal combustion engine 4 in such a way that the rotational speed of the internal combustion engine is substantially equal to the first synchronization speed (ω 1-SYNC ) Device. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
제 3 제어 모듈(60)은 전기 트랙션 장치(8)와 관련된 차량의 측정 속도(VVEH)에 대응하는 제 2 동기화 속도(ω2-SYNC)를 계산할 수 있고, 전기 트랙션 장치의 회전 속도가 제 2 동기화 속도(ω2-SYNC)와 실질적으로 같아지는 방식으로 전기 트랙션 장치(8)의 회전 속도(ω10)를 조절할 수 있는, 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스 제어 장치(46).The method according to claim 1 or 2,
The third control module 60 may calculate a second synchronization speed ω 2-SYNC corresponding to the measured speed V VEH of the vehicle associated with the electric traction device 8, and the rotation speed of the electric traction device is controlled. Semi-automatic gearbox control device 46 of a hybrid motor vehicle, capable of adjusting the rotational speed ω 10 of the electric traction device 8 in a manner that is substantially equal to the two synchronization speed ω 2-SYNC . 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 제 1 제어 모듈(56)은 상기 내부 연소 엔진(4)을 연료 주입 차단 모드에서 유지함으로써 내부 연소 엔진(4)의 샤프트(6)의 회전을 제어하는 수단을 포함하는, 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스 제어 장치(46).The method according to claim 1 or 2,
The first control module 56 comprises means for controlling the rotation of the shaft 6 of the internal combustion engine 4 by maintaining the internal combustion engine 4 in a fuel injection cut-off mode. Gearbox control device 46. 제 6 항에 있어서,
상기 내부 연소 엔진(4)의 연료 주입 차단(injection cutoff)을 유지하는 것과 동시에 내부 연소 엔진(4)의 샤프트(6)의 회전을 제어할 때, 상기 제 1 제어 모듈(56)은 쓰로틀 밸브의 개방 및/또는 캠샤프트 쉬프터(camshaft shifter)의 작동을 제어하도록 매개 변수화되는, 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스 제어 장치(46).The method of claim 6,
When controlling the rotation of the shaft 6 of the internal combustion engine 4 while maintaining the injection cutoff of the internal combustion engine 4, the first control module 56 Semi-automatic gearbox control device 46 of a hybrid motor vehicle, parameterized to control the opening and/or actuation of a camshaft shifter. 제 6 항에 있어서,
상기 제 1 제어 모듈(56)은, 내부 연소 엔진(4)에 의해 발생된 진동을 평가할 수 있고 평가된 진동의 함수로서 보상 값(compensation term)을 계산할 수 있는 평가기(estimator)를 포함하는, 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스 제어 장치(46).The method of claim 6,
The first control module 56 comprises an estimator capable of evaluating the vibrations generated by the internal combustion engine 4 and calculating a compensation term as a function of the evaluated vibration, Semi-automatic gearbox control device 46 of a hybrid motor vehicle. 제 8 항에 있어서,
상기 제 1 제어 모듈(56)은 폐쇄 루프 조절 시스템을 통하여 내부 연소 엔진(4)의 샤프트(6)의 토크(T6) 및/또는 회전 속도(ω6)를 서보 제어(servo-control)하기 위한 하드웨어 및 소프트웨어 수단을 포함하는, 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스 제어 장치(46).The method of claim 8,
The first control module 56 servo-controls the torque (T 6 ) and/or the rotational speed (ω 6 ) of the shaft 6 of the internal combustion engine 4 through a closed loop control system. A semi-automatic gearbox control device 46 of a hybrid motor vehicle, comprising hardware and software means for. 전기 트랙션 장치(8) 및 내부 연소 엔진(4)을 포함하는 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스(2)를 제어하는 방법으로서,
상기 기어박스(2)는 2 개의 별개이고 오직 전기적인 기어 비율(EV1, EV2)을 허용하고, 상기 기어 비율의 조건들은 제 1 의 오직 전기적인 기어 비율(EV1, EV2)로부터 제 2 의 오직 전기적인 기어 비율(EV2, EV1)로의 전환의 상황에서 제어를 초기화하기 위하여 검출되고,
제 1 의 오직 전기적인 기어 비율(EV1, EV2)과 제 2 의 오직 전기적인 기어 비율(EV2, EV1) 사이의 전환중에 전기 트랙션 장치에 의해 공급되는 토크(T10)를 소거시키기 위하여, 내부 연소 엔진(4)의 샤프트(6)의 회전이 제어되고, 내부 연소 엔진(4)의 샤프트(6)가 차량의 차동부와 기계적으로 연결되는 전이 기어 비율(transition gear ratio, TH2)로 맞물리는, 하이브리드 모터 차량의 반자동 기어박스 제어 방법.
A method for controlling a semi-automatic gearbox 2 of a hybrid motor vehicle comprising an electric traction device 8 and an internal combustion engine 4, comprising:
The gearbox 2 allows two separate and only electric gear ratios (EV1, EV2), and the conditions of the gear ratio are from the first only electric gear ratio (EV1, EV2) to the second only electric. Is detected to initialize control in the situation of switching to the normal gear ratio (EV2, EV1),
In order to cancel the torque (T 10 ) supplied by the electric traction device during the transition between the first only electrical gear ratio (EV1, EV2) and the second only electrical gear ratio (EV2, EV1), the internal combustion The rotation of the shaft 6 of the engine 4 is controlled, and the shaft 6 of the internal combustion engine 4 is meshed with a transition gear ratio (TH2) that is mechanically connected with the differential of the vehicle, Semi-automatic gearbox control method of hybrid motor vehicle.
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