KR101798524B1 - 하이브리드 자동차 및 그 엔진 클러치 제어 방법 - Google Patents

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문성욱
정석민
강지훈
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현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명은 하이브리드 자동차 및 그를 위한 엔진 클러치 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 전기 모터의 속도를 측정할 수 없는 상황에서 모터의 속도를 추정하여 엔진 클러치를 제어할 수 있는 방법 및 그를 수행하기 위한 하이브리드 자동차에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 병렬식 하이브리드 자동차의 엔진 클러치 제어 방법은, 제 1 제어기에서, 제 2 제어기로부터 송출되는 모터 회전 수 정보에 에러가 발생하는 경우, 변속기의 클러치 상태 및 상기 엔진 클러치의 기 설정된 상태 조건의 만족 여부를 판단하는 단계; 상기 제 1 제어기에서 상기 판단의 결과에 따라 상기 모터 회전 수 정보를, 상기 변속기의 입력 회전 수 또는 엔진의 회전 수로 대체하여 제 3 제어기로 송출하는 단계; 및 상기 제 3 제어기에서 상기 대체된 모터 회전 수 정보를 이용하여 상기 엔진 클러치를 제어하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

하이브리드 자동차 및 그 엔진 클러치 제어 방법{HYBRID VEHICLE AND METHOD OF CONTROLLING ENGINE CLUTCH THEREOF}
본 발명은 하이브리드 자동차 및 그를 위한 엔진 클러치 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 전기 모터의 속도를 측정할 수 없는 상황에서 모터의 속도를 추정하여 엔진 클러치를 제어할 수 있는 방법 및 그를 수행하기 위한 하이브리드 자동차에 관한 것이다.
하이브리드 자동차(HEV: Hybrid Electric Vehicle)란 일반적으로 두 가지 동력원을 함께 사용하는 차를 말하며, 두 가지 동력원은 주로 엔진과 전기모터가 된다. 이러한 하이브리드 자동차는 내연기관만을 구비한 차량에 비해 연비가 우수하고 동력성능이 뛰어날 뿐만 아니라 배기가스 저감에도 유리하기 때문에 최근 많은 개발이 이루어지고 있다.
이러한 하이브리드 자동차는 어떠한 동력계통(Power Train)을 구동하느냐에 따라 두 가지 주행 모드로 동작할 수 있다. 그 중 하나는 전기모터만으로 주행하는 전기차(EV) 모드이고, 다른 하나는 전기모터와 엔진을 함께 가동하여 동력을 얻는 하이브리드 전기차(HEV) 모드이다. 하이브리드 자동차는 주행 중 조건에 따라 두 모드 간의 전환을 수행한다.
하이브리드 자동차는 모터와 엔진의 연결 및 배치 방식에 따라 여러 가지 타입으로 구분될 수 있는데, 이 중 병렬형(Parallel Type, 또는 TMED: Transmission Mounted Electric Device 방식) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차에서는, 엔진과 변속기 사이에 전기모터와 엔진클러치(EC:Engine Clutch)가 배치된다. 엔진 클러치는 모터와 엔진의 회전축을 서로 연결시키거나 연결 해제시키는 역할을 수행하는데, 일반적으로 엔진의 회전수와 모터의 회전수가 일정 범위 내로 근접했을 때 접합이 수행된다. 따라서, 차량에서 엔진 클러치를 제어하기 위해서는 모터의 회전수와 엔진의 회전수를 모두 알 필요가 있다.
그러나, 모터의 회전 위치 센서(Resolver) 고장 등 차량에서 모터의 회전수를 알기 어려운 상황에서는 엔진 클러치의 결합 제어가 불가하다. 따라서, 엔진의 구동력을 온전히 구동축에 전달할 수 없어 발진 성능이 저하되는 문제점이 있다.
본 발명은 하이브리드 자동차에서 보다 안정적으로 엔진 클러치를 제어할 수 있는 방법 및 그를 수행하는 차량을 제공하기 위한 것이다.
특히, 본 발명은 모터 속도를 알 수 없는 상황에서 모터 속도를 추정하여 엔진 클러치를 제어할 수 있는 방법 및 그를 수행하는 차량을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 병렬식 하이브리드 자동차의 엔진 클러치 제어 방법은, 제 1 제어기에서, 제 2 제어기로부터 송출되는 모터 회전 수 정보에 에러가 발생하는 경우, 변속기의 클러치 상태 및 상기 엔진 클러치의 기 설정된 상태 조건의 만족 여부를 판단하는 단계; 상기 제 1 제어기에서 상기 판단의 결과에 따라 상기 모터 회전 수 정보를, 상기 변속기의 입력 회전 수 또는 엔진의 회전 수로 대체하여 제 3 제어기로 송출하는 단계; 및 상기 제 3 제어기에서 상기 대체된 모터 회전 수 정보를 이용하여 상기 엔진 클러치를 제어하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 병렬식 하이브리드 자동차는, 제 1 제어기; 모터의 회전 수 정보를 상기 제 1 제어기로 송출하는 제 2 제어기; 및 상기 제 1 제어기로부터 획득되는 정보를 이용하여 엔진 클러치를 제어하는 제 3 제어기를 포함할 수 있다. 여기서 제 1 제어기는, 상기 제 2 제어기로부터 송출되는 모터 회전 수 정보에 에러가 발생하는 경우, 변속기의 클러치 상태 및 상기 엔진 클러치의 기 설정된 상태 조건의 만족 여부를 판단하고, 상기 판단의 결과에 따라 상기 모터 회전 수 정보를, 상기 변속기의 입력 회전 수 또는 엔진의 회전 수로 대체하여 제 3 제어기로 송출할 수 있다. 또한, 상기 제 3 제어기는 상기 대체된 모터 회전 수 정보를 이용하여 상기 엔진 클러치를 제어할 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 하이브리드 자동차는 보다 안정적으로 엔진 클러치를 제어할 수 있다.
특히, 모터의 회전수를 직접 알 수 없는 경우라도 상황별로 모터의 회전수와 가장 근접한 회전수를 갖는 구성 요소로부터 모터의 회전수를 추정할 수 있기 때문에 엔진 클러치의 제어가 가능하다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 2는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 3은 모터 속도 측정이 불가능한 경우 발생하는 문제점을 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 모터 회전수 추정을 통한 엔진 클러치 제어 과정의 일례를 나타낸다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 개시된 실시 예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다.
또한, 본 명세서에 개시된 실시 예를 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 명세서에 개시된 실시 예의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 명세서에 개시된 실시 예를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 명세서에 개시된 기술적 사상이 제한되지 않으며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
먼저, 도 1을 참조하여 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차 구조를 설명한다.
도 1은 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 1을 참조하면, 내연기관 엔진(ICE, 110)과 변속기(150) 사이에 전기모터(또는 구동용 모터, 140)와 엔진클러치(130)를 장착한 병렬형(Parallel Type) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차의 파워 트레인이 도시된다.
이러한 차량에서는 일반적으로 시동후 운전자가 엑셀레이터를 밟는 경우, 엔진 클러치(130)가 오픈된 상태에서 먼저 배터리의 전력을 이용하여 모터(140)가 구동되고, 모터의 동력이 변속기(150) 및 종감속기(FD: Final Drive, 160)를 거쳐 바퀴가 움직이게 된다(즉, EV 모드). 차량이 서서히 가속되면서 점차 더 큰 구동력이 필요하게 되면, 보조 모터(또는, 시동발전 모터, 120)가 동작하여 엔진(110)을 구동할 수 있다.
그에 따라 엔진(110)과 모터(140)의 회전속도가 동일해 지면 비로소 엔진 클러치(130)가 맞물려 엔진(110)과 모터(140)가 함께 차량를 구동하게 된다(즉, EV 모드에서 HEV 모드 천이). 차량이 감속되는 등 기 설정된 엔진 오프 조건이 만족되면, 엔진 클러치(130)가 오픈되고 엔진(110)은 정지된다(즉, HEV 모드에서 EV 모드 천이). 이때 차량은 휠의 구동력을 이용하여 모터를 통해 배터리를 충전하며 이를 제동에너지 회생, 또는 회생 제동이라 한다. 따라서, 시동발전 모터(120)는 엔진에 시동이 걸릴 때에는 스타트 모터의 역할을 수행하며, 시동이 걸린 후 또는 시동 오프시 엔진의 회전 에너지 회수시에는 발전기로 동작하기 때문에 하이브리드 스타트 제너레이터(HSG:Hybrid Start Generator)라 칭할 수 있다.
상술한 파워 트레인이 적용되는 차량에서 제어기 간의 상호관계가 도 2에 도시된다.
도 2는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 2를 참조하면, 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차에서 내연기관(110)은 엔진 제어기(210)가 제어하고, 시동발전 모터(120)와 모터(140)는 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit, 220)에 의해 토크가 제어될 수 있으며, 엔진 클러치(130)는 클러치 제어기(230)가 각각 제어할 수 있다. 여기서 엔진 제어기(210)는 엔진 제어 시스템(EMS: Engine Management System)이라도 한다. 또한, 변속기(150)는 변속기 제어기(250)가 제어하게 된다. 변속기(150)는 일반적인 다단 자동 변속기(AT)일 수도 있고, 듀얼클러치 변속기(DCT)일 수도 있다.
각 제어기는 그 상위 제어기로서 모드 전환 과정 전반을 제어하는 모드 전환 제어기(240)와 연결되어, 모드 전환 제어기(240)의 제어에 따라 주행 모드 변경, 기어 변속시 엔진 클러치 제어에 필요한 정보, 및/또는 엔진 정지 제어에 필요한 정보를 그(240)에 제공하거나 제어 신호에 따른 동작을 수행할 수 있다. 여기서 모드 전환 제어기(240)는 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Control Unit)라 칭할 수 있는데, 반드시 이러한 명칭에 한정될 필요는 없다.
보다 구체적으로, 모드 전환 제어기(240)는 차량의 운행 상태에 따라 모드 전환 수행 여부를 결정한다. 일례로, 모드 전환 제어기는 엔진 클러치(130)의 해제(Open) 시점을 판단하고, 해제시에 유압(습식 EC인 경우)제어나 토크 용량 제어(건식 EC인 경우)를 수행한다. 또한, 모드 전환 제어기(240)는 EC의 상태(Lock-up, Slip, Open 등)정보를 획득하여 엔진(110)의 연료분사 중단 시점을 제어할 수 있다.
특히, 모드 전환 제어기(240)는 본 발명의 실시예들과 관련하여 모터 제어기(220)로부터 모터(140)의 RPM 정보를, 엔진 제어기(210)로부터 엔진(110)의 RPM 정보를 각각 획득하여 클러치 제어기로(230)로 전달한다. 만일, 모터(140)의 회전 위치 센서(Resolver)에 이상이 생기는 등 모터 제어기(220)가 모터의 RPM을 알 수 없는 경우 모드 전환 제어기(240)로 에러 ID를 송출하게 된다.
클러치 제어기(230)는 현재 클러치의 전달 토크(즉, 엔진 클러치의 클러치 판을 결합시키기 위해 가해지는 토크) 및 모드 전환 제어기(240)로부터 획득한 모터(140)와 엔진(110)의 RPM의 차분(delta)값을 기초로 엔진 클러치의 결합 판정, 즉, 락업(Lock-up) 상태인지 여부에 대한 판단을 수행할 수 있다.
그런데, 모터 제어기(220)가 모드 전환 제어기(240)로 에러 ID를 송출하는 경우 클러치 제어기(230)에서 모터의 RPM 정보를 획득할 수 없게 되고, 그에 따라 엔진 클러치의 결합 판정이 불가능해지는 문제가 발생한다. 이를 도 3을 참조하여 보다 상세히 설명한다.
도 3은 모터 속도 측정이 불가능한 경우 발생하는 문제점을 설명하기 위한 도면이다.
도 3의 (a)를 참조하면, 일반적인 하이브리드 차량에서는 모터 제어기가 에러 ID를 송출하게 됨에 따라(310), 클러치 제어기에서는 모터 RPM 을 알 수 없기 때문에 엔진 클러치를 락업시키지 못하고 슬립상태로 유지시키게 된다. 따라서 엔진의 토크가 온전히 구동축으로 전달되지 못하여 발진 성능이 저하된다.
그런데, 도 3의 (b)와 같이 모터 제어기가 에러 ID를 송출하더라도(310), 모드 전환 제어기에서 모터 RPM을 추정하고, 모터 RPM 정보를 추정값으로 대체하여 클러치 제어기에 제공한다면 클러치 제어기는 결합 판정을 수행할 수 있다.
따라서, 본 발명의 일 실시예에서는 모터의 회전수를 알 수 없는 상황에서 모드 전환 제어기가 수집할 수 있는 다른 정보를 이용하여 모터의 회전수를 추정하고, 이를 기반으로 엔진 클러치 제어가 수행되도록 추정된 모터의 회전수를 클러치 제어기에 송출하도록 할 것을 제안한다. 이를 도 4를 참조하여 상세히 설명한다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 모터 회전수 추정을 통한 엔진 클러치 제어 과정의 일례를 나타낸다.
도 4를 참조하면, 모터 제어기가 모터 RPM 정보로 에러 ID를 송출하는 경우(S410), 모드 전환 제어기에서는 변속기 제어기로부터 송출되는 변속기의 클러치 상태 정보를 확인한다(S420).
만일, 변속기의 클러치 상태가 "Engage" 상태(즉, 변속기 내 입력단 기어와 출력단 기어가 맞물린 결합 상태)인 경우, 모터 속도(RPM)는 변속기의 입력 속도(Input Speed)와 같게 된다. 따라서, 모드 전환 제어기는 변속기 제어기로부터 송출되는 변속기의 입력 속도로 모터 RPM 정보를 대체하여 클러치 제어기로 송출할 수 있다(S440A).
만일, 변속기의 클러치 상태가 "Engage" 상태가 아닌 경우, 모드 전환 제어기에서 엔진 클러치의 상태 조건이 고려된다(S430). 보다 상세히, 1) 엔진 클러치의 위치 조건, 2) 엔진 클러치의 전달 토크의 절대 크기 조건, 3) 엔진 클러치의 전달 토크의 상대 크기 조건의 세 가지 조건이 모두 만족된 경우, 모드 전환 제어기는 엔진 클러치가 결합(Lock-up)되었다고 판단할 수 있다. 그에 따라, 모드 전환 제어기는 모터 속도를 엔진 속도로 대체하여 송출한다(S440B).
여기서, 1) 엔진 클러치의 위치 조건은 엔진 클러치 내의 클러치 판의 위치를 감지하는 센서(Travel Sensor)로부터 감지된 포지션이 "Close(닫힘)" 포지션인 경우 만족될 수 있다. 여기서 "Close" 포지션이란 클러치 판끼리 접촉될 수 있는 위치로, 일반적으로 "Close" 포지션에서는 엔진 클러치가 슬립 또는 락업 상태일 수 있다.
다음으로, 2) 엔진 클러치의 전달 토크의 절대 크기 조건은, 엔진 클러치에서 클러치 판끼리 접촉시키는 방향으로 가해지는 토크의 크기가 일정 수준 이상인 경우 만족될 수 있다. 여기서 일정 수준이란 적어도 엔진 클러치를 "Close" 시킬 수 있을 정도인 것이 바람직하다.
또한, 3) 엔진 클러치의 전달 토크의 상대 크기 조건은, 전달 토크가 엔진 클러치의 입력 축 토크보다 큰 경우 만족될 수 있다. 여기서 입력 축 토크는 일반적으로 엔진 토크와 보조 모터 토크의 합이 된다.
클러치 제어기는 모드 전환 제어기로부터 송출되는 대체된 RPM 정보를 기반으로 엔진 클러치 결합 판정을 수행하는 등 엔진 클러치를 제어할 수 있다(S450).
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다.
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (19)

  1. 병렬식 하이브리드 자동차의 엔진 클러치 제어 방법에 있어서,
    제 1 제어기에서, 제 2 제어기로부터 송출되는 모터 회전 수 정보에 에러가 발생하는 경우, 변속기의 클러치 상태 및 상기 엔진 클러치의 기 설정된 상태 조건의 만족 여부를 판단하는 단계;
    상기 제 1 제어기에서 상기 판단의 결과에 따라 상기 모터 회전 수 정보를, 상기 변속기의 입력 회전 수 또는 엔진의 회전 수로 대체하여 제 3 제어기로 송출하는 단계; 및
    상기 제 3 제어기에서 상기 대체된 모터 회전 수 정보를 이용하여 상기 엔진 클러치를 제어하는 단계를 포함하되,
    상기 기 설정된 상태 조건은,
    상기 엔진 클러치의 위치에 대한 제 1 조건, 상기 엔진 클러치의 전달 토크의 절대 크기에 대한 제 2 조건 및 상기 전달 토크의 상대 크기에 대한 제 3 조건을 포함하는, 엔진 클러치의 제어 방법.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 송출하는 단계는,
    상기 변속기의 클러치 상태가 결합 상태이거나 상기 기 설정된 상태 조건이 만족되지 않는 경우, 상기 변속기의 입력 회전 수를 상기 모터 회전 수 정보로 대체하는 단계를 포함하는, 엔진 클러치의 제어 방법.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 송출하는 단계는,
    상기 변속기의 클러치 상태가 결합 상태가 아니고, 상기 기 설정된 상태 조건이 만족되는 경우, 상기 엔진의 회전 수를 상기 모터 회전 수 정보로 대체하는 단계를 포함하는, 엔진 클러치의 제어 방법.
  4. 삭제
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 제 1 조건은,
    상기 엔진 클러치의 위치가 닫힘(close) 포지션인 경우 만족되는, 엔진 클러치의 제어 방법.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 제 2 조건은,
    상기 전달 토크의 크기가 상기 엔진 클러치의 위치가 상기 닫힘 포지션이 되는 소정 토크 이상인 경우 만족되는, 엔진 클러치의 제어 방법.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 제 3 조건은,
    상기 전달 토크의 크기가 상기 엔진 클러치의 입력 축 토크 이상인 경우 만족되는, 엔진 클러치의 제어 방법.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 입력 축 토크는,
    엔진 토크와 시동 발전 모터 토크의 합에 대응되는, 엔진 클러치의 제어 방법.
  9. 제 1항에 있어서,
    상기 제 1 제어기는 하이브리드 제어기(HCU)를 포함하고,
    상기 제 2 제어기는 모터 제어기를 포함하며,
    상기 제 3 제어기는 상기 엔진 클러치를 제어하는 클러치 제어기를 포함하는, 엔진 클러치의 제어 방법.
  10. 제 1항 내지 제 3항, 제5항 내지 제 9항 중 어느 한 항에 따른 엔진 클러치의 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
  11. 병렬식 하이브리드 자동차에 있어서,
    제 1 제어기;
    모터의 회전 수 정보를 상기 제 1 제어기로 송출하는 제 2 제어기; 및
    상기 제 1 제어기로부터 획득되는 정보를 이용하여 엔진 클러치를 제어하는 제 3 제어기를 포함하되,
    상기 제 1 제어기는,
    상기 제 2 제어기로부터 송출되는 모터 회전 수 정보에 에러가 발생하는 경우, 변속기의 클러치 상태 및 상기 엔진 클러치의 기 설정된 상태 조건의 만족 여부를 판단하고, 상기 판단의 결과에 따라 상기 모터 회전 수 정보를, 상기 변속기의 입력 회전 수 또는 엔진의 회전 수로 대체하여 제 3 제어기로 송출하며,
    상기 제 3 제어기는,
    상기 대체된 모터 회전 수 정보를 이용하여 상기 엔진 클러치를 제어하되,
    상기 기 설정된 상태 조건은,
    상기 엔진 클러치의 위치에 대한 제 1 조건, 상기 엔진 클러치의 전달 토크의 절대 크기에 대한 제 2 조건 및 상기 전달 토크의 상대 크기에 대한 제 3 조건을 포함하는, 하이브리드 자동차.
  12. 제 11항에 있어서,
    상기 제 1 제어기는,
    상기 변속기의 클러치 상태가 결합 상태이거나 상기 기 설정된 상태 조건이 만족되지 않는 경우, 상기 변속기의 입력 회전 수를 상기 모터 회전 수 정보로 대체하는, 하이브리드 자동차.
  13. 제 11항에 있어서,
    상기 제 1 제어기는,
    상기 변속기의 클러치 상태가 결합 상태가 아니고, 상기 기 설정된 상태 조건이 만족되는 경우, 상기 엔진의 회전 수를 상기 모터 회전 수 정보로 대체하는, 하이브리드 자동차.
  14. 삭제
  15. 제 11항에 있어서,
    상기 제 1 조건은,
    상기 엔진 클러치의 위치가 닫힘(close) 포지션인 경우 만족되는, 하이브리드 자동차.
  16. 제 15항에 있어서,
    상기 제 2 조건은,
    상기 전달 토크의 크기가 상기 엔진 클러치의 위치가 상기 닫힘 포지션이 되는 소정 토크 이상인 경우 만족되는, 하이브리드 자동차.
  17. 제 11항에 있어서,
    상기 제 3 조건은,
    상기 전달 토크의 크기가 상기 엔진 클러치의 입력 축 토크 이상인 경우 만족되는, 하이브리드 자동차.
  18. 제 17항에 있어서,
    상기 입력 축 토크는,
    엔진 토크와 시동 발전 모터 토크의 합에 대응되는, 하이브리드 자동차.
  19. 제 11항에 있어서,
    상기 제 1 제어기는 하이브리드 제어기(HCU)를 포함하고,
    상기 제 2 제어기는 모터 제어기를 포함하며,
    상기 제 3 제어기는 상기 엔진 클러치를 제어하는 클러치 제어기를 포함하는, 하이브리드 자동차.
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