KR101519228B1 - 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템 - Google Patents

가솔린 엔진 촉매활성화 시스템 Download PDF

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Abstract

본 발명의 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템에는 일정 이하의 엔진 회전수나 엔진 아이들(Idle)에서 발생되는 배기가스 유량에 의한 정압 부족 시 부압을 이용해 터보차져(20)로 가는 배기가스를 배기계로 연결된 바이패스라인으로 우회시키는 WGA(Waste Gate Valve)(10);가 포함됨으로써 엔진 시동 초기의 저부압 조건에서 배기계의 촉매가 고온의 배기열을 모두 이용하여 촉매 활성화 시간(LOT, Catalyst Light-off Time)의 도달이 신속히 이루어지고, 신속한 LOT도달로 활성화된 촉매를 이용함으로써 시동 초기 대량으로 발생되는 EM(Emission Material)이 효과적으로 제거되는 특징을 갖는다.

Description

가솔린 엔진 촉매활성화 시스템{Low Vacuum Liaison type Waste Gate Valve and Gasoline Engine Catalyst Light-off Time Activity System}
본 발명은 가솔린 엔진에 관한 것으로, 특히 엔진 시동 초기의 저부압조건에서 촉매 활성화 시간(Catalyst Light-off Time)의 도달에 고온의 배기가스가 직접 이용되는 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템에 관한 것이다.
일반적으로 가솔린 엔진 차량에서도 터보차저가 적용됨으로써 배기 열에너지를 재활용하여 흡기 압력을 높이고, 이로부터 엔진 성능 향상과 함께 연비 향상도 이루어질 수 있다.
통상, 터보차저는 연소실로 공급되는 공기유량을 엔진의 운전조건에 맞춰 조절할 수 없다는 한계가 있다. 이로 인해, 터보차저는 웨이스트 게이트밸브(Waste Gate Valve, 이하 WGA)와 함께 구성된다.
이러한 WGA는 배기매니폴드로부터 배기관로에 이르는 경로 중 터빈을 우회하는 바이패스 통로에 구비되고, 일정한 압력이 형성될 때 터보차저의 컴프레서(Compressor)로 들어가는 배기가스 유량을 바이패스 시켜주는 작용을 하게 된다.
국내특허공개10-2009-0064200(2009년06월18일)
하지만, 터보차저가 적용된 가솔린 엔진 차량에서는 EM(Emission Material)이 발생될 수밖에 없고, EM의 제거를 위해 촉매(Catalyst)가 반드시 사용되어야 한다.
특히, 촉매(Catalyst)에서는 EM 제거 기능의 정상화를 위해 촉매 활성화 시간(Catalyst Light-off Time, 이하 LOT)이 요구되는 특성을 갖고, LOT 도달은 별도의 히터를 이용하지 않는 한 촉매를 통과하는 배기가스의 온도에 좌우될 수밖에 없다.
통상, 터보차저는 배기 열에너지를 이용해 컴프레서(Compressor)를 구동하므로 배기 열에너지의 손실이 이루어지고, 배기 열에너지의 손실은 배기가스의 온도 저하를 가져옴으로써 터보차저 후단으로 배출되는 배기가스의 온도는 약 100℃로 낮아지게 된다.
이러한 낮은 배기가스의 온도는 촉매의 LOT 도달 시간을 늦추게 되고, LOT 도달 시간의 지연은 시동 초기(시동 후 약 40초 이내)에 EM의 대부분이 발생되는 가솔린 엔진에서는 EM제거 효율에 치명적이게 된다.
그러므로, 터보차저가 적용된 가솔린 엔진 차량에서는 시동 초기일 때 터보차저의 컴프레서에 배기 열을 빼앗기지 않은 고온의 배기가스가 촉매로 직접 갈 필요성이 있게 된다.
그러나, 터보차저와 함께 구성되어 배기가스를 바이패스시키는 WGA는 적어도 엔진 회전수가 1800~2000rpm일 때 형성되는 압력에서만 열려짐으로써 1800~2000rpm보다 낮은 시동 초기 압력으로는 열릴 수 없다는 한계가 있고, 이러한 한계는 별도의 수단에 대한 개발을 요구할 수밖에 없다.
이에 상기와 같은 점을 감안한 본 발명은 엔진 시동 초기의 저부압 조건에서 WGA(Waste Gate Valve)에 의해 터보차저로 유입된 고온의 배기가스가 배기계의 촉매쪽으로 바이패스됨으로써 촉매가 고온의 배기열을 모두 이용하여 LOT의 도달이 신속히 이루어지고, 신속한 LOT 도달로 활성화된 촉매를 이용함으로써 시동 초기 대량으로 발생되는 EM(Emission Material)이 효과적으로 제거될 수 있는 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템을 제공하는데 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템은 일정 이하의 엔진 회전수나 엔진 아이들(Idle)에서 발생되는 배기가스 유량에 의한 정압 부족 시 부압을 이용해 터보차저로 가는 배기가스를 배기계로 연결된 바이패스라인으로 우회시키는 WGA(Waste Gate Valve); 가 포함된 것을 특징으로 한다.
상기 우회된 배기가스는 배기가스가 대기로 빠져나가는 배기라인에 설치된 촉매로 보내지고, 상기 촉매는 상기 배기가스의 배기열로 가열되어져 촉매 활성화 시간(Catalyst Light-off Time)의 도달이 촉진된다.
상기 WGA는 상기 정압이 형성되어져 배기가스를 상기 바이패스라인으로 우회시키도록 통로가 열리는 정압형성부와, 상기 부압이 형성되어져 배기가스를 상기 바이패스라인으로 우회시키도록 통로가 열리는 부압형성부와, 상기 정압이나 상기 부압 미 작용시 열려진 통로를 닫아주는 한쌍의 스프링이 포함된다.
상기 부압형성부는 상기 정압형성부의 내부 공간을 이용해 정압형성부의 안쪽으로 위치된다.
상기 정압형성부는 내부에 빈 공간을 형성하는 정압하우징과, 정압하우징의 내부 공간에 삽입되어져 상기 한쌍의 스프링중 정압 스프링으로 탄발지지된 정압프레임과, 정압하우징의 내경과 정압프레임의 외경사이에서 정압이 형성되는 정압챔버로 이루어지고; 상기 부압형성부는 상기 정압하우징과 결합된 부압하우징과, 상기 정압프레임의 내부 공간으로 삽입되어져 상기 한쌍의 스프링중 부압 스프링으로 탄발지지된 부압프레임과, 상기 부압하우징과 상기 부압프레임의 공간을 이용해 상기 부압이 형성되는 부압챔버로 이루어진다.
상기 정압프레임은 원뿔대 형상인 중공관으로 이루어진다.
상기 정압챔버는 상기 정압이 공급되는 정압포트에 연통되고, 상기 부압챔버는 상기 부압이 공급되는 부압포트에 연통된다.
상기 부압프레임은 중앙에 홀이 뚫려 환형고리형상을 이루어 상기 부압하우징의 내부공간을 구획하는 내벽에 얹혀진다.
상기 정압하우징과 상기 부압하우징은 일체로 이루어진다.
상기 정압은 일정 이상의 엔진 회전수에서 발생되는 배기가스 유량에 의해 상기 터보차저에 형성되는 압력이고, 상기 부압은 진공펌프에서 생성되는 진공압력이다.
상기 터보차저에 형성되는 정압은 제1밸브의 제어로 상기 WGA에 공급되고, 상기 진공펌프에서 생성된 상기 부압은 밸브의 제어로 상기 WGA(10)에 공급되며, 상기 진공펌프에서 발생된 부압은 브레이크 부스터로 공급되고, 상기 진공펌프와 상기 제1,2 밸브는 CAN 통신으로 ECU(Engine Control Unit)가 제어한다.
이러한 본 발명은 엔진 시동 초기의 저부압 조건에서 배기가스의 배기열이 터보차저의 컴프레서에 빼앗기지 않고 WGA에 의해 가솔린 엔진 차량의 촉매로 직접 전달됨으로써 촉매의 LOT도달 시간이 빨라지는 효과가 있다.
또한, 본 발명은 엔진 시동 초기 시 촉매의 신속한 LOT 도달이 단지 배기 열만 이용해 이루어짐으로써 별도의 가열 수단이 요구되지 않고, 특히 엔진에서 촉매에 이르는 레이아웃의 설계변경도 요구되지 않는 효과가 있다.
또한, 본 발명은 엔진 시동 초기에도 촉매의 LOT 도달이 신속하게 이루어짐으로써 촉매의 EM제거 성능 향상을 위한 귀금속 사용 축소로 비용 절감도 가능한 효과가 있다.
도 1은 본 발명에 따른 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템의 구성이고, 도 2는 본 발명에 따른 저부압 연계형 웨이스트 게이트밸브(Waste Gate Valve)의 단면 구성이며, 도 3은 본 발명에 따른 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템이 엔진 시동 초기 시 저부압 조건에서 작동되는 상태이며, 도 4는 본 발명에 따른 촉매 활성화가 요구되는 FTP75 선도의 예이며, 도 5는 본 발명에 따른 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템이 엔진 시동 후 정압 조건에서 작동되는 상태이다.
이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.
도 1은 본 실시예에 따른 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템의 구성을 나타낸다.
도시된 바와 같이, 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템에는 1800~2000rpm이나 그 이상의 엔진 회전수에서 발생되는 배기가스 유량에 의한 정압 시 터보차져(20)로 가는 배기가스를 배기계로 연결된 바이패스라인으로 우회시키고, 1800~2000rpm이하의 엔진 회전수나 아이들(Idle)에서 발생되는 배기가스 유량에 의한 정압 부족 시 부압(진공압)을 이용해 터보차져(20)로 가는 배기가스를 배기계로 연결된 바이패스라인으로 우회시키는 WGA(Waste Gate Valve)(10)가 포함된다.
또한, 상기 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템에는 배기가스가 대기로 빠져 나가는 배기라인에 설치된 촉매가 더 포함되고, 상기 촉매는 배기가스의 배기열로 가열되어져 촉매 활성화 시간(Catalyst Light-off Time)의 도달이 촉진된다.
상기 터보차저(20)에 형성되는 정압은 제1밸브(30)의 제어로 WGA(10)에 공급되고, 이를 위해 상기 터보차저(20)의 컴프레서와 상기 WGA(10)의 정압형성부의 사이로는 제1밸브(30)가 구비된다.
또한, 상기 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템에는 진공펌프(50)가 더 포함되고, 상기 진공펌프(50)는 1800~2000rpm이하의 엔진 회전수나 아이들(Idle)에서 발생되는 배기가스 유량에 의한 정압 부족 시 부압(진공압)을 WGA(10)로 제공한다.
이를 위해, 상기 진공펌프(50)와 WGA(10)의 사이에는 부압 통로를 개폐하는 제2 밸브(40)가 더 구비된다.
본 실시예에서, 상기 진공펌프(50)는 브레이크 부스터(70)로 부압을 공급하는 진공펌프가 이용된다.
또한, 상기 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템에는 ECU(Engine Control Unit)(60)가 더 포함되고, 상기 ECU(60)는 CAN 통신으로 상호 통신함으로써 제1,2밸브(30,40)와 진공펌프(50)를 제어한다.
한편, 도 2는 본 실시예에 따른 저부압 연계형 웨이스트 WGA(10)의 단면 구성을 나타낸다.
도시된 바와 같이, WGA(10)는 터보차져(20)에서 제공하는 정압으로 배기가스를 우회시키는 바이패스라인의 통로가 열려지는 정압형성부(11)와, 진공펌프(50)에서 제공하는 정압으로 배기가스를 우회시키는 바이패스라인의 통로가 열려지는 부압형성부(15)와, 정압이나 부압 미 작용시 열려진 통로를 닫아주는 한쌍의 스프링(18-1,18-2)와, 정압이나 부압 작용 시 통로를 열어주는 밸브 로드(19)가 포함된다.
상기 정압형성부(11)와 상기 부압형성부(15)는 이중관과 같이 서로중첩된 구조로 이어진다. 일례로, 상기 부압형성부(15)는 상기 정압형성부(11)의 내부 공간을 이용해 정압형성부(11)의 안쪽으로 위치된다. 하지만, 정압형성부(11)와 부압형성부(15)의 레이아웃은 역으로 구성될 수 있다.
상기 정압형성부(11)는 내부에 빈 공간을 형성하는 정압하우징(12)과, 정압하우징(12)의 내부 공간에 삽입된 정압프레임(13)과, 정압하우징(12)의 내경과 정압프레임(13)의 외경사이에서 정압이 형성되는 정압챔버(11a)로 이루어진다.
상기 정압하우징(12)은 원통형상으로 이루어지고, 상기 정압프레임(13)은 원뿔대 형상인 중공관으로 이루어진다, 그러므로, 상기 정압챔버(11a)는 밸브 로드(19)가 구비된 아래쪽에서 위쪽으로 갈수록 체적공간이 축소되는 형상을 이룬다.
또한, 상기 정압챔버(11a)는 정압포트(11-1)에 연통되고, 상기 정압포트(11-1)는 정압하우징(12)에 형성되어져 터보차져(20)의 컴프레서(Compressor)의 부위와 연결된다. 상기 정압포트(11-1)는 밸브 로드(19)가 구비된 아래쪽에 더 근접되도록 정압하우징(12)에 형성된다.
상기 정압프레임(13)은 밸브 로드(19)와 결합됨으로써 정압프레임(13)의 이동 시 밸브 로드(19)도 함께 이동되어져 밸브 통로가 열려진다.
한편, 상기 부압형성부(15)는 밸브 로드(19)가 구비된 아래쪽에 대비 위쪽에서 정압하우징(12)과 결합된 부압하우징(16)과, 중앙에 홀이 뚫려 환형고리형상을 이루어 부압하우징(16)의 내부공간을 구획하는 내벽(16a)에 얹혀져 정압프레임(13)의 내부 공간으로 삽입되는 부압프레임(17)과, 부압하우징(16)과 부압프레임(17)의 공간을 이용해 부압이 형성되는 부압챔버(15a)로 이루어진다.
상기 부압하우징(16)은 원통형상으로 이루어지고, 상기 부압프레임(17)은 원통형상의 중공관으로 이루어진다, 그러므로, 부압챔버(15a)는 부압하우징(16)과 부압프레임(17)의 내부 공간을 이용해 형성된다.
또한, 상기 부압챔버(15a)는 부압포트(15-1)에 연통되고, 상기 부압포트(15-1)는 부압하우징(16)에 형성되어져 진공펌프(50)에 이어진 진공라인과 연결된다.
본 실시예에서, 상기 부압하우징(16)은 정압하우징(12)과 일체로 형성되며, 이 경우 정압하우징(12)은 내벽(16a)의 아래쪽 공간으로 구분되고, 부압하우징(16)은 내벽(16a)의 위쪽 공간으로 구분된다.
상기 부압프레임(17)은 밸브 로드(19)와 결합됨으로써 부압프레임(17)의 이동 시 밸브 로드(19)도 함께 이동되어져 밸브 통로가 열려진다.
한편, 상기 한쌍의 스프링(18-1,18-2)은 정압형성부(11)의 정압프레임(13)을 탄발지지하는 정압 스프링(18-1)과, 부압형성부(15)의 부압프레임(17)을 탄발지지하는 부압 스프링(18-2)으로 구성된다.
상기 정압 스프링(18-1)은 정압의 작용시 압축될 수 있는 탄성율을 갖고, 상기 부압 스프링(18-2)은 부압의 작용시 압축될 수 있는 탄성율을 갖는다. 그러므로, 정압 스프링(18-1)의 탄성계수는 부압 스프링(18-2)의 탄성계수보다 더 큰 값을 갖는다.
한편, 도 3은 본 실시예에 따른 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템이 엔진 시동 초기 시 저 부압 조건에서 작동되는 상태를 나타낸다.
도시된 바와 같이, 엔진 시동 후 1800~2000rpm이하의 엔진 회전수나 아이들(Idle)에서 발생되는 배기가스 유량에 의한 압력이 WGA(Waste Gate Valve)(10)의 열림을 위한 정압에 도달되지 못할 수밖에 없고, 이 경우 ECU(60)는 CAN 통신으로 진공펌프(50)를 제어함으로써 진공펌프(50)에서는 진공압이 형성되어져 WGA(10)로 이어진 진공라인으로 제공된다.
더불어 진공라인에 설치된 제2밸브(40)가 ECU(60)에 의해 열려짐으로써 진공펌프(50)의 진공압은 WGA(10)의 부압형성부(15)의 부압챔버(15a)에 작용된다. 이때, 부압챔버(15a)에 작용하는 진공압은 진공라인이 연결된 부압포트(15-1)를 통해 공급된다.
그러면, 부압챔버(15a)에서는 부압(Pa)이 형성됨으로써 부압프레임(17)은 부압 스프링(18-2)을 압축하면서 부압하우징(16)쪽으로 움직이고, 부압프레임(17)의 움직임은 부압프레임(17)과 결합된 밸브 로드(19)를 이동시킴으로써 밸브 통로가 열림상태(Ka)로 전환된다.
WGA(10)의 열림은 터보차져(20)로 가는 고온의 배기가스를 바이패스라인으로 배기계의 배기라인에 우회시켜주고, 배기라인으로 들어온 배기가스는 터보차져(20)의 컴프레서에 배기열을 빼앗기지 않은 고온 상태로 촉매로 보내짐으로써 촉매는 고온 배기가스의 배기열로 가열된다.
그러므로, 촉매 활성화 시간(Catalyst Light-off Time)의 도달이 신속히 이루어짐으로써 도 4의 FTP75(Federal Test Procedure 75)선도의 예와 같이 WGA(10)의 열림이 가능한 정압(B)이 형성되기 전인 엔진 시동 후 1800~2000rpm이하의 엔진 회전수일 때 대부분 발생되는 EM(A)이 보다 효과적으로 제거될 수 있다.
한편, 도 5는 본 발명에 따른 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템이 엔진 시동 후 정압 조건에서 작동되는 상태이다.
도시된 바와 같이, 터보차져(20)의 컴프레서에는 1800~2000rpm이나 그 이상의 엔진 회전수에서 발생되는 배기가스 유량에 의한 정압이 형성됨으로써 WGA(10)의 정압챔버(11a)에서는 정압(Pb)이 형성된다. 이때, 정압은 제1밸브(30)의 열림으로 터보차저(20)에서 제공된다.
그러므로, 정압프레임(13)은 정압 스프링(18-1)을 압축하면서 부압하우징(16)쪽으로 움직이고, 정압프레임(13)의 움직임은 정압프레임(13)과 결합된 밸브 로드(19)를 이동시킴으로써 밸브 통로가 열림상태(Kb)로 전환된다.
WGA(10)의 열림은 터보차져(20)로 가는 고온의 배기가스를 바이패스라인으로 배기계의 배기라인에 우회시켜주고, 배기라인으로 들어온 배기가스는 터보차져(20)의 컴프레서에 배기열을 빼앗기지 않은 고온 상태로 촉매로 보내짐으로써 촉매는 고온 배기가스의 배기열로 가열된다.
전술된 바와 같이, 본 실시예에 따른 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템에는 일정 이하의 엔진 회전수나 엔진 아이들(Idle)에서 발생되는 배기가스 유량에 의한 정압 부족 시 부압을 이용해 터보차져(20)로 가는 배기가스를 배기계로 연결된 바이패스라인으로 우회시키는 WGA(Waste Gate Valve)(10);가 포함됨으로써 엔진 시동 초기의 저부압 조건에서 배기계의 촉매가 고온의 배기열을 모두 이용하여 촉매 활성화 시간(LOT, Catalyst Light-off Time)의 도달이 신속히 이루어지고, 신속한 LOT도달로 활성화된 촉매를 이용함으로써 시동 초기 대량으로 발생되는 EM(Emission Material)이 효과적으로 제거될 수 있다.
10 : WGA(Waste Gate Valve) 11 : 정압형성부
11-1 : 정압포트 11a : 정압챔버
12 : 정압하우징 13 : 정압프레임
15 : 부압형성부 15-1 : 부압포트
15a : 부압챔버 16 : 부압하우징
16a : 내벽 17 : 부압프레임
18-1 : 정압 스프링 18-2 : 부압 스프링
19 : 밸브 로드 20 : 터보차져
30 : 제1밸브 40 : 제2밸브
50 : 진공펌프 60 : ECU(Engine Control Unit)
70 : 브레이크 부스터

Claims (13)

  1. 일정 이하의 엔진 회전수나 엔진 아이들(Idle)에서 발생되는 배기가스 유량에 의한 정압 부족 시 부압을 이용해 터보차저로 가는 배기가스를 배기계로 연결된 바이패스라인으로 우회시키는 WGA(Waste Gate Valve);가 포함되고,
    상기 WGA는 상기 정압이 형성되어져 배기가스를 상기 바이패스라인으로 우회시키도록 통로가 열리는 정압형성부와, 상기 부압이 형성되어져 배기가스를 상기 바이패스라인으로 우회시키도록 통로가 열리는 부압형성부와, 상기 정압이나 상기 부압 미 작용시 열려진 통로를 닫아주는 한쌍의 스프링을 포함한 것을 특징으로 하는 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템.
  2. 청구항 1에 있어서, 상기 우회된 배기가스는 배기가스가 대기로 빠져나가는 배기라인에 설치된 촉매로 보내지고, 상기 촉매는 상기 배기가스의 배기열로 가열되어져 촉매 활성화 시간(Catalyst Light-off Time)의 도달이 촉진되는 것을 특징으로 하는 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템.
  3. 삭제
  4. 청구항 1에 있어서, 상기 부압형성부는 상기 정압형성부의 내부 공간을 이용해 정압형성부의 안쪽으로 위치된 것을 특징으로 하는 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템.
  5. 청구항 1에 있어서, 상기 정압형성부는 내부에 빈 공간을 형성하는 정압하우징과, 정압하우징의 내부 공간에 삽입되어져 상기 한쌍의 스프링중 정압 스프링으로 탄발지지된 정압프레임과, 정압하우징의 내경과 정압프레임의 외경사이에서 정압이 형성되는 정압챔버로 이루어지고;
    상기 부압형성부는 상기 정압하우징과 결합된 부압하우징과, 상기 정압프레임의 내부 공간으로 삽입되어져 상기 한쌍의 스프링중 부압 스프링으로 탄발지지된 부압프레임과, 상기 부압하우징과 상기 부압프레임의 공간을 이용해 상기 부압이 형성되는 부압챔버로 이루어진 것을 특징으로 하는 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템.
  6. 청구항 5에 있어서, 상기 정압프레임은 원뿔대 형상인 중공관으로 이루어진 것을 특징으로 하는 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템.
  7. 청구항 5에 있어서, 상기 정압챔버는 상기 정압이 공급되는 정압포트에 연통되고, 상기 부압챔버는 상기 부압이 공급되는 부압포트에 연통된 것을 특징으로 하는 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템.
  8. 청구항 5에 있어서, 상기 부압프레임은 중앙에 홀이 뚫려 환형고리형상을 이루어 상기 부압하우징의 내부공간을 구획하는 내벽에 얹혀진 것을 특징으로 하는 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템.
  9. 청구항 5에 있어서, 상기 정압하우징과 상기 부압하우징은 일체로 이루어진 것을 특징으로 하는 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템.
  10. 청구항 1에 있어서, 상기 정압은 일정 이상의 엔진 회전수에서 발생되는 배기가스 유량에 의해 상기 터보차저에 형성되는 압력이고, 상기 부압은 진공펌프에서 생성되는 진공압력인 것을 특징으로 하는 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템.

  11. 청구항 10에 있어서, 상기 터보차저에 형성되는 정압은 제1밸브의 제어로 상기 WGA에 공급되고, 상기 진공펌프에서 생성된 상기 부압은 제2밸브의 제어로 상기 WGA에 공급되는 것을 특징으로 하는 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템.
  12. 청구항 11에 있어서, 상기 진공펌프에서 발생된 부압은 브레이크 부스터로 공급되는 것을 특징으로 하는 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템.
  13. 청구항 11에 있어서, 상기 진공펌프와 상기 제1,2밸브는 CAN 통신으로 ECU(Engine Control Unit)가 제어하는 것을 특징으로 하는 가솔린 엔진 촉매활성화 시스템.
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