KR101448764B1 - 연료 전지 차량의 냉 시동 방법 - Google Patents

Abstract

연료 전지 차량의 냉시동 방법이 개시된다. 개시된 연료 전지 차량의 냉시동 방법은 연료전지 차량의 키-온 시에, 스택 출구단의 공기 온도가 10℃ 미만이면, 냉 시동 조건인 것으로 판단하고, 기설정된 기준 전류량 보다 상대적으로 큰 연료전지들의 발생 전류량을 공기 블로워에 인가하여 그 공기 블로워를 통해 연료전지 스택으로 공기를 과급하며, 스택 출구단의 공기 온도가 10℃ 이상이면, 냉 시동 조건이 아닌 것으로 판단하고, 연료전지들의 발생 전류를 물 펌프에 인가하여 연료전지 스택으로 냉각수를 순환시킬 수 있다.

Description

연료 전지 차량의 냉 시동 방법 {START PERFORMANCE METHOD FOR FUEL CELL VEHICLE}

본 발명의 실시예는 연료 전지 시스템을 채용한 연료 전지 차량에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 연료 전지 차량의 냉 시동성을 확보할 수 있도록 한 연료 전지 차량의 냉시동 방법에 관한 것이다.

일반적으로, 연료 전지 차량에서 스택으로 순환하는 냉각수의 온도가 설정 온도보다 낮은 경우에는 냉각수를 라디에이터로 순환시키지 않고, 그 설정 온도보다 높은 경우에는 냉각수를 라디에이터로 순환시킴으로써 냉각수의 온도를 낮추고 있다.

그리고, 냉각수의 온도가 설정 온도보다 낮은 경우에는 냉각수를 스택으로 순환시키며 그 냉각수의 온도를 높이기 위해 고전압 소거용 히터를 구동시킨다. 이에 반해, 냉각수의 온도가 설정 온도보다 높은 경우에는 냉각수를 라디에이터로 순환시키며 고전압 소거용 히터의 작동을 정지시킨다.

한편, 연료 전지 차량의 냉 시동 시에는 연료전지의 반응열을 이용하여 연료전지 자체와 냉각수의 온도를 높이는 역할을 한다. 그러나 연료전지의 특성상 온도가 낮은 상태에서는 연료전지의 기체 확산층(GDL)과 막-전극 어셈블리(MEA) 내 반응물이 응결된 상태로 잔존하게 되며, 이는 수소와 산소 간의 반응 면적을 줄어들게 한다.

이로 인해 연료전지 내 셀 간 전압은 위에서와 같이 반응 면적이 줄어들어 전압이 원활하게 생성되지 않는 결과를 초래하게 되며, 고전압 부품에 파워 전원을 공급하지 못하게 된다.

결국에 차량은 시동 실패로 이어져 냉간 시 차량의 상품성 및 차량으로써의 역할을 수행하기 어려워진다. 이러한 만큼 연료 전지 차량의 냉 시동에 있어 열은 대단히 중요한 역할을 한다.

이와 같은 냉시동을 위한 열의 원천적인 근원은 연료 전지에서의 수소와 산소 간의 반응에서 나오는 반응열이다. 이 반응열을 되도록 많이 발생시키기 위해서는 연료전지 자체에서 수소와 산소 간의 반응량이 많으면 되지만, 이미 기체 확산층과 막-전극 어셈블리 내의 반응물이 응결된 상태로 잔존하게 되어 수소와 산소 간의 반응 면적이 줄어들어 그 한계가 있다.

한편, 연료전지에서 반응열을 발생시키기 위해서는 연료전지 자체에서 일정량의 파워가 소모되어야 하는데, 예를 들면 냉 시동 시 연료전지의 냉각수 온도를 올리기 위해 같은 저항체이면서 원가절감 측면에서 유리한 이유로 기존의 고전압 소거용 히터를 겸용으로 사용한다.

그러나, 고전압 소거용 히터를 작동시킴으로써 연료전지의 파워를 소모시키며 냉각수를 히팅하는데 따른 문제점으로는 하기와 같다.

우선, 고전압 소거용 히터는 연료 전지 차량의 특성상 차량 키-오프(key-off)시 차량 내의 잔존하는 연료전지의 고전압을 소거하기 위해 사용된다.

이러한 이유로 히터는 정해진 단품으로서 그 용량 또한 수 kohm으로 작다. 이렇게 작은 용량의 히터에서 열을 발생시키기 위해서는 필요 이상으로 많은 양의 연료전지 파워를 소모해야 한다.

또한, 상기에서와 같은 고전압 소거용 히터가 전기를 소모하면서 발생되는 히터 자체의 열에 의한 단품 손상을 막기 위해 냉각수 펌프를 부가적으로 작동시켜야 한다.

그리고, 연료전지의 소모 파워에 비례하여 연료전지 내부에 수소와 산소와의 반응물이 생성되는데, 히터에 의해 상승되는 냉각수의 온도가 초당 실제 얼마 되지 않기 때문에 펌프에 의해 연료전지로 유입되는 기존의 차가운 냉각수에 의해 연료전지 내부에 생긴 반응물이 오히려 얼어버려 냉시동을 실패하는 현상이 자주 발생한다.

한편, 차량 시동과 함께 히터를 동작시키는 경우, 스택 전압은 급강하 하고, 스택의 최소 셀 전압 역시 스택 내 반응에 의해 생성된 물이 결빙되어 급 강하하게 된다.

또한, 물 펌프 동작 및 히터에 의해 데워진 냉각수가 냉각 시스템을 통해 다시 스택 내로 들어와 스택 내부에 있는 냉각수 온도보다 더 높은 구간이 발생한다.

이러한 일련의 과정을 거치면서 연료전지는 안정된 동작을 하게 된다. 하지만 이런 과정을 통해서 스택 전류를 과다하게 사용하며, 히터는 과열된 위험을 갖고 있어 물 펌프를 사용하여 그 히터를 냉각시키는데, 이 과정에 스택 출구단이 영하로 재 추락하여 냉시동의 실패를 가져올 수 있다.

이를 극복하기 위해 종래 기술에서는 시동 오프 전에 콜드 셧-다운(cold shut-down)이라는 조건을 설정하여 기존 스택 내부에 생성된 물을 배출시키기 위해 공기 블로워를 통해 공기를 스택 내부로 강제 주입하고 있다.

다른 한편으로, 차량의 냉시동 시 물 펌프의 동작이 차량 시스템에 미치는 영향을 살펴보면, 물 펌프가 동작하지 않을 때는 스택 입출구단 온도가 같다가 물 펌프가 저rpm으로 동작할 때 스택 출구단 온도가 스택 자체 발열에 의해 상승한다.

이후 물 펌프가 고rpm으로 동작할 경우에는 기존 냉각 시스템 내에 있던 영하의 냉각수가 스택 내로 유입되면서 스택 출구단 온도가 영하로 재 추락하며, 스택 최소 셀 전압의 추락을 야기시켜 냉시동의 실패를 가져온다.

본 발명의 실시예들은 외부 부하를 이용해 필요 이상으로 많은 양이 아닌 필요한 양만큼의 연료전지 파워를 안정적으로 소모하고, 고전압 소거용 히터를 사용하지 않고서도 연료 전지 스택의 자체 발열만으로도 냉시동 실패를 개선할 수 있도록 한 연료 전지 차량의 냉시동 방법을 제공하고자 한다.

본 발명의 실시예에 따른 연료 전지 차량의 냉시동 방법은, 연료전지 차량의 키-온 시에, 스택 출구단의 공기 온도가 10℃ 미만이면, 냉 시동 조건인 것으로 판단하고, 기설정된 기준 전류량 보다 상대적으로 큰 연료전지들의 발생 전류량을 공기 블로워에 인가하여 그 공기 블로워를 통해 연료전지 스택으로 공기를 과급하며, 스택 출구단의 공기 온도가 10℃ 이상이면, 냉 시동 조건이 아닌 것으로 판단하고, 연료전지들의 발생 전류를 물 펌프에 인가하여 연료전지 스택으로 냉각수를 순환시킬 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 상기 연료 전지 차량의 냉시동 방법은, 상기 연료전지들의 발생 전류량으로 상기 공기 블로워의 모터 rpm을 상승시켜 상기 공기 블로워를 통해 연료전지 스택으로 공기를 과급할 수 있다.

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또한, 본 발명의 실시예에 따른 상기 연료 전지 차량의 냉시동 방법은, 상기 공기 블로워를 통해 연료전지들의 발생 전류를 소모하여 연료전지 스택을 자체 발열시킬 수 있다.

본 발명의 실시예들은 공기 블로워의 공기 과급으로 냉 시동성을 개선할 수 있으므로,필요 이상으로 많은 양이 아닌 필요한 양만큼의 연료전지 파워를 안정적으로 소모할 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에서는 냉 시동 조건에서 물 펌프를 동작시키지 않으므로, 저온의 냉각수 유입으로 인한 스택 출구단 온도의 재 추락 및 스택 최소 셀 전압의 추락에 따른 냉 시동의 실패를 방지할 수 있다.

더 나아가, 본 발명의 실시예에서는 종래 기술에서와 같이 시동 오프 전 콜드 셧-다운(cold shut-down) 조건에서 스택 내부에 생성된 물을 배출시키기 위해 공기 블로워로서 공기를 강제로 유입시킬 필요 없이 냉 시동을 성공시킬 수 있다.

이 도면들은 본 발명의 예시적인 실시예를 설명하는데 참조하기 위함이므로, 본 발명의 기술적 사상을 첨부한 도면에 한정해서 해석하여서는 아니된다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 연료 전지 차량의 냉시동 방법을 설명하기 위한 연료 전지 시스템의 개략적인 블록 구성도이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른연료 전지 차량의 냉시동 방법을 설명하기 위한 플로우-챠트이다.

이하, 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.

본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일한 참조 부호를 붙이도록 한다.

도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도면에 도시된 바에 한정되지 않으며, 여러 부분 및 영역을 명확하게 표현하기 위하여 두께를 확대하여 나타내었다.

그리고, 하기의 상세한 설명에서 구성의 명칭을 제1, 제2 등으로 구분한 것은 그 구성이 동일한 관계로 이를 구분하기 위한 것으로, 하기의 설명에서 반드시 그 순서에 한정되는 것은 아니다.

명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.

또한, 명세서에 기재된 "...유닛", "...수단", "...부", "...부재" 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 하는 포괄적인 구성의 단위를 의미한다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 연료 전지 차량의 냉시동 방법을 설명하기 위한 연료 전지 시스템의 개략적인 블록 구성도이다.

도 1을 참조하면, 본 발명의 실시예는 연료와 산화제의 전기 화학적인 반응에 의해 전기 에너지를 발생시키는 연료 전지 시스템(1)을 채용하여 이 연료 전지 시스템(1)에서 생산된 전기 에너지로서 전기 모터를 구동시키는 연료 전지 차량에 적용될 수 있다.

여기서, 연료 전지 시스템(1)은 연료 전지들의 전기 발생 집합체인 연료 전지 스택(3)(이하에서는 편의 상 "스택" 이라고 한다)과, 스택(3)으로 수소 가스를 공급하기 위한 수소 탱크(5)와, 스택(3)으로 공기를 공급하기 위한 공기 블로워(7)를 기본적으로 포함하고 있다.

그리고, 상기 연료 전지 시스템(1)에는 스택(3)에서 발생하는 열을 냉각시키기 위한 냉각 계통으로서, 냉각수를 저장하는 냉각수 탱크(11)와, 냉각수 탱크(11)에 저장된 냉각수를 스택(3)으로 공급하는 물 펌프(13) 및 스택(3)을 거치며 데워진 냉각수를 냉각하는 라디에이터(15)를 포함하고 있다.

예를 들면, 상기 스택(3)으로 순환하는 냉각수의 온도가 설정 온도보다 낮은 경우에는 냉각수를 라디에이터(15)로 순환시키지 않고, 그 설정 온도보다 높은 경우에는 냉각수를 라디에이터(15)로 순환시킴으로써 냉각수의 온도를 낮출 수 있다.

이를 위해 냉각수가 공급되는 라인에는 라디에이터(15)의 냉각수 순환을 선택적으로 제한하기 위한 밸브(17)를 구비하고 있다.

상기와 같은 연료 전지 시스템(1)의 구성은 당 업계에서 널리 알려진 공지 기술이므로, 본 명세서에서 그 구성의 더욱 자세한 설명은 생략하기로 한다.

본 발명의 실시예에 따른 연료 전지 차량의 냉시동 방법은 냉 시동 시, 외부 부하를 이용해 필요 이상으로 많은 양이 아닌 필요한 양만큼의 연료전지 파워를 안정적으로 소모하여 고전압 소거용 히터를 사용하지 않고서도 스택(3)의 자체 발열만으로도 냉 시동 실패를 개선할 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 연료 전지 차량의 냉시동 방법은 냉 시동 시 물 펌프(13)를 구동하지 않고, 스택(3)의 출구단 온도가 기준온도 이상인 시점에서 구동시킴으로써 저온 냉각수의 스택 유입에 따른 냉 시동의 실패를 개선할 수 있다.

이를 위한 본 발명의 실시예에 따른 연료 전지 차량의 냉시동 방법을 앞서 개시한 도 1 및 하기의 도 2를 참조하여 상세하게 설명한다.

도 2는 본 발명의 실시예에 따른연료 전지 차량의 냉시동 방법을 설명하기 위한 플로우-챠트이다.

도 1 및 도 2를 참조하면, 우선 본 발명의 실시예에서는 연료 전지 차량의 키-온(key-on) 시(S11), 연료 전지 시스템(1)의 냉 시동 조건을 판단한다(S12).

여기서, 수소 탱크(5)는 수소 가스를 스택(3)으로 공급하고, 공기 블로워(7)는 공기를 스택(3)으로 공급한다. 그러면, 스택(3)에서는 수소와 산소의 전기 화학적인 반응에 의해 전기 에너지를 발생시킨다.

그리고, 스택(3)에서는 연료전지에서 반응하고 남은 수소 가스와 공기 및 수소와 산소의 전기 화학적인 반응 시 발생된 물 등을 배출한다.

상기한 냉시동 조건의 판단은 스택(3)의 출구단 공기 온도를 감지하여 이루어지는데, 그 스택(3)의 출구단에 설치된 온도 센서(21)를 통해 스택 출구단의 공기 온도를 감지하고 그 감지 신호를 제어기(20)로 출력함으로써 이루어진다.

그러면, 제어기(20)는 온도 센서(21)를 통해 감지된 스택 출구단의 온도가 기준 온도인 10℃ 미만이면 냉 시동 조건으로 판단하고, 스택 출구단의 온도가 10℃ 이상이면 냉 시동 조건이 아닌 것으로 판단한다.

이렇게 냉 시동 조건인 것으로 판단되면, 제어기(20)는 기설정된 기준 전류량 보다 상대적으로 큰 연료전지들의 발생 전류량을 공기 블로워(7)에 인가한다.

예를 들면, 상기와 같은 냉 시동 조건에서 제어기(20)는 기준 전류량의 대략 1.7배에 해당하는 연료전지들의 발생 전류량을 공기 블로워(7)에 인가할 수 있다.

따라서, 냉 시동 조건에서 기준 전류량 보다 상대적으로 큰 연료전지들의 발생 전류량을 공기 블로워(7)에 인가함으로, 그 공기 블로워(7)는 기준 전류량에 상응하는 공기 공급량 보다 큰 공기 공급량을 스택(3)으로 공급한다(S13).

이 경우, 본 발명의 실시예에서는 제어기(20)를 통해 공기 블로워(7)의 모터 rpm을 연료전지들의 발생 전류량으로 상승시켜 공기 블로워(7)를 통해 스택(3)으로 공기를 과급할 수 있다.

이에, 스택(3) 자체에서는 상기 공기 블로워(7)에 대한 연료전지들의 발생 전류량 소모에 비례하여 수소와 산소의 전기 화학적인 반응에 의해 반응열을 발생시키게 된다. 즉, 공기 블로워(7)를 통해 연료전지들의 발생 전류를 소모하여 스택(3)을 차체 발열시킬 수 있게 된다.

부연 설명하면, 본 발명의 실시예에서는 연료 전지 차량의 초기 냉 시동 시, 공기 블로워(7)를 스택(3)에서 발생한 파워에 대한 부하체로 두어 연료 전지 자체 발열만을 이용하게 된다.

상기와 같은 과정에, 본 발명의 실시예에서는 온도 센서(21)를 통해 스택 출구단의 공기 온도를 감지하고, 제어기(20)는 온도 센서(21)에 의해 감지된 스택 출구단의 공기 온도가 기준값(10℃) 이상인지를 판단한다(S14).

여기서, 상기 제어기(20)를 통해 스택 출구단의 공기 온도가 기준값(10℃) 이상인 것으로 판단되면, 냉 시동 조건이 아닌 것으로 판단하고, 제어기(20)는 연료전지들의 발생 전류를 물 펌프(13)에 인가하여 그 물 펌프(13)를 구동시킨다(S15).

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즉, 본 발명의 실시예에서는 스택 출구단의 공기 온도가 기준값(10℃) 이상을 만족하여 냉각수의 온도가 스택(3)의 자체 발열에 의해 충분히 상승하였다고 판단(냉 시동 조건이 아닌 것으로 판단)했을 때에만 물 펌프(13)를 동작시키게 된다.

그러면, 상기 물 펌프(13)의 동작에 의해 냉각수가 스택(3)으로 순환되면서 그 스택(3)을 냉각시키며 연료전지의 과열을 방지하는 할 수 있게 되고(S16), 이렇게 하여 충분히 상승된 온도의 냉각수를 스택(3)으로 순환시킬 수 있게 된다.

따라서, 본 발명의 실시예에서는 스택 출구단의 공기 온도를 기준으로 그 기준 온도(10℃) 미만의 냉 시동 조건에서는 공기 블로워(7)의 공기 과급에 의한 스택(3) 자체의 발열을 이용하여 냉 시동을 시도하고, 그 기준 온도 이상의 냉 시동 조건이 아닌 상태에서는 스택(3) 자체의 온도를 냉각시켜 주기 위해 물 펌프(13)를 구동시킬 수 있게 된다.

여기서, 상기 스택(3)의 자체 발열에 의해 순간 상승 온도 분이 너무 크기 때문에 연료전지 내부의 부분 소손(hot-spot)이 일어날 수 있는데, 이는 스택 내부의 저온 냉각수와 냉온의 수소 탱크 및 외부 흡입 공기로부터 유입되는 저온의 수소와 산소가 연료전지 내부의 급격한 온도 상승 분을 막아 줄 수 있다.

지금까지 설명한 바와 같이 본 발명의 실시예에 따른 연료 전지 차량의 냉시동 방법에 의하면, 냉 시동을 위한 연료전지의 파워 소모용과 스택 자체를 동시에 히팅시켜 주는 히터 및 그 히터의 과열을 냉각시켜 주는 물 펌프를 동작시키는 종래 기술과 달리, 공기 블로워의 모터 rpm을 강제적으로 소폭 상승시켜 연료전지들의 파워를 소모시키며 스택을 자체 발열시키며 냉 시동을 개선할 수 있다.

이로 인해 본 발명의 실시예에서는 불필요한 기존의 히터 사용 및 스택 내부로의 저온 냉각수 유입을 야기시키는 물 펌프의 사용을 배제할 수 있다.

따라서, 본 발명의 실시예에 따른 연료 전지 차량의 냉 시동 방법은 히터 및 물 펌프를 사용하지 않고서도 스택 자체의 발열만으로도 -25℃에서 100% 시동을 걸 수 있다. 이러한 결과는 스택 성능으로 인한 냉 시동 실패 및 차량 셧-다운(shut-down)에 대한 문제를 개선시킬 수 있으며, 동시에 하기와 같은 효과를 발휘할 수 있다.

우선 본 발명의 실시예에서는 냉 시동 조건에서 히터와 물 펌프를 사용하는 종래 기술과 달리, 연료전지들의 발생 전류를 많은 양이 아닌 필요한 양만큼 안정적으로 소모할 수 있으며, 히터 자체를 사용하지 않으므로 과열에 대한 위험성도 배제시킬 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에서는 냉 시동 조건에서 물 펌프를 동작시키지 않으므로, 스택 출구단의 온도가 영하로 재 추락할 염려가 없으며, 최소셀 전압 강하가 거의 없어 셀 성능이 회복되면서 스택 전 영역에 걸쳐 영상의 온도 유지가 가능하다.

그리고, 본 발명의 실시예에서는 종래 기술에서와 같이 시동 오프 전 콜드 셧-다운(cold shut-down) 조건에서 스택 내부에 생성된 물을 배출시키기 위해 공기 블로워로서 공기를 강제로 유입시킬 필요 없이 냉 시동을 성공시킬 수 있다.

따라서, 본 발명의 실시예에서는 기존의 스택 내부로 공기를 강제 유입시키는 공기 블로워의 모터 rpm 만을 소폭 상승시켜 연료전지들의 발생 전류량 만을 소모시키기 때문에, 초기 냉 시동 시 스택 내부로 저온의 냉각수 유입을 야기시키는 물 펌프의 사용도 배제시킬 수 있어 저온의 냉각수를 스택 내부로 유입시키지 않아도 된다.

즉, 본 발명의 실시예에서는 연료 전지 차량의 냉 시동 시 히터 및 물 펌프를 구동시키지 않고 공기의 과급을 통한 스택 자체의 발열 만을 활용함으로써 셀 성능 회복을 도모할 수 있고, 스택 출구단의 온도가 기준 온도 이상인 시점부터 물 펌프를 구동시킴으로써 저온의 냉각수에 의한 냉 시동의 실패를 방지할 수 있다.

이상에서 본 발명의 실시예들에 대하여 설명하였으나, 본 발명의 기술적 사상은 본 명세서에서 제시되는 실시예에 제한되지 아니하며, 본 발명의 기술적 사상을 이해하는 당업자는 동일한 기술적 사상의 범위 내에서, 구성요소의 부가, 변경, 삭제, 추가 등에 의해서 다른 실시예를 용이하게 제안할 수 있을 것이나, 이 또한 본 발명의 권리 범위 내에 든다고 할 것이다.

1... 연료 전지 시스템 3... 스택
5... 수소 탱크 7... 공기 블로워
11... 냉각수 탱크 13... 물 펌프
15... 라디에이터 17... 밸브
20... 제어기 21... 온도 센서

Claims (4)

1. 연료전지 차량의 키-온 시에,
   스택 출구단의 공기 온도가 10℃ 미만이면, 냉 시동 조건인 것으로 판단하고, 기설정된 기준 전류량 보다 상대적으로 큰 연료전지들의 발생 전류량을 공기 블로워에 인가하여 그 공기 블로워를 통해 연료전지 스택으로 공기를 과급하며,
   스택 출구단의 공기 온도가 10℃ 이상이면, 냉 시동 조건이 아닌 것으로 판단하고, 연료전지들의 발생 전류를 물 펌프에 인가하여 연료전지 스택으로 냉각수를 순환시키는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 냉시동 방법.
2. 제1 항에 있어서,
   상기 연료전지들의 발생 전류량으로 상기 공기 블로워의 모터 rpm을 상승시켜 상기 공기 블로워를 통해 연료전지 스택으로 공기를 과급하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 냉시동 방법.
3. 삭제
4. 제1 항에 있어서,
   상기 공기 블로워를 통해 연료전지들의 발생 전류를 소모하여 연료전지 스택을 자체 발열시키는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 냉시동 방법.
   

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