KR101781045B1 - 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도 및 그 시공방법 - Google Patents

Abstract

토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 광폭침목 또는 콘크리트패널을 아스팔트 도상에 설치하는 아스팔트 콘크리트 궤도 및 그 시공방법에 관한 것으로서, 상기 아스판트 궤도는 광폭침목 및 콘크리트패널에 강관형태의 궤도변위 저항 장치를 설치하고, 광폭침목 및 콘크리트패널의 하부에 토목섬유를 부착함으로써, 광폭침목 및 콘크리트패널에 가해지는 직접적인 충격을 억제할 수 있으며, 광폭침목 및 콘크리트패널의 손상을 최소화할 수 있게 된다.

Description

토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도 및 그 시공방법{ASPHALT CONCRETE TRACK HAVING GEO-TEXTILE AND STEEL PIPE-SHAPED APPARATUS FOR WITHSTANDING AGAINST TRACK DISPLACEMENT, AND CONSTRUCTION METHOD FOR THE SAME}

본 발명은 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도 및 그 시공방법에 관한 것이다. 더욱 구체적으로 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 광폭침목 또는 콘크리트패널을 아스팔트 도상에 설치하는 아스팔트 콘크리트 궤도 및 그 시공방법에 관한 것이다.

일반적으로, 열차 등이 주행하게 되는 궤도(Track)는 노반(Roadbed) 위에 도상(Trackbed)을 마련하고, 그 도상 위에 침목 및 레일을 배치하게 된다.

즉, 노반 위에 형성한 도상(자갈 또는 쇄석, 콘크리트, 아스팔트 콘크리트)에 침목(Sleeper)을 배열하고, 침목에 한 쌍의 레일(Rail)을 일정 간격으로 평행하게 고정 설치하는 일반적이다.

이때 상기 도상은 레일 및 침목으로부터 전달되는 열차 하중을 넓게 분산시켜 노반에 전달하고, 침목을 소정 위치에 고정시키는 역할을 하게 된다.

이러한 도상으로는 노선의 다양한 조건을 고려하여 선정되고 있다. 특히, 자갈, 쇄석 등의 밸러스트를 이용한 밸러스트 도상 궤도가 널리 알려져 있다.

이러한 자갈, 쇄석 등의 밸러스트는 침목을 지지하고, 열차로부터 레일 및 침목을 거쳐 전해지는 하중을 노반에 균등하게 분산시키며, 궤도에 탄성을 갖게 하며, 댐핑 등의 보수 작업을 용이하게 실시할 수 있어야 하고, 궤도의 배수를 좋게 하여 분니, 잡초의 발생을 방지하는 등의 기능을 갖고 있다.

하지만 최근 열차의 고속화에 따라 궤도가 자갈도상 궤도에서 점차 콘크리트 궤도로 변화하고 있다.

즉, 고속철도 등의 궤도를 부설함에 있어서 궤도 틀림 발생이 큰 문제가 되고 있고, 일반 자갈도상 궤도의 경우, 열차 통행시의 자갈 비산 등의 문제가 크게 대두되고 f있으며 이에 최근에는 토사 지반에 대해서도 콘크리트 궤도를 이용하는 방안이 고려되고 있는 실정이다.

하지만 콘크리트 궤도의 경우, 콘크리트 궤도의 손상 시에 유지보수가 어렵고, 또한, 콘크리트 양생으로 인한 건설 기간이 많이 소요된다는 단점 등이 있다.

이에 상기 콘크리트 궤도의 단점을 보완하기 위해, 아스팔트 도상을 이용하는 아스팔트 콘크리트 궤도가 개발된 바 있다.

하지만 아스팔트 도상은 콘크리트 도상에 비해서 온도에 따른 아스팔트 재료의 소성 변형이 크게 발생하고, 탄성계수가 낮기 때문에 작용하중에 대하여 소성 변형의 발생이 콘크리트 도상에 비해 크다는 문제점이 있었다.

이에 따라 하중에 의한 아스팔트 도상의 소성 변형을 최소화하기 위해서는 재료의 물리적 성질 개선과 더불어 작용하중의 크기를 줄일 필요가 있게 된다.

즉, 종래 아스팔트 도상의 소성 변형을 감소시키기 위해서는 아스팔트 도상 상면에 작용하는 응력의 감소가 더욱 중요하며, 이를 위해서 아스팔트 도상에 적합한 침목 또는 콘크리트패널을 별도로 제작해야 하는데 국내 여건에 적합한 아스팔트 도상 및 관련 침목 제작 기술은 아직 실용화되지 않았다.

한편, 도 1a 내지 도 1d는 각각 종래의 기술에 따른 궤도변위 저항장치를 예시하는 단면도들로서, 도 1a는 GETRAC A1 슬래브 궤도 시스템을 나타내고, 도 1b는 침목 중앙부에 클립형태 체결구를 사용한 연결 시스템을 나타내며, 도 1c는 Walter 시스템을 나타내며, 도 1d는 BTD 시스템을 나타낸다.

구체적으로, 도 1a에 도시된 바와 같이, 종래의 기술에 따른 GETRAC A1 슬래브 궤도 시스템(10)은, 동결방지층 강화노반(FPL: 11), HBL(12), ASL multi-layer(13), 콘크리트 침목(14), 레일 체결구(15), 레일(16), Channel-grooved 포켓(17), 콘크리트 앵커 블록(18) 및 고무 베어링(19)을 포함한다.

즉, GETRAC A1 슬래브 궤도 시스템(10)은 아스팔트 도상에 침목의 고정 정착을 위하여 전단앵커인 콘크리트 앵커블록(18)을 이용하여 구속한다.

즉, 아스팔트 도상(13)에 형성시킨 천공홀에 콘크리트 앵커블록(18)을 삽입 설치하고, 상기 콘크리트 앵커블록(18)에 콘크리트 침목(14)의 저면홈에 삽입되도록 함으로써 콘크리트 침목(14)에 가해지는 횡저항력 및 종저항력을 확보할 수 있도록 한 것이다.

이러한 콘크리트 앵커블록(18)인 전단앵커는 설치가 간단하다는 장점은 있으나. 상하 방향에 대한 고정 정착은 이루어지지 않고, 단순히 콘크리트 침목(14)의 무게로 침목이 아스팔트 도상(13)에 고정 정착 되고 있을 뿐이라는 한계가 있었다.

또한, 도 1b에 도시된 바와 같이, 종래의 기술에 따른 침목 중앙부에 클립형태 체결구를 사용한 연결 시스템(20)은 FPL(21), HBL(22), CBL(23), 콘크리트 침목(24), 레일 체결구(25), 레일(26) 및 클립형태 체결구(27)를 포함한다.

즉, 콘크리트 침목(24)을 클립형태 체결구(27)로 구속한다.

또한, 도 1c에 도시된 바와 같이, 종래의 기술에 따른 Walter 시스템(30)은, FPL(31), HBL(32), ASL multi-layer(33), 모노 블록 침목(34), 레일 체결구(35), 레일(36) 및 강철 앵커(37)를 포함한다.

즉, 모노 블록 침목(34)을 관통하는 강철 앵커(37)에 의한 연결한다.

또한, 도 1d에 도시된 바와 같이, 종래의 기술에 따른 BTD 시스템(40)은, FPL(41), HBL(42), CBL(43), 콘크리트 침목(44), 레일 체결구(45), 레일(46) 및 스틸 플러그(steel plug: 47)를 포함한다.

즉, 콘크리트 침목(44) 중앙에 구멍을 뚫어 스틸 플러그(47)로 고정한다.

즉, 종래의 기술에 따른 침목 또는 콘크리트패널은 중앙부에 전단키, 전단앵커 또는 전단돌기를 설치하여 아스팔트 도상 상면에서의 수평이동을 구속한다.

따라서 이러한 전단키, 전단앵커 또는 전단돌기를 설치하기 위해서 침목의 중앙부의 두께나 폭이 크게 설계되고 있기 때문에 비경제적이라는 측면이 있다.

특히, 침목 또는 콘크리트패널의 중앙부에 전단키, 전단앵커 또는 전단돌기를 설치한 타입의 경우, 열차 주행에 의한 수직 하중에는 추종할 수 없는 구조로 되어 있기 때문에 열차 반복하중에 의한 피로가 누적될 소지가 있다는 문제점이 있다.

나아가 전단키, 전단앵커 또는 전단돌기의 유지보수를 위해 레일을 제거하거나 또는 침목이나 패널을 제거한 후 유지보수를 해야 하는 문제점이 있었고, 전단키, 전단앵커 또는 전단돌기과 같은 궤도변위 저항장치로는 전단저항의 성능이 떨어지는 문제점이 있었다.

이에 따라 아스팔트 도상 상면에 설치되는 침목에 있어 신속한 하자 발견, 유지보수의 효율성 및 궤도변위 저항장치의 성능 확보를 위한 궤도변위 저항 장치가 필요한 실정이다.

한편, 도 1e는 종래의 기술에 따른 침목을 이용한 궤도를 나타내는 도면이고, 도 1f는 종래의 기술에 따른 콘크리트패널을 이용한 궤도를 나타내는 도면이다.

즉, 아스팔트 도상에 적용 가능한 궤도의 종류는 크게 도 1e에 도시된 침목(50) 및 도 1f에 도시된 콘크리트 패널(60)로 구분할 수 있다.

구체적으로, 콘크리트 패널(60)은 종방향 및 횡방향 수평저항력 확보에 유리하며 좌굴에 대한 위험이 낮아 궤도 틀림 발생이 적게 발생되는 장점이 있는 반면에, 초기 건설비용이 높고 중량이 커서 시공성이 불량하며, 노반 부등침하로 인한 대변형 발생 시에 궤도 조정이 불리하다는 단점이 있다.

또한, 침목(50)은 초기건설비용이 저렴하고 중량이 작아 시공성이 우수하며 궤도의 선형 및 부등침하 발생 시 유지보수가 유리한 장점을 가지고 있으나, 종방향 및 횡방향 수평저항력 확보가 필수적으로 요구되며, 아스팔트 도상이 상온에 노출되어 설치되기 때문에 아스팔트 도상의 고온 시 점탄성 거동에 의한 소성 변형에 대한 고려가 반드시 필요하다.

나아가 아스팔트 콘크리트 궤도 개발은 열차운행에 따른 진동 및 소음을 감소시켜야 하고, 궤도변위 저항장치의 시공성 및 유지관리 용이성을 충족하는 침목 또는 콘크리트 패널, 작용하중에 따른 소성변형의 효과적인 제어 및 제조의 용이성 등을 고려한 아스팔트 콘크리트 및 아스팔트 기술개발이 복합적으로 이루어져야 함을 알 수 있다.

대한민국 공개특허번호 제2014-36898호(공개일: 2014년 3월 26일),발명의 명칭:"아스팔트 노반의 침목 및 콘크리트패널 고정장치와 그시공 방법" 대한민국 등록특허번호 제10-1270942호(출원일: 2012년 11월 7일), 발명의 명칭: "아스팔트 노반용 전단고정 장치를 구비한 침목 및 그 시공 방법" 대한민국 등록특허번호 제10-1266111호(출원일: 2012년 11월 7일), 발명의 명칭: "아스팔트 노반용 탄성패드와 전단고정 장치를 구비한 침목 및 그 시공방법" 대한민국 공개특허번호 제2014-132797호(공개일: 2014년 11월 19일), 발명의 명칭: "앵커형 전단보강장치를 구비한 궤도 및 그 시공방법" 대한민국 공개특허번호 제2014-132798호(공개일: 2014년 11월 19일), 발명의 명칭: "밴드형 전단보강장치를 구비한 궤도 및 그 시공방법" 미국 등록특허번호 제6,764,022호(출원일: 202년 8월 1일), 발명의 명칭: "Double Sleeper For GETRAC A3 Fixed Track" 대한민국 등록특허번호 제10-706786호(출원일: 2005년 5월 31일), 발명의 명칭: "프리캐스트 슬래브 궤도 시스템 및 시공방법"

전술한 문제점을 해결하기 위한 본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는, 광폭침목 및 콘크리트패널에 강관형태의 궤도변위 저항 장치를 설치하고, 광폭침목 및 콘크리트패널의 하부에 토목섬유를 부착함으로써, 광폭침목 및 콘크리트패널에 가해지는 직접적인 충격을 억제할 수 있으며, 광폭침목 및 콘크리트패널의 손상을 최소화할 수 있는, 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도 및 그 시공방법을 제공하기 위한 것이다.

본 발명이 이루고자 하는 다른 기술적 과제는, 노반과 아스팔트 도상을 시공함에 있어서 진동과 소음을 감소시킬 수 있고, 아스팔트 도상의 균열, 수밀성을 제어할 수 있으며, 내구성 및 유지관리에 필요한 시공성 및 경제성을 확보할 수 있는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도 및 그 시공방법을 제공하기 위한 것이다.

상기 과제를 달성하기 위하여 본 발명에 의한 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도는

노반 상부에 형성된 아스팔트 도상; 상기 아스팔트 도상 상부에 설치된 침목; 상기 침목 사이에 설치된 레일;을 포함하며, 상기 침목은 광폭침목 또는 콘크리트패널로서 저면에 토목섬유가 부착되고, 측면에 강관형 궤도변위 저항장치에 의하여 아스팔트 도상에 고정되며,

상기 강관형 궤도변위 저항장치는, 아스팔트 도상에 형성된 링(Ring) 형상의 코어링(Core Ring); 강관부 및 플레이트부를 포함하고, 중공의 원형강관 형상으로 형성된 상기 강관부가 상기 코어링에 관입되는 강관형 저항부; 저판부 및 수직부가 L형으로 형성되고, 상기 강관형 저항부에 침목을 고정시키도록 체결되는 L형 앵글; 및 수평 체결볼트 및 수평너트를 사용하여 상기 침목에 상기 L형 앵글의 수직부를 체결 고정할 수 있도록 상기 침목에 기형성된 인서트너트를 포함하되, 상기 L형 앵글의 저판부는 궤도 횡방향의 선형을 조정할 수 있도록 물결모양의 요홈이 형성되도록 하게 된다.

상기 과제를 달성하기 위하여 본 발명에 의한 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도 시공방법은,

(a-1) 시공된 노반 상부에 아스팔트 도상을 형성시키는 단계; (a-2) 상기 아스팔트 도상 상부에 저면에 토목섬유가 부착되며 측면에 인서트너트가 형성된 광폭침목 또는 콘크리트패널인 침목을 설치하는 단계; (a-3) 상기 침목 사이에 레일;을 설치하는 단계; 및 (a-4) 광폭침목 또는 콘크리트패널인 침목의 측면에 강관형 궤도변위 저항장치를 이용하여 아스팔트 도상에 고정시키는 단계;를 포함하며,

상기 강관형 궤도변위 저항장치는 b) 상기 아스팔트 노반 또는 콘크리트패널 상부의 침목 외측부 양측에 코어링을 형성하는 단계; c) 상기 코어링에 강관형 저항부를 삽입하는 단계; d) 상기 강관형 저항부 및 상기 침목을 체결하기 위해 L형 앵글을 배치하는 단계; e) 상기 L형 앵글의 수직부와 상기 침목을 체결하는 단계; 및 f) 상기 L형 앵글의 저판부에 형성된 물결모양의 요홈에 와셔를 체결하여 궤도 횡방향 선형을 조정하는 단계를 포함하되, 상기 f) 단계의 물결모양의 요홈은 상기 L형 앵글의 저판부에 물결모양으로 길게 형성된 장홈으로서, 상기 물결모양의 요홈에 대응하도록 물결모양으로 형성된 와셔에 의해 궤도 횡방향의 선형을 미세 조정할 수 있는 단계를 포함한다.

자갈도상 궤도(低건설비)와 콘크리트 궤도(高안전성)의 장점을 결합하고 단점인 자갈도상궤도의 高유지보수비와 콘크리트 궤도의 高건설비를 극복할 수 있는 신개념의 궤도 시스템으로서 신속한 유지보수가 가능하고 설계 자유도를 높일 수 있으며 소음·진동 저감이 탁월하여 승차감 향상에 유리한 아스팔트 콘크리트 궤도 및 그 시공방법을 제공이 가능하게 된다.

또한 아스팔트 콘크리트 궤도는 고강성 아스팔트 도상에 의해 노반 상면에 미치는 하중의 저감과 균등한 하중 분포를 통한 노반의 소성 변형을 방지할 수 있고, 아스팔트 도상이 방수 기능을 통해 노반 하부로의 유입수 침투 방지로 노반의 강성 저감을 방지할 수 있어 효과적인 아스팔트 아스팔트 콘크리트 궤도 및 그 시공방법을 제공이 가능하게 된다.

도 1a 내지 도 1d는 종래 철도 궤도용 침목 구속장치 단면도들,
도 1e 및 도 1f는 종래 철도 궤도용 침목 및 콘크리트 궤도의 예시도,
도 2a, 도 2b 및 도 2c는 본 발명의 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도에 따른 단면도 및 다짐도 품질기준 표,
도 3a는 본 발명의 아스팔트 도상의 구성도,
도 3b는 본 발명의 아스팔트 도상의 품질기준표,
도 4a 및 도 4b는 본 발명에 의한 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 광폭침목과 콘크리트패널의 구성사시도,
도 4c는 본 발명의 토목섬유 부착 유무에 따른 침목의 마찰력 시험의 결과도,
도 5는 본 발명의 콘크리트패널의 규격표,
도 6은 본 발명의 강관형 궤도변위 저항장치의 구성사시도,
도 7a, 도 7b, 도 7c 및 도 7d는 본 발명의 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도 시공방법의 순서도 및 시공도이다.

아래에서는 첨부한 도면을 참조하여 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 본 발명의 실시예를 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.

명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.

[ 본 발명의 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도 ]

도 2a, 도 2b 및 도 2c는 본 발명의 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도에 따른 단면도 및 다짐도 품질기준 표이다.

상기 아스팔트 콘크리트 궤도(100)는 노반(110), 아스팔트 도상(120), 토목섬유(130)와 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 구비한 침목(광폭침목(140) 또는 콘크리트패널(150)) 및 레일(160)을 포함한다.

즉 도상으로 아스팔트 콘크리트(개질아스팔트, 골재)를 시공하게 되며 토공구간, 터널구간으로 구분하여 시공된다.

먼저 상기 노반(110)은 크게 원지반(상부, 하부노반), 강화노반으로 구분하는데, 특히 후술되는 광폭침목(140)을 사용하는 경우에는 강화노반 상부에 안정화 기층을 추가로 다짐을 통해 시공(일부 조합 및 추가 가능)되며, 다짐도 품질기준으로 아래 도 2c와 같다.

도 2a는 특히 토공구간에 있어 아스팔트 콘크리트 궤도(100)의 시공단면도를 도시한 것으로서 하부노반(미도시) 상부에 상부노반(112)이 시공되며, 상부노반 상부에 강화노반(113, 쇄석강화 노반등)이 시공됨을 알 수 있다.

이에 상기 강화노반(113) 상부에 아스팔트 도상(120)이 시공되며, 이러한 아스팔트 도상(120)은 기층(121), 중간층(122) 및 표층(123)으로 구분하여 포설 및 다짐시켜 시공된다.

이러한 아스팔트 도상(120)에 침목(광폭침목 또는 콘크리트패널)이 설치되는데 광폭침목(140)과 콘크리트패널(150)로 구분되는 침목을 아스팔트 도상(120)에 고정시키면서 침목에 작용하는 수평, 수직하중에 대한 저항을 위한 수단으로 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 이용하게 된다.

또한 상기 침목(광폭침목 또는 콘크리트패널) 저면에는 토목섬유(130)가 얇은 층으로 형성되어 아스팔트 도상(120)과의 마찰력을 충분히 확보할 수 있도록 하게 된다.

이에 상기 침목(광폭침목 또는 콘크리트패널) 상면에는 상부체결장치를 이용하여 레일(160)이 설치된다.

도 2b는 특히 터널구간에 있어 아스팔트 콘크리트 궤도(100)의 시공단면도를 도시한 것으로서 하부노반(미도시) 상부에 상부에 상부노반(112)이 시공되며, 상부노반 상부에는 강화노반(113, 쇄석강화 노반등)이 시공되며, 특히 유지 관리등을 위하여 콘크리트 보조도상(114, 20mm)을 강화노반(113) 상부에 추가 시공하게 된다. 이에 하부노반, 상부노반(112)과 콘크리트 보조도상(114)에 의한 강성이 토공구간 보다 크게 된다.

이에 상기 강화노반(113) 상부에 아스팔트 도상(120)이 시공됨은 동일하지만 터널구간의 아스팔트 도상은 기층(121) 및 표층(123)으로 구분하여 포설 및 다짐시켜 시공되는데 토공구간과 대비하여 중간층(122)이 생략되어 있다.

이는 하부 및 상부노반과 콘크리트 보조도상에 의한 강성이 커서 아스팔트 도상에 중간층을 생략한 것이다.

이러한 아스팔트 도상(120)에 침목(광폭침목 또는 콘크리트패널)이 설치되는데 광폭침목(140)과 콘크리트패널(150)로 구분되는 침목을 아스팔트 도상에 고정시키면서 침목에 작용하는 수평, 수직하중에 대한 저항을 위한 수단으로 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 이용하게 됨은 동일하다.

또한 상기 침목(광폭침목 또는 콘크리트패널) 저면에는 토목섬유(130)가 얇은 층으로 형성되어 아스팔트 도상과의 마찰력을 충분히 확보할 수 있도록 하게 됨도 동일하다.

이러한 아스팔트 도상에 침목(광폭침목 또는 콘크리트패널)이 설치되고, 상기 침목에는 상부체결장치를 이용하여 레일(160)이 설치됨은 역시 동일하다.

나아가 상기 상부노반, 하부노반의 경우 진동에 대한 균열을 감소시키기 위하여 유화용 고무개질재가 포함되어 포설되는 고무개질 이멀션을 이용하게 되며,

상부노반의 상면에는 아스팔트 함침 부직포층을 추가로 포설하여 방수의 확실성, 노반과의 접착성, 아스팔트 콘크리트 크랙 추종성 등이 우수하여 방수 성능과 균열 자가치유에 대한 신뢰성이 높도록 하게 된다.

[ 본 발명의 아스팔트 도상(120) ]

도 3a는 본 발명의 아스팔트 도상(120)의 구성도를 도시한 것이다.

이러한 철도용 아스팔트 도상(120)은 아스팔트의 점착력, 탄성으로 골재결합력을 확보하여 압축력에 저항하고, 균열을 방지하고, 작은 공극율(1~3%)에 의하여 수밀성을 충분히 확보하며, 열차하중에 의한 진동저감이 가능한 점탄성 특성을 가진 것을 이용하게 된다.

즉, 본 발명의 아스팔트 도상에 사용되는 아스팔트 콘크리트는 아스팔트 함량을 증가시켜 진동에 의한 균열 저항성 및 수밀성을 향상시켰으며, 골재의 크기를 줄임으로서 평탄성 확보가 용이하고 개질 아스팔트 적용으로 강도 특성을 강화한 것이다.

또한 선회다짐 이외에도 마샬 다짐을 사용할 수 있도록 제작됨으로써 국내의 아스콘사의 현장 여건을 적극 반영한 것이라 할 수 있다.

또한 수밀성을 유지하고자 공극율을 국외 기준들보다 낮게 설정하였으며, 아스팔트 함량이 증가하였음에도 불구하고 마샬안정도의 수치를 일본보다는 약 41%상향 조정하고 미국의 ASTM D 2041 및 AREMA보다 각각 60%, 47%로 상향조정하여 아스팔트 도상의 구조적 안정성을 향상시켰고 현장에서의 품질관리를 위해 국외 기준들보다 현장다짐밀도를 낮은 수준으로 유지함으로써 현장에서의 다짐을 엄격하게 관리된다.

이러한 아스팔트 도상(120)은 도 3a와 같이, 광폭침목의 경우에는 기층(121), 중간층(122), 표층(123), 콘크리트패널의 경우에는 중간층을 생략하여 다짐하면서 시공하되 기층(25mm)과 중간층(20mm)은 하중저항을 위하여 굵은골재 최대치수를 크게 하고, 하중이 직접 전달되고 표면 평탄성을 요구하는 표층은 굵은골재 최대치수(13mm)를 잘게 하여 공용성 및 시공성에 유리하도록 하게 된다.

나아가 아스팔트 도상은 광폭침목 또는 콘크리트패널의 넓은 면적으로 열차하중을 받음으로서 평탄성 확보가 가장 중요한 요소가 되며 반복하중에 의한 균열저항성 및 동적 안전성 확보에 주안을 두어 제조되고, 철도에 특화된 아스팔트 콘크리트는 열차의 주행에 의한 진동을 흡수하면서도 복원성(resilience)이 우수하여야 하므로 아스팔트 도상의 강성을 증가시키고 복원성능을 향상시킬 수 있는 개질 아스팔트를 적용하였다.

이러한 개질 아스팔트는 스티렌-부타디엔-스티렌 블록공중합체를 기본으로 하여 높은 공용 등급(PG 76-22)을 가진 개질아스팔트를 이용하게 되며, 본 발명의 철도용 아스팔트 도상에 적용되는 개질아스팔트는 용해도, 보관 안정성 및 노화에 대한 내구성이 향상되도록 제조된 것을 이용하게 된다.

이에 본 발명에 사용되는 아스팔트 개질제는 스티렌-부타디엔-스티렌 블록 공중합체 100 중량부 당 티올(thiol) 및 페놀(phenol) 구조를 포함하며 내구 개선제가 8중량부 내지 20중량부 포함된 것을 이용하게 된다.

도 3b는 본 발명의 아스팔트 도상의 품질기준을 나타낸 것으로서 품질기준의 구현을 위해 아스팔트 도상의 배합설계를 통해 최적 개질아스팔트 함량 및 골재량을 결정하고 이를 통해 시편 제작 후 성능평가를 진행한 결과 도 3b에 기준값을 만족하도록 제조된다.

즉, 본 발명의 아스팔트 도상을 개발하기 위해서는 독일과 일본에서 채택하고 있는 경험적 등급체계 보다는 기계적 측정에 의한 PG등급 기준을 채택하였고 연화점 및 신도, 점도 등에서도 엄격하게 기준 범위를 설정함에 따라 고품질의 아스팔트 도상을 적용하도록 개발되었고, 특히 15℃의 신도 강화와 점도 시험을 토대로 골재와의 결합력 증대를 위한 최적의 점도조건을 제시하게 된다.

[ 토목섬유(130)와 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 구비한 침목 ]

도 4a 및 도 4b는 본 발명에 의한 토목섬유(130)와 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 구비한 침목(광폭침목과 콘크리트패널)의 구성사시도, 도 4c는 침목의 토목섬유(130) 부착 유무에 따른 침목의 마찰력 시험의 결과도, 도 6은 본 및 강관형 궤도변위 저항장치(200)의 구성사시도이다.

도로에서의 통행차량에 의한 윤하중과 철도에서의 주행하는 열차의 축중에 의해 아스팔트 콘크리트 상면에 작용하는 접지압을 살펴보면, 도로의 윤하중 접지압이 0.94MPa이고, 철도의 침목 하면의 접지압이 0.498MPa 정도가 됨은 살펴본 바와 같다.

즉, 도로의 아스팔트 콘크리트 상면에 작용하는 접지압이 철도의 침목하면 즉, 아스팔트 도상 상면에 작용하는 접지압이 도로에 비해 작은 이유는 철도는 축중은 도로에 비해 크지만 광폭침목 또는 콘크리트 패널에 의한 접지 면적이 도로에 비해 넓고 레일, 체결장치와 침목에서 작용 응력이 아스팔트콘크리트 상면으로 분산되어 작용되기 때문이다.

하지만 아스팔트 도상 상면에 작용하고 있는 압력이 철도가 도로에 비해 낮다고는 하지만 일정한 선로에 지속적인 하중이 재하 되므로 아스팔트 도상의 소성변형을 감소시키기 위해서는 아스팔트 도상 상면에 작용하는 응력을 감소시키는 것이 더욱 중요하다.

종래 침목은 도 1a 내지도 1d와 같이 대부분 중앙부에 전단키, 전단앵커 또는 전단돌기를 설치하여 수평 이동을 구속하는 방식을 취하는 것이 일반적이지만, 이러한 전단키, 전단앵커 또는 전단돌기를 설치하기 위해서 침목의 중앙부의 두께나 폭이 크게 설계되고 있기 때문에 비경제적이라는 측면이 있다.

특히, 패널의 중앙부에 콘크리트 돌기를 설치한 타입의 경우, 열차 주행에 필요한 수직 하중에는 추종할 수 없는 구조로 되어 있기 때문에 열차 반복하중에 의한 피로가 누적될 소지가 있다는 문제점이 있다.

이에 본 발명은 열차하중에 의한 아스팔트 도상의 발생응력을 최소화할 수 있는 침목의 저면적을 확보함과 동시에 침목의 중량을 작게 함으로서 유지보수 시의 철거 및 시공이 용이한 광폭침목(140)과

열차하중에 의한 아스팔트 도상의 발생응력을 최소화하고 변형이 작게 발생되도록 하면서 상부 노반에 전달되는 하중을 최소화하여 피로수명을 증대시키고 아스팔트 도상 두께를 침목형식에 비해 최적화함으로써 경제성을 확보할 수 있도록 저면이 넓은 콘크리트패널(150)을 적용하게 된다.

나아가 본 발명은 광폭침목(140) 또는 콘크리트패널(150)의 측면에 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 설치함으로써 광폭침목(140) 또는 콘크리트패널(150)의 중앙부 단면을 슬림화할 수 있고, 이에 따라 광폭침목 또는 콘크리트패널의 제조비용을 절감할 수 있도록 하였다.

이하 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 광폭침목과 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 콘크리트패널을 구분하여 살펴보기로 한다.

[ 토목섬유(130)와 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 구비한 광폭침목(140) ]

도 4a 및 도 6을 참조하면, 본 발명의 토목섬유(130)와 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 구비한 광폭침목(140)은 아스팔트 도상에 설치되는 광폭침목의 이동을 구속하도록 토목섬유(130) 및 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 구비하는 광폭침목(140), 토목섬유(Geotextile: 130), 강관형 궤도변위 저항장치(200) 및 레일(160)을 포함한다.

먼저 상기 광폭침목(140)은, 도 4a에 도시된 바와 같이, 침목 중앙부(141), 상기 침목 중앙부(141)의 양 측면에 형성된 레일 직하부(142) 및 레일 직하부(142)의 상면에 형성된 레일체결장치 안착부(143)를 구비하도록 하되,

프리캐스트 방식으로 PC 강선이 매립 인장되도록 광폭침목용 몰드에 PC 강선을 인장시킨 상태에서 콘크리트를 타설 및 양생시켜 제작하고, 아스팔트 도상(120) 상에 설치된다.

즉, 레일 직하부(142)는 침목 중앙부(141)의 폭보다 넓은 광폭(Wide Width)으로 침목 중앙부(141)의 양 측면에 형성되고, 상면에 상기 레일체결장치 안착부(143)가 형성된다.

이에 침목 중앙부(141)는, 레일 직하부(142) 사이에 형성되는 것으로서 레일 직하부(142)보다 작은 폭을 가지도록 횡방향(레일 형성방향과 직각방향)으로 연장된 수평판 형태로 형성된다.

종래에는 침목 중앙부(141)에 도 1a 내지 도 1d와 같이 전단키, 전단앵커 또는 전단돌기를 삽입하기 위한 전단홈을 형성시켰기 때문에 구조적인 취약부(Weak Point)가 침목 중앙부(141)에 발생될 수 있었지만 본 발명은 침목 중앙부(141)에 전단키등을 설치하지 않기 때문에 상기 전단홈도 필요 없어 취약부가 침목 중앙부에 발생되지 않도록 하게 된다.

상기 레일 직하부(142)는, 상기 침목 중앙부(141)의 양 측방에 연속으로 형성되는 수평판 형태로서, 상기 침목 중앙부(141)의 폭보다 넓은 광폭(Wide Width)으로 형성되고, 레일체결장치 안착부(143)가 상면에 형성된다.

이로서 저면의 폭이 넓은 광폭타입의 침목을 형성함으로써 열차하중에 의한 아스팔트 도상의 발생응력을 최소화할 수 있다. 이에 따라 아스팔트 도상의 두께를 최소화할 수 있고, 응력 발생 수준을 낮추어 아스팔트 도상의 소성 변형을 감소시킬 수 있다.

이에 하중이 재하되지 않는 광폭침목(140)의 침목 중앙부(141)는 강선배치를 고려하여 최소화함으로써, 구조적 안전성 및 경제성을 동시에 확보할 수 있도록 하였으며 공용중인 광폭침목(140)의 부등침하 발생 시 균열 발생을 방지하기 위해 광폭침목(140)의 모든 측면을 바닥면과 수직을 유지하면서 모서리를 가능한 한 줄여서 운반 및 부설시 광폭침목(140)의 파손을 최소화할 수 있도록 하게 된다.

상기 토목섬유(130)는, 아스팔트 도상(120) 사이의 마찰 저항성을 향상시키도록 상기 광폭침목(140)의 레일 직하부(142) 저면에 부착된다. 여기서, 상기 토목섬유(130)는 접착성을 향상시키도록 상기 콘크리트 타설 직후에 상기 레일 직하부(142)의 저면에 부착하는 부직포를 이용하면 된다.

구체적으로, 토목섬유(Geotextile: 130)는 아스팔트 도상(120) 사이의 마찰 저항성을 향상시키도록 상기 레일 직하부(142)의 저면에 부착된다.

도 4c는 토목섬유(130) 부착 유무에 따른 아스팔트콘크리트와 콘크리트 사이의 마찰력 변화를 고찰한 거동을 고찰하기 위해 실시한 마찰력 시험의 결과를 나타낸 것이다. 각각의 실험조건에 대해 연직하중을 0, 30, 50, 70kN을 재하한 상태에서 수평방향 저항하중을 측정한 결과, 연직하중이 재하되지 않은 상태에서 토목섬유 미부착의 경우의 마찰계수는 0.52인 반면 토목섬유를 부착한 경우에는 1.12로서 토목섬유가 종횡방향 변위저항성이 크게 기여할 수 있다는 것을 알 수 있다.

나아가 상기 토목섬유(130)는 아스팔트 도상 시공시의 시공오차를 일부 보정할 수 있고, 열차하중의 충격을 흡수하여 하부의 아스팔트 도상에 하중을 효율적으로 전달하며, 열차하중을 아스팔트 도상에 균등하게 전달하여 응력집중에 따른 파괴를 미연에 방지하고, 광폭침목의 저면과 아스팔트 도상 사이의 마찰 저항성을 향상시켜 횡방향 및 종방향으로 작용하는 수평력을 제어할 수 있다.

이러한 토목섬유(130)는 접착성을 향상시키기 위해서 광폭침목용 몰드 내부에 콘크리트 타설 직후에 상기 레일 직하부(142)의 저면에 부착하는 것이 바람직하지만 토목섬유 부착이 곤란한 경우에는 광폭침목을 제작한 후 접착제를 이용하여 부착시킬 수도 있다.

상기 강관 형태의 궤도변위 저항장치(200)는 도 6과 같이, 아스팔트 도상(120)에 코아링(210, 직경 150mm의 홀)을 형성한 후 강관형 저항부(일종의 앵커로서 종/횡 저항력 증진 및 경제성 확보)를 삽입하여 고정시키고, 고정된 강관형 저항부 상면의 볼트와 광폭 침목측면 사이에 L형 앵글(시공 중 선형 조정 및 유지보수성 향상)을 이용하여 풀림방지볼트로 고정하여 일체화하는 구조이다.

이때 광폭침목 측면의 수평 체결볼트는 상하로 ±5mm 유동이 가능하도록 실리콘을 설치하여 열차 주행 시 진동 및 처짐을 최소화하였다.

또한 L형 앵글을 고정하는 수직너트는 풀림방지너트로서 열차 주행 시 진동에 의해 풀리지 않도록 하였으며, 궤도변위 저항장치를 광폭 침목 측면에 설치함으로서 열차 운행 시에도 주기적으로 장치 상태와 손상 유무를 관찰할 수 있으며, 손상발생 시 손쉽게 교체가 가능하므로 유지관리가 용이하다.

또한 강관형태의 궤도변위 저항장치는 종방향과 횡방향의 변위는 구속할 수 있는 기능을 가지고 있으나 열차하중에 의한 수직방향의 처짐에는 추종할 수 있도록 하는 기능을 가지고 있다.

따라서 아스팔트 도상의 하부에 있는 강화노반과 흙노반의 잔류침하에 의한 변형 발생 시 열차하중에 의해 아스팔트 도상이 추종하여 변형이 발생하게 되면 레일체결장치를 조정함으로써 궤도의 틀림에 대응할 수 있는 장점을 가지고 있다.

그리고 강관형태의 궤도변위 저항장치는 궤도의 미세한 선형 조정이 가능하도록 설계되어 있으며 열차의 탈선사고나 자연재해 등에 의한 광폭침목 손상 발생 또는 아스팔트 도상의 변형 발생 시 2개의 볼트를 해체함으로서 쉽게 탈착이 가능하므로 유지보수에 매우 유리한 구조이다.

구체적으로 도 6을 참조하면, 강관형태의 궤도변위 저항장치는 코어링(210), 강관형 저항부(220), L형 앵글(230) 및 인서트너트(240)를 포함하고,

여기서, 상기 강관형 저항부(220)는 강관부(221) 및 플레이트부(222)를 포함하며, 상기 L형 앵글(230)은 저판부(231), 수직부(232), 물결모양의 요홈(233), 저판부 관통홀(234) 및 수직부 관통홀(235)을 포함한다.

또한, 상기 강관 형태의 궤도변위 저항장치(200)는, 도 6과 같이, 수직 체결볼트(251), 와셔(252), 수직너트(253), 수평 체결볼트(261) 및 수평너트(262)를 포함한다.

먼저 상기 코어링(Core Ring: 210)은 아스팔트 도상(120)에 링(Ring) 형상으로 수직 방향으로 가공된다.

즉, 광폭침목(140)의 외측 양측에 형성되는 코어링(210)은, 소정의 절삭장치를 사용하여 상기 광폭침목(140)의 양 측면에 단면이 링 형상으로 가공되며, 상기 코어링(210) 중앙의 돌기부에 의해 상기 강관형 저항부(220)가 상기 아스팔트 도상(120)에 고정될 수 있으며 돌기부 형성에 따른 링 형태의 홈만 형성되므로 달리 절삭된 아스팔트 도상(120)의 제거가 필요 없어 작업성이 뛰어나게 된다.

이에 상기 돌기부를 형성하는 아스팔트 도상(120)은 돌기부에 상기 강관형 저항부(220)를 끼워 넣어 상기 강관형 저항부(220)를 상기 아스팔트 도상(120)과 일체화시킴으로써, 시공성 및 전단 저항성능을 향상시킬 수 있다.

상기 강관형 저항부(220)는 중공의 원형강관 형상으로 형성된 강관부(221)가 상기 코어링(210)에 관입된다.

구체적으로, 상기 강관부(221)는 코어링(210)에 관입되며, 하부는 오픈되며 전체적으로 중공의 원형관 형상을 갖는다. 또한, 강관형 저항부(220)의 플레이트부(222)는 강관부(221)의 상부에 결합되며 중앙에 수직 체결볼트(251)가 삽입 고정되는 플레이트부(222)로 구성된다.

즉, 플레이트부(222)의 중앙부에 수직 체결볼트(251)가 체결되고, 수직 체결볼트(251)가 와셔(252) 및 수직너트(253)와 체결됨으로써, 상기 강관형 저항부(220)의 플레이트부(222) 상부에 상기 L형 앵글(230)의 저판부(231)가 체결될 수 있다.

상기 L형 앵글(230)은 저판부(231) 및 수직부(232)가 L형으로 형성되고, 상기 강관형 저항부(220)에 광폭침목(140)을 고정시키도록 저판부(231) 및 수직부(232)가 상기 강관형 저항부(220) 및 상기 광폭침목(140)에 각각 체결된다.

구체적으로, 상기 L형 앵글(230)은 물결모양의 요홈(233)이 저판부 상면에 형성되며, 상기 강관형 저항부(220)의 상부에 결합되는 저판부(231) 및 상기 광폭침목(140)의 외측면에 결합되는 수직부(232)로 구성된다.

즉, 상기 L형 앵글(230)의 저판부(231)에는 다수의 물결모양의 요홈(233)이 형성되고, 중앙부에 저판부 관통홀(234)이 물결모양으로 형성되며, 상기 저판부 관통홀(234)을 통해 상기 수직 체결볼트(251) 및 와셔(252)가 서로 체결될 수 있다.

또한, 상기 L형 앵글(230)의 수직부(232)에는 수직부 관통홀(235)이 형성되어, 상기 수직부 관통홀(235)을 통해 수평 체결볼트(261) 및 수평너트(262)가 체결됨으로써 상기 L형 앵글(230)이 광폭침목(140)의 외측부에 체결될 수 있다.

여기서, 상기 물결모양의 요홈(233)은, L형 앵글(230)의 저판부(231)에 물결모양으로 길게 형성된 장홈으로서, 상기 물결모양의 요홈(233)에 대응하여 물결모양으로 형성된 와셔(252)에 의해 궤도 횡방향의 선형을 미세 조정할 수 있다.

즉, 상기 와셔(252)는 저판부 관통홀(234)에 대응되는 형상을 갖고, 상기 와셔(252)의 상부의 상부로 돌출되는 수직 체결볼트(251)가 수직너트(253)로 체결된다. 이에 또한, 상기 L형 앵글(230)에 물결모양의 요홈(233) 및 이에 대응하는 와셔(252)에 의해 궤도 횡방향의 선형을 용이하게 조정할 수 있고, 횡방향 궤도틀림을 방지할 수 있다.

상기 인서트너트(240)는 광폭침목(140) 측면에 매립되도록 형성되어, 상기 수평 체결볼트(261) 및 수평너트(262)를 사용하여 광폭침목(140)에 L형 앵글(230)의 수직부(232)를 체결 고정한다.

즉, 인서트너트(240)는 광폭침목(140)의 측면에서 L형 앵글(230)이 상기 광폭침목에 체결될 수 있도록 L형 앵글(230)의 수직부 관통홀(235)을 통해 상기 수평 체결볼트(261)와 체결된다.

상기 레일체결장치는 레일(160)을 체결하도록 상기 광폭침목(140)의 레일 직하부(142) 상에 설치된다.

[ 토목섬유(130)와 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 구비한 콘크리트패널(150) ]

도 4b 및 도 6을 참조하면, 본 발명의 토목섬유(130)와 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 구비한 콘크리트패널(150)은, 아스팔트 도상(120)에 설치되는 콘크리트패널(150)의 이동을 구속하도록 토목섬유(130) 및 강관형 궤도변위 저항장치(200) 및 레일(160)을 포함한다.

종래 콘크리트패널 타입의 침목은 도 1f와 같이 그 길이가 상당히 길게 제작되었는데 이러한 제작형태는 평탄성 확보가 어렵기 때문에 열차하중에 의한 휨 하중 응력을 많이 받는 레일 직하부(142)의 두께를 두껍게 하고, 침목 중앙부(141)는 두께를 작게 하면서 종방향 길이를 작게 형성시키되,

광폭침목(140) 보다 폭이 넓은 콘크리트패널 타입의 침목을 형성함으로써 열차하중에 의한 아스팔트 도상의 발생응력을 더 최소화할 수 있다. 이에 따라 아스팔트 도상의 두께를 최소화할 수 있고, 응력 발생 수준을 낮추어 아스팔트 도상의 소성 변형을 감소시키는 효과를 극대화 시킬 수 있게 된다.

이러한 콘크리트패널(150)의 규격은 콘크리트 궤도와 대비하여 도 5와 같다.

이에 상기 콘크리트패널(150)은, 도 4b에 도시된 바와 같이, 침목 중앙부(151), 상기 침목 중앙부(151)의 양 측면에 형성된 레일 직하부(152) 및 레일 직하부(152)의 상면에 형성된 레일체결장치 안착부(153)를 구비하도록 하되 PC 강선이 매립 인장되도록 광폭침목용 몰드에 PC 강선을 인장시킨 상태에서 콘크리트를 타설 및 양생시켜 제작한 직사각형 수평판 형태로서 프리캐스트 방식으로 아스팔트 도상(120) 상에 설치되도록 함은 광폭침목(140)과 동일하다.

즉, 레일 직하부(152)와 침목 중앙부(151)의 폭은 동일하고, 단지 두께가 차이가 있으며 상면에 상기 레일체결장치 안착부(153)가 형성된다. 이에 이러한 콘크리트패널도 구성상 일종의 광폭침목이라고도 볼 수 있다.

종래에는 침목 중앙부(151)에 역시 1a 내지 도 1d와 같이 전단키, 전단앵커 또는 전단돌기를 삽입하기 위한 전단홈을 형성시켰기 때문에 구조적인 취약부(Weak Point)가 침목 중앙부(151)에 발생될 수 있었지만 본 발명은 침목 중앙부(151)에 전단앵커를 별도로 설치하지 않기 때문에 상기 삽입홀도 필요 없어 취약부가 침목 중앙부에 발생되지 않도록 하게 된다.

상기 레일 직하부(152)는, 상기 침목 중앙부(151)의 양 측방에 연속으로 형성되는 수평판 형태로서, 상기 침목 중앙부(151)의 폭과 동일한 폭으로 레일체결장치 안착부(153)가 상면에 형성된다.

상기 토목섬유(130)는, 아스팔트 도상(120) 사이의 마찰 저항성을 향상시키도록 상기 콘크리트패널(150)의 하면에 부착된다. 여기서, 상기 토목섬유(130)는 접착성을 향상시키도록 상기 콘크리트 타설 직후에 상기 콘크리트패널(150)의 저면에 부착하는 부직포이다.

구체적으로, 토목섬유(Geotextile: 130)는 아스팔트 도상(120) 사이의 마찰 저항성을 향상시키도록 상기 콘크리트패널(150)의 하면에 부착된다.

특히 콘크리트패널(150)에 토목섬유(130)를 더 부착하는 경우 토목섬유가 종횡방향 변위저항성이 크게 증가하게 된다.

나아가 상기 토목섬유(130)는 역시 콘크리트패널(150) 시공에 있어 아스팔트 도상 시공시의 시공오차를 일부 보정할 수 있고, 열차하중의 충격을 흡수하여 하부의 아스팔트 도상에 하중을 효율적으로 전달하며, 열차하중을 아스팔트 도상에 균등하게 전달하여 응력집중에 따른 파괴를 미연에 방지하고, 광폭침목의 하면과 아스팔트 도상 사이의 마찰 저항성을 향상시켜 횡방향 및 종방향으로 작용하는 수평력을 제어할 수 있다.

상기 강관 형태의 궤도변위 저항장치(200)는 역시 콘크리트패널(150)에 그대로 적용된다.

즉, 아스팔트 도상(120)에 코아링(210, 직경 150mm의 홀)을 형성한 후 강관형 저항부(일종의 앵커로서 종/횡 저항력 증진 및 경제성 확보)를 삽입하여 고정시키고, 고정된 강관형 저항부 상면의 볼트와 콘크리트패널(150) 측면 사이에 L형 앵글(시공 중 선형 조정 및 유지보수성 향상)을 이용하여 풀림방지볼트로 고정하여 일체화하는 구조이다.

이때 콘크리트패널(150) 측면의 수평 체결볼트는 상하로 ±5mm 유동이 가능하도록 실리콘을 설치하여 열차 주행 시 진동 및 처짐을 최소화하였다.

또한 L형 앵글을 고정하는 수직너트는 풀림방지너트로서 열차 주행 시 진동에 의해 풀리지 않도록 하였으며, 궤도변위 저항장치를 콘크리트패널(150) 측면에 설치함으로서 열차 운행 시에도 주기적으로 장치 상태와 손상 유무를 관찰할 수 있으며, 손상발생 시 손쉽게 교체가 가능하므로 유지관리가 용이하다.

또한 강관형태의 궤도변위 저항장치(200)는 종방향과 횡방향의 변위는 구속할 수 있는 기능을 가지고 있으나 열차하중에 의한 수직방향의 처짐에는 추종할 수 있도록 하는 기능을 가지고 있다.

따라서 아스팔트 도상(120)의 하면에 있는 강화노반과 흙노반의 잔류침하에 의한 변형 발생 시 열차하중에 의해 아스팔트 도상이 추종하여 변형이 발생하게 되면 레일체결장치를 조정함으로써 궤도의 틀림에 대응할 수 있는 장점을 가지고 있다.

그리고 강관형태의 궤도변위 저항장치(200)는 궤도의 미세한 선형 조정이 가능하도록 설계되어 있으며 열차의 탈선사고나 자연재해 등에 의한 콘크리트패널(150) 손상 발생 또는 아스팔트 도상의 변형 발생 시 2개의 볼트를 해체함으로서 쉽게 탈착이 가능하므로 유지보수에 매우 유리한 구조이며 세부구성은 앞서 살펴본 바와 같아.

구체적으로 도 6을 참조하면, 강관형태의 궤도변위 저항장치(200)는 코어링(210), 강관형 저항부(220), L형 앵글(230) 및 인서트너트(240)를 포함하고, 여기서, 상기 강관형 저항부(220)는 강관부(221) 및 플레이트부(222)를 포함하며, 상기 L형 앵글(230)은 저판부(231), 수직부(232), 물결모양의 요홈(233), 저판부 관통홀(234) 및 수직부 관통홀(235)을 포함하고, 상기 강관 형태의 궤도변위 저항장치(200)는, 수직 체결볼트(251), 와셔(252), 수직너트(253), 수평 체결볼트(261) 및 수평너트(262)를 포함한다.

역시 상기 코어링(Core Ring: 210)은 아스팔트 도상(120)에 링(Ring) 형상으로 수직 방향으로 가공된다.

즉, 콘크리트패널(150)의 외측 양측에 형성되는 코어링(210)은, 소정의 절삭장치를 사용하여 상기 콘크리트패널(150)의 양 측면에 단면이 링 형상으로 가공되며, 상기 코어링(210) 중앙의 돌기부에 의해 상기 강관형 저항부(220)가 상기 아스팔트 도상(120)에 고정될 수 있으며 돌기부 형성에 따른 링 형태의 홈만 형성되므로 달리 절삭된 아스팔트 도상(120)의 제거가 필요 없어 작업성이 뛰어나게 된다.

이에 상기 돌기부를 형성하는 아스팔트 도상(120)은 돌기부에 상기 강관형 저항부(220)를 끼워 넣어 상기 강관형 저항부(220)를 상기 아스팔트 도상(120)과 일체화시킴으로써, 시공성 및 전단 저항성능을 향상시킬 수 있다.

상기 강관형 저항부(220)는 중공의 원형강관 형상으로 형성된 강관부(221)가 상기 코어링(210)에 관입된다.

구체적으로, 상기 강관부(221)는 코어링(210)에 관입되며, 하부는 오픈되며 전체적으로 중공의 원형관 형상을 갖는다. 또한, 강관형 저항부(220)의 플레이트부(222)는 강관부(221)의 상부에 결합되며 중앙에 수직 체결볼트(251)가 삽입 고정되는 플레이트부(222)로 구성된다.

즉, 플레이트부(222)의 중앙부에 수직 체결볼트(251)가 체결되고, 수직 체결볼트(251)가 와셔(252) 및 수직너트(253)와 체결됨으로써, 상기 강관형 저항부(220)의 플레이트부(222) 상부에 상기 L형 앵글(230)의 저판부(231)가 체결될 수 있다.

상기 L형 앵글(230)은 저판부(231) 및 수직부(232)가 L형으로 형성되고, 상기 강관형 저항부(220)에 콘크리트패널(150)을 고정시키도록 저판부(231) 및 수직부(232)가 상기 강관형 저항부(220) 및 상기 콘크리트패널(150)에 각각 체결된다.

구체적으로, 상기 L형 앵글(230)은 물결모양의 요홈(233)이 저판부 상면에 형성되며, 상기 강관형 저항부(220)의 상부에 결합되는 저판부(231) 및 상기 콘크리트패널(150)의 외측면에 결합되는 수직부(232)로 구성된다.

즉, 상기 L형 앵글(230)의 저판부(231)에는 다수의 물결모양의 요홈(233)이 형성되고, 중앙부에 저판부 관통홀(234)이 물결모양으로 형성되며, 상기 저판부 관통홀(234)을 통해 상기 수직 체결볼트(251) 및 와셔(252)가 서로 체결될 수 있다.

또한, 상기 L형 앵글(230)의 수직부(232)에는 수직부 관통홀(235)이 형성되어, 상기 수직부 관통홀(235)을 통해 수평 체결볼트(261) 및 수평너트(262)가 체결됨으로써 상기 L형 앵글(230)이 콘크리트패널(150)의 외측부에 체결될 수 있다.

여기서, 상기 물결모양의 요홈(233)은, L형 앵글(230)의 저판부(231)에 물결모양으로 길게 형성된 장홈으로서, 상기 물결모양의 요홈(233)에 대응하여 물결모양으로 형성된 와셔(252)에 의해 궤도 횡방향의 선형을 미세 조정할 수 있다.

즉, 상기 와셔(252)는 저판부 관통홀(234)에 대응되는 형상을 갖고, 상기 와셔(252)의 상부의 상부로 돌출되는 수직 체결볼트(251)가 수직너트(253)로 체결된다. 이에 또한, 상기 L형 앵글(230)에 물결모양의 요홈(233) 및 이에 대응하는 와셔(252)에 의해 궤도 횡방향의 선형을 용이하게 조정할 수 있고, 횡방향 궤도틀림을 방지할 수 있다.

상기 인서트너트(240)는 콘크리트패널(150) 측면에 매립되도록 형성되어, 상기 수평 체결볼트(261) 및 수평너트(262)를 사용하여 콘크리트패널(150)에 L형 앵글(230)의 수직부(232)를 체결 고정한다.

즉, 인서트너트(240)는 콘크리트패널(150)의 측면에서 L형 앵글(230)이 상기 콘크리트패널(150)에 체결될 수 있도록 L형 앵글(230)의 수직부 관통홀(235)을 통해 상기 수평 체결볼트(261)와 체결된다.

상기 레일체결장치는 레일(160)을 체결하도록 상기 콘크리트패널(150)의 레일 직하부(142) 상에 설치된다.

[ 본 발명의 토목섬유(130)와 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 구비한 광폭침목(140) 또는 콘크리트패널(150)을 이용한 아스팔트 콘크리트 궤도(100) 시공방법 ]

도 7a 및 도 7b는 본 발명의 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 광폭아스팔트 콘크리트 궤도 시공방법의 순서도 및 시공단면도, 도 7c 및 도 7d는 본 발명의 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 콘크리트패널을 이용한 아스팔트 콘크리트 궤도 시공방법의 순서도 및 시공단면도이다.

즉, 침목으로서 광폭침목(140)을 이용하는 가 아니면 콘크리트패널(150)을 이용하는 가에 따라 구분되며, 노반, 아스팔트 도상, 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치 및 레일체결장치(150)와 레일(160)을 설치함은 동일하다.

[ 토목섬유(130)와 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 구비한 광폭침목(140)을 이용한 아스팔트(100) 궤도 시공방법 ]

먼저 도 7a와 같이, 노반(110)을 시공하게 된다. 원지반에 하부노반 및 상부노반을 시공하게 된다. 이때 상기 상부노반 상면에는 강화노반을 시공할 수 있다. 본 발명에서는 하부,상부 및 강화노반을 노반이라고 지칭하기로 한다.

이때 상기 하부노만과 상부노반 사이에는 고무개질 이멀션을 추가로 설치할 수 있음은 살펴본 바와 같으며 상부노반 상면에는 아스팔트 함침 부직포층을 추가로 포설하여 방수의 확실성, 노반과의 접착성, 아스팔트 콘크리트 크랙 추종성 등이 우수하여 방수 성능과 균열 자가 치유에 대한 신뢰성이 높도록 하게 됨은 살펴본 바와 같다.

다음으로는 상기 노반 상부에 아스팔트 도상(120)을 시공하게 된다. 이러한 아스팔트 도상은 표층, 중간층, 기층의 순서대로 다짐하면서 시공하게 되며, 프라임코팅, 택코팅을 통해 노반과 표층, 중간층, 기층간의 접착력을 충분히 확보하게 된다.

다음으로는 앞서 살펴본 광폭침목(140)을 서로 이격되도록 하여 아스팔트 도상(120) 상면에 설치하고, 상기 광폭침목(140)에 레일(160)을 부설하고, 레일을 레일체결장치를 이용하여 광폭침목(140)에 고정시키게 된다.

이때 상기 광폭침목 저면에는 토목섬유(130)가 부착되어 있어 아스팔트 도상 상면에 마찰력에 의한 고정 설치가 가능하도록 하고 있음을 알 수 있다.

다음으로는 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 광폭침목(140) 양 측면에 고정 설치하게 되며

도 7b를 참조하면 광폭침목 각각이 아닌 2-3개정도 이격되어 설치되도록 함을 알 수 있다. 이로서 본 발명의 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 광폭아스팔트 콘크리트 궤도(100)가 완성된다.

[ 토목섬유(130)와 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 구비한 콘크리트 패널(150)을 이용한 아스팔트 콘크리트 궤도(100) 시공방법 ]

먼저 도 7c와 같이, 역시 노반(110)을 시공하게 된다. 원지반에 하부노반 및 상부노반을 시공하게 된다. 이때 상기 상부노반 상면에는 강화노반을 시공할 수 있다.

이때 상기 하부노만과 상부노반 사이에는 고무개질 이멀션을 추가로 설치할 수 있으며 상부노반 상면에는 아스팔트 함침 부직포층을 추가로 포설한다.

다음으로는 상기 노반 상부에 아스팔트 도상(120)을 역시 시공하게 된다. 이러한 아스팔트 도상은 표층, 중간층, 기층의 순서대로 다짐하면서 시공하게 되며, 프라임코팅, 택코팅을 통해 노반과 표층, 중간층, 기층간의 접착력을 충분히 확보하게 된다.

다음으로는 앞서 살펴본 콘크리트 패널(150)을 서로 이격되도록 하여 아스팔트 도상 상면에 설치하고, 상기 콘크리트 패널(150)에 레일을 부설하고, 레일을 레일체결장치를 이용하여 콘크리트 패널(150)에 고정시키게 된다. 이때 상기 콘크리트 패널(150) 저면에는 토목섬유(130)가 부착되어 있어 아스팔트 도상 상면에 마찰력에 의한 고정 설치가 가능하도록 하고 있음을 알 수 있다.

다음으로는 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 콘크리트 패널(150) 양 측면에 고정 설치하게 되며, 도 7d를 참조하면 콘크리트 패널(150) 각각이 아닌 2개 정도 이격되어 설치되도록 함을 알 수 있다. 이로서 본 발명의 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 콘크리트 슬래프 패널을 이용한 아스팔트 콘크리트 궤도(100)가 완성된다.

전술한 본 발명의 설명은 예시를 위한 것이며, 본 발명이 속하는 기술분야의 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 쉽게 변형이 가능하다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 예를 들어, 단일형으로 설명되어 있는 각 구성 요소는 분산되어 실시될 수도 있으며, 마찬가지로 분산된 것으로 설명되어 있는 구성 요소들도 결합된 형태로 실시될 수 있다.

본 발명의 범위는 상기 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구범위의 의미 및 범위 그리고 그 균등 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.

100: 아스팔트 콘크리트 궤도
110: 노반 120: 아스팔트 도상
130: 토목섬유 140: 광폭침콕
150: 콘크리트패널 160: 레일
200: 강관 형태의 궤도변위 저항장치
210: 코어링 220: 강관형 저항부
221: 강관부 230: L형 앵글
240: 인서트너트 222: 플레이트부
231: 저판부 232: 수직부
233: 물결모양의 요홈 234: 저판부 관통홀
235: 수직부 관통홀 251: 수직 체결볼트
252: 와셔 253: 수직너트
261: 수평 체결볼트 262: 수평너트

Claims (20)

1. 노반(110) 상부에 형성된 아스팔트 도상(120); 상기 아스팔트 도상(120) 상부에 설치된 침목; 상기 침목 사이에 설치된 레일(160);을 포함하며, 상기 침목은 광폭침목(140) 또는 콘크리트패널(150)로서 저면에 토목섬유(130)가 부착되고, 측면에 강관형 궤도변위 저항장치(200)에 의하여 아스팔트 도상(120)에 고정되며,
   상기 강관형 궤도변위 저항장치(200)는, 아스팔트 도상에 형성된 링(Ring) 형상의 코어링(Core Ring: 210); 강관부(221) 및 플레이트부(222)를 포함하고, 중공의 원형강관 형상으로 형성된 상기 강관부(221)가 상기 코어링(210)에 관입되는 강관형 저항부(220); 저판부(231) 및 수직부(232)가 L형으로 형성되고, 상기 강관형 저항부(220)에 침목을 고정시키도록 체결되는 L형 앵글(230); 및 수평 체결볼트(261) 및 수평너트(262)를 사용하여 상기 침목에 상기 L형 앵글(230)의 수직부(232)를 체결 고정할 수 있도록 상기 침목에 기형성된 인서트너트(240)를 포함하되, 상기 L형 앵글(230)의 저판부(231)는 궤도 횡방향의 선형을 조정할 수 있도록 물결모양의 요홈(233)이 형성되며,
   상기 강관형 궤도변위 저항장치(200)의 인서트너트(240)는 광폭침목(140) 또는 콘크리트패널(150)의 측면에서 상기 L형 앵글(230)이 광폭침목(140) 또는 콘크리트패널(150)에 체결될 수 있도록 L형 앵글(230)의 수직부 관통홀(235)을 통해 수평 체결볼트(261)와 체결되는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도.
2. 제 1항에 있어서,
   상기 노반(110)은,
   하부노반(111) 상부에 형성된 고무개질 이멀션, 고무개질 이멀션 상부에 상부노반(112), 상기 상부노반(112) 상부에 형성된 아스팔트 함침 부직포층 및 상기아스팔트 함침 부직포층 상부에 형성된 강화노반(113)을 포함하여 토공구간에 형성되거나,
   하부노반(111) 상부에 형성된 고무개질 이멀션, 고무개질 이멀션 상부에 상부노반(112), 상기 상부노반(112) 상부에 형성된 아스팔트 함침 부직포층 및 상기아스팔트 함침 부직포층 상부에 형성된 강화노반(113), 상기 강화노반(113) 상부에 형성된 콘크리트 보조도상(114)를 포함하여 터널구간에 형성되도록 하는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도.
3. 제 1항에 있어서,
   상기 아스팔트 도상(120)은,
   기층(121) 상부에 형성된 중간층(122); 및 상기 중간층(122) 상부에 형성된 표층(123)을 포함하여 토공구간에 형성되도록 하거나,
   기층(121) 상부에 형성된 표층(123)을 포함하여 터널구간에 형성되도록 하는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도.
4. 제 3항에 있어서,
   상기 아스팔트 도상(120)은 개질 아스팔트와 골재를 배합시켜 형성된 것으로서 상기 개질 아스팔트는 스티렌-부타디엔-스티렌 블록공중합체를 기본으로 하여 높은 공용 등급(PG 76-22)을 가진 개질아스팔트를 이용하되, 스티렌-부타디엔-스티렌 블록 공중합체 100 중량부 당 티올(thiol) 및 페놀(phenol) 구조를 포함하며 내구 개선제가 8중량부 내지 20중량부 포함된 것을 이용하는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도.
5. 제 1항에 있어서,
   상기 침목은 광폭침목(140)으로서,
   침목 중앙부(141)의 양 측면에 형성된 레일 직하부(142) 및 레일 직하부(142)의 상면에 형성된 레일체결장치 안착부(143)를 구비하도록 하되,
   상기 침목 중앙부(141)는 레일 직하부(142)보다 작은 폭을 가지도록 횡방향(레일 형성방향과 직각방향)으로 연장된 수평판 형태로 형성되며, 상기 레일 직하부(142)는, 상기 침목 중앙부(141)의 양 측방에 연속으로 형성되는 수평판 형태로서, 상기 침목 중앙부(141)의 폭보다 넓은 광폭(Wide Width)으로 형성되도록 하며,
   상기 토목섬유(130)는 레일 직하부(142) 저면에 형성되도록 하는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도.
6. 제 1항에 있어서,
   상기 침목은 콘크리트패널(150)로서,
   침목 중앙부(151)의 양 측면에 형성된 레일 직하부(152) 및 레일 직하부(152)의 상면에 형성된 레일체결장치 안착부(153)를 구비하도록 하되,
   상기 침목 중앙부(151)는 레일 직하부(142)보다 작은 두께를 가지도록 횡방향(레일 형성방향과 직각방향)으로 연장된 수평판 형태로 형성되며, 상기 레일 직하부(152)는, 상기 침목 중앙부(151)의 양 측방에 연속으로 형성되는 수평판 형태로서, 상기 침목 중앙부(151)의 두께보다 크게 형성되도록 하며,
   상기 토목섬유(130)는 침목 중앙부(151)와 레일 직하부(152) 저면에 형성되도록 하는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도.
7. 제1항에 있어서,
   상기 강관형 궤도변위 저항장치(200)의 물결모양의 요홈(233)은 상기 L형 앵글(230)의 저판부(231)에 물결모양으로 길게 형성된 장홈으로서, 상기 물결모양의 요홈(233)에 대응하도록 물결모양으로 형성된 와셔(252)에 의해 궤도 횡방향의 선형을 미세 조정할 수 있는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도.
8. 제1항에 있어서,
   상기 강관형 궤도변위 저항장치(200)의 코어링(210)은 광폭침목(140) 또는 콘크리트패널(150)의 양 측면에 단면이 링 형상으로 가공되어 중앙부에 돌기부가 형성되고, 상기 돌기부에 상기 강관형 저항부(220)를 끼워 넣어 상기 강관형 저항부(220)를 상기 아스팔트 도상(120)과 일체화시키는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도.
9. 제1항에 있어서,
   상기 강관형 궤도변위 저항장치(200)의 강관형 저항부(220)는,
   상기 코어링(210)에 관입되는 중공의 원형강관 형상의 강관부(221); 및 상기 강관부(221)의 상부에 결합되며, 중앙에 수직 체결볼트(252)가 삽입 고정되는 플레이트부(222)를 포함하는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도.
10. 제9항에 있어서,
    상기 강관형 저항부(220)의 플레이트부(222)의 중앙부에 수직 체결볼트(251)가 체결되고, 상기 수직 체결볼트(251)가 와셔(252) 및 수직너트(253)와 체결됨으로써, 상기 강관형 저항부(220)의 플레이트부(222) 상부에 L형 앵글(230)의 저판부(231)가 체결되는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도.
11. 제9항에 있어서,
    상기 L형 앵글(230)은,
    물결모양의 요홈(233)이 형성되고, 수직 체결볼트(251), 와셔(252) 및 수직너트(253)를 통해 상기 강관형 저항부(220)의 플레이트부(222)에 체결되는 저판부(231); 및 수직부 관통홀(235)이 형성되고, 상기 L형 앵글(230)이 광폭침목(140) 또는 콘크리트패널(150)의 외측면에 고정될 수 있도록 수평 체결볼트(261) 및 수평너트(262)를 통해 인서트너트(240)와 체결되는 수직부(232)를 포함하는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도.
12. 제11항에 있어서,
    상기 L형 앵글(230)의 저판부(231)는 다수의 물결모양의 요홈(233)이 형성되고, 중앙에는 저판부 관통홀(234)이 물결모양으로 형성되며, 상기 저판부 관통홀(234)을 통해 상기 수직 체결볼트(251) 및 와셔(252)가 서로 체결되는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도.
13. 삭제
14. (a-1) 시공된 노반(110) 상부에 아스팔트 도상(120)을 형성시키는 단계;
    (a-2) 상기 아스팔트 도상(120) 상부에 저면에 토목섬유(130)가 부착되며 측면에 인서트너트(240)가 형성된 광폭침목(140) 또는 콘크리트패널(150)인 침목을 설치하는 단계;
    (a-3) 상기 침목 사이에 레일(160);을 설치하는 단계;
    (a-4) 광폭침목(140) 또는 콘크리트패널(150)인 침목의 측면에 강관형 궤도변위 저항장치(200)를 이용하여 아스팔트 도상(120)에 고정시키는 단계;를 포함하며,
    상기 강관형 궤도변위 저항장치(200)는
    b) 상기 아스팔트 도상 상부의 침목 외측부 양측에 코어링(210)을 형성하는 단계;
    c) 상기 코어링(210)에 강관형 저항부(220)를 삽입하는 단계;
    d) 상기 강관형 저항부(220) 및 상기 침목을 체결하기 위해 L형 앵글(230)을 배치하는 단계;
    e) 상기 L형 앵글(230)의 수직부(232)와 상기 침목을 체결하는 단계; 및
    f) 상기 L형 앵글(230)의 저판부(231)에 형성된 물결모양의 요홈(233)에 와셔(252)를 체결하여 궤도 횡방향 선형을 조정하는 단계를 포함하되,
    상기 f) 단계의 물결모양의 요홈(233)은 상기 L형 앵글(230)의 저판부(231)에 물결모양으로 길게 형성된 장홈으로서, 상기 물결모양의 요홈(233)에 대응하도록 물결모양으로 형성된 와셔(252)에 의해 궤도 횡방향의 선형을 미세 조정할 수 있는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도 시공방법.
15. 제14항에 있어서,
    상기 b) 단계의 코어링(210)은 상기 아스팔트 도상(120)에 단면이 링 형상으로 가공되어 중앙부에 돌기부가 형성되고, 상기 돌기부에 상기 강관형 저항부(220)를 끼워 넣어 상기 강관형 저항부(220)를 상기 아스팔트 도상(120)과 일체화시키는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도 시공방법.
16. 제14항에 있어서,
    상기 c) 단계의 강관형 저항부(220)는,
    상기 코어링(210)에 관입되는 중공의 원형강관 형상의 강관부(221); 및 상기 강관부(221)의 상부에 결합되며, 중앙에 수직 체결볼트(252)가 삽입 고정되는 플레이트부(222)를 포함하는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도 시공방법.
17. 제16항에 있어서,
    상기 강관형 저항부(220)의 플레이트부(222) 중앙부에 수직 체결볼트(251)가 체결되고, 수직 체결볼트(251)가 와셔(252) 및 수직너트(253)와 체결됨으로써, 상기 강관형 저항부(220)의 플레이트부(222) 상부에 L형 앵글(230)의 저판부(231)가 체결되는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도 시공방법.
18. 제14항에 있어서,
    상기 d) 단계의 L형 앵글(230)은,
    물결모양의 요홈(233)이 형성되고, 수직 체결볼트(251), 와셔(252) 및 수직너트(253)를 통해 상기 강관형 저항부(220)의 플레이트부(222)에 체결되는 저판부(231); 및 수직부 관통홀(235)이 형성되고, 상기 L형 앵글(230)이 침목의 측면에 고정될 수 있도록 수평 체결볼트(261) 및 수평너트(262)를 통해 상기 인서트너트(240)와 체결되는 수직부(232)를 포함하는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도 시공방법.
19. 제18항에 있어서,
    상기 L형 앵글(230)의 저판부(231)는 다수의 물결모양의 요홈(233)이 형성되고, 중앙에는 저판부 관통홀(234)이 물결모양으로 형성되며, 상기 저판부 관통홀(234)을 통해 상기 수직 체결볼트(251) 및 와셔(252)가 서로 체결되는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도 시공방법.
20. 제14항에 있어서,
    상기 (a-2) 단계의 인서트너트(240)는 상기 침목의 측면에서 상기 L형 앵글(230)이 침목에 체결될 수 있도록 상기 L형 앵글(230)의 수직부 관통홀(235)을 통해 수평 체결볼트(261)와 체결되는 토목섬유와 강관형 궤도변위 저항장치를 구비한 아스팔트 콘크리트 궤도 시공방법.
    
    
    

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