KR101525730B1 - Method for engine generation controlling of hybrid electric vehicle - Google Patents
Method for engine generation controlling of hybrid electric vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- KR101525730B1 KR101525730B1 KR1020140011106A KR20140011106A KR101525730B1 KR 101525730 B1 KR101525730 B1 KR 101525730B1 KR 1020140011106 A KR1020140011106 A KR 1020140011106A KR 20140011106 A KR20140011106 A KR 20140011106A KR 101525730 B1 KR101525730 B1 KR 101525730B1
- Authority
- KR
- South Korea
- Prior art keywords
- engine
- vehicle
- regenerative braking
- generator
- energy
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
- B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
- B60W20/14—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion in conjunction with braking regeneration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
- B60W40/04—Traffic conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
- B60W40/06—Road conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
- B60W40/06—Road conditions
- B60W40/076—Slope angle of the road
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
- B60W40/105—Speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
본 발명은 하이브리드 전기자동차(hybrid electric vehicle)의 엔진발전 제어에 관한 것으로, 특히 고전압 배터리의 현재 충전량과 차량에 필요한 감속분에 따른 발생 가능한 회생제동 에너지 량을 고려하여 엔진발전을 제어함으로써, 회생제동 에너지를 최대한 흡수할 수 있도록 한 하이브리드 전기자동차의 엔진발전 제어방법에 관한 것이다.
BACKGROUND OF THE
일반적으로, 주행거리 확장형 전기자동차 혹은 일반적인 하이브리드 전기자동차는 그 형태에 따라 엔진출력이 차량의 구동과는 관련 없이 발전기를 거쳐 구동용 모터에 전기 에너지를 공급하고 여분의 에너지는 고전압 배터리를 충전하는 역할만 수행하는 직렬형 하이브리드 전기자동차, 상기 직렬형 하이브리드 기능 이외에 엔진 출력이 차량 구동을 위한 동력원으로 동작을 하는 혼합형 하이브리드 전기자동차, 그리고 엔진출력은 오직 차량 구동 에너지로만 사용되는 병렬형 하이브리드 전기자동차로 대별된다.Generally, depending on the shape of the electric vehicle or the hybrid electric vehicle, the electric power of the engine is supplied to the driving motor through the generator irrespective of the driving of the vehicle, and the extra energy charges the high voltage battery In addition to the series hybrid function, the hybrid hybrid electric vehicle in which the engine output operates as a power source for driving the vehicle, and the engine output is a parallel hybrid electric vehicle in which the engine output is used only as the vehicle drive energy. do.
그 중 직렬형 하이브리드 전기자동차는 버스와 같은 대형 차량에 주로 적용되나, 일부 소형 차량에도 적용이 되고 있다. 직렬형 하이브리드 전기자동차는 도 1에 도시한 바와 같이, 엔진(Engine)이 차량 구동에는 관여하지 않고 그 출력을 발전기(Generator)를 거쳐 전기에너지를 만들고, 이 전기 에너지는 차량 바퀴(Drive wheels)에 구름력을 전달하는 구동용 모터(Motor)에 전력을 공급하는 인버터(Inverter)에 공급이 되고, 에너지가 남는 경우 배터리(Battery)를 충전하게 된다. 반대로 엔진 발전기에서 생성되는 전기에너지가 구동용 모터가 필요로 하는 에너지보다 작은 경우 부족한 전기에너지는 배터리로부터 공급하게 된다. 고전압 배터리에 전기에너지가 공급되는 경우 배터리의 충전율(SOC;State of Charging)이 상승하게 되고 반대로 배터리에서 전기에너지가 빠져나가는 경우 배터리의 충전율은 하락하게 된다.Among them, tandem hybrid electric vehicles are mainly applied to large-sized vehicles such as buses, but they are also applied to some small-sized vehicles. As shown in FIG. 1, the tandem hybrid electric vehicle generates electric energy through an output of the engine without engaging in the driving of the vehicle, and this electric energy is transmitted to the drive wheels Is supplied to an inverter that supplies power to a driving motor that transmits a rolling force, and when the energy is left, the battery is charged. On the other hand, when the electric energy generated by the engine generator is smaller than the energy required by the driving motor, insufficient electric energy is supplied from the battery. When electric energy is supplied to a high voltage battery, the state of charge (SOC) of the battery rises. Conversely, when the electric energy is discharged from the battery, the charge rate of the battery decreases.
혼합형 하이브리드 전기자동차는 도 2에 도시한 바와 같이, 고전압 배터리(Battery)의 충전율(SOC; State Of Charging)과 차량상태(운전자의 차량에 대한 요구 상태)에 따라 엔진의 출력이 전기에너지로 변환되는 직렬형 하이브리드 모드와 엔진의 출력이 감속기(Reduction)를 통해 차량 바퀴의 구름력으로 작용하는 병렬형 하이브리드 모드로 동작하게 된다. 여기서 직렬형 하이브리드 모드는 상기 직렬형 하이브리드 전기자동차와 동일한 구성과 동일한 방법으로 동작한다. 도 2에서 Power split device는 엔진 출력을 전기에너지 생성을 위해 발전기로 전달하거나 차량 구동을 위해 감속기로 전달하는 역할을 한다.As shown in FIG. 2, the hybrid hybrid electric vehicle is configured such that the output of the engine is converted into electric energy according to the state of charge (SOC) of the high-voltage battery and the vehicle state (demanded state of the driver) The hybrid hybrid mode is operated in parallel and the hybrid hybrid mode in which the output of the engine acts as a rolling force of the vehicle wheels through a reduction gear. Here, the tandem hybrid mode operates in the same manner as the tandem hybrid electric vehicle. In FIG. 2, the power split device serves to transmit the engine output to the generator for generating electrical energy or to the decelerator for driving the vehicle.
이러한 직렬형 하이브리드 전기자동차 또는 혼합형 하이브리드 전기자동차의 직렬형 하이브리드 모드 제어장치에서 고전압 배터리와 연결된 부품은 외부의 전력으로부터 배터리를 충전하기 위한 충전기(OBC; On Board Charger), 12V 배터리를 충전하기 위한 LDC(Low voltage DC/DC converter), 차량을 난방하기 위한 PTC(Positive Temperature Coefficient)히터, 차량 난방을 위한 에어컨 컴프레셔(A/CON Compressor), 차량용 구동 모터를 구동하기 위한 인버터, 엔진 출력을 전기에너지로 변환하기 위한 발전기의 전기 에너지를 제어하는 발전기용 인버터이다.In a serial type hybrid electric vehicle of such a series hybrid electric vehicle or a hybrid hybrid electric vehicle, a component connected to a high voltage battery includes a charger (OBC: On Board Charger) for charging the battery from external power, an LDC (Positive Temperature Coefficient) heater for heating the vehicle, an air conditioner compressor (A / CON compressor) for heating the vehicle, an inverter for driving the vehicle driving motor, And is an inverter for a generator for controlling electric energy of a generator for conversion.
하이브리드 전기자동차가 직렬형 하이브리드 모드로 동작할 때 발전기는 엔진의 크랭크 샤프트(crank shaft)와 직결 또는 기어를 통해 연결이 되며, 엔진의 회전력으로 발전기의 회전자를 회전시켜 전기에너지를 발생시키게 된다.When the hybrid electric vehicle operates in the series hybrid mode, the generator is connected to the crankshaft of the engine through a direct connection or a gear, and rotates the rotor of the generator by the rotational force of the engine to generate electric energy.
발전기는 자속(flux)을 발생시키는 자석이나 발전기의 회전자(rotor)코일(Coil)에 전류를 흘러 필요한 자속을 생성하게 된다. 하이브리드 전기자동차용 발전기는 도 3a에 도시한 바와 같이, 통상 3상 코일을 고정자(stator)에 배치하고 회전자(rotor)에 자석이나 자속을 발생할 수 있는 코일(coil)을 권취하여 사용하게 된다. 발전기의 회전자가 자석 등에 의해 자속을 발생시키면서 엔진의 출력에 의해 회전하게 되면 3상 코일이 감겨있는 발전기의 고정자에 도 3b와 같은 3상 전력이 발생하게 된다. 이 발생 전력의 크기는 엔진의 회전속도를 조정하여 제어할 수 있다. 즉, 엔진발전기의 전기에너지를 많이 생성하기 위해서는 높은 속도로 엔진이 회전하여야 하며, 이를 위해 엔진에서는 더 많은 연료의 소비가 필요하게 된다.The generator generates a required magnetic flux by flowing a current through a rotor coil of a magnet or a generator that generates a flux. As shown in FIG. 3A, a generator for a hybrid electric automobile typically uses a three-phase coil disposed in a stator and a coil wound around a rotor to generate a magnet or a magnetic flux. When the rotor of the generator is rotated by the output of the engine while generating a magnetic flux by a magnet or the like, three-phase power as shown in FIG. 3B is generated in the stator of the generator in which the three-phase coil is wound. The magnitude of the generated power can be controlled by adjusting the rotational speed of the engine. That is, in order to generate a large amount of electric energy of the engine generator, the engine must be rotated at a high speed, which requires more fuel consumption in the engine.
엔진발전장치에 장착되어 있는 발전기의 출력은 발전기를 제어하는 발전기용 인버터에서 제어하게 되며 3b와 같은 교류 전력을 배터리를 충전하거나 구동용 모터 등에 고전압 직류 전원을 공급하기 위해 직류로 변환하게 된다.The output of the generator mounted on the engine generator is controlled by the generator inverter controlling the generator and is converted into DC to charge the battery with AC power such as 3b or to supply high voltage DC power to the drive motor or the like.
발전기용 인버터는 엔진과 발전기가 회전하게 되는 상태라도 발전기의 자석에서 나오는 자속과 반대 방향의 자속을 발생시키거나 발전기의 회전자 권선에 공급되는 전류의 크기를 줄이거나 없애는 방법으로 발전기가 회전하는 동안이라도 발전량을 줄이거나 궁극적으로 없앨 수 있다.The inverter for a generator is a method of generating a magnetic flux in the direction opposite to the magnetic flux generated from the magnet of the generator or reducing or eliminating the amount of current supplied to the rotor winding of the generator even when the engine and the generator are rotating, It is possible to reduce or ultimately eliminate power generation.
이와 같이 발전기와 발전기 에어기는 엔진이 회전하고 있더라도 엔진의 회전속도와 독립적으로 발전기의 발전량을 제어할 수 있다.Thus, the generator and the generator air conditioner can control the power generation amount of the generator independently of the rotation speed of the engine even if the engine is rotating.
아울러 전기자동차용 고전압 배터리는 전기에너지를 충전 및 방전할 수 있는 전기 에너지 저장장치로서 차량이 움직일 수 있게 구동용 모터에 전기에너지를 공급하는 역할을 한다. 이 배터리의 충전률이 일정 이하로 떨어지게 되면 차량 운행이 불가능하기 때문에 주행거리를 연장하기 위해서는 엔진의 동력으로 전기에너지를 생성하여야 한다. 전기자동차용 배터리는 구동용 모터에 에너지를 공급하는 방전 모드와 배터리에 전기에너지를 저장하는 충전 모드로 동작하게 되며 충전과 방전 모드에서 일정 값 이상으로 전기에너지를 방전 혹은 충전할 수 없는 제약을 갖는다. 이 한계치를 초과하여 사용할 경우 배터리에 폭발과 같은 치명적인 고장을 유발할 수 있으며 배터리 수명을 저하하는 요인이 되기도 한다.In addition, a high-voltage battery for electric vehicles is an electric energy storage device capable of charging and discharging electric energy, and serves to supply electric energy to a driving motor so that the vehicle can move. If the charging rate of the battery drops below a certain level, it is impossible to drive the vehicle. Therefore, in order to extend the mileage, electric energy should be generated by the power of the engine. The electric vehicle battery operates in a discharge mode for supplying energy to the drive motor and a charge mode for storing electric energy in the battery, and has a restriction that electric energy can not be discharged or charged beyond a predetermined value in the charge and discharge mode . Exceeding this limit may cause a fatal failure, such as an explosion, on the battery, which may cause a decrease in battery life.
이렇게 동작하는 일반적인 직렬형 혹은 혼합형 하이브리드 전기자동차는 고전압 배터리의 충전률이 일정 이하가 되면 차량의 구동을 위해 구동용 모터에 전기에너지를 공급하기 위해 엔진의 동력을 이용하여 발전기를 구동시켜 전기에너지를 생성하게 된다. 아울러 전기자동차가 내리막 길을 주행하거나 속도를 줄이는 경우 차량의 관성 에너지를 브레이크에서 열에너지로 흡수하거나 구동용 모터로 회생 제동을 하여 차량의 관성 에너지를 전기에너지로 흡수하여 고전압 배터리에 저장한다.In a typical series or hybrid hybrid electric vehicle that operates in this manner, when the charging rate of the high voltage battery is less than a certain level, the electric power is supplied to the driving motor for driving the vehicle, Respectively. In addition, when an electric vehicle travels downhill or slows down, inertia energy of the vehicle is absorbed by the thermal energy from the brake, or regenerative braking is performed by the driving motor so that the inertia energy of the vehicle is absorbed as electric energy and stored in the high voltage battery.
여기서 엔진 발전 장치는 차량이 감속 혹은 정지하거나 내리막길을 주행하는 경우, 엔진 발전기가 동작하면 회생제동 에너지 흡수를 높이기 위해 엔진 발전기의 엔진을 시동정지시키거나 엔진에 공기를 공급하는 통로인 스로틀 밸브(Throttle valve)의 제어를 통해 엔진의 출력을 떨어뜨리고, 이를 통해 발전량을 떨어뜨려 전기자동차의 회생제동 흡수를 높이더라도 고전압 배터리에 무리가 가지 않도록 한다.Here, in the case where the vehicle is decelerating, stopping, or traveling downhill, the engine generator may stop the engine of the engine generator to increase the absorption of regenerative braking energy when the engine generator operates, Throttle valve to reduce the output of the engine and thereby reduce the amount of power generated so that the regenerative braking absorption of the electric vehicle can be increased to prevent the high voltage battery from being damaged.
한편, 하이브리드 자동차의 발전을 제어하기 위한 종래의 기술들이 하기의 <특허문헌 1> 대한민국 공개특허 공개번호 10-2012-0055422호(2012.05.31. 공개), <특허문헌 2> 대한민국 공개특허 공개번호 10-2013-0011753호(2013.01.30. 공개), <특허문헌 3> 대한민국 공개특허 10-2013-0025120호(2013.03.11. 공개), <특허문헌 4> 대한민국 공개특허 공개번호 10-2013-0082360호(2013.07.19. 공개), <특허문헌 5> 대한민국 공개특허 공개번호 10-2013-0088910호(2013.08.09. 공개) 및 <특허문헌 6> 대한민국 공개특허 공개번호 10-2013-0095367호(2013.08.28. 공개)에 개시되었다.Conventional technologies for controlling the development of a hybrid vehicle are disclosed in the following Patent Document 1: Korean Patent Laid-Open Publication No. 10-2012-0055422 (published on May 31, 2012), Patent Document 2: 10-2013-0011753 (published on January 30, 2013), Patent Document 3: Korean Patent Laid-Open Publication No. 10-2013-0025120 (published on March 31, 2013), Patent Document 4: Korean Patent Laid- Patent Document 5: Korean Patent Laid-open Publication No. 10-2013-0088910 (published on March 31, 2013), and Patent Document 6: Korean Patent Laid-Open Publication No. 10-2013-0095367 (Published on Aug. 28, 2018).
<특허문헌 1>에 개시된 종래기술은 모터가 발전기로 동작하는 회생제동 제어중에 발생할 수 있는 충격을 방지하도록 한 것이다.The prior art disclosed in
<특허문헌 2>에 개시된 종래기술은 차량의 이동방향 경사각, 동적 가속도, APS증가율, 또는 브레이크 작동신호 등을 이용하여 차량의 운전조건을 업힐 또는 다운 힐로 판단하여, 구동모터의 회생률과 변속모드를 제어하여, 연료소모를 줄이고 차량의 가속능력을 향상시킨다.In the conventional art disclosed in
<특허문헌 3>에 개시된 종래기술은 운행조건 및 전후륜의 조건에 따라 최적의 구동력 배분으로 크리프 제어가 제공되도록 크리프를 제어한다.The prior art disclosed in
<특허문헌 4>에 개시된 종래기술은 전기차 또는 하이브리드 차량용 출력 가변형 컨버터를 가속 성능을 향상시키면서 주행 연비를 향상하도록 제어하기 위한 기술 내용이 개시된다.The prior art disclosed in
<특허문헌 5>에 개시된 종래기술은 하이브리드 차량의 엔진 출력을 진단하는 장치 및 방법이 개시된다.The prior art disclosed in
<특허문헌 6>에 개시된 종래기술은 엔진이 토크 제어를 수행하고, 엔진에 연결된 발전기가 속도 제어를 수행할 수 있도록 하여, 시스템 효율이 변동되더라도 상위 제어기의 명령에 정확히 추종할 수 있는 직렬형 하이브리드 차량의 발전 제어 방법을 제공한다.
The prior art disclosed in
그러나 상기와 같은 종래기술은 회생제동 에너지 흡수를 높이기 위해 엔진을 정지시키거나 스로틀 밸브를 닫거나 일정 이하로 개폐를 조정하여 엔진 출력을 제한하는 방법이므로, 기구 적인 관성이 큰 엔진이 정지하거나 속도를 줄이는데 시간이 필요하게 된다. 여기서 운전자가 브레이크 페달을 밟는 순간이 차량의 관성 에너지를 흡수할 수 있는 순간이며 흡수할 수 있는 회생제동에너지가 최대인 순간이다. 하지만, 종래 기술은 기구적으로 관성이 큰 엔진의 반응이 있어야 엔진 발전기의 출력이 떨어지는 단점이 있다. 즉, 종래의 기술로는 최대의 회생제동 에너지를 받을 수 있는 순간을 놓치게 되는 것이다.However, in the conventional technology as described above, in order to increase the absorption of regenerative braking energy, the engine is stopped or the throttle valve is closed or the opening and closing of the throttle valve is adjusted to limit the engine output. Time is needed. The moment when the driver steps on the brake pedal is the moment when the driver can absorb the inertia energy of the vehicle, and the maximum regenerative braking energy that can be absorbed is the moment. However, the conventional art has a disadvantage in that the output of the engine generator is lowered when there is a reaction of the engine having a large inertia. That is, with the conventional technology, the moment to receive the maximum regenerative braking energy is missed.
또한, 상기와 같은 발전제어기술이 적용되지 않은 전기자동차는 엔진 발전기가 동작하는 동안은 고전압 배터리가 흡수할 수 있는 최대 전기에너지 흡수량에서 엔진 발전기에서 생성되는 전기에너지를 빼고 난 부분까지만 회생제동 에너지를 받을 수 있어 전체적인 전기자동차 시스템의 효율이 떨어지게 되어, 궁극적으로 주행 가능 거리의 축소와 엔진의 연료소비 증가를 야기하게 되는 단점이 있다.In the electric vehicle to which the above-described power generation control technology is not applied, the regenerative braking energy is limited only to the portion where the electric energy generated from the engine generator is subtracted from the maximum electric energy absorption amount that the high- The overall efficiency of the electric vehicle system is deteriorated. As a result, there is a disadvantage that the travelable distance is reduced and the fuel consumption of the engine is increased.
또한, 회생제동 에너지 흡수를 키우기 위해 엔진발전기의 엔진시동을 정지하는 종래기술의 경우, 빈번한 엔진 정지에 따른 NVH저하, 즉 승차감이 떨어지는 단점이 있다.Further, in the conventional technique of stopping the engine starting of the engine generator in order to increase the absorption of the regenerative braking energy, there is a disadvantage that the NVH decrease due to the frequent engine stop, that is, the ride feeling is lowered.
본 발명의 목적은 상기와 같은 종래기술에서 발생하는 제반 문제점을 해결하기 위해서 제안된 것으로서, 고전압 배터리의 현재 충전량과 차량에 필요한 감속분에 따른 발생 가능한 회생제동 에너지 량을 고려하여 엔진발전을 제어함으로써, 회생제동 에너지를 최대한 흡수할 수 있도록 한 하이브리드 전기자동차의 엔진발전 제어방법을 제공하는 것이다.
An object of the present invention is to solve the above problems of the prior art, and it is an object of the present invention to control engine power generation by considering the present charge amount of a high voltage battery and the amount of regenerative braking energy And to provide an engine power generation control method of a hybrid electric vehicle in which regenerative braking energy can be absorbed as much as possible.
상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 따른 하이브리드 전기자동차의 엔진발전 제어방법은 (a) 차량의 감속이 예상되는지를 확인하는 단계; (b) 차량의 감속이 예측되면, 엔진 발전기의 동작 상태를 확인하는 단계; (c) 상기 엔진 발전기가 동작 상태이면 엔진 발전기의 출력을 엔진 출력이 감소하기 이전에 제어하는 단계; (d) 상기 (c) 단계 후 또는 상기 (b)단계의 확인 결과 엔진 발전기가 동작하지 않는 상태이면, 감속 또는 제동이 필요한지를 확인하는 단계; (e) 상기 감속 또는 제동이 필요한 경우, 회생제동 에너지량을 계산하는 단계; (f) 상기 회생제동에너지와 배터리가 태생적으로 받을 수 있는 에너지 흡수량을 비교하여, 그 대소 여부에 따라 회생제동을 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.According to an aspect of the present invention, there is provided a method of controlling engine power generation in a hybrid electric vehicle, including: (a) confirming whether deceleration of a vehicle is expected; (b) if the deceleration of the vehicle is predicted, checking the operating state of the engine generator; (c) if the engine generator is in an operating state, controlling an output of the engine generator before the engine output decreases; (d) confirming whether deceleration or braking is necessary if the engine generator is not operated after the step (c) or the step (b) is confirmed; (e) calculating the amount of regenerative braking energy when the deceleration or braking is required; (f) comparing the regenerative braking energy with an amount of energy absorbed by the battery, and controlling the regenerative braking according to whether the regenerative braking energy is large or small.
상기에서 (c)단계는 엔진 발전기의 출력을 감소 또는 엔진 발전기를 정지시키는 것을 특징으로 한다.In the above step (c), the output of the engine generator is reduced or the engine generator is stopped.
상기에서 (a)단계는 전방의 교통량 또는 차량의 가속 페달 신호 또는 브레이크 페달신호 또는 도로 상태 정보 또는 기울기 정보 또는 가속도 정보 중 적어도 어느 하나 이상을 이용하여 차량의 감속이 예상되는지를 확인하여 판단하는 것을 특징으로 한다.
In the step (a), it is determined whether the deceleration of the vehicle is predicted by using at least one of the traffic volume in front of the vehicle, the accelerator pedal signal, the brake pedal signal, the road condition information, the slope information or the acceleration information of the vehicle .
본 발명에 따르면 발전기의 출력을 엔진의 출력 또는 회전속도가 줄기 이전이라도 먼저 줄임으로써, 회생제동 에너지를 높일 수 있는 장점이 있다.
According to the present invention, there is an advantage that the output of the generator can be reduced even before the output or rotation speed of the engine is reduced, thereby increasing the regenerative braking energy.
도 1은 일반적인 직렬형 하이브리드 전기자동차의 시스템 구성도,
도 2는 일반적인 혼합형 하이브리드 전기자동차 시스템 구성도,
도 3a는 종래 하이브리드 전기자동차에 설치된 발전기의 코일 배치도,
도 3b는 종래 하이브리드 전기자동차에 설치된 발전기의 각 코일에서 발생하는 3상 전압 상태도,
도 4는 본 발명이 적용되는 하이브리드 전기자동차의 시스템 구성도,
도 5는 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 하이브리드 전기자동차의 엔진발전 제어방법을 보인 흐름도.1 is a system configuration diagram of a general series hybrid electric vehicle,
2 is a block diagram of a general hybrid hybrid electric vehicle system,
FIG. 3A is a coil layout diagram of a generator installed in a conventional hybrid electric vehicle,
3B is a three-phase voltage state diagram generated in each coil of a generator installed in a conventional hybrid electric vehicle,
4 is a system configuration diagram of a hybrid electric vehicle to which the present invention is applied,
5 is a flowchart showing a method for controlling engine power generation of a hybrid electric vehicle according to a preferred embodiment of the present invention.
이하 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 하이브리드 전기자동차의 엔진발전 제어방법을 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명한다.Hereinafter, an engine power generation control method of a hybrid electric vehicle according to a preferred embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
도 4는 본 발명이 적용되는 하이브리드 전기자동차의 시스템 구성도로서, 고전압 배터리(1), 외부의 전력으로 상기 고전압 배터리(1)를 충전하기 위한 충전기(OBC; On Board Charger)(2), 12V 배터리(3)를 충전하기 위한 저전압 DC/DC 컨버터(4)(LDC; Low voltage DC/DC converter), 차량용 구동 모터(Motor)(5)를 구동하기 위한 모터 제어 유닛(Inverter)(6), 엔진 발전기(Generator)(7)의 출력을 전기에너지로 변환하기 위한 엔진 발전기 제어 유닛(발전기용 인버터)(8), 엔진 제어를 위한 엔진 제어 유닛(ECU;Engine Control Unit)(9), 도로 상태/교통상황/차량상태를 검출하는 도로 상태/교통상황/차량상태 검출부(10), 상기 도로 상태/교통상황/차량상태 검출부(10)를 통해 도로 상태/교통상황/차량상태를 판단하고, 이를 기초로 회생제동 에너지를 높이기 위해 엔진발전을 제어하는 차량 제어 유닛(VCU;Vehicle Control Unit)(11)을 포함한다.4 is a system configuration diagram of a hybrid electric vehicle to which the present invention is applied. The hybrid electric vehicle includes a
도 5는 본 발명에 따른 하이브리드 전기자동차의 엔진발전 제어방법을 보인 흐름도로서, S는 단계 (Step)를 나타낸다.5 is a flowchart showing an engine power generation control method of a hybrid electric vehicle according to the present invention, wherein S represents a step.
본 발명에 따른 하이브리드 전기자동차의 엔진발전 제어방법은 (a) 차량의 감속이 예상되는지를 확인하는 단계(S11); (b) 차량의 감속이 예측되면, 엔진 발전기의 동작 상태를 확인하는 단계(S12); (c) 상기 엔진 발전기가 동작 상태이면 엔진 발전기의 출력을 엔진 출력이 감소하기 이전에 제어하는 단계(S13); (d) 상기 (c) 단계 후 또는 상기 (b)단계의 확인 결과 엔진 발전기가 동작하지 않는 상태이면, 감속 또는 제동이 필요한지를 확인하는 단계(S14); (e) 상기 감속 또는 제동이 필요한 경우, 회생제동 에너지량을 계산하는 단계(S15); (f) 상기 회생제동에너지와 배터리가 태생적으로 받을 수 있는 에너지 흡수량을 비교하여, 그 대소 여부에 따라 회생제동을 제어하는 단계(S16 ~ S18)를 포함한다.The method for controlling engine power generation of a hybrid electric vehicle according to the present invention includes the steps of: (a) confirming whether deceleration of a vehicle is expected (S11); (b) if the deceleration of the vehicle is predicted, checking the operating state of the engine generator (S12); (c) when the engine generator is in operation, controlling the output of the engine generator before the engine output is reduced (S13); (d) confirming whether deceleration or braking is necessary (S14) if the engine generator is not operated after the step (c) or the step (b) is confirmed; (e) calculating the amount of regenerative braking energy when the deceleration or braking is required (S15); (f) comparing the regenerative braking energy with an amount of energy absorbed by the battery, and controlling the regenerative braking according to whether the regenerative braking energy is large or small (S16 to S18).
이와 같이 구성된 본 발명에 따른 하이브리드 전기자동차의 엔진발전 제어방법을 구체적으로 설명하면 다음과 같다.The engine power generation control method of the hybrid electric vehicle according to the present invention will be described in detail as follows.
본 발명은 엔진 발전기의 출력을 엔진의 출력 또는 회전력이 줄기 이전이라도 먼저 줄여, 회생제동 에너지를 높이고자 한 것이다.The present invention is intended to increase the regenerative braking energy by first reducing the output of the engine generator even before the output of the engine or the turning force is reduced.
먼저, 단계 S11에서와 같이 차량의 감속이 필요한지를 확인해야 한다.First, it is necessary to confirm whether deceleration of the vehicle is necessary as in step S11.
하이브리드 전기자동차의 경우 고전압 배터리의 충전량이 일정 이하, 예를 들어, 30% 이하로 떨어지게 되면 엔진 발전기가 동작을 하여 고전압 배터리의 충전 범위를 일정 범위 내로 유지하면서 차량을 주행시키게 된다. 통상, 고전압 배터리의 용량은 구동용 모터의 용량에 전기에너지를 수초 혹은 수십 초 공급하더라도 고전압 배터리의 충전량은 순간적으로 급격히 변하지 않을 만큼 충분히 크다.In the case of a hybrid electric vehicle, when the charge amount of the high-voltage battery drops below a certain level, for example, 30% or less, the engine generator operates to drive the vehicle while maintaining the charge range of the high-voltage battery within a certain range. Generally, the capacity of a high-voltage battery is sufficiently large so that the charged amount of the high-voltage battery does not change suddenly even if electric energy is supplied to the capacity of the driving motor for several seconds or tens of seconds.
만약, 하이브리드 전기자동차의 차량제어유닛(11)이 도로의 상황을 미리 파악하여 차량의 감속을 예측하고 회생제동에 대비한다면 엔진 발전기의 출력을 운전자의 브레이크 페달이나 가속 페달 조작 이전에 떨어뜨려 회생제동 에너지 흡수를 더욱 높일 수 있다. If the
이를 위해 본 발명은 차량의 감속 또는 제동이 예상되는지를 예측한다. 여기서 차량의 감속 또는 제동의 예측은 여러 가지가 있을 수 있다. 예컨대, 도로 상태 /교통상황/차량상태 검출부(10)를 통해 도로 상태를 파악하면 된다. 그 예로서, 차량에 장착되어 있는 비전 카메라(vision camera)를 이용하여 전방의 교통량이나 도로 상황을 파악하여 감속을 예측하는 방법, 가속도 센서 등을 이용하여 지표면의 기울기 즉, 내리막길을 감지하여 운전자의 페달 조작 이전에 감속을 예측하는 방법, 내비게이션 신호의 고도 정보(GPS 정보)를 이용하여 내리막길을 파악하여 운전자의 페달 조작을 예측하는 방법이 있을 수 있다. 비전 카메라는 차량에 적용되어 앞차와의 거리가 일정 이하로 좁아지거나 충돌 가능성이 있으면 운전자에게 경보를 주는 기능이 있다. 즉, 카메라를 통해 앞차와의 거리 혹은 장애물을 감지하여 차량이 감속할 것을 예측할 수 있다. 가속도 센서 등 센서를 이용하면 도로의 기울기에 따라 신호를 출력해 주기 때문에 내리막길이 시작되면 운전자가 브레이크 페달을 밟거나 가속 페달에서 발을 떼기 전에 미리 엔진 발전기의 출력을 줄여 회생제동 에너지 흡수를 높일 수 있다. 또한, GPS신호에는 도로의 고도 정보가 포함되어 있으므로 이 GPS신호를 이용하여 차량이 진행하는 앞의 도로의 고도가 지금의 고도보다 일정 이상으로 낮은 길이 일정 길이 이상으로 유지되어 운전자가 브레이크 페달을 밟거나 가속 페달에서 발을 뗄 것이 예상되는 경우 미리 엔진 발전기의 출력을 줄이고 회생제동 에너지 흡수를 최대화할 준비를 할 수 있다.To this end, the present invention predicts whether deceleration or braking of the vehicle is expected. Here, there are various predictions of deceleration or braking of the vehicle. For example, the road condition / traffic condition / vehicle
또한, 본 발명에서 제시하는 기술은 엔진의 출력이나 회전력이 줄기 전에 엔진 발전기의 발전량을 빠르게 줄일 수 있어 운전자가 브레이크 페달을 밟는 신호나 가속 페달에서 발을 뗀 것을 감지 한 직후에 실시해도 충분히 그 효과가 있다.Further, the technology proposed in the present invention can rapidly reduce the amount of power generated by the engine generator before the output or the rotational force of the engine is reduced. Even when the driver senses that the brake pedal is depressed or the foot of the accelerator pedal is released, .
다양한 예측 방법을 통해 예측한 결과, 차량 감속 또는 제동이 예상되면, 단계 S12로 이동하여 엔진 발전기가 동작중인지를 확인한다.As a result of prediction through various prediction methods, if vehicle deceleration or braking is expected, the process proceeds to step S12 to check whether the engine generator is operating.
이 확인 결과 엔진 발전기가 동작 상태이면, 단계 S13으로 이동하여, 엔진 발전기의 출력을 감소시키거나 엔진 발전기를 정지시키게 된다.If the engine generator is in the operating state, the process proceeds to step S13 to reduce the output of the engine generator or to stop the engine generator.
즉, 차량의 감속이 필요한 경우, 차량 제어 유닛(11)은 엔진 발전 출력에 대한 명령을 "제로(zero)" 혹은 제어 가능한 수준의 낮은 출력을 받는 경우 엔진을 정지하거나 혹은 엔진 출력을 떨어뜨리기 위해 연료의 분사량을 줄이고 공기의 흡입량을 줄이기 위한 트로틀 밸브를 닫거나 그 개폐량을 조절하는 제어를 한다.That is, when deceleration of the vehicle is required, the
즉, 감속이나 제동을 예측하여 엔진 발전기를 미리 정지하거나 출력을 감소시킨 상태에서, 단계 S14에서와 같이 운전자의 페달 조작 신호를 대기한다. 이때 페달 신호를 기다리는 시간이 일정시간(예를 들어, 10초)보다 길어지면 다시 엔진 발전기의 출력을 고전압 배터리 충전량을 감안하여 상승시키는 것이 바람직하다.That is, in a state in which the engine generator is stopped in advance or the output is reduced in anticipation of deceleration or braking, the pedal operation signal of the driver is waited for, as in step S14. At this time, if the waiting time of the pedal signal becomes longer than a predetermined time (for example, 10 seconds), it is preferable to increase the output of the engine generator again in consideration of the high-voltage battery charging amount.
운전자의 페달 조작 신호가 발생하면, 단계 S15에서 기존과 같이 회생제동 에너지량을 계산한다. When a pedal operation signal of the driver is generated, the amount of regenerative braking energy is calculated in the step S15 as before.
그리고 단계 S16에서 상기 회생제동 에너지와 배터리가 태생적으로 받을 수 있는 에너지 흡수량을 비교하여, 회생제동 에너지가 클 경우 단계 S17로 이동하여 배터리 흡수 가능한 범위에서 회생 제동을 수행한다. 이와는 달리 회생 제동 에너지가 작을 경우에는 단계 S18로 이동하여 회생 제동을 수행하게 된다.In step S16, the regenerative braking energy is compared with the amount of energy absorbed by the battery. If the regenerative braking energy is large, the process proceeds to step S17 where regenerative braking is performed in a range where the battery can be absorbed. If the regenerative braking energy is small, the process proceeds to step S18 to perform regenerative braking.
여기서 회생제동 에너지와 배터리 흡수 가능한 에너지량을 판단하는 부분은 차량의 필요 감속 분에 따른 발생 가능한 회생제동 에너지와 배터리 시스템이 태생적으로 받을 수 있는 에너지 흡수량을 비교하는 부분이다. 전기자동차용 고전압 배터리는 충전과 방전할 수 있는 전기적인 양에 제한이 있기 때문에, 이것을 고려하기 위함이다.Here, the part for judging the regenerative braking energy and the amount of energy absorbable by the battery is a part for comparing the possible regenerative braking energy according to the required deceleration of the vehicle and the energy absorption amount that the battery system can inherently receive. High-voltage batteries for electric vehicles are designed to take this into account as there is a limited amount of electrical charge and discharge.
물론, 상기와 같은 제어기술은 한가지 문제를 야기할 수도 있을 것이다. 예를 들어, 엔진의 회전력을 줄이기 위해 연료의 분사량을 줄이고 트로틀 밸브의 공기 흡입량을 줄이는 방법은 주지한 바와 같이 엔진의 관성이 크기 때문에 일정 이상의 시간을 필요로 한다. 만약, 본 발명의 기술대로 엔진의 회전력이 줄기 전에 엔진의 크랭크 샤프트와 연결된 발전기의 발전량을 줄이게 되면 엔진의 부하가 줄어들게 되어 회전하는 엔진의 속도가 증가할 수 있다. 이는 엔진의 응답속도보다 발전기의 출력을 제어하는 발전기용 인버터의 응답 속도가 상대적으로 빠르기 때문에 가능하다. 엔진에 공급되는 공기와 연료의 양이 줄어서 엔진의 회전력이 감소하기 전에 엔진의 부하인 발전기의 발전량이 급격히 줄어들어 엔진의 회전 속도가 증가할 수 있지만 뒤이어 엔진의 연료량과 공기 흡입량이 줄어들어 엔진의 회전력이 줄어들어 엔진의 회전 속도는 다시 감소하게 된다. 발전기의 회전자는 앞에서 설명했듯이 엔진의 크랭크 샤프트와 연결이 되어 있으며, 발전기의 회전자 자체가 관성이 있기 때문에 발전기의 출력을 급격히 떨어뜨린다고 해도 엔진의 회전 속도가 지나치게 증가하여 승차감을 떨어뜨리지는 않는다. 엔진의 회전 속도 증가가 지나친 경우 발전기의 출력을 떨어뜨리는 양이나 그 감소 기울기를 일정 이하로 제한하여 승차감의 저하를 막을 수 있다. Of course, such a control technique may cause one problem. For example, in order to reduce the rotational force of the engine, the fuel injection amount is reduced and the throttle valve air intake amount is reduced. If the power generation amount of the generator connected to the crankshaft of the engine is reduced before the rotational force of the engine is reduced according to the technique of the present invention, the load of the engine is reduced and the speed of the rotating engine can be increased. This is possible because the response speed of the generator inverter controlling the output of the generator is relatively faster than the response speed of the engine. The amount of air and fuel supplied to the engine is reduced, so that the power generation amount of the generator, which is the load of the engine, is reduced before the rotational power of the engine is reduced. However, the rotational speed of the engine can be increased. The engine speed decreases again. As described above, the rotor of the generator is connected to the crankshaft of the engine. Even if the output of the generator is suddenly dropped because the rotor itself of the generator is inertial, the rotation speed of the engine is excessively increased, . If the increase of the rotational speed of the engine is excessive, the amount of dropping the output of the generator or the decrease slope thereof may be limited to a certain level or less to prevent the ride comfort from being lowered.
결론적으로, 본 발명의 기술인 회생제동 에너지를 최대한 흡수하기 위해 고전압 배터리의 현재 충전량, 차량의 필요한 감속 분에 따른 발생 가능한 회생제동 에너지량 등을 고려하여 발생 가능한 회생제동 에너지의 양이 고전압 배터리가 흡수할 수 있는 전기에너지보다 큰 경우에는 엔진에 공급되는 공기와 연료량을 줄임과 동시에 발전기의 출력을 줄이게 된다. 이로써 엔진의 부하가 급격히 줄어서 엔진의 회전 속도가 증가함으로써 발생 가능한 승차감의 저하는 제한적으로 작으나, 엔진의 회전력을 먼저 줄이고 발전량을 줄이거나 엔진의 회전력에 비례하여 발전량을 줄이거나 엔진을 아예 정지시키는 종래의 기술보다 반응 시간이 빨라 회생제동 에너지량을 많이 받을 수 있고, 승차감의 저하도 엔진을 정지하는 경우보다 적게 됨을 알 수 있다.Consequently, in order to maximally absorb the regenerative braking energy of the present invention, the amount of regenerative braking energy that can be generated in consideration of the present charge amount of the high voltage battery, the amount of regenerative braking energy that can be generated depending on the required reduction amount of the vehicle, If it is bigger than the electric energy that can be done, it will reduce the amount of air and fuel supplied to the engine and reduce the output of the generator. This reduces the load on the engine to a great extent, resulting in an increase in the rotational speed of the engine. However, the reduction of the riding sensation is limited. However, the reduction of the engine rotational force and the reduction of the power generation amount, The amount of regenerative braking energy can be increased and the ride comfort is lower than in the case of stopping the engine.
예컨대, 본 발명은 다양한 방법을 통하여 운전자가 브레이크나 가속 페달을 조작하기 이전에 엔진 발전기의 출력을 일정 이하로 떨어뜨리거나 출력을 제로로 만들어, 효과적으로 회생제동 에너지를 흡수하게 되며, 엔진 회전 속도의 급격한 변화에 따른 승차감의 저하도 회피할 수 있게 되는 것이다.For example, according to the present invention, the output of the engine generator is dropped to a certain level or lowered to zero before the driver operates the brake or the accelerator pedal through various methods, effectively absorbing the regenerative braking energy, It is possible to avoid the deterioration of ride comfort due to the sudden change.
이상 본 발명자에 의해서 이루어진 발명을 상기 실시 예에 따라 구체적으로 설명하였지만, 본 발명은 상기 실시 예에 한정되는 것은 아니고 그 요지를 이탈하지 않는 범위에서 여러 가지로 변경 가능한 것은 물론이다.
Although the present invention has been described in detail with reference to the above embodiments, it is needless to say that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications may be made without departing from the spirit of the present invention.
1 : 고전압 배터리 7 : 엔진 발전기
8 : 엔진 발전기 제어유닛 9 : 엔진 제어 유닛
10 : 도로 상태 판별부 11 : 차량 제어 유닛1: High-voltage battery 7: Engine generator
8: Engine generator control unit 9: Engine control unit
10: road condition discrimination unit 11: vehicle control unit
Claims (3)
(b) 차량의 감속이 예측되면, 엔진 발전기의 동작 상태를 확인하는 단계;
(c) 상기 엔진 발전기가 동작 상태이면 엔진 발전기의 출력을 엔진 출력이 감소하기 이전에 제어하는 단계;
(d) 상기 (c) 단계 후 또는 상기 (b)단계의 확인 결과 엔진 발전기가 동작하지 않는 상태이면, 감속 또는 제동이 필요한지를 확인하는 단계;
(e) 상기 감속 또는 제동이 필요한 경우, 회생제동 에너지량을 계산하는 단계; 및
(f) 상기 회생제동에너지와 배터리가 태생적으로 받을 수 있는 에너지 흡수량을 비교하여, 그 대소 여부에 따라 회생제동을 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 전기자동차의 엔진발전 제어방법.
(a) checking whether deceleration of the vehicle is expected;
(b) if the deceleration of the vehicle is predicted, checking the operating state of the engine generator;
(c) if the engine generator is in an operating state, controlling an output of the engine generator before the engine output decreases;
(d) confirming whether deceleration or braking is necessary if the engine generator is not operated after the step (c) or the step (b) is confirmed;
(e) calculating the amount of regenerative braking energy when the deceleration or braking is required; And
(f) comparing the regenerative braking energy with an amount of energy absorbed by the battery, and controlling the regenerative braking according to whether the regenerative braking energy is large or small.
2. The method as claimed in claim 1, wherein step (c) comprises reducing the output of the engine generator or stopping the engine generator.
2. The hybrid electric vehicle engine power generation system according to claim 1, wherein the step (a) determines whether the vehicle is decelerated by using at least one of traffic volume, road state information, road gradient information, Control method.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1020140011106A KR101525730B1 (en) | 2014-01-29 | 2014-01-29 | Method for engine generation controlling of hybrid electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1020140011106A KR101525730B1 (en) | 2014-01-29 | 2014-01-29 | Method for engine generation controlling of hybrid electric vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| KR101525730B1 true KR101525730B1 (en) | 2015-06-03 |
Family
ID=53505314
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR1020140011106A KR101525730B1 (en) | 2014-01-29 | 2014-01-29 | Method for engine generation controlling of hybrid electric vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| KR (1) | KR101525730B1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20160150516A (en) * | 2015-06-22 | 2016-12-30 | 현대자동차주식회사 | Apparatus and method for idle charge of hybrid vehicle |
| KR101876091B1 (en) * | 2016-12-14 | 2018-07-06 | 현대자동차주식회사 | System and Method for determining Regen Mode |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08322107A (en) * | 1995-05-24 | 1996-12-03 | Nippondenso Co Ltd | Controller of hybrid vehicle |
| KR19980057892A (en) * | 1996-12-30 | 1998-09-25 | 김영귀 | Charge control device for deceleration of tandem hybrid electric vehicle |
| JPH118909A (en) * | 1997-06-16 | 1999-01-12 | Isuzu Motors Ltd | Generator controller for hybrid electric vehicle |
| JP2005168295A (en) * | 2004-12-09 | 2005-06-23 | Nissan Motor Co Ltd | Drive control arrangement of hybrid vehicle |
-
2014
- 2014-01-29 KR KR1020140011106A patent/KR101525730B1/en active IP Right Grant
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08322107A (en) * | 1995-05-24 | 1996-12-03 | Nippondenso Co Ltd | Controller of hybrid vehicle |
| KR19980057892A (en) * | 1996-12-30 | 1998-09-25 | 김영귀 | Charge control device for deceleration of tandem hybrid electric vehicle |
| JPH118909A (en) * | 1997-06-16 | 1999-01-12 | Isuzu Motors Ltd | Generator controller for hybrid electric vehicle |
| JP2005168295A (en) * | 2004-12-09 | 2005-06-23 | Nissan Motor Co Ltd | Drive control arrangement of hybrid vehicle |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20160150516A (en) * | 2015-06-22 | 2016-12-30 | 현대자동차주식회사 | Apparatus and method for idle charge of hybrid vehicle |
| KR102212573B1 (en) | 2015-06-22 | 2021-02-04 | 현대자동차 주식회사 | Apparatus and method for idle charge of hybrid vehicle |
| KR101876091B1 (en) * | 2016-12-14 | 2018-07-06 | 현대자동차주식회사 | System and Method for determining Regen Mode |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100419937B1 (en) | Regenerative control apparatus of hybrid electric vehicle | |
| JP4179352B2 (en) | Vehicle power control device | |
| US9849870B2 (en) | Hybrid vehicle having switch control function of travel mode based on map information | |
| WO2013051104A1 (en) | Electrical charging control apparatus and electrical charging method | |
| US20040207350A1 (en) | Method and apparatus for adaptive control of vehicle regenerative braking | |
| WO2019116586A1 (en) | Method and device for controlling hybrid vehicle | |
| KR20190001996A (en) | Vehicle and method for controlling the same | |
| JP2015059639A (en) | Control device for vehicle | |
| CN103534156A (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JPH11164402A (en) | Controller and controlling method for hybrid vehicle | |
| US11345347B2 (en) | Brake control device for vehicle | |
| US10981455B2 (en) | Electric vehicle | |
| KR102448101B1 (en) | Vehicle and method for controlling the same | |
| JP2000032606A (en) | Vehicle | |
| KR20190080298A (en) | Hybrid vehicle and method of changing operation mode for the same | |
| US11312360B2 (en) | Control system for vehicle | |
| KR20220000028A (en) | Method for controlling generator of vehicle | |
| KR20200029788A (en) | Method for controlling deceleration of environmentally friendly vehicle using front driving environment information | |
| KR20120035120A (en) | Energy-efficient controlling of air conditioning system | |
| JP2010519125A (en) | Energy management method and apparatus for hybrid vehicle | |
| JP2007510567A (en) | Method for controlling state of charge of energy storage in vehicle with hybrid drive | |
| JP2018023212A (en) | Brake control device for vehicle | |
| US9067584B2 (en) | Vehicle and control method for vehicle | |
| JP2019127211A (en) | Vehicular control device | |
| JP2014111413A (en) | Travel control device of hybrid electric automobile |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| E701 | Decision to grant or registration of patent right | ||
| GRNT | Written decision to grant | ||
| FPAY | Annual fee payment |
Payment date: 20180521 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Annual fee payment |
Payment date: 20190425 Year of fee payment: 7 |