KR101780912B1 - 차량의 엔진 제어 장치 및 차량의 엔진 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

무단 변속 기구와, 적어도 제1 체결부와 제2 체결부를 갖고 1속단으로부터 2속단으로의 변속을 실현하는 부변속 기구와, 무단 변속 기구와 부변속 기구의 전체 변속비의 목표값을 차량의 운전 상태에 기초하여 설정하고, 이 목표값이 실현되도록 무단 변속 기구를 제어하는 변속 제어 수단을 구비하고 있는 무단 변속기 및 엔진을 연결한 파워 트레인을 갖는 차량에 있어서, 차량의 운전 상태에 따른 기본 엔진 토크가 얻어지도록 엔진을 제어하는 엔진 토크 제어 수단과, 1속단으로부터 상기 2속단으로의 변속 시에, 기본 엔진 토크로부터 엔진 토크를 상승시킬 것을 엔진 토크 제어 수단에 지령하는 지령 수단을 구비한다.

Description

차량의 엔진 제어 장치 및 차량의 엔진 제어 방법{ENGINE CONTROL DEVICE FOR VEHICLE AND ENGINE CONTROL METHOD FOR VEHICLE}
본 발명은 차량의 엔진 제어, 특히 무단 변속기가 무단 변속 기구와 부변속 기구를 구비하는 것에 관한 것이다.
JP2010-209946A에서는, 무단 변속 기구에 대하여, 1속단과, 이 1속단보다도 변속비가 작은 2속단과의 전진 2단의 부변속 기구를 직렬로 설치하는 것이 개시되어 있다.
그런데, JP2010-209946A에 개시된 기술에서는, 상기 1속단으로부터 상기 2속단으로의 변속 시에는, 토크 페이즈에 의해 제1 체결부(1속 클러치)와 제2 체결부(2속 클러치)의 시프팅이 행해진다. 토크 페이즈에 계속되는 이너셔 페이즈에서는, 부변속 기구의 변속비가 업시프트한다. 이 업시프트하는 부변속 기구의 변속비의 변화분만큼, 무단 변속 기구의 변속비를 다운시프트시킴으로써, 무단 변속 기구와 부변속 기구의 전체 변속비를 일정하게 유지하도록 하고 있다. 그러나, 제1 체결부의 구동력과, 제2 체결부의 구동력이 상이하고, 토크 페이즈에 의해 구동력이 작은 측으로 변화하기 때문에 차량 전후 방향으로 마이너스의 가속도가 발생한다. 이 차량 전후 방향의 마이너스 가속도 발생에 의해 운전자가 쇼크를 느끼게 되어 버린다.
따라서 본 발명은, 부변속 기구의 1속단으로부터 2속단으로의 변속 시의 변속 쇼크를 개선하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 어떤 형태에 의하면, 엔진 제어 장치는, 변속비를 무단계로 변화시킬 수 있는 무단 변속 기구와, 상기 무단 변속 기구에 대하여 직렬로 설치되는 부변속 기구와, 변속 제어 수단으로 구성되는 무단 변속기를 구비하고 있다. 상기한 부변속 기구에서는, 적어도 제1 체결부와 제2 체결부를 갖고, 제1 체결부를 체결 상태로부터 해제 상태로 이행시킴과 함께 제2 체결부를 해제 상태로부터 체결 상태로 이행시킴으로써, 1속단으로부터 이 1속단보다도 변속비가 작은 2속단으로의 변속을 실현한다. 상기한 변속 제어 수단에서는, 상기 무단 변속 기구와 상기 부변속 기구의 전체 변속비에 관한 목표값을 차량의 운전 상태에 기초하여 설정하고, 이 목표값이 실현되도록 상기 무단 변속 기구 및 부변속 기구를 제어한다. 본 발명에서는, 상기한 무단 변속기 및 엔진을 연결한 파워 트레인을 갖는 차량에 있어서, 엔진 토크 제어 수단과, 지령 수단을 더 구비하고 있다. 상기한 엔진 토크 제어 수단에서는, 상기 차량의 운전 상태에 따른 기본 엔진 토크가 얻어지도록 상기 엔진을 제어한다. 상기한 지령 수단에서는, 상기 1속단으로부터 상기 2속단으로의 변속 시에, 상기 기본 엔진 토크로부터 엔진 토크를 상승시킬 것을 상기 엔진 토크 제어 수단에 지령한다.
도 1은, 제1 실시 형태의 파워 트레인을 갖는 차량의 개략 구성도이다.
도 2는, 제1 실시 형태의 부변속 기구의 개략 구성도이다.
도 3은, 비교예의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다.
도 4는, 제1 실시 형태의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다.
도 5는, 제1 실시 형태의 토크업 지령 플래그의 설정을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 6은, 제1 실시 형태의 엔진 토크 지령값의 산출을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 7은, 기본 엔진 토크의 특성도이다.
도 8a는, 제2 실시 형태의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다.
도 8b는, 제2 실시 형태의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다.
도 9는, 토크업 지령 플래그의 설정을 설명하는 흐름도이다.
도 10은, 제3 실시 형태의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다.
도 11은, 제3 실시 형태의 기본 엔진 토크의 특성도이다.
도 12는, 제3 실시 형태의 엔진 회전 속도에 대한 최대 엔진 토크의 특성도이다.
도 13은, 제3 실시 형태의 상수의 특성도이다.
도 14는, 제3 실시 형태의 토크업 지령 플래그의 설정을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 15는, 제4 실시 형태의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다.
도 16은, 제4 실시 형태의 엔진 토크 지령값의 산출을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 17은, 제5 실시 형태의 전제로 되는 제1 실시 형태의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다.
도 18은, 제5 실시 형태의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다.
도 19는, 제5 실시 형태의 토크업 지령 플래그의 설정을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 20은, 제5 실시 형태의 2속 클러치 용량의 특성도이다.
도 21a는, 제6 실시 형태의 학습값의 수렴 전의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다.
도 21b는, 제6 실시 형태의 학습값의 갱신 후의 최초의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다.
도 21c는, 제6 실시 형태의 학습값의 갱신 후의 2회째의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다.
도 22는, 제6 실시 형태의 회전 상승 플래그 및 학습 수렴 완료 플래그의 설정을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 23은, 제6 실시 형태의 학습값의 갱신을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 24는, 제6 실시 형태의 2속 클러치 지령 유압의 산출을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 25는, 제6 실시 형태의 토크업 지령 플래그의 설정을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 26a는, 제7 실시 형태의 학습값의 첫회 수렴 후에 학습값의 2회째의 수렴 전의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다.
도 26b는, 제7 실시 형태의 학습값의 첫회 수렴 후에 학습값의 2회째의 갱신 후 최초의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다.
도 26c는, 제7 실시 형태의 학습값의 첫회 수렴 후에 학습값의 2회째의 갱신 후 2회째의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다.
도 27a는, 제7 실시 형태의 2개의 회전 상승 플래그 및 2개의 학습 수렴 완료 플래그의 설정을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 27b는, 제7 실시 형태의 2개의 회전 상승 플래그 및 2개의 학습 수렴 완료 플래그의 설정을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 28은, 제7 실시 형태의 학습값의 2회의 갱신을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 29는, 제7 실시 형태의 토크업 지령 플래그의 설정을 설명하기 위한 흐름도이다.
이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명한다.
(제1 실시 형태)
도 1은, 제1 실시 형태의 파워 트레인(2)을 갖는 차량(1)의 개략 구성도이며, 도 2는 부변속 기구(51)의 개략 구성도이다. 파워 트레인(2)은, 엔진(3), 로크업 클러치(34)를 구비하는 토크 컨버터(31), CVT(벨트식 자동 변속기)(41), 파이널 드라이브 기어(72), 차동 기어(73), 드라이브 샤프트(74)로 구성되어 있다.
도 1에 있어서 구동원으로서의 가솔린 엔진(3)에는 흡기 통로(4)로부터 공기가 도입되고, 각 기통의 흡기 포트(5)를 거쳐서 연소실(6)에 공급된다. 연소실(6)에 공급되는 공기의 양은, 흡기 통로(4)에 구비되는 전자 제어의 스로틀 밸브(11)의 개방도(이하, 「스로틀 밸브 개방도」라 함)에 의해 조정된다. 스로틀 밸브(11)는 스로틀 모터(12)에 의해 그 스로틀 밸브 개방도가 제어된다. 실제의 스로틀 밸브 개방도는 스로틀 센서(13)에 의해 검출되고, 엔진 컨트롤러(21)에 입력되어 있다.
각 흡기 포트(5)는, 연료 분사 밸브(7)를 구비한다. 연료 분사 밸브(7)는, 흡기 포트(5)를 흐르는 공기를 향해 연료를 간헐적으로 공급하는 것이다. 또한, 가솔린 엔진(3)은, 연소실(6)에 임하는 점화 플러그(8)를 구비하고 있다. 연소실(6)에 유입되는 공기는 연료와 혼합되어 혼합기로 된다. 엔진 컨트롤러(21)는, 압축 상사점 전의 소정의 시기에 점화 코일의 1차측 전류를 차단함으로써 점화 플러그(8)에 불꽃을 발생시키고, 이에 의해 연소실(6) 내의 혼합기에 점화된다. 이 점화에 의해 연소한 가스는 도시하지 않은 배기 통로로 배출된다.
엔진(3)을 제어하기 위해서, 차량(1)은 엔진 컨트롤러(21)를 구비한다. 엔진 컨트롤러(21)에는, 액셀러레이터 개방도 센서(23)로부터의 액셀러레이터 개방도[액셀러레이터 페달(22)의 답입량]의 신호, 크랭크각 센서(엔진 회전 속도 센서)(24)로부터의 크랭크각의 신호, 에어플로우 미터(25)로부터의 흡입 공기량의 신호가 입력되어 있다. 크랭크각 센서(24)의 신호로부터는 엔진(2)의 회전 속도가 산출된다. 엔진 컨트롤러(21)는, 이들 신호에 기초하여 목표 흡입 공기량 및 목표 연료 분사량을 산출하고, 목표 흡입 공기량 및 목표 연료 분사량이 얻어지도록 스로틀 모터(12) 및 각 기통의 연료 분사 밸브(7)에 지령을 내린다.
엔진(3)의 출력축에는 토크 컨버터(31), CVT(41)가 접속되어 있다. 토크 컨버터(31)는 펌프 임펠러(32), 터빈 러너(33)를 갖는다.
CVT(41)는, 전후진 전환 기구(42), 배리에이터(43), 부변속 기구(51)를 갖는다. 배리에이터(43)는, 프라이머리 풀리(44), 세컨더리 풀리(45), 이들 풀리(44, 45)에 감싸지는 스틸 벨트(46)를 갖는다. 프라이머리 풀리(44) 및 세컨더리 풀리(45)에는 각각 작동유가 공급되어 있으며, 그 작동유의 압력(이 작동유의 압력을, 이하 단순히 「유압」이라 함)에 따라서 풀리 폭을 자유롭게 변경할 수 있다. 이에 의해, 프라이머리 풀리(44)에 공급되는 유압과 세컨더리 풀리(45)에 공급되는 유압을 제어하고, 배리에이터(43)의 변속비를 무단계로 변경시킬 수 있다.
배리에이터(43)에 대하여 직렬로 설치되는 부변속 기구(51)는, 도 2에도 도시된 바와 같이, 케이스(51a), 복합 선 기어(51b), 캐리어(51c), 링 기어(51d) 등과, 마찰 체결 요소(55, 56, 57)를 갖는 라비뇨형 유성 기어 기구로 구성되어 있다. 즉, 부변속 기구(51)는, 복합 선 기어(51b)에 세컨더리 풀리(45)를 구동 결합함으로써 당해 선 기어(51b)를 입력으로 하고, 캐리어(51c)를 변속기 출력축(71)에 구동 결합함으로써 당해 캐리어(51c)를 출력으로 하고 있는 유단 변속 기구이다. 또한, 본 실시 형태는, 부변속 기구(51)가 라비뇨형 유성 기어 기구로 구성되어 있는 경우로 한정되는 것은 아니다.
상기한 마찰 체결 요소는, 로우 앤드 리버스 브레이크(이 브레이크를, 이하 「1속 클러치」라 함)(55), 하이 클러치(이 클러치를, 이하 「2속 클러치」라 함)(56), 리버스 브레이크(57)로 구성되어 있다. 선 기어(51b)는, 1속 클러치(55)를 개재해서 케이스(51a)에 고정되고, 캐리어(51c)는 2속 클러치(56)를 개재해서 링 기어(51d)에 구동 결합되어 있다. 또한, 링 기어(51d)는 리버스 브레이크(57)를 개재해서 케이스(51a)에 고정되어 있다.
부변속 기구(51)는, 1속 클러치(55)(제1 체결부), 2속 클러치(56)(제2 체결부) 및 리버스 브레이크(57)에도 각각 작동유를 공급할 수 있어, 이들 마찰 체결 요소에 공급하는 유압에 따라서 각 마찰 체결 요소의 체결 및 해방을 자유롭게 행할 수 있다. 이에 의해, 부변속 기구(51)는, 1속 클러치(55), 2속 클러치(56) 및 리버스 브레이크(57)에 공급하는 유압을 제어함으로써, 전진 1속, 전진 2속 및 후진을 선택할 수 있다.
부변속 기구(51)는, 전진 1속을 선택하는 경우에는, 1속 클러치(55)를 체결함과 함께 2속 클러치(56)를 해방한다. 또한, 전진 2속을 선택하는 경우에는, 부변속 기구(51)는, 1속 클러치(55)를 해방함과 함께 2속 클러치(56)를 체결한다. 이와 같이, 부변속 기구(51)는, 적어도 2개의 클러치(55, 56)를 갖고, 1속 클러치(55)를 체결 상태로부터 해제 상태로 이행시키는 한편 2속 클러치(56)를 해제 상태로부터 체결 상태로 이행시킴으로써 1속단으로부터 2속단으로의 변속을 실현하는 것이다.
엔진(2)의 회전 구동력은, 이들 토크 컨버터(31), 배리에이터(43), 부변속 기구(51), 파이널 드라이브 기어(72), 차동 기어(73), 드라이브 샤프트(74)를 개재해서 최종적으로 차량 구동륜(75)에 전달된다.
이와 같이, 주로 배리에이터(43) 및 부변속 기구(51)로 구성되는 CVT(41)를 제어하기 위해서, 차량(1)은 CVT 컨트롤러(61)를 구비한다. CVT 컨트롤러(61)는, 도 2에도 도시한 바와 같이, 배리에이터 제어부(61a)와 부변속 기구 제어부(61b)를 갖는다. 배리에이터 제어부(61a)는, 배리에이터(43)의 목표 입력 회전 속도 Ni를 산출하고, 이 목표 입력 회전 속도 Ni에 기초하여, CVT(41)의 변속비 Ra를 무단계로 제어한다. 부변속 기구 제어부(61b)는, 부변속 기구(51)의 목표 변속단을 산출하고, 이 목표 변속단으로 제어한다. 즉, CVT(41) 전체적으로는, 배리에이터(43)의 변속 제어와 부변속 기구(51)의 변속 제어를 협조시킴으로써, 목표로 하는 변속비 Io를 실현한다.
유압 컨트롤 밸브 유닛(47)에는, 복수의 솔레노이드 밸브가 내장되어 있다. CVT 컨트롤러(61)가 배리에이터 제어부(61a)를 개재하여, 복수의 각 솔레노이드 밸브를 ON, OFF 제어함으로써, 프라이머리 풀리(44) 및 세컨더리 풀리(45)에 공급하는 유압[통상은, 프라이머리 풀리(44)에 공급하는 유압만]이 제어된다. 이에 의해, 배리에이터(43)의 변속비를 무단계로 변경할 수 있다.
마찬가지로, 유압 컨트롤 밸브 유닛(51e)(유압 조정 수단)에도, 복수의 솔레노이드 밸브가 내장되어 있다. CVT 컨트롤러(61)가 부변속 기구 제어부(61b)를 개재하여, 복수의 각 솔레노이드 밸브를 ON, OFF 제어함으로써, 1속 클러치(55), 2속 클러치(56) 및 리버스 브레이크(57)에 공급하는 유압이 제어된다. 이에 의해, 전진 1속 또는 전진 2속이 선택된다.
이와 같이, 유압 컨트롤 밸브 유닛(47, 51e)에 내장되어 있는 각 솔레노이드 밸브는, CVT 컨트롤러(61)로부터 부여되는 지령 유압에 의해 제어된다.
차량(1)은, 배리에이터(43), 부변속 기구로 구성되는 CVT(41)를 제어하기 위해서 CVT 컨트롤러(61)를 구비한다. CVT 컨트롤러(61)에는, 입력 회전 속도 센서(61)로부터의 입력 회전 속도 Nt, 출력 회전 속도 센서(62)로부터의 출력 회전 속도 No가 입력된다. 배리에이터(43)의 입력축은 터빈 러너(33)와 연결되어 있기 때문에, 입력 회전 속도는 터빈 러너(33)의 회전 속도(터빈 회전 속도)이기도 하다. CVT 컨트롤러(61)에서는, 출력 회전 속도 No와, 파이널 드라이브 기어(72)의 잇수, 차동 기어(73)의 잇수, 구동륜(75)의 유효 타이어 반경에 기초하여 차속 VSP를 산출하고, 이 차속 VSP와 스로틀 밸브 개방도 TVO로부터 정해지는 차량(1)의 주행 조건에 따라서, CVT(41)의 변속비를 무단계로 제어한다.
CVT 컨트롤러(61)와 상기한 엔진 컨트롤러(21)의 사이는 CAN(Controller Area Network)으로 접속되어 있다. 이 CAN 통신을 개재해서 엔진 컨트롤러(21)로부터 엔진 회전 속도 Ne, 스로틀 밸브 개방도 TVO, 기본 엔진 토크 Te0이 CVT 컨트롤러(61)에 입력되어 있다.
또한, 토크 컨버터(31)는, 펌프 임펠러(32)와 터빈 러너(33)를 체결·개방하는 기계식 로크업 클러치(34)를 구비하고 있다. 로크업 클러치(34)를 체결하는 차량의 주행 영역은, 로크업 영역(차속과 스로틀 개방도를 파라미터로 하고 있음)으로서 미리 정해져 있다. CVT 컨트롤러(61)는, 차량의 주행 조건이 로크업 영역으로 되었을 때, 로크업 클러치를 체결해서 엔진(3)과 CVT(41)를 직결 상태로 하고, 차량의 주행 조건이 로크업 영역이 아닐 때에는 로크업 클러치(34)를 개방한다. 엔진(3)과 CVT(41)를 직결 상태로 했을 때에는 토크 컨버터(31)에서의 토크의 흡수가 없어지게 되어, 그만큼 연비가 좋아진다.
다음으로, 부변속 기구(51)에서의 시프팅 변속과 동시에, 배리에이터(43)에서의 무단 변속이 행해짐으로써, 배리에이터(43)의 변속 제어가 부변속 기구(51)의 변속 제어에 협조된다. 이러한 변속 제어는, 협조 변속 제어라 불린다. 이 협조 변속 제어를, 도 3을 참조하여 설명한다.
도 3은, 액셀러레이터 개방도 일정한 조건에서의 부변속 기구(51)의 1속단으로부터 2속단으로의 변속 시(이 변속 시를, 이하 「1-2속 변속 시」라 함)의 변화를 나타내는 비교예의 타이밍차트이다. 도 3에는 위에서부터, 구동력, 부변속비, 배리에이터 변속비, CVT 토탈 변속비, 엔진 회전 속도, 엔진 토크가 1-2속 변속 시에 어떻게 변화되는 것인지가 모델로 도시되어 있다. 여기서, 제2단째의 「부변속비」라 함은 부변속 기구(51)의 변속비를 의미하고, 제3단째의 「배리에이터 변속비」라 함은 배리에이터(43)의 변속비를 의미하며, 제4단째의 CVT 토탈 변속비라 함은 CVT(41) 전체로서의 변속비를 의미한다.
도 3의 제2단째, 제3단째에 도시된 바와 같이, 1-2속 변속 시에, 토크 페이즈에 의해 1속 클러치(61)와 2속 클러치(62)의 시프팅이 행해진다. 즉, 토크 페이즈란, 부변속 기구(51)의 입력 토크를 1속 클러치(55)(제1 체결부) 및 2속 클러치(56)(제2 체결부)로 분배함으로써 토크의 시프팅을 행하는 페이즈이다.
그 후, 이너셔 페이즈에 의해 부변속비가 업시프트되지만, 이 업시프트의 변화에 동기시켜 배리에이터 변속비가 변화되면서, 부변속비의 변화분만큼 배리에이터 변속비가 다운시프트된다. 이너셔 페이즈라 함은, 부변속 기구(51)의 입력 회전 속도 Nin이 상기 토크의 시프팅 전의 회전 속도로부터 상기 토크의 시프팅 후의 회전 속도로 이행하는 페이즈를 의미한다. 이에 의해, 부변속비의 변화가 배리에이터 변속비의 변화에 의해 상쇄되므로, 마치, CVT 토탈 변속비에는 변동이 발생하지 않는 듯한 매끄러운 변속이 실현된다.
그러나, 실제로는, 1-2속 변속 시에 차량 전후 방향 가속도가 일시적으로 변화되는 점에서, 클러치 체결 쇼크가 발생하는 것이 판명되었다. 즉, 토크 페이즈에 의해 차량 전후 방향 가속도가 토크 시프팅의 직전보다 감소하고, 계속되는 이너셔 페이즈에 의해 차량 전후 방향 가속도가 증가하여 토크 시프팅 직전의 값으로 되돌아간다. 이와 같이 차량 전후 방향 가속도가 토크 페이즈 및 이너셔 페이즈의 기간에서 일시적으로 마이너스 방향으로 변화되기 때문에, 이것을 운전자가 쇼크로서 느끼게 되어 버리는 것이다.
이 원인은 다음과 같다. 즉, 도 3의 최상단에 도시한 바와 같이, 구동력이 토크 페이즈에 의해 1속단의 구동력으로부터 2속단의 구동력으로 이행되지만, 이 이동에 수반되는 구동력 감소에 따라서 차량 전후 방향 가속도(도 3에서는 「전후 G」라 약기함)가 일시적으로 마이너스로 변화한다. 그리고, 이너셔 페이즈에서는, 배리에이터 변속비가 다운시프트함으로써 구동력이 토크 시프팅 전의 구동력으로 회복된다. 이와 같이 일시적으로 마이너스로 변화하는 차량 전후 방향 가속도(도 3에서는 「전후 G 당김」이라 기재)에 의해, 차량을 급정지할 때와 동일한 반응이 운전자에게 발생하여, 운전 감각이 나빠지게 된다. 다시 설명하자면, 1속단의 토크 용량은 2속단의 토크 용량보다 크다. 이로 인해, 엔진 회전 속도를 바꾸지 않고 1속단의 토크 용량으로부터 2속단의 토크 용량으로 이행되면, 토크 용량이 감소하고 이 토크 용량 감소분에 따른 감속 쇼크가 발생하는 것이다.
따라서, 제1 실시 형태에서는, 1-2속 변속 시에 기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 상승시킬 것을, CVT 컨트롤러(61)가 엔진 컨트롤러(21)(엔진 토크 제어 수단)에 지령시키도록 한다. 이것을 도 4를 참조하여 설명한다.
도 4는, 액셀러레이터 개방도 일정한 조건에서의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 본 실시 형태의 타이밍차트이다. 도 4에는 위에서부터, 차량 전후 방향 가속도, 부변속비, 배리에이터 변속비, CVT 토탈 변속비, 엔진 회전 속도, 엔진 토크, 1속 클러치 지령 유압, 2속 클러치 지령 유압이 1-2속 변속 시에 어떻게 변화하는 것인지가 모델로 도시되어 있다. 여기서, 「1속 클러치 지령 유압」이라 함은 1속 클러치(55)에 부여하는 지령 유압을 의미하고, 「2속 클러치 지령 유압」이라 함은 2속 클러치(56)에 부여하는 지령 유압을 의미한다. 도 4에 있어서, 도 3과 동일 부분에는 동일한 부호를 부여하고 있다. 또한, 도 3의 최상단에는 구동력의 변화를 나타내는 것에 비하여, 도 4의 최상단에는 차량 전후 방향 가속도의 변화를 나타내고 있지만, 구동력=질량×가속도의 공식으로부터, 도 3의 최상단에 나타낸 구동력의 변화와, 도 4의 최상단에 나타낸 가속도의 변화는 마찬가지이다. 도 3의 최상단에 있어서 「2nd 전후 G」라 함은, 2속 클러치(56)의 체결이 완료되는 t3의 타이밍에의 차량 전후 방향 가속도(전후 G)를 의미한다. 이 가속도는 1-2속 변속 시에 발생하는 최대 가속도로 된다.
본 실시 형태에서는, CVT 컨트롤러(61)에 지령 수단으로서의 기능이 부가되고, 도 4의 제6단째에 도시된 바와 같이 새롭게 토크업 지령 플래그가 도입되고, 이 토크업 지령 플래그는 CVT 컨트롤러(61)로 설정된다. 이 토크업 지령 플래그는 토크업 지령으로 하고, 도 1에도 도시된 바와 같이 CVT 컨트롤러(61)로부터 엔진 컨트롤러(21)로 보내진다. 한편, 토크업 지령(토크업 지령 플래그)을 받는 엔진 컨트롤러(21)는, 이 토크업 지령 플래그=1인 동안, 기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 상승시킨다.
구체적으로는, 상기한 지령 수단은, 토크 페이즈에 의해 행하는 토크업 지령 수단과, 이너셔 페이즈에 의해 행하는 토크다운 지령 수단의 2개로 구성된다. 즉, 토크업 지령 수단으로서의 CVT 컨트롤러(61)는, 도 4의 제7단째에 도시한 바와 같이 토크 페이즈에 있어서 기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 직선적으로 증가시킬 것을 지령한다. 토크다운 지령 수단으로서의 CVT 컨트롤러(61)는, 도 4의 제7단째에 도시된 바와 같이, 그 후의 이너셔 페이즈에 있어서 엔진 토크를 직선적으로 감소시켜서 기본 엔진 토크 Te0으로 되돌릴 것을 지령한다. 이와 같이 본 실시 형태에 의하면, 1-2속 변속 시에 CVT 컨트롤러(61)가 엔진 컨트롤러(21)를 사용해서 기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 상승시키므로, 1-2속 변속 시에 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 마이너스측으로의 변화를 저감할 수 있다. 이에 의해, 1-2속 변속 시의 클러치 시프팅에 수반되는 변속 쇼크를 개선할 수 있다.
상기한 바와 같이 「기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 상승시킨다」는 것에는, 토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시키는 것과, 최댓값 Tupmx까지 증가시킨 후에 토크업 지령값 Tup를 제로까지 감소시키는 것을 포함하고 있다. 「기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 상승시키는 것」을, 이하에서는 단순히 「토크업」이라고도 한다. 또한, 토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시키는 것을 「토크업」이라 하고, 토크업 지령값 Tup를 제로까지 감소시키는 것을 「토크다운」이라고도 한다.
여기서, 상기한 토크업 지령값 Tup는, 기본 엔진 토크 Te0으로부터의 증분을 의미한다. 이 토크업 지령값 Tup의 변화는, 도 4의 제7단째에 도시된 바와 같이 토크 페이즈 및 이너셔 페이즈의 전체에서 삼각 형상으로 된다. 당해 삼각 형상의 면적분만큼 도 3에 도시한 비교예의 경우보다도 엔진 토크가 증대되는 것이다. 또한, 토크업 지령값 Tup는 CVT 컨트롤러(61)의 측에서 산출되고, 산출된 토크업 지령값 Tup는 엔진 컨트롤러(21)로 보내진다. 토크업 지령값 Tup를 받는 엔진 컨트롤러(21)는, 기본 엔진 토크 Te0에 토크업 지령값 Tup의 분을 가산함으로써, 즉 다음 식에 의해 엔진 토크 지령값 Te를 산출한다(후술함).
Figure 112016082641721-pct00001
토크업 지령값 Tup의 변화를 삼각 형상으로 한 이유는, 도 4의 최상단에 도시한 바와 같이 차량 전후 방향 가속도(전후)의 변화가 역삼각 형상이므로, 이것에 맞춘 것이다. 즉, 도 4의 최상단에 파선으로 나타낸 바와 같이, 토크 페이즈에서는 차량 전후 방향 가속도(전후 G)가 직선적으로 하강하고 있다(또는 직선적으로 하강한다고 간주됨). 또한, 도 4의 최상단에 파선으로 나타낸 바와 같이 토크 페이즈에 계속되는 이너셔 페이즈에서는 차량 전후 방향 가속도가 직선적으로 증가해서 변속 전의 상태로 되돌아간다(혹은 직선적으로 증가한다고 간주됨). 이와 같은 차량 전후 방향 가속도의 변화는 토크 페이즈 및 이너셔 페이즈의 전체에서 역삼각 형상으로 되어 있다. 차량 전후 방향 가속도와 구동력은 비례하므로, 구동력의 변화도 역삼각 형상이다. 이 역삼각 형상으로 되는 구동력의 변화(감소)를 상쇄하기 위해서, 도 4의 제7단째에 도시된 바와 같이, 삼각 형상의 토크업 지령값 Tup를 부여하는 것이다. 이에 의해, 도 4의 최상단에 실선으로 나타낸 바와 같이, CVT 컨트롤러(61)(토크업 지령 수단)에 의해 토크 페이즈로 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 감소를 저감할 수 있다. 또한, 도 4의 최상단에 실선으로 나타낸 바와 같이 CVT 컨트롤러(61)(토크다운 지령 수단)에 의해 이너셔 페이즈로 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 증가를 저감할 수 있다.
도 4의 최상단에는, 본 실시 형태의 경우의 차량 전후 방향 가속도의 변화를 실선으로 나타내고, 비교예의 경우의 차량 전후 방향 가속도의 변화를 파선으로 겹쳐서 나타내고 있다. 본 실시 형태에서는, 2속 클러치(56)의 체결 완료 타이밍(t3)에서의 차량 전후 방향 가속도(2nd 전후 G)가, 비교예의 경우보다 작아지게 되어 있다.
다시 설명하면, 본 실시 형태에서도 차량 전후 방향 가속도의 변화가 비교예와 마찬가지로 역삼각 형상으로 되어 있지만, 실시 형태는 이 경우로 한정되는 것은 아니다. 2속 클러치(56)의 체결 완료 타이밍(t3)에서의 차량 전후 방향 가속도(즉 차량 전후 방향 가속도의 마이너스측의 최댓값)는 t3에서의 토크업 지령값 Tup(즉 토크업 지령값의 최댓값 Tupmx)에 의존한다. 토크업 지령값의 최댓값 Tupmx를 크게 할수록 2속 클러치(56)의 체결 완료 타이밍(t3)에서의 차량 전후 방향 가속도를 작게 할 수 있지만, 그 한편 토크업 지령값의 최댓값 Tupmx를 크게 할수록 연비가 나빠진다. 따라서, 도 4의 최상단에 실선으로 나타낸 바와 같이 차량 전후 방향 가속도가 다소 마이너스측으로 흔들려도, 운전자가 쇼크로서 느끼지 않을 정도로 차량 전후 방향 가속도가 포함되어 있으면 된다. 이에 의해, 연비의 악화를 억제할 수 있다.
다음으로, 본 실시 형태에 있어서, CVT 컨트롤러(61)(토크업 지령 수단)에 의해 토크업 지령값 Tup의 증가(엔진 토크의 기본 엔진 토크 Te0으로부터의 증가)를 개시하는 타이밍은, 토크 페이즈의 개시 타이밍으로 한다. 이 이유는 다음과 같다. 즉, 토크 페이즈의 개시 타이밍으로부터 제2 클러치(56)의 클러치 체결 용량(이하, 단순히 「제2 클러치 체결 용량」이라 함)이 발생하고, 이것을 받아서 차량 전후 방향 가속도가 감소해 간다. 이로 인해, 토크업 지령값 Tup의 증가를 개시하는 타이밍이 토크 페이즈의 개시 타이밍보다 전이나 후에 어긋나 있는 것으로는, 제2 클러치 체결 용량의 발생 타이밍으로부터 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 감소를 고정밀도로 저감할 수 없다. 따라서, 제2 클러치 체결 용량의 발생 타이밍으로부터 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 감소를 고정밀도로 저감하기 위해서, 토크업 지령값 Tup의 증가를 개시하는 타이밍을 토크 페이즈의 개시 타이밍에 일치시키고 있는 것이다.
또한, 본 실시 형태에 있어서, CVT 컨트롤러(61)(토크다운 지령 수단)에 의해 토크업 지령값 Tup(엔진 토크)의 감소를 개시하는 타이밍은, 이너셔 페이즈의 개시 타이밍으로 한다. 이 이유는 다음과 같다. 즉, 이너셔 페이즈의 개시 타이밍으로부터 CVT 전체의 변속비의 목표값이 실현되도록 배리에이터(43)가 작용하고, 이것을 받아서 차량 전후 방향 가속도가 증가해 간다. 이로 인해, 토크업 지령값 Tup의 감소를 개시하는 타이밍이 이너셔 페이즈의 개시 타이밍보다 전이나 후에 어긋나 있는 것으로는, 배리에이터(43)가 작용하는 타이밍으로부터 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 증가를 고정밀도로 저감할 수 없다. 따라서, 배리에이터(43)가 작용하는 타이밍으로부터 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 증가를 고정밀도로 저감하기 위해서, 토크업 지령값 Tup의 감소를 개시하는 타이밍을, 이너셔 페이즈의 개시 타이밍에 일치시키고 있는 것이다.
CVT 컨트롤러(61) 및 엔진 컨트롤러(21)에 의해 실행되는 이 제어를, 도 5, 도 6의 흐름도를 참조하여 설명한다.
도 5의 흐름도는, 토크업 지령 플래그를 설정하기 위한 것으로, CVT 컨트롤러(61)에 의해 일정 시간마다(예를 들어 10㎳마다) 실행된다. CVT 컨트롤러(61)는, 토크다운 지령 플래그를 설정할 때, 엔진 컨트롤러(21)로부터 송신되는 스로틀 밸브 개방도 TVO, 기본 엔진 토크 Te0을 사용하게 된다.
스텝 S1에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는, 1-2속 변속 중인지 여부를 판단한다. CVT 컨트롤러(61)는, 차속 VSP를 횡축으로 하고 입력 회전 속도 Ni를 종축으로 하는 변속 선도(도시생략)를 갖고 있다. 당해 변속 선도 상에 있어서 1→2 업 선을 가로질렀을 때 1속단으로부터 2속단으로의 변속이 행해지기 때문에, 1-2속 변속 플래그(제로로 초기 설정)=1로 된다. 이 1-2속 변속 플래그=1을 받아서, 부변속 기구 제어부(61b)가, 도 4의 제8단째, 제9단째에 나타낸 제1 클러치 지령 유압, 제2 클러치 지령 유압을, 유압 컨트롤 밸브(51e)에 내장되어 있는 각 솔레노이드 밸브에 부여하게 된다. 1-2속 변속 플래그는, 도 4의 제5단째에 도시된 바와 같이, 예를 들어 준비 페이즈의 개시 타이밍에 1로 되고, 종료 페이즈의 종료 타이밍에 제로로 되돌려진다. 이로 인해, CVT 컨트롤러(61)는, 1-2속 변속 플래그=0일 때에는 1-2속 변속 중이 아니라고 판단하여, 그대로 금회의 처리를 종료한다.
스텝 S1에 있어서, 1-2속 변속 플래그=1일 때에는 CVT 컨트롤러(61)는 1-2속 변속 중이라고 판단한다. 이때, 처리는 스텝 S2 이후로 진행한다. 스텝 S2에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 준비 페이즈에 있는지 여부를 판단한다. 준비 페이즈에 있는지 여부는, 1속 클러치 지령 유압 및 2속 클러치 지령 유압에 의해 판단할 수 있다. 준비 페이즈에 있을 때에는, CVT 컨트롤러(61)는, 그대로 금회의 처리를 종료한다.
준비 페이즈에 없을 때에는, CVT 컨트롤러(61)는, 준비 페이즈 후의 페이즈(토크 페이즈, 이너셔 페이즈, 종료 페이즈)로 이행하고 있다고 판단하여, 처리를 스텝 S3으로 진행한다. 스텝 S3에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 토크업 종료 플래그(엔진의 시동 시에 제로로 초기 설정)를 참조한다. 여기에서는, 토크업 종료 플래그=0인 것으로 하여, CVT 컨트롤러(61)는, 처리를 스텝 S4, S5로 진행한다.
CVT 컨트롤러(61)는, 스텝 S4에 있어서, 금회가 토크 페이즈인지 여부를 판단한다. 또한, CVT 컨트롤러(61)는, 스텝 S5에 있어서, 전회가 토크 페이즈였는지 여부를 판단한다. 토크 페이즈에 있는지 여부는, 1속 클러치 지령 유압이나 2속 클러치 지령 유압으로부터 판단할 수 있다. 금회가 토크 페이즈이며 전회가 토크 페이즈가 아니었을 때, 즉 금회 처음에 토크 페이즈가 되었을 때에는, CVT 컨트롤러(61)는, 처리를 스텝 S6, S7로 진행한다.
스텝 S6, S7은, 토크 페이즈로 이행했을 때 토크업 지령값 Tup를 제로로부터 직선적으로 증가시키는 부분이다. 스텝 S6에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는, 전회의 토크업 지령값인 「Tup(전회)」 [Nm]에 초기값의 제로를 들어가게 한다. 스텝 S7에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는, 그 제로가 들어간 전회의 토크업 지령값인 「Tup(전회)」에 소정값 ΔT1[Nm]을 가산한 값을 금회의 토크업 지령값 Tup로서 산출한다. 상기한 소정값 ΔT1은, 토크 페이즈에 있어서의 토크업 지령값의 증가 기울기를 정하는 값으로, 미리 정해 둔다.
스텝 S8에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 토크업 지령 플래그(엔진의 시동 시에 제로로 초기 설정)=1로 한다. 토크업 지령 플래그는, 이 토크업 지령 플래그=1일 때, 기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 상승시키는(토크업시키는) 것을 엔진 컨트롤러(21)에 대하여 지시하기 위한 플래그이다(도 4의 제6단째 참조).
스텝 S4, S5에 있어서, 금회가 토크 페이즈이며 전회도 토크 페이즈였을 때, 즉 계속해서 토크 페이즈일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는, 스텝 S6을 건너뛰어 스텝 S7, S8을 실행한다. 토크 페이즈인 한 스텝 S7, S8의 조작이 반복된다. 이에 의해 토크 페이즈의 개시 시에 제로였던 토크업 지령값 Tup가, 토크 페이즈 중에 ΔT1씩 증가해 간다. 또한, 토크 페이즈의 기간 중, 토크업 지령 플래그=1로 된다(도 4의 제6단째 참조).
결과적으로, 스텝 S4에서 토크 페이즈가 아니게 되면, CVT 컨트롤러(61)는 토크 페이즈 후의 페이즈(이너셔 페이즈, 종료 페이즈)로 이행하고 있다고 판단하여, 처리를 스텝 S9로 진행한다. 스텝 S9에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 이너셔 페이즈인지 여부를 판단한다. 이너셔 페이즈에 있는지 여부는, 1속 클러치 지령 유압이나 2속 클러치 지령 유압으로부터 판단할 수 있다. 이너셔 페이즈일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S10으로 진행한다.
스텝 S10은, 이너셔 페이즈로 이행했을 때 토크업 지령값 Tup를 최댓값(토크 페이즈의 종료 타이밍에 토크업 지령값이 최댓값으로 됨)으로부터 직선적으로 감소시키는 부분이다. 즉, 스텝 S10에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는, 전회의 토크업 지령값인 「Tup(전회)」로부터 소정값 ΔT2[Nm]를 감산한 값을 금회의 토크업 지령값 Tup로서 산출한다. 상기한 소정값 ΔT2는, 이너셔 페이즈에 있어서의 토크업 지령값의 감소 기울기를 정하는 값으로, 미리 정해 둔다.
스텝 S9에 있어서 이너셔 페이즈인 한, 스텝 S10, S8의 조작은 반복된다. 이에 의해 이너셔 페이즈의 개시 시보다 토크업 지령값 Tup가 ΔT2씩 감소해 간다. 또한, 이너셔 페이즈의 기간 중에도, 토크업 지령 플래그=1로 된다(도 4의 제6단째 참조).
결과적으로 스텝 S9에 있어서 이너셔 페이즈가 아니게 되면, CVT 컨트롤러(61)는 이너셔 페이즈에 계속되는 페이즈(즉 종료 페이즈)로 이행하고 있다고 판단한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는, 토크업을 종료하고, 엔진 토크를 기본 엔진 토크 Te0으로 되돌리기 위해서, 처리를 스텝 S10, S11로 진행한다. 스텝 S11에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 토크업 지령 플래그=0으로 한다. 또한, 스텝 S12에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 토크업 종료 플래그=1로 한다. 스텝 S12에서 토크업 종료 플래그=1로 한 점으로부터, 다음번 이후, 즉 종료 페이즈 중에는 스텝 S1에서 1-2속 변속 중이더라도, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S2, S3으로부터 스텝 S4 이후로 진행할 수 없다.
또한, 스텝 S1에 있어서, 1-2속 변속 플래그=0으로 되돌려졌을 때에는, CVT 컨트롤러(61)는, 1-2속 변속 중이 아니게 되었다고 판단하여, 다음번의 1-2속 변속에 구비하기 위해 처리를 스텝 S13으로 진행하고, 토크업 종료 플래그=0으로 한다.
이와 같이 하여 설정한 토크업 지령 플래그(토크업 지령)가, 토크업 지령값 Tup와 함께, CVT 컨트롤러(61)가 CAN 통신을 통해 엔진 컨트롤러(21)로 송신된다(도 1 참조).
다음으로, 도 6의 흐름도는, 엔진 토크 지령값 Te를 산출하기 위한 것이며, 엔진 컨트롤러(21)에 의해 일정 시간마다(예를 들어 10㎳마다) 실행된다. 엔진 컨트롤러(21)에서는, 엔진 토크 지령값 Te를 산출할 때, CVT 컨트롤러(61)로부터 토크업 지령으로서 송신되는 토크업 지령 플래그 및 토크업 지령값 Tup를 사용하게 된다.
스텝 S21에 있어서, 엔진 컨트롤러(21)는, 엔진 회전 속도 Ne[rpm]와, 에어플로우 미터(25)에 의해 검출되는 흡입 공기량으로부터 Qa와, 스로틀 밸브 개방도 TVO로부터 도 7을 내용으로 하는 맵을 검색함으로써, 기본 엔진 토크 Te0[Nm]를 산출한다. 도 7에 도시한 바와 같이, 기본 엔진 토크 Te0은 엔진 회전 속도 Ne 및 스로틀 밸브 개방도 TVO가 일정한 조건에 의해 흡입 공기량 Qa가 커질수록 크게 되는 값이다. 또한, 기본 엔진 토크 Te0은, 흡입 공기량 Qa 및 스로틀 밸브 개방도 TVO가 일정한 조건에 의해 엔진 회전 속도 Ne가 높아질수록 커지게 되는 값이다. 또한, 기본 엔진 토크 Te0은, 흡입 공기량 Qa 및 엔진 회전 속도 Ne가 일정한 조건에 의해 스로틀 밸브 개방도 TVO가 커질수록 커지게 되는 값이다.
스텝 S22에 있어서, 엔진 컨트롤러(21)는 토크업 지령 플래그를 참조한다. 이 토크업 지령 플래그는 CVT 컨트롤러(61)로부터 보내지고 있다. 토크업 지령 플래그=0일 때에는, 엔진 컨트롤러(21)는 아직 토크업 지령이 내려지지 않았다고 판단한다. 이때, 엔진 컨트롤러(21)는 처리를 스텝 S24로 진행하고, 기본 엔진 토크 Te0을 그대로 엔진 토크 지령값 Te[Nm]에 들어가게 한다.
한편, 스텝 S22에 있어서 토크업 지령 플래그=1일 때에는, 엔진 컨트롤러(21)는, 기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 상승시키기(토크업시키기) 위해서, 처리를 스텝 S23으로 진행한다. 스텝 S23에 있어서, 엔진 컨트롤러(21)는, 기본 엔진 토크 Te0에 토크업 지령값 Tup[Nm]를 가산한 값을 엔진 토크 지령값 Te[Nm]로서 산출한다. 즉, 엔진 컨트롤러(21)는 상기 수학식 1에 의해 엔진 토크 지령값 Te를 산출한다. 이에 의해, 토크 페이즈에서는, 엔진 토크가 기본 엔진 토크 Te0보다 직선적으로 늘어나게 된다. 이너셔 페이즈에 있어서, 이번에는 토크 페이즈 종료 타이밍에의 값으로부터 엔진 토크가 직선적으로 감소되고, 이너셔 페이즈 종료 타이밍에 엔진 토크가 기본 엔진 토크 Te0으로 되돌려진다.
스텝 S25에 있어서, 엔진 컨트롤러(21)는 엔진 토크 지령값 Te를 출력한다. 엔진 컨트롤러(21)가 갖는 도시하지 않은 다른 흐름도에서는, 엔진 컨트롤러(21)는 이 엔진 토크 지령값 Te에 기초하여 목표 흡입 공기량을 산출한다. 엔진 토크 지령값 Te가 토크업 지령값 Tup의 분만큼 상승하면, 토크업 지령값 Tup의 분만큼 목표 공기량이 증대되고, 이것을 받아서 스로틀 밸브 개방도 TVO가 증대된다. 스로틀 밸브 개방도 TVO가 증대되면, 흡입 공기량 Qa가 늘어나서, 이 흡입 공기량 Qa의 증분만큼 연료 분사량이 증량된다. 이에 의해, 기본 엔진 토크 Te0을 그대로 엔진 토크 지령값 Te로 하고 있는 비교예의 경우보다, 실제의 엔진 토크가 증대한다.
여기서, 본 실시 형태의 작용 효과를 설명한다.
본 실시 형태에 있어서, 변속비를 무단계로 변화시킬 수 있는 배리에이터(43)(무단 변속 기구)와, 배리에이터(43)에 대하여 직렬로 설치되는 부변속 기구(51)와, CVT 컨트롤러(61)(변속 제어 수단)가 설치된다. 상기한 부변속 기구(51)는, 적어도 2개의 클러치(55, 56)(체결부)를 갖는다. 그리고, 부변속 기구(51)는, 1속 클러치(55)를 체결 상태로부터 해제 상태로 이행시키고, 2속 클러치(56)를 해제 상태로부터 체결 상태로 이행시킴으로써 1속단으로부터 2속단으로의 변속을 실현한다. 상기한 CVT 컨트롤러(61)는, 배리에이터(43)와 부변속 기구(51)의 전체 변속비의 목표값을 차량의 운전 상태에 기초하여 설정한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는, 이 목표값이 실현되도록 배리에이터(43)를 제어한다. 본 실시 형태에 있어서, 상기한 CVT(41) 및 엔진(3)을 연결한 파워 트레인(2)을 갖는 차량(1)은, 엔진 컨트롤러(21)(엔진 토크 제어 수단)와, 지령 수단으로서의 CVT 컨트롤러(61)를 더 구비하고 있다. 상기한 엔진 컨트롤러(21)는, 차량의 운전 상태에 따른 기본 엔진 토크 Te0이 얻어지도록 엔진(3)을 제어한다. 상기 지령 수단으로서의 CVT 컨트롤러(61)는, 1-2속 변속 시에, 기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 상승시킬 것을 엔진 컨트롤러(21)에 지령한다. 본 실시 형태에 의하면, 부변속 기구(51)를 사용한 1-2속 변속 시에 엔진 컨트롤러(21)를 사용해서 기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 상승시키므로, 1-2속 변속 시에 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 마이너스측으로의 변화를 저감할 수 있다. 이에 의해, 부변속 기구(51)를 사용한 1-2속 변속 시의 변속 쇼크를 개선할 수 있다.
1-2속 변속 시에 발생하는 차량 전후 방향의 마이너스 가속도는, 토크 페이즈에 의해 차량 전후 방향 가속도가 직선적으로 하강하고, 토크 페이즈에 계속되는 이너셔 페이즈에서는 차량 전후 방향 가속도가 직선적으로 증가해서 1-2속 변속 전의 상태로 되돌아간다. 이와 같은 차량 전후 방향 가속도의 변화에 맞춰서, 본 실시 형태에서는, 상기 지령 수단이, 토크업 지령 수단과 토크다운 지령 수단으로 구성된다. 상기한 토크업 지령 수단은, 기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 직선적으로 증가시킨다. 상기한 토크다운 지령 수단은, 토크업 지령 수단이 엔진 토크를 증가시킨 후에 엔진 토크를 직선적으로 감소시켜서 기본 엔진 토크 Te0으로 되돌릴 것을 지령한다. 이에 의해, 토크업 지령 수단에 의해 토크 페이즈로 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 감소와, 토크다운 지령 수단에 의해 이너셔 페이즈로 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 증가를 개별로 저감할 수 있다.
본 실시 형태에 있어서, CVT 컨트롤러(61)(토크업 지령 수단)에 의해 엔진 토크의 기본 엔진 토크 Te0으로부터의 증가가 개시되는 타이밍은, 토크 페이즈의 개시 타이밍이다. 이에 의해, 2속 클러치 체결 용량의 발생 타이밍으로부터 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 감소를 고정밀도로 저감할 수 있다.
본 실시 형태에 있어서, CVT 컨트롤러(61)(토크다운 지령 수단)에 의해 엔진 토크의 감소가 개시되는 타이밍은, 이너셔 페이즈의 개시 타이밍이다. 이에 의해, 배리에이터(43)가 작용하는 타이밍으로부터 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 증가를 고정밀도로 저감할 수 있다.
(제2 실시 형태)
도 8a, 도 8b는, 제2 실시 형태의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다. 도 8a에는, 토크 페이즈에 있어서의 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)이 주로 기재되어 있다. 도 8b에는, 이너셔 페이즈에 있어서의 토크다운(토크업 지령값 Tup를 제로까지 감소시킴)이 주로 기재되어 있다. 도 8a 및 도 8b에 있어서, 제1 실시 형태의 도 4와 동일 부분에는 동일한 부호를 부여하고 있다.
제2 실시 형태에 있어서, 도 8a, 도 8b에 도시된 바와 같이, CVT 컨트롤러(61)(토크다운 지령 수단)가 토크업 페이즈에 의해 토크 페이즈 클러치 체결 용량 상승 비율 R1에 동기시켜서, 토크업 지령값 Tup를 증가시킨다. 여기서, 토크 페이즈 클러치 체결 용량 상승 비율 R1은, 제2 실시 형태에서 새롭게 도입되는 값이다. 즉, 토크 페이즈 클러치 체결 용량 상승 비율 R1은, 토크 페이즈에서의 2속 클러치 체결 용량의 상승 비율이다. 여기에서 말하는 「2속 클러치 체결 용량」이라 함은, 2속 클러치(56)가 발생하는 전달 토크[Nm]를 의미한다. 이 2속 클러치 체결 용량은, 제2 클러치(56)의 체결 개시 시에 제로, 제2 클러치(56)의 체결 완료시에 최대로 된다. 따라서, 토크 페이즈 클러치 체결 용량 상승 비율 R1[%]는, 토크 페이즈의 개시 타이밍을 0%, 토크 페이즈의 종료 타이밍을 100%로 하여, 토크 페이즈의 개시보다 토크 페이즈의 종료까지 직선적으로 상승하는 비율인 것이 된다.
제2 클러치 지령 유압 및 제2 클러치(56)에 공급하는 작동유의 온도에 따라서, 토크 페이즈에 필요로 하는 시간(기간)이 정해진다. 적합 시의 작동유 온도에서 토크 페이즈에 필요로 하는 시간(기간)이 Δt1[㎳]이었다고 하면, 토크 페이즈의 개시 타이밍으로부터의 경과 시간을 x1[㎳]로 하여, 토크 페이즈 클러치 체결 용량 상승 비율 R1[%]은 다음 식으로 표현된다.
Figure 112016082641721-pct00002
여기서, 토크 페이즈 클러치 체결 용량 상승 비율 R1에 동기시켜서, 토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시키는(엔진 토크를 증가시키는) 이유는 다음과 같다. 즉, 토크 페이즈의 개시 타이밍보다 직선적으로 증가시키는 토크업 지령값의 최댓값 Tupmx는 미리 정해져 있다. 이 경우에, CVT 컨트롤러(61)에 의해 토크 페이즈의 개시 타이밍으로부터 토크업 지령값 Tup를 직선적으로 증가시킨다고 해도, 토크 페이즈의 종료 타이밍에 토크업 지령값이 그 최댓값 Tupmx에 정확히 도달한다고는 할 수 없다. 토크 페이즈의 종료 타이밍의 전이나 뒤로 벗어나서, 토크업 지령값 Tup가 토크업 지령값의 최댓값 Tupmx에 도달하고서는, 토크 페이즈로 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 감소를 고정밀도로 저감할 수 없다. 한편, 토크 페이즈의 개시, 종료의 각 타이밍은, 2속 클러치 지령 유압보다 미리 알 수 있다. 따라서, 토크 페이즈의 종료 타이밍에, 토크업 지령값을 그 최댓값 Tupmx에 정확히 도달시키기 위해서, 토크 페이즈 클러치 체결 용량 상승 비율 R1에 동기시켜서, 토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시키는 것이다.
또한, 제2 실시 형태에 있어서, CVT 컨트롤러(61)(토크업 지령 수단)에 의해 증가되는 토크업 지령값의 최댓값 Tupmx가, 도 8a, 도 8b에 도시된 바와 같이 현재 발생하고 있는 엔진 토크에 따라서 결정된다. 제2 실시 형태에서는, 토크업 지령값의 최댓값 Tupmx를 새롭게 「도달 토크업량」Treach1로서 정의한다. 여기서, 현재 발생하고 있는 엔진 토크라 함은, 기본 엔진 토크 Te0[Nm]을 의미한다. 따라서, 도달 토크업량 Treach1[Nm]은 다음 식에 의해 산출된다.
Figure 112016082641721-pct00003
(단, C1: 상수)
수학식 3의 상수 C1의 설정 방법은 다음과 같다. 즉, 1속단의 기어비와 2속단의 기어비의 비율(기어 단간비)이 1.8배 정도 있으므로, 상수 C1도 이것에 맞춰서 1.8 정도를 설정한다. 요는, 1-2속 변속 시에 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 마이너스측으로의 변화가 비교예의 경우보다 감소하도록 상수 C1을 설정하면 된다.
이와 같이, 도달 토크업량 Treach1, 토크 페이즈 체결 클러치 용량 상승 비율 R1을 도입했을 때, 토크 페이즈에서의 토크업 지령값 Tup1[Nm]은 다음 식에 의해 표현된다.
Figure 112016082641721-pct00004
다음으로, 토크 페이즈에서의 취급이 이너셔 페이즈로도 확장된다. 즉, 제2 실시 형태에서는, 도 8a, 도 8b에 도시된 바와 같이, CVT 컨트롤러(61)(토크다운 지령 수단)가, 이너셔 페이즈에 의해 이너셔 페이즈 진행 비율 R2[%]에 동기시켜서, 토크업 지령값 Tup를 최댓값으로부터 감소시킨다. 여기서, 이너셔 페이즈 진행 비율 R2도 제2 실시 형태에 있어서 새롭게 도입되는 값이다. 즉, 이너셔 페이즈 진행 비율은, 이너셔 페이즈의 개시 타이밍을 0%로 하고, 이너셔 페이즈의 종료 타이밍을 100%로 하여, 이너셔 페이즈의 개시부터 이너셔 페이즈의 종료까지 직선적으로 상승하는 비율로 된다.
제2 클러치 지령 유압 및 제2 클러치(56)에 공급하는 작동유의 온도에 따라서, 이너셔 페이즈에 필요로 하는 시간(기간)이 정해진다. 적합 시의 작동유 온도에서 이너셔 페이즈에 필요로 하는 시간(기간)이 Δt2[㎳]이었다고 하면, 이너셔 페이즈의 개시 타이밍으로부터의 경과 시간을 x2[㎳]로 하여, 이너셔 페이즈 진행 비율 R2[%]는 다음의 식으로 표현된다.
Figure 112016082641721-pct00005
여기서, 이너셔 페이즈 진행 비율 R2에 동기시켜서, 토크업 지령값 Tup를 도달 토크업량 Treach1로부터 감소시키는(엔진 토크를 감소시키는) 이유는 다음과 같다. 즉, CVT 컨트롤러(61)에 의해 이너셔 페이즈의 개시 타이밍보다 토크업 지령값 Tup를 직선적으로 감소시킨다고 해도, 이너셔 페이즈의 종료 타이밍에 토크업 지령값이 기본 엔진 토크 Te0으로 정확히 되돌아간다고는 할 수 없다. 이너셔 페이즈의 종료 타이밍 전이나 뒤로 벗어나서, 토크업 지령값 Tup가 기본 엔진 토크 Te0으로 되돌아가는 것으로는, 이너셔 페이즈로 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 증가를 고정밀도로 저감할 수 없다. 한편, 이너셔 페이즈의 개시, 종료의 각 타이밍은, 2속 클러치 지령 유압보다 미리 알 수 있다. 따라서, 이너셔 페이즈의 종료 타이밍에, 기본 엔진 토크 Te0으로 정확히 되돌리기 위해서, 이너셔 페이즈 진행 비율 R2에 동기시켜서, 토크업 지령값 Tup를 도달 토크업량 Treach1로부터 감소시키는 것이다.
이와 같이, 이너셔 페이즈 진행 비율 R2를 도입했을 때, 이너셔 페이즈에서의 토크업 지령값 Tup2[Nm]은 다음의 식으로 표현된다.
Figure 112016082641721-pct00006
상기 토크 페이즈 클러치 체결 용량 상승 비율을 도입한 것은 다음의 이유에 의한다. 즉, 토크 페이즈에서의 차량 전후 방향 가속도의 감소 기울기(혹은 1-2속 변속 시에 발생하는 최대 차량 전후 방향 가속도)는, 2속 클러치(56)의 체결 방법에 의존한다. 예를 들어, 2속 클러치(56)를 빠르게 체결하면 토크 페이즈에서의 차량 전후 방향 가속도의 감소 기울기가 크게(급하게) 되어, 이 반대로 2속 클러치(26)를 천천히 체결하면 토크 페이즈로의 차량 전후 방향 가속도의 감소 기울기가 작게(완만하게) 된다. 따라서, 토크 페이즈에서의 차량 전후 방향 가속도의 감소 기울기에 맞춰서 토크업 지령값 Tup를 정하기 위해서, 토크 페이즈에서의 차량 전후 방향 가속도의 감소 기울기의 대용으로서, 토크 페이즈 클러치 체결 용량 상승 비율을 도입한 것이다.
이너셔 페이즈 진행 비율을 도입한 것은 다음의 이유에 의한다. 즉, 이너셔 페이즈에서의 차량 전후 방향 가속도의 증가 기울기는, 제2 클러치(56)의 관성 토크(관성 모멘트)에 의존한다. 예를 들어, 제2 클러치(56)의 관성 토크(관성 모멘트)가 작으면 이너셔 페이즈에서의 차량 전후 방향 가속도의 증가 기울기가 커지게 되고, 이 반대로 제2 클러치(56)의 관성 토크(관성 모멘트)가 크면 이너셔 페이즈에서의 차량 전후 방향 가속도의 증가 기울기가 작아지게 된다. 따라서, 이너셔 페이즈에서의 차량 전후 방향 가속도의 증가 기울기에 맞춰서 토크업 지령값 Tup를 정하기 위해서, 이너셔 페이즈에서의 차량 전후 방향 가속도의 증가 기울기의 대용으로서, 이너셔 페이즈 진행 비율을 도입한 것이다.
도 9의 흐름도는 제2 실시 형태의 토크업 지령 플래그를 설정하기 위한 것으로, 이 흐름도는 CVT 컨트롤러(61)에 의해 일정 시간마다(예를 들어 10㎳마다) 실행된다. 도 9에 있어서, 제1 실시 형태의 도 5의 흐름도와 동일 부분에는 동일한 부호를 부여하고 있다.
도 5의 흐름도와 상이한 부분을 주로 설명한다. 스텝 S3, S4에 있어서 금회가 토크 페이즈이며 전회가 토크 페이즈가 아니었을 때, 즉 금회 처음으로 토크 페이즈가 되었을 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S31, S32로 진행한다. 스텝 S31에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는, 현재의 엔진 토크인 기본 엔진 토크 Te0과 상수 C1[무명수]로부터, 다음 식에 의해 도달 토크업량 Treach1[Nm]을 산출한다.
Figure 112016082641721-pct00007
수학식 7의 상수 C1은, 미리 적합하게 맞춰 둔다.
스텝 S32에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 도달 토크업량 Treach1과, 토크 페이즈 클러치 체결 용량 상승 비율 R1[%]로부터 다음 식에 의해, 토크 페이즈에 의해 토크업량을 직선 특성으로 부여하는 경우의 토크업 지령값 Tup1[Nm]을 산출한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는, 스텝 S33에 있어서 이 Tup1의 값을 토크업 지령값 Tup로 이행한다.
Figure 112016082641721-pct00008
한편, 스텝 S4, S5에 있어서, 금회가 토크 페이즈이며 전회도 토크 페이즈이었을 때, 즉 계속해서 토크 페이즈일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 스텝 S31을 건너뛰어 스텝 S32, S33의 조작을 실행한다. 이에 의해 토크 페이즈의 개시 타이밍으로부터 토크업 지령값 Tup가 토크 페이즈 클러치 체결 용량 상승 비율 R1에 동기하여 증가해 간다.
결국, 스텝 S4에서 토크 페이즈가 아니게 되면, CVT 컨트롤러(61)는 토크 페이즈의 후의 페이즈(이너셔 페이즈, 종료 페이즈)로 이행하고 있다고 판단하여, 처리를 스텝 S9로 진행한다. 스텝 S9에 있어서 이너셔 페이즈일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S34로 진행한다. 스텝 S34에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 도달 토크업량 Treach1과, 이너셔 페이즈 상승 비율 R2[%]로부터 다음 식에 의해, 이너셔 페이즈에 의해 토크업량을 직선 특성으로 부여하는 경우의 토크업 지령값 Tup2[Nm]를 산출한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는, 스텝 S35에 있어서이 Tup2의 값을 토크업 지령값 Tup로 이행한다.
Figure 112016082641721-pct00009
한편, 스텝 S9에 있어서 이너셔 페이즈인 한, CVT 컨트롤러(61)는 스텝 S34, S35의 조작을 실행한다. 이에 의해 이너셔 페이즈의 개시 타이밍으로부터 토크업 지령값 Tup가 이너셔 페이즈 상승 비율 R2에 동기하여 감소해 간다.
제2 실시 형태에 있어서, 토크 페이즈 클러치 체결 용량 상승 비율 R1을 설정하는 CVT 컨트롤러(61)(상승 비율 설정 수단)가 설치된다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)(토크업 지령 수단)가, 이 토크 페이즈 체결 클러치 용량 상승 비율 R1에 동기시켜서, 토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킬(엔진 토크를 증가시킬) 것을 엔진 컨트롤러(21)에 지령한다. 이에 의해, 토크 페이즈의 종료 타이밍에 토크업 지령값이 도달 토크업량 Treach1(토크업 지령값의 최댓값)에 정확히 도달되게 된다. 그리고, 토크 페이즈에 의해 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 감소를 고정밀도로 저감할 수 있다.
제2 실시 형태에 있어서, 도달 토크업량 Treach1(토크업 지령 수단에 의해 증가시키는 토크업 지령값의 최댓값)이, 기본 엔진 토크 Te0에 따라서 결정된다. 이에 의해, 1-2속 변속 시의 기본 엔진 토크 Te0이 상이하여도, 1-2속 변속 시에 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 최댓값에 따른 최적의 토크업 지령값 Tup의 최댓값(Treach1)을 부여할 수 있다.
제2 실시 형태에 있어서, 이너셔 페이즈 진행 비율 R2를 설정하는 CVT 컨트롤러(61)(진행 비율 설정 수단)가 설치된다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)(토크다운 지령 수단)가, 이 이너셔 페이즈 진행 비율 R2에 동기시켜서, 토크업 지령값 Tup를 도달 토크업량 Trech1로부터 감소시킬(엔진 토크를 감소시킬) 것을 엔진 컨트롤러(21)에 지령한다. 이에 의해, 이너셔 페이즈의 종료 타이밍에, 토크업 지령값이 기본 엔진 토크 Te0으로 정확히 되돌아가게 된다. 그리고, 이너셔 페이즈로 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 감소를 고정밀도로 저감할 수 있다.
(제3 실시 형태)
도 10은, 제3 실시 형태의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다. 도 10에는, 토크 페이즈에 있어서의 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)이 주로 기재되어 있다. 도 10에 있어서, 제2 실시 형태의 도 8a와 동일 부분에는 동일한 부호를 부여하고 있다.
제2 실시 형태에서는, 토크 페이즈의 개시 타이밍에 토크업 지령값 Tup의 제로로부터의 증가가 개시되었다. 한편, 제3 실시 형태는, 도 10의 제6단째에 도시된 바와 같이, CVT 컨트롤러(61)(토크업 지령 수단)가 토크업 지령값 Tup의 증가의 지령을 토크 페이즈의 개시 전 t11의 타이밍에서 개시하는 것이다.
여기서, 토크업 지령값 Tup의 증가의 지령이 토크 페이즈의 개시 전 t11의 타이밍에서 개시되는 이유는 다음과 같다. 즉, CVT 컨트롤러(61)가 엔진 컨트롤러(21)에 기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 증가시킬 것을 지령했을 때, 그 지령한 타이밍으로부터 실제로 엔진 토크가 증가를 개시할 때까지에는 응답 지연이 있다. 이것은, 엔진 컨트롤러(21)가 지령을 받은 타이밍에 스로틀 밸브 개방도 TVO를 일정량 증가시켜 흡입 공기량을 늘리더라도, 곧 바로는 엔진 토크가 증가하지 않기 때문이다. 즉, 스로틀 밸브(11)에서 증가한 흡입 공기는, 스로틀 밸브(11)로부터 흡기 포트(5)까지의 용적분에 상당하는 공급 지연을 갖고 연소실(6)에 도달하고, 연료 분사 밸브(7)로부터의 연료와 혼합하여 혼합기로 된다. 그리고, 이 혼합기는 점화 플러그(8)에 의한 착화에 의해 연소해서 엔진 토크를 상승시킨다고 하는 과정을 거친다. 상기 흡입 공기의 공급 지연을 무시하여, 토크업 지령값 Tup의 증가가 토크 페이즈의 개시 타이밍에 맞춰서 개시된 것으로는, 토크 페이즈의 개시 타이밍보다 지연되어 실제의 엔진 토크가 증가한다. 그리고, 실제의 엔진 토크 증가가 지연되는 기간에서 차량 전후 방향 가속도의 감소를 억제할 수 없게 된다. 따라서, 토크업 지령값 Tup의 증가의 지령을 토크 페이즈의 개시 전 t11의 타이밍에서 개시함으로써, 흡입 공기의 공급 지연이 있더라도, 토크 페이즈의 개시 타이밍에 지연되지 않고 실제의 엔진 토크를 증가시킨다.
또한, 제3 실시 형태에서는, 도 10의 제6단째에 도시된 바와 같이, CVT 컨트롤러(61)(토크업 지령 수단)가, 토크 페이즈가 종료되기 전의 t12의 타이밍에, 도달 토크업량(증가시키는 토크업 지령값의 최댓값)에 도달시킨다.
여기서, 토크 페이즈가 종료되기 전의 t12의 타이밍에, 엔진 토크를 도달 토크업량 Treach2(증가시키는 토크업 지령값의 최댓값)에 도달시키는 이유는 다음과 같다. 즉, 상기 흡입 공기의 공급 지연을 무시하여, 증가의 지령을 토크 페이즈의 종료 타이밍에 맞춰서 종료하는 것으로는, 토크 페이즈의 종료 타이밍보다 지연되어 엔진 토크가 도달 토크업량 Treach2에 도달한다. 그렇게 하면, 도달 토크업량 Treach2에 도달되는 것이 지연되는 기간에서 차량 전후 방향 가속도의 감소를 억제할 수 없게 된다. 따라서, CVT 컨트롤러(61)가 토크 페이즈가 종료되기 전에 엔진 토크를 도달 토크업량 Treach2에 도달시킨다. 이에 의해, 흡입 공기의 공급 지연이 있더라도, 토크 페이즈의 종료 타이밍에 지연되지 않고 엔진 토크를 도달 토크업량 Treach2에 도달시키는 것이다.
다음으로, 제2 실시 형태에 있어서, 도달 토크업량 Treach1이 기본 엔진 토크 Te0과 상수 C1로 산출되었다. 한편, 제3 실시 형태에서는, 도달 토크업량 Treach2가, 현재 발생하고 있는 엔진 토크(Te1)와, 엔진 회전 속도 Ne에 따른 계수 C2로부터 결정된다. 즉, 다음 식에 의해 도달 토크업량 Treach2가 산출된다.
Figure 112016082641721-pct00010
여기서, 제2 실시 형태에 있어서, 제1 실시 형태와 달리 기본 엔진 토크를 「Te1」이라 하고 있다. 이것은, 제1 실시 형태와 제2 실시 형태에서는, 기본 엔진 토크의 산출 방법이 상이하기 때문이다. 즉, 제1 실시 형태에서는, 엔진 회전 속도 Ne도 파라미터로서 기본 엔진 토크 Te0이 산출되었다(도 7 참조). 한편, 제2 실시 형태에서는, 엔진 회전 속도 Ne를 파라미터로 하지 않고 기본 엔진 토크가 산출되었다(후술한다). 또한, 기본 엔진 토크의 산출 방법의 차이에 맞춰, 제2 실시 형태에서의 도달 토크업량은, 「Treach2」로 되었다.
상기와 같이 계수 C2가 엔진 회전 속도 Ne에 따른 값으로 되어 있는 이유는, 다음과 같다. 즉, 1-2속 변속 시에 발생하는 차량 전후 방향 가속도의 최댓값은, 현재 발생하고 있는 기본 엔진 토크와, 1속단이 갖는 구동력 및 2속단이 갖는 구동력과의 차로 결정된다. 그리고, 1속단이 갖는 구동력과 2속단이 갖는 구동력과의 차는 부변속 기구(51)의 사양에 의해 미리 알 수 있음을 전술하였다. 이 경우에, 엔진 회전 속도 Ne를 파라미터로 하지 않고 기본 엔진 토크 Te1을 산출하는 방법이 있다. 예를 들어, 도 11에 도시된 바와 같이, 기본 엔진 토크 Te1이 소정의 엔진 회전 속도 Ne1일 때 적합하게 맞추도록 한다. 이때의 소정의 엔진 회전 속도를 「적합 시 회전 속도」로 하면, 도 12에 도시된 바와 같이 엔진 회전 속도 Ne가 적합 시 회전 속도 Ne1과 상이한 경우에, 실제의 엔진 토크가 기본 엔진 토크 Te1과는 달라진다. 예를 들어, 실제의 엔진 토크가 기본 엔진 토크 Te1보다 작을 때에는, 1-2속 변속 시의 차량 전후 방향 가속도의 최댓값에 따른 도달 토크업량(토크업 지령값의 최댓값)이 부여되지 않고, 엔진 토크가 그 도달 토크업량보다 부족하게 된다. 엔진 토크가 도달 토크업량보다 부족한 분만큼, 1-2속 변속 시에 발생하는 차량 전후 방향 가속도를 억제할 수 없다. 따라서, 도달 토크업량 Treach2가 엔진 회전 속도 Ne, 기본 엔진 토크 Te1에 따라서 결정됨으로써, 엔진 회전 속도 Ne를 고려하지 않고 기본 엔진 토크 Te1이 산출되는 경우에도, 1-2속 변속 시의 차량 전후 방향 가속도의 최댓값에 따른 도달 토크업량을 과부족 없이 얻을 수 있는 것이다.
더욱 상세히 설명하면, 도 11에 도시된 바와 같이, 기본 엔진 토크 Te1이 흡입 공기량 Qa와 스로틀 밸브 개방도 TVO로부터 산출되도록 한다. 이 경우에는, 엔진 회전 속도 Ne의 차이에 의해 최대 엔진 토크에 미치는 영향이 고려되지 않는다. 여기서, 흡입 공기량 Qa 및 스로틀 밸브 개방도가 동일한 조건에 의해, 엔진 회전 속도 Ne를 상이시켰을 때의 최대 엔진 토크의 특성은, 도 12에 도시된 바와 같은 단순한 비례 특성은 아니다. 즉, 도 12에 도시된 바와 같이, 소정값 Ne2까지는 Ne가 높아질수록 최대 엔진 토크가 커지게 되고, 소정값 Ne2를 초과하면 최대 엔진 토크가 저하되어 간다. 따라서, 도 12에 도시된 특성에 대응하여, 엔진 회전 속도 Ne에 대한 상수 C2의 특성을 도 13에 도시된 바와 같이 구해 둔다. 그리고, 그때의 엔진 회전 속도 Ne로부터 도 13의 특성을 따라서 상수 C2를 구하고, 이것을 기본 엔진 토크 Te1에 승산함으로써, 엔진 회전 속도 Ne가 상이하여도 기본 엔진 토크가 실제의 엔진 토크로부터 크게 벗어나는 적이 없도록 하는 것이다. 도 13에 있어서, 엔진 회전 속도 Ne가 적합 시 회전 속도 Ne1일 때의 상수 C2는 1.0이다. 한편, 엔진 회전 속도 Ne가 적합 시 회전 속도 Ne1보다 큰 소정값 Ne3일 때 상수 C2는 1.0보다도 작아지게 되어, 이에 의해 기본 엔진 토크 Te1이 증량된 값이 도달 토크업량 Treach2로 된다. 이에 의해, 엔진 회전 속도 Ne가 상이하여도 도달 토크업량 Treach2를 고정밀도로 구할 수 있다.
도 14의 흐름도는 제3 실시 형태의 토크업 지령 플래그를 설정하기 위한 것으로, 이 흐름도는 CVT 컨트롤러(61)에 의해 일정 시간마다(예를 들어 10㎳마다) 실행된다. 도 14에 있어서, 제2 실시 형태의 도 9의 흐름도와 동일 부분에는 동일한 부호를 부여하고 있다.
도 9의 흐름도와 상이한 부분을 주로 설명한다. 스텝 S41, S42에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 준비 페이즈의 개시 타이밍으로부터의 경과 시간 x1과 일정 시간 Δx1, Δx2를 비교한다. 여기서, 일정 시간 Δx1은 토크 페이즈 개시 타이밍 전에 토크업 지령값 Tup의 증가를 개시하기 위한 값이며, 미리 정해 둔다(도 10의 제6단째 참조). 또한, 일정 시간 Δx2는 이너셔 페이즈를 개시하기 위한 값이며, 미리 정해 둔다(도 10의 제6단째 참조). CVT 컨트롤러(61)는, 준비 페이즈의 개시 타이밍으로부터의 경과 시간 x1이 일정 시간 Δx1 미만일 때에는 아직 토크업 지령값 Tup의 증가 개시 타이밍이 되지 않았다고 판단하고, 그대로 금회의 처리를 종료한다.
한편, 준비 페이즈의 개시 타이밍으로부터의 경과 시간 x1이 일정 시간 Δx1 이상이고 또한 일정 시간 Δx2 미만일 때에는, 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)을 행하기 위해서, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S43 이후로 진행한다.
스텝 S43에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 엔진 회전 속도 Ne으로부터 도 13을 내용으로 하는 테이블을 검색함으로써, 상수 C2[무명수]를 산출한다. 스텝 S44에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 현재의 엔진 토크인 기본 엔진 토크 Te1[Nm]과 상수 C2로부터 다음 식에 의해 도달 토크업량 Treach2[Nm]를 산출한다.
Figure 112016082641721-pct00011
수학식 11의 기본 엔진 토크 Te1은, 흡입 공기량 Qa와 스로틀 밸브 개방도 TVO로부터 도 11을 내용으로 하는 맵을 검색함으로써 산출된다.
스텝 S45에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 도달 토크업량 Treach2와 소정 시간 Δx3으로부터, 토크 페이즈에 있어서 토크업 지령값 Tup를 직선 특성으로 부여하는 경우의 직선 기울기 a1을 다음 식으로부터 산출한다.
Figure 112016082641721-pct00012
수학식 12의 일정 시간 Δx3은, 미리 정해 둔다. 스텝 S46에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 이 기울기 a1과, 준비 페이즈의 개시 타이밍으로부터의 경과 시간 x1로부터 다음 식에 의해, 토크 페이즈에 있어서 토크업 지령값 Tup를 직선 특성으로 부여하는 경우의 토크업 지령값 Tup1[Nm]을 산출한다.
Figure 112016082641721-pct00013
수학식 13의 우변(x1-Δx1)은, 도 10의 t11로부터의 경과 시간(즉 토크 지령값을 증가하는 타이밍으로부터의 경과 시간)이다.
스텝 S47에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 토크업량 Tup1과 도달 토크업량 Treach2를 비교한다. 토크업량 Tup1이 도달 토크업량 Treach2 이하일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 스텝 S48을 건너뛰어 처리를 스텝 S33으로 진행하고, Tup1의 값을 토크업 지령값 Tup[Nm]로 이행한다.
한편, 스텝 S47에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 토크업량 Tup1이 도달 토크업량 Treach2를 초과했을 때에는 처리를 스텝 S48로 진행하고, 도달 토크업량 Treach2를 토크업량 Tup1에 들어가게 한다. 그리고, 스텝 S33에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 이 Tup1의 값을 토크업 지령값 Tup로 이행한다. 이에 의해 토크업 지령값 Tup의 최댓값은, 도달 토크업량 Treach2로 된다.
한편, 스텝 S41, S42에 있어서, 준비 페이즈의 개시 타이밍으로부터의 경과 시간 x1이 일정 시간 Δx2 이상일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S49로 진행하고, 종료 페이즈로 되어 있는지 여부를 확인한다. 종료 페이즈로 되지 않으면, CVT 컨트롤러(61)는 이너셔 페이즈에 있다고 판단하여, 토크업 지령값 Tup를 감소시키기 위해서, 처리를 스텝 S34, S35로 진행한다.
스텝 S34에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는,, 도달 토크업량 Treach2와, 이너셔 페이즈 상승 비율 R2[%]로부터 다음 식에 의해, 이너셔 페이즈에 의해 토크업 지령값 Tup를 직선 특성으로 부여하는 경우의 토크업 지령값 Tup2[Nm]를 산출한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는, 스텝 S35에 있어서 이 Tup2의 값을 토크업 지령값 Tup로 이행한다.
Figure 112016082641721-pct00014
이와 같이, 제3 실시 형태에서는, CVT 컨트롤러(61)(토크업 지령 수단)가 토크업 지령값 Tup의 증가(엔진 토크의 증가 지령)를 토크 페이즈의 개시 전 타이밍에서 개시한다. 이에 의해, 흡입 공기의 공급 지연이 있더라도, 토크 페이즈의 개시 타이밍에 지연되지 않고 실제의 엔진 토크를 증가시킬 수 있다.
제3 실시 형태에 있어서, 토크 페이즈의 개시 전 타이밍이 흡입 공기의 공급 지연에 따라서 설정된다. 따라서, 토크업 지령값 Tup의 증가 개시 타이밍을 흡입 공기의 공급 지연에 맞춰서 고정밀도로 설정할 수 있다.
제3 실시 형태에 있어서, CVT 컨트롤러(61)(토크업 지령 수단)가 토크 페이즈가 종료되기 전에, 엔진 토크를 도달 토크업량 Treach2(증가시키는 토크업 지령값의 최댓값)에 도달시킨다. 이에 의해, 흡입 공기의 공급 지연이 있더라도, 토크 페이즈의 종료 타이밍에 지연되지 않고 엔진 토크를 도달 토크업량 Treach2에 도달시킬 수 있다.
제3 실시 형태에 있어서, 도달 토크업량 Treach2(토크업 지령 수단에 의해 증가시키는 토크업량의 최댓값)는, 엔진 회전 속도 Ne, 기본 엔진 토크 Te1에 따라서 결정된다. 이에 의해, 엔진 회전 속도 Ne를 파라미터(변수)로 하지 않고 기본 엔진 토크 Te1을 산출하는 경우라도, 1-2속 변속 시의 차량 전후 방향 가속도의 최댓값에 따른 도달 토크업량 Treach2를 과부족 없이 부여할 수 있다.
(제4 실시 형태)
도 15는, 제4 실시 형태의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다. 도 15에는, 이너셔 페이즈에 있어서의 토크다운(토크업 지령값 Tup를 제로까지 감소시킴)이 주로 기재되어 있다. 도 15에 있어서, 제2 실시 형태의 도 8b와 동일 부분에는 동일한 부호를 부여하고 있다.
제2 실시 형태에서는, 이너셔 페이즈의 개시 타이밍에 토크업 지령값 Tup의 도달 토크업량 Treach1로부터의 감소가 개시되었다. 한편, 제4 실시 형태에서는, 도 15의 제6단째에 도시한 바와 같이, CVT 컨트롤러(61)(토크다운 지령 수단)가 토크업 지령값 Tup의 감소의 지령을 이너셔 페이즈의 개시 전 t21의 타이밍에서 개시하는 것이다.
여기서, 토크업 지령값 Tup의 감소의 지령이 이너셔 페이즈의 개시 전 t21의 타이밍에서 개시되는 이유는 다음과 같다. 즉, CVT 컨트롤러(61)가 엔진 컨트롤러(21)에 엔진 토크를 감소시킬 것을 지령했을 때, 그 지령한 타이밍으로부터 실제로 엔진 토크가 감소를 개시할 때까지에는 응답 지연이 있다. 이것은, 엔진 컨트롤러(21)가 지령을 받은 타이밍에 스로틀 밸브 개방도를 일정량 감소시켜 흡입 공기량을 줄이더라도, 바로는 엔진 토크가 감소하지 않기 때문이다. 즉, 스로틀 밸브(11)부에서 감소한 흡입 공기는, 스로틀 밸브(11)로부터 흡기 포트(5)까지의 용적분에 상당하는 공급 지연을 갖고 연소실(6)에 도달하고, 연료 분사 밸브(7)로부터의 연료와 혼합하여 혼합기로 된다. 그리고, 이 혼합기는 점화 플러그(8)에 의한 착화로 연소하여 엔진 토크를 상승시킨다고 하는 과정을 찾아간다. 상기 흡입 공기의 공급 지연을 무시하여, 토크업 지령값 Tup의 감소를 이너셔 페이즈의 개시 타이밍에 맞춰서 개시한 것으로는, 이너셔 페이즈의 개시 타이밍보다 지연되어 실제의 엔진 토크가 감소한다. 실제의 엔진 토크 감소가 지연되는 기간에 차량 전후 방향 가속도의 증가를 억제할 수 없게 된다. 따라서, 토크업 지령값 Tup의 감소의 지령을 이너셔 페이즈의 개시 전 t21의 타이밍에서 개시함으로써, 흡입 공기의 공급 지연이 있더라도, 이너셔 페이즈의 개시 타이밍에 지연되지 않고 실제의 엔진 토크를 감소시키는 것으로 하고 있는 것이다.
또한, 제4 실시 형태에서는, 도 15의 제6단째에 도시한 바와 같이, CVT 컨트롤러(61)(토크다운 지령 수단)가 이너셔 페이즈가 종료되기 전의 t22의 타이밍에, 엔진 토크를 기본 엔진 토크 Te1로 되돌린다.
여기서, 이너셔 페이즈가 종료되기 전의 t22의 타이밍에, 엔진 토크를 기본 엔진 토크 Te1로 되돌리는 이유는 다음과 같다. 즉, 상기 흡입 공기의 공급 지연을 무시하여, 감소의 지령을 이너셔 페이즈의 종료 타이밍에 맞춰서 종료하는 것으로는, 이너셔 페이즈의 종료 타이밍보다 지연되어 엔진 토크가 기본 엔진 토크 Te1로 되돌아간다. 그렇게 하면, 기본 엔진 토크 Te1로 되돌아가는 것이 지연되는 기간에 차량 전후 방향 가속도의 증가를 억제할 수 없게 된다. 따라서, 이너셔 페이즈가 종료되기 전에 엔진 토크를 기본 엔진 토크 Te1로 되돌림으로써, 흡입 공기의 공급 지연이 있더라도, 이너셔 페이즈의 종료 타이밍에 지연되지 않고 엔진 토크를 기본 엔진 토크 Te1로 되돌리도록 하고 있다.
도 16의 흐름도는 제4 실시 형태의 토크업 지령 플래그를 설정하기 위한 것으로, 이 흐름도는 CVT 컨트롤러(61)에 의해 일정 시간마다(예를 들어 10㎳마다) 실행된다. 도 16에 있어서, 제2 실시 형태, 제3 실시 형태의 도 9, 도 14의 흐름도와 동일 부분에는 동일한 부호를 부여하고 있다.
도 9, 도 14의 흐름도와 상이한 부분을 주로 설명한다. 스텝 S61에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 준비 페이즈의 개시 타이밍으로부터의 경과 시간 x1과 일정 시간 Δx5를 비교한다. 여기서, 일정 시간 Δx5는, 이너셔 페이즈 개시 타이밍 전에 토크업 지령값 Tup의 감소를 개시하기 위한 값으로, 미리 정해 둔다. CVT 컨트롤러(61)는, 준비 페이즈의 개시 타이밍으로부터의 경과 시간 x1이 일정 시간 Δx5 미만일 때에는 아직 토크업 지령값 Tup의 감소 개시 타이밍으로 되지 않았다고 판단하고, 그대로 금회의 처리를 종료한다.
한편, 준비 페이즈의 개시 타이밍으로부터의 경과 시간 x1이 일정 시간 Δx5 이상일 때에는 토크다운(토크업 지령값 Tup를 제로까지 감소시킴)을 행하기 위해서, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S43 이후로 진행한다.
스텝 S43에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 엔진 회전 속도 Ne로부터 도 13을 내용으로 하는 테이블을 검색함으로써, 상수 C2[무명수]를 산출한다. 스텝 S44에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 현재의 엔진 토크인 기본 엔진 토크 Te1[Nm]과 상수 C2로부터 다음 식에 의해 도달 토크업량 Treach2[Nm]를 산출한다.
Figure 112016082641721-pct00015
수학식 15의 기본 엔진 토크 Te1은, 흡입 공기량 Qa와 스로틀 밸브 개방도 TVO로부터 도 11을 내용으로 하는 맵이 검색됨으로써 산출된다.
스텝 S62에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 도달 토크업량 Treach2와, 토크 페이즈 체결 클러치 용량 상승 비율 R1[%]로부터 다음 식에 의해, 토크 페이즈에 의해 토크업 지령값 Tup를 직선 특성으로 부여하는 경우의 토크업 지령값 Tup1[Nm]을 산출한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는, 스텝 S33에 있어서이 Tup1의 값을 토크업 지령값 Tup로 이행한다.
Figure 112016082641721-pct00016
스텝 S61에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 준비 페이즈의 개시 타이밍으로부터의 경과 시간 x1이 일정 시간 Δx5 이상으로 되었을 때에는 처리를 스텝 S49로 진행하고, 종료 페이즈로 되어 있는지 여부를 판단한다. 종료 페이즈로 되지 않았을 때에는 토크업 지령값 Tup를 감소시키기 위해서, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S63 내지 S66으로 진행한다.
스텝 S63 내지 S66은, 이너셔 페이즈에 의해 토크업 지령값 Tup의 감소를 행하는 부분이다. 스텝 S63에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 도달 토크업량 Treach2와 소정 시간 Δx6으로부터 이너셔 페이즈에 의해 토크업 지령값 Tup를 직선 특성으로 부여하는 경우의 직선 기울기 a2를 다음 식으로부터 산출한다.
Figure 112016082641721-pct00017
수학식 17의 일정 시간 Δx6은, 미리 정해 둔다. 스텝 S64에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 이 기울기 a2와, 준비 페이즈의 개시 타이밍으로부터의 경과 시간 x1로부터 다음 식에 의해, 이너셔 페이즈에 의해 토크업 지령값 Tup를 직선 특성으로 부여하는 경우의 토크업 지령값 Tup2[Nm]를 산출한다.
Figure 112016082641721-pct00018
수학식 18의 (x1-Δx4)는, 도 15에 있어서의 t21로부터의 경과 시간(즉 토크 지령값을 감소하는 타이밍으로부터의 경과 시간)이다.
스텝 S65에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 토크업 지령값 Tup2와 제로를 비교한다. 토크업 지령값 Tup2가 제로 이상일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 스텝 S66을 건너뛰어 처리를 스텝 S35로 진행하고, Tup2의 값을 토크업 지령값 Tup로 이행한다.
한편, 스텝 S65에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는, 토크업 지령값 Tup2가 제로 미만일 때에는 처리를 스텝 S66으로 진행하고, 토크업 지령값 Tup2에 제로를 들어가게 한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는, 스텝 S35에 있어서이 Tup2의 값을 토크업 지령값 Tup로 이행한다.
제4 실시 형태에서는, CVT 컨트롤러(61)(토크다운 지령 수단)가, 엔진 토크의 감소 지령을 이너셔 페이즈의 개시 전 타이밍에서 개시한다. 이에 의해, 흡입 공기의 응답 지연이 있더라도, 이너셔 페이즈의 개시 타이밍에 지연되지 않고 실제의 엔진 토크를 감소시킬 수 있다.
제4 실시 형태에서는, 이너셔 페이즈의 개시 전의 타이밍이, 흡입 공기의 공급 지연에 따라서 설정되므로, 토크업 지령값 Tup의 감소 개시 타이밍을 흡입 공기의 공급 지연에 맞춰서 고정밀도로 설정할 수 있다.
제4 실시 형태에서는, CVT 컨트롤러(61)(토크다운 지령 수단)가 이너셔 페이즈가 종료되기 전에, 엔진 토크를 기본 엔진 토크 Te1로 되돌린다. 이에 의해, 흡입 공기의 공급 지연이 있더라도, 이너셔 페이즈의 종료 타이밍에 지연되지 않고 엔진 토크를 기본 엔진 토크 Te1로 되돌릴 수 있다.
(제5 실시 형태)
도 17은, 제5 실시 형태의 전제로 되는 제1 실시 형태의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이며, 도 18은, 제5 실시 형태의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다. 도 17 및 도 18에 있어서, 제1 실시 형태의 도 4의 흐름도와 동일 부분에는 동일한 부호를 부여하고 있다.
도 4의 최하단에 도시된 바와 같이, 제1 실시 형태에서는 t2의 타이밍에 2속 클러치 용량이 발생하는[따라서 2속 클러치(56)가 체결을 개시하는] 것으로 하고 있다. 그러나, 2속 클러치 지령 유압에 따라서 2속 클러치 용량이 반드시 발생하는 것은 아니다. 도 4의 최하단에도 도시된 바와 같이, 2속 클러치 지령 유압보다도 지연되어 실유압[2속 클러치(56)에 공급되는 실제의 유압]이 상승되고 있다. 2속 클러치 용량은 2속 클러치 지령 유압이 아니라 실유압에 거의 비례하므로, 통상은, 2속 클러치 지령 유압의 상승에 지연되어 2속 클러치 용량이 발생한다. 바꾸어 말하자면, 토크 페이즈의 개시 타이밍은, 2속 클러치 지령 유압에 기초해서 정해져 있으므로, 토크 페이즈의 개시 타이밍보다 지연되어, 2속 클러치 용량이 발생한다[2속 클러치(56)의 체결이 개시됨]. 제1 실시 형태에서는, 토크 페이즈의 개시 타이밍보다 2속 클러치 용량의 발생 타이밍까지의 지연 기간은 작은 것으로 간주하여 무시한 것이지만, 제5 실시 형태에서는, 이 지연을 문제로 한다.
이 문제를 도 17을 참조하여 더욱 설명한다. 1-2속 변속 시에 2속 클러치 용량이 어떻게 변화되는지가 새롭게 도 17의 최하단에 도시되어 있다. 도 17의 최하단에 도시된 바와 같이, 토크 페이즈 개시 타이밍(t2)보다 지연된 것으로 한다. 예를 들어, t31의 타이밍에 2속 클러치 용량이 발생하도록[2속 클러치(56)가 체결을 개시하도록] 한다. 즉, t2로부터 t31까지의 기간에서는, 토크 페이즈에 들어 있으면서 2속 클러치(56)가 체결을 개시하기 전의 상태에 있도록 된다. 그리고, 2속 클러치(56)가 체결을 개시하기보다 전의 t2의 타이밍에 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)이 행해지면, 도 17의 제4단째에 도시된 바와 같이 부변속 기구(51)의 입력 회전 속도 Nin이 t2의 타이밍보다 회전 상승된다. 이하, 부변속 기구(51)의 입력 회전 속도 Nin을 「부변속 기구 입력 회전 속도 Nin」이라고도, 단순히 「입력 회전 속도 Nin」이라고도 한다. 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승하는 도중의 t31에서 2속 클러치 용량이 발생하면[2속 클러치(56)가 체결을 개시하면], 2속 클러치(56)의 체결에 수반된는 쇼크가 발생한다(도 17의 최상단 참조).
따라서 제5 실시 형태에서는, 도 18에 도시된 바와 같이, 2속 클러치 용량(제2 체결부의 체결 용량)이 발생하고 나서, CVT 컨트롤러(61)(토크업 지령 수단)가 토크업 지령값 Tup의 증가의 지령을 개시한다. 상세히 설명하자면, 도 18에 있어서 t2에서 2속 클러치 용량이 발생하지 않을[2속 클러치(56)가 체결을 개시하지 않을] 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 토크업 지령값 Tup의 증가를 개시하지 않고 대기한다. 그리고, t32에서 2속 클러치 용량이 발생하지만[2속 클러치(56)가 체결을 개시하지만], CVT 컨트롤러(61)는, 이 t32에서 곧바로 토크업 지령값 Tup의 증가를 개시하는 일은 하지 않는다. 그리고, CVT컨트롤러(61)는, 2속 클러치 용량의 발생이 소정 시간 Δx6 계속한 t33의 타이밍에 토크업 지령값 Tup의 증가를 개시한다.
2속 클러치 용량이 발생하였는지[2속 클러치(56)가 체결을 개시하였는지] 여부는, 다음과 같이 하여 판정하면 된다. 즉, 도 18의 최하단에 도시된 바와 같이, 소정값 Tcl20[Nm]을 미리 정해 두고, 이 소정값과 2속 클러치 용량 Tcl2[Nm]가 비교된다. 그리고, 2속 클러치 용량 Tcl2가 소정값 Tcl20 이상으로 되었는지 여부가 판단되고, 2속 클러치 용량 Tcl2가 소정값 Tcl20 이상으로 되는 t32의 타이밍에 2속 클러치 용량 Tcl2가 발생하였다고 판정된다. 2속 클러치 용량 Tcl2는 검출된다(후술한다).
2속 클러치 용량 Tcl2가 소정값 Tcl20 이상으로 된 상태가 소정 시간 Δx6 계속할지 여부가 판단되어 있는 것은, 2속 클러치 용량 Tcl2가 발생하였는지 여부의 판정을 확실하게 행하기 위해서이다. 즉, 2속 클러치 용량 Tcl2가 일순간만 소정값 Tcl20 이상으로 된 후에 소정값 Tcl20 미만으로 되돌아갈 수 있다. 이와 같은 경우에도 토크업 지령값 Tup의 증가를 개시한 것으로는, 체결 쇼크가 발생할 수 있다. 따라서, 소정 시간 Δx6이 경과할 때까지 기다려 토크업 지령값 Tup의 증가가 개시되는 것이다.
제5 실시 형태에서는, 2속 클러치 용량 Tcl2의 발생이 소정 시간 Δx6 계속된 t33의 타이밍에 토크 페이즈가 개시되게 된다. 즉, 2속 클러치 지령 유압에 기초하여 토크 페이즈, 이너셔 페이즈, 종료 페이즈를 정할 수 없으므로, 제5 실시 형태에서는 2속 클러치 용량 Tcl2에 기초하여 토크 페이즈, 이너셔 페이즈, 종료 페이즈를 정할 필요가 있다. 이로 인해, 도 18의 최하단에 도시된 바와 같이, 2속 클러치 용량 Tcl2가 소정값 Tcl21에 도달하는 타이밍에 토크 페이즈의 종료(이너셔 페이즈의 개시)라고 판정된다. 2속 클러치 용량 Tcl2가 소정값 Tcl22에 도달하는 타이밍에 이너셔 페이즈의 종료(종료 페이즈의 개시)라고 판정된다.
도 19의 흐름도는 제5 실시 형태의 토크업 지령 플래그를 설정하기 위한 것으로, 이 흐름도는 CVT 컨트롤러(61)에 의해 일정 시간마다(예를 들어 10㎳마다) 실행된다. 도 19에 있어서, 제1 실시 형태의 도 5의 흐름도와 동일 부분에는 동일한 부호를 부여하고 있다.
도 5의 흐름도와 상이한 부분을 주로 설명한다. 스텝 S71, S72에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는, 2속 클러치 용량 Tcl2[Nm]와 소정값 Tcl20, Tcl21[Nm]을 비교한다. 여기서, 소정값 Tcl20은, 2속 클러치 용량 Tcl2가 발생하였는지[2속 클러치(56)가 체결을 개시하였는지] 여부를 판정하기 위한 값으로, 미리 설정해 둔다. 또한, 소정값 Tcl21은, 토크 페이즈 종료 시(이너셔 페이즈 개시 시)의 2속 클러치 용량으로, 미리 설정해 둔다.
2속 클러치 용량 Tcl2를 구하기 위해서는 다음과 같이 하면 된다. 2속 클러치 용량 Tcl2는, 실유압[2속 클러치(56)에 공급되는 실제의 유압]에 비례한다. 따라서, 실유압을 검출하는 유압 센서(59)(도 2 참조)를 설치해 두고, 이 유압 센서(59)에 의해 검출되는 실유압으로부터 도 20을 내용으로 하는 테이블을 검색함으로써, 2속 클러치 용량 Tcl2를 구할 수 있다.
이와 같이 하여 구한 2속 클러치 용량 Tcl2가 소정값 Tcl20 미만일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는, 아직 2속 클러치 용량이 발생하지 않았다고 판단하고 그대로 금회의 처리를 종료한다.
스텝 S71, S72에 있어서 2속 클러치 용량 Tcl2가 소정값 Tcl20 이상 또한 소정값 Tcl21 미만일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 2속 클러치 용량이 발생하였다고 판단하고 처리를 스텝 S73으로 진행한다. 스텝 S73에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 2속 클러치 용량 Tcl2가 소정값 Tcl20 이상 또한 소정값 Tcl21 미만인 상태가 소정 시간 Δx6 계속되었는지 여부를 판단한다. 소정 시간 Δx6은 미리 정해 둔다. 2속 클러치 용량 Tcl2가 소정값 Tcl20 이상 또한 소정값 Tcl21 미만인 상태가 소정 시간 Δx6 계속하기 전에는, CVT 컨트롤러(61)는 그대로 금회의 처리를 종료한다.
스텝 S73에 있어서 2속 클러치 용량 Tcl2가 소정값 Tcl20 이상 또한 소정값 Tcl21 미만인 상태가 소정 시간 Δx6 계속했을 때에는, CVT 컨트롤러(61)는, 2속 클러치 용량이 확실하게 발생하고 있다고 판단한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S74로 진행한다. 스텝 S74에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는, 전회의 토크업 지령값인 「Tup(전회)」(초기값으로서 제로를 들어가게 둠)에 소정값 ΔT3[Nm]을 가산한 값을 금회의 토크업 지령값 Tup로서 산출한다. 상기한 소정값 ΔT3은 토크 페이즈에 있어서의 토크업 지령값의 상승 기울기를 정하는 값으로, 미리 정해 둔다.
또한, 제5 실시 형태에서는, 2속 클러치 용량이 확실하게 발생하고 있다고 판단한 타이밍이 토크 페이즈의 개시 타이밍으로 된다. 이로 인해, 소정 시간 Δx6이 계속된 후가 토크 페이즈이다. 토크 페이즈에 있을 때에는, 스텝 S74의 조작이 반복된다. 이에 의해 토크 페이즈의 개시 시에 제로였던 토크업 지령값 Tup가 토크 페이즈 중에 소정값 ΔT3씩 증가해 간다.
결국, 스텝 S72에서 2속 클러치 용량 Tcl2가 소정값 Tcl21 이상으로 되면 CVT 컨트롤러(61)는 토크 페이즈를 종료하였다고 판단하여, 처리를 스텝 S75로 진행한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는, 2속 클러치 용량 Tcl2와 소정값 Tcl22 [Nm]를 비교한다. 여기서, 소정값 Tcl22는 이너셔 페이즈 종료 시(종료 페이즈 개시 시)의 2속 클러치 용량으로, 미리 설정해 둔다. 2속 클러치 용량 Tcl2가 소정값 Tcl22 미만일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 이너셔 페이즈에 있다고 판단한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는, 처리를 스텝 S76으로 진행한다. 스텝 S76에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 전회의 토크업 지령값인 「Tup(전회)」로부터 소정값 ΔT4 [Nm]를 감산한 값을 금회의 토크업 지령값 Tup로서 산출한다. 상기한 소정값 ΔT4는 이너셔 페이즈에 있어서의 토크업 지령값의 기울기를 정하는 값으로, 미리 정해 둔다.
스텝 S75에서 이너셔 페이즈인 한 스텝 S76의 조작이 반복된다. 이에 의해 이너셔 페이즈의 개시 시보다 토크업 지령값 Tup가 소정값 ΔT4씩 감소해 간다.
스텝 S75에 있어서, 2속 클러치 용량 Tcl2가 소정값 Tcl22 이상으로 되면 CVT 컨트롤러(61)는 이너셔 페이즈를 종료하였다고 판단하고, 처리를 스텝 S11, S12로 진행한다.
제5 실시 형태에서는, CVT 컨트롤러(61)(토크업 지령 수단)가 2속 클러치 체결 용량(제2 체결부의 체결 용량)이 발생하고 나서, 토크업 지령값 Tup의 증가(엔진 토크의 증가 지령)를 개시한다. 이에 의해, 2속 클러치 용량이 발생하기 전에 토크업 지령값 Tup를 증가시키는 것에 의한 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승과, 상승 후의 클러치 체결 쇼크를 방지할 수 있다.
(제6 실시 형태)
도 21a, 도 21b, 도 21c는 제6 실시 형태의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다. 이 중, 도 21a는 학습값의 갱신 전의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내고 있다. 도 21b는 학습값의 갱신 후 최초의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내고 있다. 도 21b는 학습값의 갱신 후 2회째의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내고 있다. 도 21a, 도 21b 및 도 21c에 있어서, 제1 실시 형태의 도 4와 동일 부분에는 동일한 부호를 부여하고 있다. 또한, 제6 실시 형태에서는, 간단화를 위해 학습값을 1회 갱신하는 것만으로 학습값이 수렴되는 경우를 다룬다. 물론 본 실시 형태는, 학습값을 1회 갱신하는 것만으로 학습값이 수렴되는 경우로 한정되는 것은 아니다.
그런데, 도 21a의 최하단에 도시된 바와 같이, 준비 페이즈에서 2속 클러치 지령 유압이 2속 클러치 용량 발생 유압(2속 클러치 용량이 발생하는 유압)을 초과하였다. 이로 인해, 토크 페이즈의 개시 타이밍에 토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시켜도 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 회전 상승하는 일은 없을 것이다. 그럼에도 불구하고, t2의 타이밍에 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)을 행하면, 도 21a의 제6단째에 도시된 바와 같이, 토크 페이즈나 이너셔 페이즈의 초기에 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 회전 상승하는 경우가 있다. 이 상승 후에 2속 클러치 용량이 실제로 발생하면(2속 클러치의 체결이 개시되면), 2속 클러치(56)의 체결에 수반되는 쇼크가 발생할 수 있다.
여기서, 입력 회전 속도 Nin이 토크 페이즈나 이너셔 페이즈의 초기에 소정값 Nin0을 초과해 회전 상승하는 원인으로서는, 2속 클러치(56)의 체결력이 충분하지 않음이 고려되어 있다. 즉, 2속 클러치(56)는 원래 습식 다판 클러치로 구성되어 있다. 다판의 한장 한장은 마찰판이며 전체가 항상 작동유에 의해 윤활한 상태에서 사용되기 때문에, 습식 다판 클러치에는 다양한 변동 요소가 존재한다. 이러한 변동 요소의 존재에 의해, 2속 클러치 용량 발생 유압을 공급하고 있어도, 예를 들어 작동유의 온도가 규정값보다 높아지면, 작동유의 점성이 줄어드는 분만큼 2속 클러치(56)의 체결력이 작동유의 온도가 규정값일 때보다 저하된다. 또는, 상기한 변동 요소의 존재에 의해 상기한 마찰판에 사용되고 있는 마찰재의 마찰 계수가, 경년열화로 규정값보다 작아지게 되면, 그 마찰 계수가 작아지는 분만큼 2속 클러치(56)의 체결력이 경년열화되기 전보다 저하된다. 2속 클러치(56)의 체결력은, 2속 클러치(56)의 변동 요소의 존재에 기인하여 환경 조건이나 경년열화의 영향을 크게 받는 것이다. 따라서, 2속 클러치 용량 발생 유압을 부여하고 있어도, 2속 클러치(56)의 체결력이 충분하지 않은 사태가 발생할 수 있는 것이다. 이러한 사태가 발생하고 있는 경우에, 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)을 행하면, 토크 페이즈나 이너셔 페이즈의 초기에 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin0을 초과한 회전 상승이 발생하게 된다.
이와 같이, 준비 페이즈에 의해 2속 클러치 용량 발생 유압을 부여하고 있어도, 토크 페이즈나 이너셔 페이즈의 초기에 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin을 회전 상승하는 것이면, 이 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승을 억제할 필요가 있다. 이 경우, 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승을 억제하기 위해서는 2속 클러치(56)의 체결력을 증대시켜서 2속 클러치 용량이 실제로 발생하도록 한다. 2속 클러치(56)의 체결력은 2속 클러치(56)에 공급하는 유압에 비례하므로, 2속 클러치(56)의 체결력을 증대하기 위해서는 2속 클러치 지령 유압을 상승시키게 된다.
따라서, 제6 실시 형태에서는, 학습 첫회 실행 수단의 기능이 CVT 컨트롤러(61)에 추가하여 설치된다. 이 학습 첫회 실행 수단은, 다음의 〔1〕,〔2〕의 조작을 행한다.
〔1〕토크 페이즈 또는 이너셔 페이즈에 의해 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였을 때, 학습 첫회 실행 수단은, 2속 클러치 지령 유압(지령 유압)을 증대시키는 측으로 2속 클러치 지령 유압의 학습값(이하, 단순히 「학습값」이라고도 함)을 갱신한다. 예를 들어, 학습 첫회 실행 수단은, 2속 클러치 지령 유압을 증가시키는 학습값 Pgaku를 새롭게 도입하고, 기본 유압 Pbase와 학습값 Pgaku의 합계를 2속 클러치 지령 유압 Pcmd로서 구성한다. 이 구성에 의하면, 학습값 Pgaku를 증가함으로써 2속 클러치 지령 유압 Pcmd가 증대한다.
〔2〕1-2속 변속 시에 갱신 후의 학습값을 포함한 2속 클러치 지령 유압을 유압 컨트롤 밸브 유닛(51e)(유압 조정 수단)에 부여했을 때, 학습 첫회 실행 수단은, 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하지 않게 되면 학습값이 수렴되었다고 판정한다.
〔3〕그리고, 상기 학습 첫회 실행 수단에 의해 학습값이 수렴되었을 때, 2속 클러치 체결 용량(제2 체결부의 체결 용량)이 발생하였다고 판정한다.
상세하게는, 학습 첫회 실행 수단이 다음의 〔11〕내지〔16〕의 수순을 실행한다.
〔11〕어떤 1-2속 변속 시에, 학습 첫회 실행 수단이 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였는지 여부를 판정한다. 예를 들어, 도 21a에 도시한 바와 같이, 학습 첫회 실행 수단은, 토크 페이즈이고 또는 상기 이너셔 페이즈 초기에 입력 회전 속도 Nin이 소정값을 초과한(Nin>Nin0으로 됨) t41, t42의 타이밍에 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였다고 판정한다.
〔12〕이 판정 결과로부터 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였을 때, 학습 첫회 실행 수단은, 상승이 발생한 1-2속 변속 시의 후로부터 이 1-2속 변속 시의 다음의 1-2속 변속 시까지의 동안에, 2속 클러치 지령 유압을 증대시키는 측으로 학습값을 갱신한다. 예를 들어, 회전 상승이 발생한 1-2속 변속의 종료 타이밍 직후에 학습값 Pgaku를 일정값 ΔP1만큼 증가되는 측으로 갱신한다.
〔13〕학습값을 갱신한 후 최초의 1-2속 변속 시에, 학습 첫회 실행 수단은, CVT 컨트롤러(61)에 의한 엔진 컨트롤러(21)로의 지령을 금지한 상태에서 학습값을 포함한 2속 클러치 지령 유압을 유압 컨트롤 밸브 유닛(51e)에 부여한다. 여기에서 말하는 「CVT 컨트롤러(61)에 의한 엔진 컨트롤러(21)로의 지령」이라 함은, 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)의 지령을 의미한다. 예를 들어, 도 21b의 최하단에 도시한 바와 같이, 학습값 Pgaku를 갱신한 후 최초의 1-2속 변속 시에, 학습 첫회 실행 수단은, 2속 클러치 지령 유압 Pcmd를, 학습값 Pgaku의 갱신 전보다 학습값 Pgaku의 갱신분(ΔP1)만큼 증대한다.
〔14〕동일하게 학습값을 갱신한 후 최초의 1-2속 변속 시에, 학습 첫회 실행 수단은, 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)을 금지한 상태에서 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였는지 여부를 판정한다. 이것은, 학습의 결과를 판단하기 위해서이다. 예를 들어, 도 21b의 제6단째에 도시된 바와 같이, 학습값 Pgaku를 갱신한 후 최초의 1-2속 변속 시에, 토크 페이즈나 이너셔 페이즈의 초기에 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 일정값으로 추이하고 있다. 즉, 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하지 않는다(Nin>Nin0으로 되지 않음). 학습값 Pgaku의 갱신분(ΔP1)만큼 2속 클러치(56)의 체결력을 증대함으로써 2속 클러치 용량이 실제로 발생하고(2속 클러치의 체결이 개시되고), 이에 의해 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 억제된 것이다.
〔15〕이 판정 결과로부터 입력 회전 속도의 회전 상승이 발생하지 않았을 때, 학습 첫회 실행 수단은, 학습값이 수렴되었다고 판정된다. 예를 들어, 학습값 Pgaku를 갱신한 후 최초의 1-2속 변속 시의 직후에 학습값 Pgaku가 수렴되었다고 판단한다.
〔16〕학습값이 수렴된 후의 1-2속 변속 시에, 학습 첫회 실행 수단은, CVT 컨트롤러(61)(지령 수단)에 의한 엔진 컨트롤러(21)(엔진 제어 수단)로의 지령 금지를 해제하고, 기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 상승시킬 것을 허가한다. 예를 들어, 도 21c에 도시된 바와 같이, 학습 첫회 실행 수단은, 학습값 Pgaku를 갱신한 후(학습값의 첫회 수렴 후) 2회째의 1-2속 변속 시에, 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)의 금지를 해제하여 허가한다(행하게 한다).
도 22의 흐름도는 제6 실시 형태의 회전 상승 플래그 및 학습 수렴 완료 플래그를 설정하기 위한 것으로, 이 흐름도는 CVT 컨트롤러(61)에 의해 일정 시간마다(예를 들어 10㎳마다) 실행된다.
스텝 S81에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 학습 수렴 완료 플래그를 참조한다. 여기에서는 학습 수렴 완료 플래그=0인 것으로 하여, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S82로 진행한다. 스텝 S82에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 판정 완료 플래그 1 또는 판정 완료 플래그 2를 참조한다. 여기에서는 판정 완료 플래그 1=0 또한 판정 완료 플래그 2=0인 것으로 하여, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S83으로 진행한다.
스텝 S83에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 토크 페이즈 중인지 여부를 판단한다. 그리고, 토크 페이즈 중일 때에는 CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S84로 진행한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는, 입력 회전 속도 센서(59)(도 2 참조)에 의해 검출되는 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin[rpm]과 소정값 Nin0[rpm]을 비교한다. 여기서, 소정값 Nin0은 부변속 기구 입력 회전 속도의 회전 상승이 발생하였는지 여부를 판정하기 위한 값으로, 미리 설정해 둔다. 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin0 이하일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하지 않았다고 판단하여, 처리를 스텝 S89로 진행하고, 회전 상승 플래그=0으로 한다. 설명을 빠뜨린 스텝 S87, S88에 대해서는 후술한다.
스텝 S84에 있어서, 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin0을 초과했을 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 토크 페이즈에 의해 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였다고 판단한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S85, S86으로 진행한다. 스텝 S85에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 회전 상승 플래그=1로 한다. 스텝 S86에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 판정 완료 플래그 1=1로 한다. 여기서, 회전 상승 플래그=1은 토크 페이즈에 의해 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였음을 나타낸다. 판정 완료 플래그 1=1은 토크 페이즈에서의 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승을 판정 완료인 것을 나타낸다.
스텝 S83에 있어서 토크 페이즈 중이 아닐 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 다음의 페이즈로 이행했다고 판단하고, 처리를 스텝 S90으로 진행한다. 스텝 S90에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 이너셔 페이즈 중인지 여부를 판단한다. 이너셔 페이즈 중이 아닐 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 그대로 금회의 처리를 종료한다.
스텝 S90에 있어서 이너셔 페이즈 중일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S91로 진행한다. 스텝 S91의 조작은 스텝 S84의 조작과 동일하다. 즉, CVT 컨트롤러(61)는, 입력 회전 속도 센서(59)에 의해 검출되는 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin[rpm]과 소정값 Nin0[rpm]을 비교한다. 소정값 Nin0은 부변속 기구 입력 회전 속도의 회전 상승이 발생하였는지 여부를 판정하기 위한 값으로, 미리 설정해 둔다. 부변속 기구(51)의 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin0 이하일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하지 않았다고 판단한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S94로 진행하고, 회전 상승 플래그=0으로 한다.
스텝 S91에 있어서, 부변속 기구(51)의 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin0을 초과했을 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 이너셔 페이즈 초기에 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였다고 판단한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S92, S93으로 진행한다. 스텝 S92, S93의 조작은 스텝 S85, S86의 조작과 마찬가지이다. 즉, 스텝 S92에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 회전 상승 플래그=1로 한다. 스텝 S93에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 판정 완료 플래그 2=1로 한다. 여기서, 회전 상승 플래그=1은 이너셔 페이즈 초기에 입력 회전 속도 Nin에 회전 상승이 발생하였음을 나타낸다. 판정 완료 플래그 2=1은 이너셔 페이즈에서의 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승을 판정 완료인 것을 나타낸다.
스텝 S86에 있어서의 판정 완료 플래그 1=1, 또는 스텝 S93에 있어서의 판정 완료 플래그 2=1이기 때문에, CVT 컨트롤러(61)는 다음번 이후, 처리를 스텝 S82로부터 스텝 S83 이후로 진행할 수 없다. 바꾸어 말하면, 토크 페이즈에 의해 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin0을 초과했을 때에는, 판정 완료 플래그 1=1로 된다. 이에 의해, 토크 페이즈에 계속되는 이너셔 페이즈에 의해 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin0 이상으로 되었는지 여부의 판정은 행해지지 않는다. 한편, 토크 페이즈에 의해 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin0을 초과하지 않았어도, 토크 페이즈에 계속되는 이너셔 페이즈에 의해 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin0을 초과하였는지 여부의 판정이 행해진다. 이에 의해, 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin0을 초과했을 때에는, 판정 완료 플래그 2=1로 되므로, 이 이후, 입력 회전 속도 Nin에 회전 상승이 발생하였는지 여부의 판정은 행해지지 않는다.
도 23의 흐름도는 제6 실시 형태의 학습값을 갱신하기 위한 것으로서, 이 흐름도는 도 22의 흐름도에 계속해서 CVT 컨트롤러(61)에 의해 1-2속 변속 종료 직후(종료 페이즈의 종료 타이밍의 후)에 한번만 실행된다. 또한, 학습값의 갱신 타이밍은 1-2속 변속 종료 직후로 한정되는 것이 아니라, 다음번의 1-2속 변속 개시 직전(준비 페이즈의 개시 타이밍 전)까지의 동안이면 어느 쪽의 타이밍이어도 된다. 요는, 다음번의 1-2속 변속 개시 직전까지 학습값의 갱신을 완료하고 있으면 된다.
1-2속 변속이 종료된 타이밍에, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S101로 진행하고, 학습 수렴 완료 플래그를 참조한다. 여기에서는, 학습 수렴 완료 플래그=0인 것으로 하여, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S102로 진행한다. 스텝 S102에서는 회전 상승 플래그(도 22의 흐름도에 의해 설정 완료)가 참조된다. 회전 상승 플래그=0일 때에는 학습값을 갱신하기 직전에 행해진 1-2속 변속 시에 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하지 않은, 즉 학습값을 갱신할 필요가 없다고 판단하고, CVT 컨트롤러(61)는 그대로 금회의 처리를 종료한다.
스텝 S102에서 회전 상승 플래그=1일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 학습값을 갱신하기 직전에 행해진 1-2속 변속 시에 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생했다고 판단한다. 즉 2속 클러치 지령 유압을 증대시키는 측으로 학습값을 갱신할 필요가 있다고 CVT 컨트롤러(61)는 판단한다. 이때, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S103 이후로 진행한다. 스텝 S103에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 전회의 학습값인 「Pgaku(전회)」 [kPa]에 일정값 ΔP1[kPa]을 가산한 값을 금회의 학습값 Pgaku[kPa]로서 학습값 Pgaku를 갱신한다. 즉, CVT 컨트롤러(61)는 다음 식에 의해 학습값 Pgaku를 갱신한다.
Figure 112016082641721-pct00019
수학식 19의 일정값 ΔP1로서는 정의 값을 미리 설정해 둔다. 학습값 Pgaku의 초기값에는 제로를 들어가게 둔다.
이것으로 학습값 Pgaku의 갱신을 종료하므로, 스텝 S94에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 학습 경험 완료(학습값 갱신 완료) 플래그=1로 한다. 여기서, 학습 경험 완료 플래그=1은 학습값의 갱신을 경험하였음을 나타낸다. 학습값 Pgaku가 갱신된 후에 방문하는 첫회의 1-2속 변속 시에 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였는지 여부를 판정하기 위해서, 스텝 S105, S106, S107에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는, 각각 회전 상승 플래그=0, 판정 완료 플래그 1=0, 판정 완료 플래그 2=0으로 한다.
도 24의 흐름도는 제6 실시 형태의 2속 클러치 지령 유압 Pcmd를 산출하기 위한 것으로, 이 흐름도는 도 23의 흐름도에 계속해서 CVT 컨트롤러(61)에 의해 일정 시간마다(예를 들어 10㎳마다) 실행된다. 여기에서는 간단화를 위해, 1-2속 변속을 행할 때의 개시 타이밍을 기준으로 하여, 준비 페이즈, 토크 페이즈, 이너셔 페이즈, 종료 페이즈의 각 기간이 미리 정해져 있도록 한다. 또한, 도 21의 최하단에 나타낸 프리차지는, 유압 컨트롤 밸브 유닛(51e)의 움직임을 좋게 하는 것 등을 목적으로 하여, 준비 페이즈 초기에 준비 페이즈 후기보다도 큰 유압을 일시적으로 부여하는 것이다. 이 프리차지의 조작은 도 24의 흐름도에서는 생략한다.
스텝 S111, S113, S115, S117에서는 준비 페이즈, 토크 페이즈, 이너셔 페이즈, 종료 페이즈 중 어느 쪽의 페이즈에 있는지 여부가 판단된다. 준비 페이즈이면, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S111로부터 스텝 S112로 진행한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는, 기본 유압 Pbase[kPa]에 초기값 P0[kPa]를 들어가게 한다. 준비 페이즈인 한 스텝 S112의 조작이 반복된다. 이에 의해 준비 페이즈에 있어서 기본 유압 Pbase가 초기값 P0으로 유지된다.
준비 페이즈가 종료하여 토크 페이즈로 되면, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S113으로부터 스텝 S114로 진행한다. 스텝 S114에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 전회의 기본 유압인 「Pbase(전회)」[kPa]에 일정값 ΔP2[kPa]를 가산한 값을 금회의 기본 유압 Pbase[kPa]로서 산출한다. 일정값 ΔP2는 토크 페이즈에서의 2속 클러치 지령 유압의 증가분을 정하는 값으로, 미리 설정해 둔다. 토크 페이즈인 한 스텝 S114의 조작이 반복된다. 이에 의해 토크 페이즈에서는 기본 유압 Pbase가 서서히 상승한다.
토크 페이즈가 종료하여 이너셔 페이즈로 되면, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S115로부터 스텝 S116으로 진행한다. 스텝 S116에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 전회의 기본 유압인 「Pbase(전회)」[kPa]에 일정값 ΔP3[kPa]을 가산한 값을 금회의 기본 유압 Pbase[kPa]로서 산출한다. 일정값 ΔP3은 이너셔 페이즈에서의 2속 클러치 지령 유압의 증가분을 정하는 값으로, 미리 설정해 둔다. 일정값 ΔP3은 상기한 일정값 ΔP2보다 작은 값을 설정한다. 이너셔 페이즈인 한 스텝 S116의 조작이 반복된다. 이에 의해 이너셔 페이즈에서는 토크 페이즈보다도 늦은 스피드로 기본 유압 Pbase가 서서히 상승한다.
이너셔 페이즈가 종료하여 종료 페이즈로 되면, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S117로부터 스텝 S118로 진행한다. 스텝 S118에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 전회의 기본 유압인 「Pbase(전회)」[kPa]에 일정값 ΔP4[kPa]를 가산한 값을 금회의 기본 유압 Pbase[kPa]로서 산출한다. 일정값 ΔP4는 종료 페이즈에서의 2속 클러치 지령 유압의 증가분을 정하는 값으로, 미리 설정해 둔다. 일정값 ΔP4는 상기한 일정값 ΔP2보다 큰 값을 설정한다. 종료 페이즈인 한 스텝 S118의 조작이 반복된다. 이에 의해 종료 페이즈에서는 토크 페이즈보다도 빠른 스피드로 기본 유압 Pbase가 상승한다.
종료 페이즈가 종료된 후에는, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S117로부터 스텝 S119로 진행한다. 스텝 S119에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 전회의 기본 유압인 「Pbase(전회)」[kPa]에 들어 있는 값을 그대로 금회의 기본 유압 Pbase [kPa]로 이행한다. 종료 페이즈가 종료된 후에는 스텝 S119의 조작이 반복된다. 이에 의해 종료 페이즈가 종료된 후에는 종료 페이즈 종료 시의 기본 유압 Pbase가 유지된다.
스텝 S120에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는, 이와 같이 산출한 기본 유압 Pbase와 학습값 Pgaku(도 23의 흐름도에 의해 갱신 완료))를 가산한 값을 2속 클러치 지령 유압 Pcmd[kPa]로서, 즉 다음 식에 의해 2속 클러치 지령 유압 Pcmd를 산출한다.
Figure 112016082641721-pct00020
수학식 20에 의해 기본 유압 Pbase가 학습값 Pgaku의 분만큼 인상되고, 이에 의해 2속 클러치(56)의 체결력이 증대되는 것이다.
이와 같이 하여 산출된 2속 클러치 지령 유압 Pcmd가 스텝 S121로 출력된다. 이 2속 클러치 지령 유압 Pcmd가 유압 컨트롤 밸브 유닛(51e) 내의 각 솔레노이드 밸브에 부여되면, 각 솔레노이드 밸브에서는 이 2속 클러치 지령 유압 Pcmd에 따라서 2속 클러치(56)에 유압을 공급한다.
다음으로, 도 22의 흐름도에 있어서 설명하지 않은 스텝 S87, S88을 설명한다. 도 23의 흐름도에서 학습값 Pgaku가 갱신된 후 최초의 1-2속 변속 시에는, 다시 도 22의 흐름도가 실행된다. 즉, 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)이 금지된 상태에서 2속 클러치 지령 유압 Pcmd가 학습값 Pgaku의 갱신 전에서 학습값 Pgaku의 갱신분(ΔP1)만큼 증대된다. 2속 클러치 지령 유압 Pcmd가 증대된 상태에서 토크 페이즈가 되면, 도 22의 흐름도에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S81 내지 S83으로부터 스텝 S84로 진행한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin과 소정값 Nin0을 다시 비교한다. 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin0 이하이면 학습값 Pgaku의 갱신분(ΔP1)만큼 2속 클러치(56)의 체결력이 증대하여 2속 클러치 용량이 실제로 발생하였다. 이에 의해 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하지 않았다고 판단된다. 여기서, 2속 클러치 용량을 발생시키기 위해 지령 유압이 증대되는 측으로 학습값을 갱신한 것이기 때문에, 2속 클러치 용량이 실제로 발생하고 있는 것은, 이 이상 학습값을 지령 유압이 증대되는 측으로 갱신할 필요가 없음(즉 학습값이 수렴되었음)을 의미한다. 이때, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S87로 진행하고, 학습 경험 완료 플래그(도 23의 흐름도에 의해 설정 완료)를 참조한다. 여기에서는, 학습 경험 완료 플래그=1로 되어 있으므로, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S88로 진행한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는 학습 수렴 완료 플래그=1로 한 후, 스텝 S89에 있어서 회전 상승 플래그=0으로 한다. 여기서, 학습 수렴 완료 플래그=1은, 더 이상의 학습값 Pgaku의 갱신은 필요 없음(즉 학습값이 수렴되었음)을 나타낸다.
도 22의 스텝 S88에서 학습 수렴 완료 플래그=1로 된 후에는, 도 23의 흐름도가 실행된다. 즉, 도 23의 스텝 S101에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 학습 수렴 완료 플래그(도 22의 흐름도에 의해 설정 완료)를 참조한다. 이때, 학습 수렴 완료 플래그=1이므로, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S102 이후로 진행할 수 없다. 이에 의해, 학습값 Pgaku가 수렴된 후에 학습값 Pgaku의 갱신이 다시 행해지는 경우는 없다.
도 25의 흐름도는 제6 실시 형태의 토크업 지령 플래그를 설정하기 위한 것에서, 이 흐름도는 CVT 컨트롤러(61)에 의해 도 22, 도 23의 흐름도에 계속해서 일정 시간마다(예를 들어 10㎳마다) 실행된다. 도 25에 있어서, 제1 실시 형태의 도 5의 흐름도와 동일 부분에는 동일한 부호를 부여하고 있다.
도 5의 흐름도와 상이한 부분을 주로 설명하면 도 25는 도 5의 흐름도에 대하여 스텝 S131이 추가된 것이다. 즉, 스텝 S1에 있어서 1-2속 변속 플래그=1일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 1-2속 변속 중이라고 판단한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S131로 진행하고, 학습 수렴 완료 플래그(도 22의 흐름도에서 설정 완료)를 참조한다. CVT 컨트롤러(61)는, 학습 수렴 완료 플래그=0일 때에는 아직 학습값 Pgaku가 수렴되지 않았다고 판단하고, 그대로 금회의 처리를 종료한다. 학습값 Pgaku가 수렴되지 않았을 때에는 스텝 S2 이후의 토크업 지령 플래그의 설정으로 진행하지 않는[즉 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)을 금지하는] 것이다.
학습값 Pgaku가 수렴되지 않은 상태에서 토크업을 금지하는 것은 다음의 이유에서이다. 즉, 학습값 Pgaku가 수렴되지 않은 상태에서도 도 25의 흐름도가 실행된다. 그리고, 도 25의 스텝 S1에 있어서 1-2속 변속 시로 되고, 이 1-2속 변속 시에 처리를 스텝 S2 이후로 진행해서 토크업 지령 플래그를 설정한(즉 토크업을 행하게 한) 것으로는, 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 다시 발생할 수 있다. 따라서, 학습 수렴 완료 플래그=0일 때에는, 스텝 S2 이후의 토크업 지령 플래그의 설정으로 진행하지 않도록 하는 것이다.
한편, 스텝 S131에서 학습 수렴 완료 플래그=1일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S2 이후의 토크업 지령 플래그의 설정으로 진행한다. 즉, 토크업의 금지가 해제되어 토크업이 행해진다. 학습값 Pgaku의 갱신 후의 최초의 1-2속 변속 시에, 토크업을 금지한 상태에서 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였는지 여부가 판단되고, 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하지 않았을 때 학습값 Pgaku가 수렴되었다고 판단되고 있다. 바꾸어 말하면, 학습값 Pgaku가 수렴되었을 때 2속 클러치 지령 유압에 의하면, 2속 클러치 용량이 실제로 발생할수록 2속 클러치의 체결력이 충분해지게 되어, 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하는 일은 없다. 따라서, 학습값 Pgaku의 갱신 후 2회째의 1-2속 변속 시에도 2속 클러치의 체결력이 충분히 있으므로, 학습값 Pgaku의 갱신 후 2회째의 1-2속 변속 시에 토크업을 실행하여도, 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하는 일이 없는 것이다.
제6 실시 형태에서는, 2속 클러치 지령 유압(제2 체결부에 부여하는 지령 유압)을 조정하는 유압 컨트롤 밸브 유닛(51e)(유압 조정 수단)과, 학습 첫회 실행 수단이 마련된다. 상기한 학습 첫회 실행 수단에서는, 1-2속 변속 시에 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였을 때, 2속 클러치 지령 유압(지령 유압)을 증대시키는 측으로 학습값 Pgaku가 갱신된다. 또한, 학습 첫회 실행 수단은, 1-2속 변속 시에 갱신 후의 학습값 Pgaku를 포함한 2속 클러치 지령 유압 Pcmd를 유압 컨트롤 밸브 유닛(51e)에 부여했을 때, 상승이 발생하지 않게 되면 학습값 Pgaku가 수렴되었다고 판정된다. 그리고, 학습 첫회 실행 수단에 의해 학습값 Pgaku가 수렴되었을 때, 2속 클러치 체결 용량(제2 체결부의 체결 용량)이 발생되었다고 판정된다. 이에 의해, 2속 클러치(56)에 지령 유압을 부여했을 때, 환경 조건이나 경시 열화에 의해 2속 클러치 체결 용량이 실제로 발생하지 않는 경우가 있더라도, 학습값의 수렴 후에는, 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승과, 상승 후의 체결 쇼크를 방지할 수 있다.
제6 실시 형태에서는, 학습 첫회 실행 수단과, 허가 수단이 마련된다. 학습 2회째 실행 수단은, 다음의 조작을 행하게 한다. 1-2속 변속 시에 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였는지 여부가 판정된다. 이 판정 결과로부터 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였을 때, 2속 클러치 지령 유압을 증대시키는 측으로 학습값 Pgaku가 갱신된다. 학습값 Pgaku를 갱신한 후의 최초의 1-2속 변속 시에, CVT 컨트롤러(61)(지령 수단)에 의한 엔진 컨트롤러(21)(엔진 제어 수단)로의 지령이 금지된 상태로 된다. 이 금지 상태에서 학습값 Pgaku를 포함한 2속 클러치 지령 유압이 유압 컨트롤 밸브 유닛(51e)(유압 조정 수단)에 부여된다. 동일하게 학습값 Pgaku를 갱신한 후의 최초의 1-2속 변속 시에, 엔진 토크의 상승을 금지한 상태에서 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였는지 여부가 판정된다. 이 판정에 있어서 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하지 않았다고 판정되었을 때, 학습값 Pgaku가 수렴되었다고 판정된다. 상기한 허가 수단은, 학습값 Pgaku가 수렴된 후의 1-2속 변속 시에, CVT 컨트롤러(61)에 의한 엔진 컨트롤러(21)로의 지령 금지를 해제하여, 기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 상승시킬 것을 허가한다. 이에 의해, 환경 조건이나 경시 열화에 의해 2속 클러치 체결 용량이 실제로 발생하지 않는 경우가 있더라도, 학습값의 첫회 수렴 후에는, 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승과, 상승 후의 클러치 체결 쇼크를 방지할 수 있다.
(제7 실시 형태)
도 26a, 도 26b, 도 26c는, 제7 실시 형태의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내는 타이밍차트이다. 이 중, 도 26a는 학습값의 첫회 수렴 후에 학습값의 2회째의 수렴 전의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내고 있다. 도 26b는 학습값의 첫회 수렴 후에 학습값의 2회째의 갱신 후 최초의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내고 있다. 도 26c는 학습값의 첫회 수렴 후에 학습값의 2회째의 갱신 후 2회째의 1-2속 변속 시의 변화를 나타내고 있다. 또한, 제7 실시 형태에서는, 간단화를 위해 학습값의 첫회 갱신으로 학습값이 수렴되고, 학습값의 첫회 수렴 후에 학습값의 2회째의 갱신으로 학습값이 다시 수렴되는 경우를 다룬다. 물론 본 실시 형태는, 학습값의 첫회 갱신으로 학습값이 수렴되고, 학습값의 첫회 수렴 후에 학습값의 2회째의 갱신으로 학습값이 다시 수렴되는 경우에 한정되는 것은 아니다. 여기에서 말하는 「학습값의 2회째의 갱신」이라 함은, 학습값의 첫회 갱신을 1회째의 갱신이라 생각했을 때의 학습값 2회째의 갱신이다. 도 26a, 도 26b 및 도 26c에 있어서, 제1 실시 형태의 도 4와 동일 부분에는 동일한 부호를 부여하고 있다.
그런데, 제6 실시 형태는, 학습값의 수렴 후(=학습값의 첫회 수렴 후)의 1-2속 변속 시에는 이미 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하는 경우는 없다고 하는 것이었다. 그러나, 도 26a의 제6단째에 도시된 바와 같이, 학습값의 첫회 수렴 후의 1-2속 변속 시에, 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)을 행했을 때, 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생할 수 있다. 또한, 도 26a에는 토크 페이즈로 발생하는 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승만이 기재되어 있다. 이 상승 후에 2속 클러치 용량이 실제로 발생하면(2속 개시되면), 2속 클러치(56)의 체결에 수반되는 쇼크가 발생할 수 있다.
여기서, 학습값의 첫회 수렴 후의 1-2속 변속 시에, 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin0을 초과한 회전 상승이 다시 발생하는 원인은, 제6 실시 형태에서 설명한 바와 마찬가지이다. 즉, 경년열화에 의해 2속 클러치(56)의 체결력이 규정값보다 저하되어 있어도, 학습값 Pgaku의 첫회 수렴 후에는 2속 클러치(56)의 체결력이 규정값으로 되돌아가므로, 2속 클러치 용량이 실제로 발생한다[2속 클러치(56)의 체결이 개시된다]. 이와 같이, 경년열화에 의한 2속 클러치(56)의 체결력 저하는 학습값 Pgaku의 첫회 수렴 후에 해소될 것이다. 그러나, 학습값의 첫회 수렴 후에 발생하는 환경 조건의 변화에 수반되어, 2속 클러치(56)의 체결력이 저하되고, 2속 클러치 용량이 실제로 발생하지 않는 경우가 있다. 이러한 학습값의 첫회 수렴 후에 발생하는 2속 클러치(56)의 체결력 저하에 대해서는 제6 실시 형태에서는 대응할 수 없다. 예를 들어, 학습값 Pgaku의 첫회 수렴 후에 작동유의 온도가 규정값보다 높아지면, 작동유의 점성이 줄어드는 분만큼, 2속 클러치(56)의 체결력이 작동유의 온도가 규정값일 때보다 저하된다. 이에 의해 2속 클러치 용량이 실제로 발생하지 않게 된다. 또는, 경년열화의 정도가 크고, 학습값 Pgaku의 첫회 수렴 후 바로 상기한 마찰판에 사용되고 있는 마찰재의 마찰 계수가 규정값보다 작아지게 되는 경우가 있다. 그만큼만 2속 클러치(56)의 체결력이 저하되었을 때, 2속 클러치 용량이 실제로 발생하지 않게 된다. 2속 클러치(56)의 체결력은, 학습값 Pgaku의 첫회 수렴 후에도 2속 클러치(56)의 변동 요소의 존재에 기인하여 환경 조건이나 경년열화의 영향을 크게 받아, 2속 클러치 용량이 실제로 발생하지 않게 될 수 있는 것이다. 따라서, 학습값 Pgaku의 첫회 수렴 후에도 2속 클러치(56)의 체결력이 충분하지 않은 사태가 발생할 수 있다. 이러한 사태가 발생하고 있는 경우에, 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)을 행하면, 토크 페이즈나 이너셔 페이즈의 초기에 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin1을 초과한 회전 상승이 발생하게 된다.
이와 같이, 학습값의 첫회 수렴 후의 1-2속 변속 시에 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하는 것이면, 이 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승을 억제할 필요가 있다. 이 경우, 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승을 억제하기 위해서는, 제6 실시 형태와 동일하게 2속 클러치(56)의 체결력을 증대시켜서 2속 클러치 용량이 실제로 발생하도록 한다. 2속 클러치(56)의 체결력은 2속 클러치(56)에 공급하는 유압에 비례하므로, 2속 클러치(56)의 체결력을 증대하기 위해서는 2속 클러치 지령 유압을 상승시키게 된다.
따라서, 제7 실시 형태에서는, 학습값의 첫회 수렴 후(학습값이 수렴된 후)의 1-2속 변속 시에, 다음의 조작이 행해진다. 즉, CVT 컨트롤러(61)(지령 수단)에 의해 증가시킬 것을 지령한 경우에 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였을 때에는, 다음의 1-2속 변속 시에, CVT 컨트롤러(61)에 의한 엔진 컨트롤러(21)로의 지령이 금지된다. 예를 들어, 도 26a에 도시한 바와 같이, 학습값의 첫회 수렴 후의 1-2속 변속 시에, t51의 타이밍에 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였다(Nin>Nin1로 되었다)고 하자. 이때에는, 도 26b에 도시된 바와 같이 상승이 발생한 1-2속 변속 시의 다음의 1-2속 변속 시에, 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)을 행하는 것이 금지된다.
또한, 제7 실시 형태에서는, 학습 2회째 실행 수단 및 허가 수단의 기능을 CVT 컨트롤러(61)에 추가하여 설치된다. 학습 2회째 실행 수단은, 다음의〔21〕 내지〔23〕의 조작을 행한다.
〔21〕입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생한 1-2속 변속 시의 다음의 1-2속 변속 시에, 학습 2회째 실행 수단은, CVT 컨트롤러(61)(지령 수단)에 의한 엔진 컨트롤러(21)(엔진 제어 수단)로의 지령을 금지한 상태로 한다.
〔22〕이 금지 상태에서, 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 다시 발생하였을 때, 학습 2회째 실행 수단은, 2속 클러치 지령 유압을 증대시키는 측으로 2속 클러치 지령 유압의 학습값을 갱신한다. 예를 들어, 학습 2회째 실행 수단은, 회전 상승이 발생한 1-2속 변속 시의 다음의 1-2속 변속 시의 종료 직후에 학습값 Pgaku를 일정값 ΔP5만큼 증가하는 측으로 다시 갱신한다. 이 재차의 갱신은 학습값의 첫회 갱신으로부터 세어서 2회째이므로, 2회째의 갱신이다.
〔23〕입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생한 1-2속 변속 시의 다음의 1-2속 변속 시에, 갱신 후의 학습값을 포함한 2속 클러치 지령 유압을 유압 컨트롤 밸브 유닛(51e)에 부여했을 때, 회전 상승이 발생하지 않게 되면, 학습 2회째 실행 수단은 학습값이 수렴되었다고 판정된다. 예를 들어, 학습 2회째 실행 수단은, 학습값의 첫회 수렴 후의 학습값 Pgaku의 2회째의 갱신 후 최초의 1-2속 변속 시에, 도 26b에 도시된 바와 같이, 일정값 ΔP5만큼 증가시킨 학습값 Pgaku가 포함되는 2속 클러치 지령 유압 Pcmd를 사용하여 2속 클러치(56)의 체결을 행한다.
다음으로, 학습 2회째 실행 수단은, 학습값의 첫회 수렴 후의 학습값 Pgaku의 2회째의 갱신 후 최초의 1-2속 변속 시에, 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)을 금지한 상태에서 입력 회전 속도 Nin에 회전 상승이 발생하였는지 여부(Nin>Nin1이 될지 여부)를 판정한다. 이것은, 학습 결과를 판단하기 위해서이다. 이때, 도 26b의 제6단째에 도시된 바와 같이, 학습값의 첫회 수렴 후의 학습값 Pgaku의 2회째의 갱신 후 최초의 1-2속 변속 시에, 토크 페이즈나 이너셔 페이즈의 초기에 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 일정값으로 추이하고 있다. 즉, 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하지 않는다(Nin>Nin0으로 되지 않음). 학습값 Pgaku의 2회째의 갱신분(ΔP5)만큼 2속 클러치(56)의 체결력을 증대함으로써 2속 클러치 용량이 실제로 발생하고(2속 클러치의 체결이 개시되고), 이에 의해 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 억제된 것이다. 이 결과, 학습값의 첫회 수렴 후의 학습값 Pgaku의 2회째의 갱신 후 최초의 1-2속 변속 시에 학습값이 수렴되었다고 판단한다.
상기 허가 수단은, 다음의 조작을 행한다.
〔31〕허가 수단은, 학습 2회째 실행 수단에 의해 학습값이 수렴된 후의 1-2속 변속 시에, CVT 컨트롤러(61)에 의한 엔진 컨트롤러(21)로의 지령 금지를 해제하여, 기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 상승시킬 것을 허가한다. 예를 들어, 도 26c에 도시한 바와 같이, 학습값의 첫회 수렴 후에 학습값 Pgaku의 2회째의 갱신 후 2회째(학습값의 2회째의 수렴 후)의 1-2속 변속 시에는, 허가 수단은, 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)을 허가한다(행하게 한다).
도 27a, 도 27b의 흐름도는 제7 실시 형태의 2개의 회전 상승 플래그 및 2개의 학습 수렴 완료 플래그를 설정하기 위한 것이다. 이들 흐름도는 CVT 컨트롤러(61)에 의해 일정 시간마다(예를 들어 10㎳마다) 실행된다. 도 27a 및 도 27b에 있어서, 제6 실시 형태의 도 22의 흐름도와 동일 부분에는 동일한 부호를 부여하고 있다. 여기서, 제6 실시 형태에서는, 학습값의 첫회의 갱신을 위해, 회전 상승 플래그 및 학습 수렴 완료 플래그가 도입되었지만, 제7 실시 형태에서는, 학습값의 2회째의 갱신을 위해서도 회전 상승 플래그 및 학습 수렴 완료 플래그가 도입된다. 양자를 구별하기 위해서, 학습값의 2회째의 갱신을 위해 필요해지는 회전 상승 플래그를 「회전 상승 플래그 2」라 한다. 또한, 학습값의 2회째의 갱신을 위해 필요해지는 학습 수렴 완료 플래그를 「학습 수렴 완료 플래그 2」라 한다.
도 22의 흐름도와 상이한 부분을 주로 설명한다. 도 27a의 스텝 S81에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 학습 수렴 완료 플래그를 참조한다. 학습 수렴 완료 플래그=1일 때(학습값의 첫회 수렴 후)에는, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 도 27b의 처리로 진행한다.
도 27b의 스텝 S141에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 학습 수렴 완료 플래그 2를 참조한다. 여기에서는 학습 수렴 완료 플래그 2=0이라 하여, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S142로 진행한다. 스텝 S142에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 판정 완료 플래그 3 또는 판정 완료 플래그 4를 참조한다. 여기에서는 판정 완료 플래그 3=0 또한 판정 완료 플래그 4=0으로 하여, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S143으로 진행한다.
도 27b의 스텝 S143에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 토크 페이즈 중인지 여부를 판단한다. 토크 페이즈 중일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S144로 진행한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는, 입력 회전 속도 센서(59)(도 2 참조)에 의해 검출되는 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin[rpm]과 소정값 Nin1[rpm]을 비교한다. 여기서, 소정값 Nin1은 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였는지 여부를 판정하기 위한 값으로, 미리 설정해 둔다. 소정값 Nin1은, 첫회의 학습에서 사용한 소정값 Nin0(도 27a의 스텝 S84, S91 참조)과 동일하여도 상이하게 해도 된다. 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin1 이하일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하지 않았다고 판단하고, 처리를 스텝 S149로 진행하고, 회전 상승 플래그 2=0으로 한다. 설명을 빠뜨린 스텝 S147, S148에 대해서는 후술한다.
도 27b의 스텝 S144에 있어서 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin1을 초과했을 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 토크 페이즈에 의해 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였다고 판단한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S145, S146으로 진행한다. 도 27b의 스텝 S145에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 회전 상승 플래그 2=1로 한다. 스텝 S146에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 판정 완료 플래그 3=1로 한다. 여기서, 회전 상승 플래그 2=1은 토크 페이즈에 의해 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였음을 나타낸다. 판정 완료 플래그 3=1은 토크 페이즈에서의 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승을 판정 완료인 것을 나타낸다.
도 27b의 스텝 S143에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 토크 페이즈 중이 아닐 때에는 처리를 스텝 S150으로 진행하고, 이너셔 페이즈 중인지 여부를 판단한다. 이너셔 페이즈 중이 아닐 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 그대로 금회의 처리를 종료한다.
도 27b의 스텝 S150에 있어서 이너셔 페이즈 중일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S151로 진행한다. 스텝 S151의 조작은 스텝 S144의 조작과 동일하다. 즉, CVT 컨트롤러(61)는, 입력 회전 속도 센서(59)에 의해 검출되는 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin[rpm]과 소정값 Nin1[rpm]을 비교한다. 소정값 Nin1은 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였는지 여부를 판정하기 위한 값으로, 미리 설정해 둔다. 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin1 이하일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하지 않았다고 판단한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S154로 진행하고, 회전 상승 플래그 2=0으로 한다.
도 27b의 스텝 S151에 있어서 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin1을 초과했을 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 이너셔 페이즈 초기에 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였다고 판단한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S152, S153으로 진행한다. 도 27b에 있어서의 스텝 S152, S153의 조작은, 도 27b에 있어서의 스텝 S145, S146의 조작과 마찬가지이다. 즉, 스텝 S152에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 회전 상승 플래그 2=1로 한다. 스텝 S153에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 판정 완료 플래그 4=1로 한다. 여기서, 회전 상승 플래그 2=1은 이너셔 페이즈 초기에 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였음을 나타낸다. 판정 완료 플래그 4=1은 이너셔 페이즈에서의 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승을 판정 완료인 것을 나타낸다.
도 27b에 있어서의 스텝 S146의 판정 완료 플래그 3=1이기 때문에, 또는 스텝 S153의 판정 완료 플래그 4=1이기 때문에, 다음번 이후에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 도 27b의 스텝 S142로부터 스텝 S143 이후로 진행할 수 없다. 바꾸어 말하면, 토크 페이즈에 의해 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin1을 초과했을 때에는, 판정 완료 플래그 3=1로 된다. 이에 의해, 토크 페이즈에 계속되는 이너셔 페이즈에 의해 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin1 이상으로 되었는지 여부의 판정은 행해지지 않는다. 한편, 토크 페이즈에 의해 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin1을 초과하지 않아도, 토크 페이즈에 계속되는 이너셔 페이즈에 의해 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin1을 초과하였는지 여부의 판정이 행해진다. 이에 의해, 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin1을 초과했을 때에는, 판정 완료 플래그 4=1로 되므로, 이 이후, 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였는지 여부의 판정은 행해지지 않는다.
도 28의 흐름도는 제7 실시 형태의 학습값을 갱신하기 위한 것이다. 이 흐름도는, 도 27a, 도 27b의 흐름도에 계속해서 CVT 컨트롤러(61)에 의해 1-2속 변속 직후(종료 페이즈의 종료 타이밍의 후)에 한 번만 실행된다. 전술한 바와 같이, 제7 실시 형태에서는, 제6 실시 형태와 달리 첫회와 2회째의 2번 학습값을 갱신한다. 즉, 제6 실시 형태에서는 학습값을 1번 갱신하고, 그 첫회의 갱신으로 학습값이 수렴되는 것으로 하였다. 한편, 제7 실시 형태에서는 학습값의 첫회 수렴 후에 학습값을 다시 갱신하고, 그 2회째의 갱신으로 학습값이 다시 수렴되는 것으로 한다. 또한, 첫회와 2회째의 2번의 학습값의 각 갱신 타이밍은 1-2속 변속 직후로 한정되는 것이 아니라, 다음번의 1-2속 변속 직전(준비 페이즈의 개시 타이밍 전)까지의 동안이면 어느 쪽의 타이밍이어도 된다. 요는, 다음번의 1-2속 변속 직전까지 학습값의 첫회와 2회째의 각 갱신을 완료하고 있으면 된다. 도 28에 있어서, 제6 실시 형태의 도 23의 흐름도와 동일 부분에는 동일한 부호를 부여하고 있다.
제6 실시 형태의 도 23의 흐름도와 상이한 부분을 주로 설명한다. 1-2속 변속이 종료한 타이밍에, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S101로 진행하고, 학습 수렴 완료 플래그를 참조한다. 여기에서는, 학습 수렴 완료 플래그=1인 것(학습값의 첫회 수렴 후)으로 하여, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S161로 진행한다. 스텝 S161에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 학습 수렴 완료 플래그 2를 참조한다. 여기에서는 학습 수렴 완료 플래그 2=0인 것으로 하여, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S162 이후의 학습값의 2회째의 갱신으로 진행한다.
스텝 S162에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 회전 상승 플래그 2(도 27a, 도 27b의 흐름도에 의해 설정 완료)를 참조한다. 회전 상승 플래그 2=0일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 학습값의 첫회 수렴 후의 1-2속 변속 시에 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하지 않았다고 판단한다. 즉, CVT 컨트롤러(61)는 학습값의 2회째의 갱신을 행할 필요가 없다고 판단하고, 그대로 금회의 처리를 종료한다.
스텝 S162에 있어서 회전 상승 플래그 2=1일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 학습값의 첫회 수렴 후의 1-2속 변속 시에 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였다고 판단한다. 즉, CVT 컨트롤러(61)는 2속 클러치 지령 유압을 증대시키는 측으로 학습값의 2회째의 갱신을 행할 필요가 있다고 판단한다. 이때, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S163 이후로 진행한다. 스텝 S163에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 전회의 학습값인 「Pgaku(전회)」[kPa]에 일정값 ΔP5 [kPa]를 가산한 값을 금회의 학습값 Pgaku[kPa]로서 학습값 Pgaku를 갱신한다. 즉, CVT 컨트롤러(61)는 다음 식에 의해 학습값 Pgaku를 갱신한다.
Figure 112016082641721-pct00021
수학식 21의 일정값 ΔP5로서는 정의 값을 미리 설정해 둔다. 일정값 ΔP5는, 학습값의 첫회(1회째)의 갱신에서 사용한 일정값 ΔP1(도 28의 스텝 S103 참조)과 동일하여도 되고 상이하게 해도 된다.
이것으로 학습값 Pgaku의 2회째의 갱신을 종료하므로, 스텝 S164에 있어서 CVT 컨트롤러(61)는 학습 경험 완료(학습값 갱신 완료) 플래그 2=1로 한다. 여기서, 학습 경험 완료 플래그 2=1은 학습값의 2회째의 갱신을 경험하였음을 나타낸다. 학습값의 2회째의 갱신 후의 1-2속 변속 시에 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였는지 여부를 판정하기 위해서, CVT 컨트롤러(61)는 스텝 S165, S166, 및 S167에 있어서, 각각 회전 상승 플래그 2=0, 판정 완료 플래그 3=0, 판정 완료 플래그 4=0으로 한다.
다음으로, 도 27b의 흐름도에 있어서 설명하지 않은 스텝 S147, S148을 설명한다. 도 28의 흐름도에 있어서 학습값 Pgaku의 2회째의 갱신 후의 최초의 1-2속 변속 시에는, 다시 도 27b의 흐름도가 실행된다. 즉, 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)이 금지된 상태에서 2속 클러치 지령 유압 Pcmd가 학습값 Pgaku의 2회째의 갱신 전에 학습값 Pgaku의 2회째의 갱신분(ΔP5)만큼 증대된다. 2속 클러치 지령 유압 Pcmd가 증대된 상태에서 토크 페이즈로 되면, CVT 컨트롤러(61)는 도 27b의 흐름도에 있어서 처리를 스텝 S141 내지 S143으로부터 스텝 S144로 진행한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는, 입력 회전 속도 Nin과 소정값 Nin1을 다시 비교한다. 입력 회전 속도 Nin이 소정값 Nin1 이하이면 학습값 Pgaku의 갱신분(ΔP5)만큼 2속 클러치(56)의 체결력이 증대하여 2속 클러치 용량이 실제로 발생하였다. 이에 의해 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하지 않았다고 판단한다. 여기서, 2속 클러치 용량을 발생시키기 위해 지령 유압이 증대되는 측으로 학습값을 다시 갱신한 것이기 때문에, 2속 클러치 용량이 실제로 발생하고 있는 것은, 이 이상 학습값을 지령 유압이 증대되는 측으로 갱신할 필요가 없다. 즉 학습값의 2회째의 갱신은, 학습값이 다시 수렴된 것을 의미한다. 이때, CVT 컨트롤러(61)는, 처리를 스텝 S147로 진행하고, 학습 경험 완료 플래그 2(도 28의 흐름도에 의해 설정 완료)를 참조한다. 여기에서는, 학습 경험 완료 플래그 2=1로 되어 있으므로, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S148로 진행한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는 학습 수렴 완료 플래그 2=1로 한 후, 스텝 S149에 있어서 회전 상승 플래그 2=0으로 한다. 여기서, 학습 수렴 완료 플래그 2=1은, 학습값 Pgaku의 2회째의 갱신 후에 이 이상의 학습값 Pgaku의 갱신은 필요 없음(즉 학습값이 2회째도 수렴되었음)을 나타낸다.
도 27b의 스텝 S148에 있어서 학습 수렴 완료 플래그 2=1로 된 후에는 도 28의 흐름도가 실행된다. 즉, 도 28의 스텝 S161에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 학습 수렴 완료 플래그 2(도 27b의 흐름도에 의해 설정 완료)를 참조한다. 이때, 학습 수렴 완료 플래그 2=1이므로, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S162 이후로 진행할 수 없다. 이에 의해, 학습값 Pgaku의 2회째 수렴 후에 학습값 Pgaku의 갱신이 다시 행해지는 일은 없다.
도 29의 흐름도는 제7 실시 형태의 토크업 지령 플래그를 설정하기 위한 것이다. 이 흐름도는 CVT 컨트롤러(61)에 의해, 도 27a, 도 27b, 도 28의 흐름도에 계속해서 일정 시간마다(예를 들어 10㎳마다) 실행된다. 도 29에 있어서, 제6 실시 형태의 도 25의 흐름도와 동일 부분에는 동일한 부호를 부여하고 있다.
제6 실시 형태의 도 25의 흐름도와 상이한 부분을 주로 설명하면 도 29에서는, 도 25의 흐름도에 대하여 스텝 S171, S172가 추가되어 있다. 즉, 스텝 S1에 있어서 1-2속 변속 플래그=1일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 1-2속 변속 중이라고 판단한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S171로 진행하고, 학습 수렴 완료 플래그 2(도 27b의 흐름도에서 설정 완료)를 참조한다. 학습 수렴 완료 플래그 2=0일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 학습값의 첫회 수렴 후에 학습값이 2회째로서는 아직 수렴되지 않았다고 판단한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S2 이후가 아니라 스텝 S172로 진행한다. 학습값의 첫회 수렴 후에 학습값이 2회째로서 아직 수렴되지 않았을 때(즉 학습값의 2회째 수렴 전)에는, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S2 이후의 토크업 지령 플래그의 설정으로 진행하지 않는다. 즉, CVT 컨트롤러(61)는 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)을 금지하는 것이다.
학습값의 첫회 수렴 후에 학습값의 2회째의 수렴 전에 토크업을 금지하는 것은 다음의 이유에서이다. 즉, 학습값의 첫회 수렴 후에 학습값의 2회째의 수렴 전에도 도 29의 흐름도가 실행된다. 그리고, 도 29의 스텝 S1에 있어서 1-2속 변속 시로 되고, 이 1-2속 변속 시에 처리가 스텝 S2 이후로 진행되고, 토크업 지령 플래그가 설정된(즉 토크업을 행하게 한) 것으로는, 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 다시 발생할 수 있다. 따라서, 학습 수렴 완료 플래그 2=0일 때(학습값의 첫회 수렴 후에 학습값의 2회째 수렴 전)에는, 스텝 S2 이후의 토크업 지령 플래그의 설정으로 진행하지 않도록 하는 것이다.
또한, 제7 실시 형태에서는, 학습값의 첫회 갱신을 행하도록 하고 있으므로, 학습값의 2회째 수렴 전에서도 학습값의 첫회 수렴 후이면, 처리가 스텝 S2 이후로 진행할 수 있다. 이로 인해, 스텝 S172에 있어서, CVT 컨트롤러(61)는 학습 수렴 완료 플래그(도 27a의 흐름도에서 설정 완료)를 참조한다. 학습 수렴 완료 플래그=0일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 학습값의 첫회 갱신에서 아직 학습값이 수렴되지 않았다고 판단한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는 그대로 금회의 처리를 종료한다. 스텝 S172에 있어서 학습 수렴 완료 플래그=1일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 학습값의 첫회 갱신에서 학습값이 수렴되었다고 판단하고, 처리를 스텝 S2 이후의 토크업 지령 플래그의 설정으로 진행한다.
한편, 스텝 S171에 있어서 학습 수렴 완료 플래그 2=1(학습값의 2회째 수렴 후)일 때에는, CVT 컨트롤러(61)는 처리를 스텝 S2 이후의 토크업 지령 플래그의 설정으로 진행한다. 즉, 학습값의 2회째 수렴 후에는 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)의 금지가 해제되어 토크업이 행해진다. 학습값의 2회째 수렴 후 최초의 1-2속 변속 시에, CVT 컨트롤러(61)는 토크업을 금지한 상태에서 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였는지 여부를 판단한다. 그리고, CVT 컨트롤러(61)는 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하지 않을 때 학습값의 2회째의 갱신에서 학습값이 다시 수렴되었다고 판단하고 있다. 바꾸어 말하면, 학습값의 2회째의 갱신에서 학습값이 다시 수렴되었을 때 2속 클러치 지령 유압에 의하면, 2속 클러치 용량이 실제로 발생할수록 2속 클러치의 체결력이 충분해지게 되어, 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하는 일은 없다. 따라서, 학습값의 2회째의 갱신 후 2회째의 1-2속 변속 시에도 2속 클러치의 체결력이 충분히 있으므로, 학습값의 2회째의 갱신 후 2회째의 1-2속 변속 시에 토크업을 실행하여도, 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하는 일이 없는 것이다.
제7 실시 형태에서는, 학습값의 첫회 수렴 후(학습값이 수렴된 후)의 1-2속 변속 시에, CVT 컨트롤러(61)에 의해 토크업 지령값 Tup를 증가시킬 것을 지령한 경우에 있어서 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였을 때에는, 다음의 조작을 행한다. 즉, 회전 상승이 발생한 1-2속 변속 시의 다음의 1-2속 변속 시에, CVT 컨트롤러(61)(지령 수단)에 의한 엔진 컨트롤러(21)(엔진 제어 수단)로의 지령이 금지된다. 여기에서 말하는 지령이라 함은, 토크업 지령값 Tup를 증가시키는 지령을 의미한다. 이에 의해, 학습값의 첫회 수렴 후에 찾아오는 1-2속 변속 시에, 환경 조건이나 경시 열화에 의해 2속 클러치 체결 용량이 발생하지 않는 경우가 있어도, 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승과, 상승 후의 체결 쇼크를 방지할 수 있다.
제7 실시 형태에서는, 학습 2회째 실행 수단과, 허가 수단이 마련되어 있다. 학습 2회째 실행 수단은, 다음 조작을 행한다. 학습 2회째 실행 수단은, 상승이 발생한 1-2속 변속 시의 다음의 1-2속 변속 시에, CVT 컨트롤러(61)(지령 수단)에 의한 엔진 컨트롤러(21)(엔진 제어 수단)로의 지령을 금지한 상태로 한다. 이 금지 상태에서, 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 다시 발생하였을 때, 학습 2회째 실행 수단은, 2속 클러치 지령 유압을 증대시키는 측으로 학습값을 갱신한다. 학습 2회째 실행 수단은, 회전 상승이 발생한 1-2속 변속 시의 다음의 1-2속 변속 시에 갱신 후의 학습값을 포함한 2속 클러치 지령 유압을 유압 컨트롤 밸브 유닛(51e)(유압 조정 수단)에 부여했을 때, 회전 상승이 발생하지 않게 되면 학습값이 다시 수렴되었다고 판정한다. 허가 수단은, 학습 2회째 실행 수단에 의해 학습값이 다시 수렴된 후의 1-2속 변속 시에, CVT 컨트롤러(61)에 의한 엔진 컨트롤러(21)로의 지령 금지를 해제하여, 기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 상승시킬 것을 허가한다. 이에 의해, 학습값의 첫회 수렴 후에 환경 조건이나 경시 열화에 의해 2속 클러치 체결 용량이 실제로 발생하지 않는 일이 있어도, 학습값의 2회째 수렴 후에는, 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승과, 상승 후의 클러치 체결 쇼크를 방지할 수 있다.
상기 실시 형태에서는, 학습 2회째 실행 수단까지만 기재하고 있지만, 학습 3회째 실행 수단을 구비시키는 실시 형태(이 실시 형태를 제8 실시 형태로 함)가 고려된다. 즉, 제8 실시 형태에서는, 금지 수단과, 학습 3회째 실행 수단과, 허가 수단이 마련된다. 금지 수단은, 학습 2회째 실행 수단에 의해 학습값이 다시 수렴된 후의 1-2속 변속 시에, 다음의 조작을 행하게 한다. 즉, 금지 수단은, 토크업(토크업 지령값 Tup를 제로로부터 증가시킴)을 행한 경우에 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였는지 여부를 판정한다. 그리고, 회전 상승이 발생하였을 때에는, 금지 수단은, 회전 상승이 발생한 1-2속 변속 시의 다음의 1-2속 변속 시에, CVT 컨트롤러(61)(지령 수단)에 의한 엔진 컨트롤러(21)(엔진 제어 수단)로의 지령을 금지한다. 학습 3회째 실행 수단은, 다음의 조작을 행한다. 즉, 학습 3회째 실행 수단은, 회전 상승이 발생한 1-2속 변속 시의 다음의 1-2속 변속 시에, CVT 컨트롤러(61)에 의한 엔진 컨트롤러(21)로의 지령을 금지한 상태로 한다. 이 금지한 상태에서, 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승이 발생하였을 때, 학습 3회째 실행 수단은, 2속 클러치 지령 유압(지령 유압)을 증대시키는 측으로 학습값을 갱신한다. 회전 상승이 발생한 1-2속 변속 시의 다음의 1-2속 변속 시에 갱신 후의 학습값을 포함한 2속 클러치 지령 유압을 유압 컨트롤 밸브 유닛(51e)(유압 조정 수단)에 부여했을 때, 회전 상승이 발생하지 않게 되면, 학습 3회째 실행 수단은 학습값이 3번 수렴되었다고 판정한다. 허가 수단은, 학습 3회째 실행 수단에 의해 학습값이 3번 수렴된 후의 1-2속 변속 시에, CVT 컨트롤러(61)에 의한 엔진 컨트롤러(21)로의 지령 금지를 해제하여, 기본 엔진 토크 Te0으로부터 엔진 토크를 상승시킬 것을 허가한다. 이에 의해, 학습값이 3번 수렴된 후에 환경 조건이나 경시 열화에 의해 2속 클러치 체결 용량이 실제로 발생하지 않는 경우가 있어도, 학습값이 3번 수렴된 후에는, 부변속 기구 입력 회전 속도 Nin의 회전 상승과, 상승 후의 클러치 체결 쇼크를 방지할 수 있다.
전술한 각 실시 형태는, 각각 단독의 실시 형태로서 설명하였지만, 적절히 조합하여도 된다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타내었음에 불과하며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성으로 한정하는 취지는 아니다.
본원은 2014년 3월 25일에 일본 특허청에 출원된 특허출원 제2014-62210에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims (21)

  1. 서로 연결된 엔진 및 변속기를 구비한 파워 트레인을 갖는 차량의 제어 장치이며,
    상기 변속기는,
    변속비를 무단계로 변화시킬 수 있는 무단 변속 기구와,
    상기 무단 변속 기구에 대하여 직렬로 설치되고, 적어도 제1 체결부와 제2 체결부를 갖고, 상기 제1 체결부를 체결 상태로부터 해제 상태로 이행시킴과 함께 상기 제2 체결부를 해제 상태로부터 체결 상태로 이행시킴으로써, 1속단으로부터 당해 1속단보다도 변속비가 작은 2속단으로의 변속을 실현하는 부변속 기구와,
    상기 제2 체결부에 부여하는 지령 유압을 조정하는 유압 조정 유닛을 구비하고,
    상기 차량의 제어 장치는,
    상기 차량의 운전 상태에 따른 기본 엔진 토크가 얻어지도록 상기 엔진을 제어하는 엔진 제어 장치와,
    상기 무단 변속 기구 및 상기 부변속 기구의 전체 변속비에 관한 목표값을 상기 차량의 운전 상태에 기초하여 설정하고, 상기 목표값이 실현되도록 상기 무단 변속 기구 및 상기 부변속 기구를 제어하는 변속 제어 장치를 구비하고,
    상기 변속 제어 장치는,
    상기 1속단으로부터 상기 2속단으로의 변속 시에, 상기 기본 엔진 토크로부터 엔진 토크를 상승시킬 것을 상기 엔진 제어 장치에 지령하고,
    상기 변속 시에 상기 부변속 기구의 입력 회전 속도의 회전 상승이 발생하였을 때, 상기 지령 유압을 증대시키는 측으로 상기 지령 유압의 학습값을 갱신하고, 상기 변속 시보다 후의 변속 시에 상기 갱신 후의 학습값을 포함한 지령 유압을 상기 제2 체결부에 부여했을 때, 상기 회전 상승이 발생하지 않게 되면 상기 학습값이 수렴되었다고 판정하고,
    상기 학습값이 수렴되었을 때, 상기 제2 체결부의 체결 용량이 발생하였다고 판정하는, 차량의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 변속 시에, 상기 부변속 기구의 입력 토크를 상기 제1 체결부 및 상기 제2 체결부로 분배함으로써 토크의 시프팅을 행하는 토크 페이즈와, 상기 부변속 기구의 입력 회전 속도가 상기 토크의 시프팅 전의 회전 속도로부터 상기 토크의 시프팅 후의 회전 속도로 이행하는 이너셔 페이즈를 포함하고,
    상기 변속 제어 장치는,
    상기 기본 엔진 토크로부터 엔진 토크를 증가시키는 토크업 지령과, 상기 엔진 토크 증가의 지령 후에, 상기 엔진 토크를 감소시켜서 상기 기본 엔진 토크로 되돌리는 토크다운 지령을 발하는, 차량의 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 변속 제어 장치가 상기 기본 엔진 토크로부터 상기 엔진 토크의 증가를 개시하는 타이밍은, 상기 토크 페이즈의 개시 타이밍인, 차량의 제어 장치.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 토크 페이즈의 개시 타이밍을 0%로 하고, 상기 토크 페이즈의 종료 타이밍을 100%로 하여, 상기 토크 페이즈의 개시 타이밍으로부터 상기 토크 페이즈의 종료 타이밍까지 직선적으로 상승하는 상승 비율을 설정하고, 상기 상승 비율에 동기시켜서, 상기 엔진 토크를 증가시킬 것을 지령하는, 차량의 제어 장치.
  5. 제2항에 있어서,
    상기 변속 제어 장치에 의해 증가되는 토크업량의 최댓값은, 상기 기본 엔진 토크에 따라서 결정되는, 차량의 제어 장치.
  6. 제2항에 있어서,
    상기 변속 제어 장치가 상기 엔진 토크의 감소를 개시하는 타이밍은, 상기 이너셔 페이즈의 개시 타이밍인, 차량의 제어 장치.
  7. 제2항에 있어서,
    상기 이너셔 페이즈의 개시 타이밍을 0%로 하고, 상기 이너셔 페이즈의 종료 타이밍을 100%로 하여, 상기 이너셔 페이즈의 개시 타이밍으로부터 이너셔 페이즈의 종료 타이밍까지 직선적으로 상승하는 진행 비율을 설정하고, 상기 진행 비율에 동기시켜서, 상기 엔진 토크를 감소시킬 것을 지령하는, 차량의 제어 장치.
  8. 제2항에 있어서,
    상기 변속 제어 장치는, 상기 엔진 토크 증가의 지령을 상기 토크 페이즈의 개시 전의 타이밍에서 개시하는, 차량의 제어 장치.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 토크 페이즈의 개시 전의 타이밍은, 스로틀 밸브로부터 흡기 포트까지의 용적분에 상당하는 흡입 공기의 공급 지연분이 설정되는, 차량의 제어 장치.
  10. 제8항에 있어서,
    상기 변속 제어 장치는, 상기 토크 페이즈가 종료되기 전에, 상기 변속 제어 장치에 의해 증가되는 토크업량의 최댓값에 상기 엔진 토크를 도달시키는, 차량의 제어 장치.
  11. 제2항에 있어서,
    상기 변속 제어 장치에 의해 증가시키는 토크업량의 최댓값은, 엔진 회전 속도 및 상기 기본 엔진 토크에 따라서 결정되는, 차량의 제어 장치.
  12. 제2항에 있어서,
    상기 변속 제어 장치는, 상기 엔진 토크 감소의 지령을 상기 이너셔 페이즈의 개시 전의 타이밍에서 개시하는, 차량의 제어 장치.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 이너셔 페이즈의 개시 전의 타이밍은, 스로틀 밸브로부터 흡기 포트까지의 용적분에 상당하는 흡입 공기의 공급 지연분이 설정되는, 차량의 제어 장치.
  14. 제12항에 있어서,
    상기 변속 제어 장치는, 상기 이너셔 페이즈가 종료되기 전에, 상기 엔진 토크를 상기 기본 엔진 토크로 되돌리는, 차량의 제어 장치.
  15. 제1항에 있어서,
    상기 변속 제어 장치는, 상기 지령 유압의 학습값의 갱신 시에 상기 기본 엔진 토크로부터 엔진 토크를 증가시키는 엔진 토크 증가의 지령을 정지하고, 제2 체결부의 체결 용량이 발생하였다고 판정한 후, 상기 엔진 토크 증가의 지령을 재개하는, 차량의 제어 장치.
  16. 제1항에 있어서,
    상기 변속 제어 장치는,
    상기 변속 시에 상기 부변속 기구의 입력 회전 속도의 회전 상승이 발생하였는지 여부를 판정하고,
    상기 회전 상승이 발생하였을 때, 상기 지령 유압을 증대시키는 측으로 상기 학습값을 갱신하고,
    상기 학습값을 갱신한 후의 변속 시에, 상기 엔진 제어 장치로의 지령을 금지한 상태에서 상기 학습값을 포함한 지령 유압을 상기 제2 체결부에 부여하고, 상기 부변속 기구의 입력 회전 속도의 회전 상승이 발생하였는지 여부를 판정하고,
    상기 갱신 후 변속 시에, 상기 회전 상승이 발생하지 않게 되면 상기 학습값이 수렴되었다고 판정하고,
    상기 학습값이 수렴된 후의 변속 시에, 상기 기본 엔진 토크로부터 엔진 토크를 상승시킬 것을 허가하는, 차량의 제어 장치.
  17. 제16항에 있어서,
    상기 변속 제어 장치는, 상기 학습값이 수렴된 후의 상기 변속 시에, 상기 엔진 토크를 상승시킨 경우에 상기 부변속 기구의 입력 회전 속도의 회전 상승이 발생하였을 때에는, 이 회전 상승이 발생한 변속 시의 다음 변속 시에, 상기 엔진 제어 장치로의 지령을 금지하는, 차량의 제어 장치.
  18. 제17항에 있어서,
    상기 변속 제어 장치는,
    상기 회전 상승이 발생한 변속 시의 다음 상기 변속 시에, 상기 엔진 제어 장치로의 지령을 금지한 상태에서, 상기 부변속 기구의 입력 회전 속도의 회전 상승이 다시 발생하였을 때, 상기 지령 유압을 증대시키는 측으로 상기 학습값을 갱신하는 2회째 학습을 실행하고, 상기 2회째 학습 후의 변속 시에 상기 갱신 후의 학습값을 포함한 지령 유압을 상기 제2 체결부에 부여했을 때, 상기 회전 상승이 발생하지 않게 되면 상기 학습값이 다시 수렴되었다고 판정하고,
    상기 학습값이 다시 수렴된 후의 변속 시에, 상기 기본 엔진 토크로부터 엔진 토크를 상승시킬 것을 허가하는, 차량의 제어 장치.
  19. 제18항에 있어서,
    상기 변속 제어 장치는,
    상기 학습값이 다시 수렴된 후의 상기 변속 시에, 상기 엔진 토크를 상승시킨 경우에 상기 부변속 기구의 입력 회전 속도의 회전 상승이 발생하였을 때에는, 이 회전 상승이 발생한 변속 시의 다음 변속 시에, 상기 엔진 제어 장치로의 지령을 금지하고,
    상기 회전 상승이 발생한 변속 시의 다음 상기 변속 시에, 상기 엔진 제어 장치로의 지령을 금지한 상태에서, 상기 부변속 기구의 입력 회전 속도의 회전 상승이 발생하였을 때, 상기 지령 유압을 증대시키는 측으로 상기 학습값을 갱신하는 3회째 학습을 실행하고, 상기 3회째 학습 후의 변속 시에 상기 갱신 후의 학습값을 포함한 지령 유압을 상기 제2 체결부에 부여했을 때, 상기 회전 상승이 발생하지 않게 되면 상기 학습값이 3번 수렴되었다고 판정하고,
    상기 학습값이 3번 수렴된 후의 변속 시에, 상기 기본 엔진 토크로부터 엔진 토크를 상승시킬 것을 허가하는, 차량의 제어 장치.
  20. 엔진과,
    상기 엔진과 연결된 무단 변속 기구이며,
    변속비를 무단계로 변화시킬 수 있는 무단 변속 기구와,
    상기 무단 변속 기구에 대하여 직렬로 설치되고, 적어도 제1 체결부와 제2 체결부를 갖고, 상기 제1 체결부를 체결 상태로부터 해제 상태로 이행시킴과 함께 상기 제2 체결부를 해제 상태로부터 체결 상태로 이행시킴으로써 1속단으로부터 당해 1속단보다도 변속비가 작은 2속단으로의 변속을 실현하는 부변속 기구를 구비하는 무단 변속기
    를 구비하는 파워 트레인을 갖는 차량의 제어 방법이며,
    상기 차량의 운전 상태에 따른 기본 엔진 토크가 얻어지도록 상기 엔진을 제어하는 것과,
    상기 무단 변속 기구 및 상기 부변속 기구의 전체 변속비에 관한 목표값을 상기 차량의 운전 상태에 기초하여 설정하고, 상기 목표값이 실현되도록 상기 무단 변속 기구 및 상기 부변속 기구를 제어하는 것과,
    상기 1속단으로부터 상기 2속단으로의 변속 시에, 상기 기본 엔진 토크로부터 엔진 토크를 상승시키는 것과,
    상기 변속 시에 상기 부변속 기구의 입력 회전 속도의 회전 상승이 발생하였을 때, 지령 유압을 증대시키는 측으로 상기 지령 유압의 학습값을 갱신하고, 상기 변속 시보다 후의 변속 시에 상기 갱신 후의 학습값을 포함한 상기 지령 유압을 상기 제2 체결부에 부여했을 때, 상기 회전 상승이 발생하지 않게 되면 상기 학습값이 수렴되었다고 판정하는 것과,
    상기 학습값이 수렴되었을 때, 상기 제2 체결부의 체결 용량이 발생하였다고 판정하는 것을 포함하는, 차량의 제어 방법.
  21. 삭제
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