KR101446667B1 - 전동차의 휠 자동 보정방법 - Google Patents

전동차의 휠 자동 보정방법 Download PDF

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최승호
문장준
이종성
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현대로템 주식회사
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Abstract

본 발명은 전동차의 휠 자동 보정시스템 및 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 열차 운행중에 실제 열차의 이동권한을 제어하는 지상자를 이용하여 실시간으로 자동 휠 보정을 실시하는 시스템 및 방법에 관한 것이다.
본 발명에 따른 전동차의 휠 자동 보정시스템은, 선로에 소정거리 이격되게 설치되어 무선 신호를 송신하는 2개의 지상자: 열차의 하부에 설치되어 상기 열차의 지상자 통과시 지상자로부터의 무선 신호를 수신하여 차상제어장치에 전달하는 비컨 안테나; 상기 열차의 차축에 설치되어 열차 운행시 차축에 연결된 휠의 회전에 따른 펄스 수를 카운트하여 차상제어장치에 전송하는 타코미터; 및 상기 열차 운행에 의한 2 지상자 통과시의 펄스 수 차이로 1펄스당 길이를 계산하고 자체 저장된 휠 직경으로 1펄스당 길이를 계산하여 서로 같은지 비교한 후, 서로 다른 경우 상기 열차 운행시에 계산한 1펄스당 길이를 기초로 휠 직경을 보정하는 차상신호장치 CPU; 를 포함하여 구성된다.

Description

전동차의 휠 자동 보정방법 {TRAIN WHEEL AUTO-CALIBRATION METHOD}
본 발명은 전동차의 휠 자동 보정시스템 및 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 열차 운행중에 실제 열차의 이동권한을 제어하는 지상자를 이용하여 실시간으로 자동 휠 보정을 실시하는 시스템 및 방법에 관한 것이다.
최근 양산되는 전동차는 자동운전/무인운전을 기본으로 한다.
상기 전동차가 다수 연결되는 열차에 기관사가 탑승하여 수동운전을 하기보다는 스위치 버튼에 의한 자동운전 또는 열차 제어가 원격으로 시행되는 무인운전이 가능해 지게 되었다.
이와 같이 자동운전이나 무인운전이 문제없이 운영되기 위해서는, 열차의 정위치 정차가 정확하게 이뤄져 승객의 불편 사항이 없어야 하며, 이에 수반되는 유지보수도 자칫 실수를 할 수 있는 사람의 수작업에 의한 것보다는 자동으로 보정될 수 있도록 시스템적인 보완이 이뤄져야 한다.
상기 열차의 정위치 정차제어에 대한 필요성은 승객의 안전을 위한 플랫폼 스크린 도어(PSD)가 설치됨에 따라 더욱 강조되고 있는데, 정확한 정위치 정차제어를 위해서는 열차의 속도와 이동거리에 대한 정밀한 측정이 필요하며 차륜경 정보는 차량의 상대적 이동거리 및 속도 측정 오차를 줄이기 위한 필수 요소 정보로서 관리되어야 한다.
열차의 정확한 속도와 상대적 이동거리는 선후행하는 열차의 간격제어나 진로제어 또는 정위치 정차제어를 위하여 반드시 필요한 데이터로서, 현재 운행중인 열차는 상대 이동거리와 속도를 계산하기 위하여 타코미터(tachometer)를 사용한다.
상기 타코미터는 전동차의 휠이 회전함에 따라 생성되는 펄스 수(teeth)에 휠 직경에 의해 결정되는 환산계수를 곱하여 이동거리를 측정하는 장치로서, 단위시간 동안의 이동거리를 측정하여 열차의 속도를 계산한다.
이때, 환산계수는 타코미터에서 출력되는 1 펄스(tooth)에 대한 이동거리를 표현하는 계수로서, 휠 직경을 휠 1회전에 해당하는 타코미터 생성 펄스 수(분해능)로 나눈 값이다.
이와 같이 종래에는 열차의 이동거리를 타코미터 회전수에 따라 발생한 펄스 수를 차상신호장치 CPU에서 입력받아 계산한다.
한편, 도 1은 일반적인 열차의 이동거리를 설명하기 위한 도면으로서, 두 트랜스폰더(20a,20b) 간의 절대거리(L)를 열차가 운행하는 경우 휠(10)의 직경(D)에 따라서 회전수(Nr)가 달라진다.
예를 들어 휠 직경(D)이 작은 경우에는 회전수(Nr)가 많고, 휠 직경(D)이 큰 경우에는 회전수(Nr)가 상대적으로 적다.
그런데 열차의 운행 중 열차 슬립(slip)/슬라이드(slide) 발생에 따른 마찰, 일정치 않은 궤도의 영향에 의한 찰상, 비상제동과 같은 큰 제동력에 의한 마찰 등 여러 가지 원인에 의해 휠(10)의 마모가 빈번하게 일어난다.
이에 따라 정기적으로 유지보수 요원에 의해 휠(10)의 마모된 부분을 초기의 형상에 가까운 모양으로 깎는 휠 삭정을 하게 된다.
상기 휠(10)을 삭정하는 경우 휠의 직경(D)이 변하게 되고 상술한 바와 같이 휠의 이동거리로 실제 열차 이동거리를 계산하기 때문에 정확한 거리계산 및 열차의 위치파악에 영향을 끼치게 된다.
이에 유지보수 요원은 휠 삭정 시, 휠 직경에 따른 거리 보상을 위해서 아래의 표 1과 같이 휠의 직경에 맞춰 파라미터(스위치) 세팅값을 변경하고, 차상신호장치 CPU에서 변경된 파라미터 세팅값에 따라서 타코미터로부터 열차 거리 계산을 한다.
Figure 112013026610643-pat00001
상기 표 1에서 알 수 있는 바와 같이 휠 직경은 5mm 단위로 나뉘어져 있으며, 차상신호장치 CPU는 위 스위치 세팅값에 따라서 거리 연산을 실시한다.
아래 표 2는 신분당선 본선 시운전시, 스위치 세팅값 변경에 따른 실제 열차 정위치 정차 향상을 보여주는 데이터이고, 도 2는 이를 그래프로 나타낸 것으로 휠 삭정에 따른 스위치 세팅값을 T에서 S로 변경함에 따라 정위치 정차가 개선되었음을 알 수 있다.
Figure 112013026610643-pat00002
하지만 실제 파라미터 세팅값 조정은 유지보수 요원이 휠 삭정을 실시할 경우에만 변경하며, 평상시 상술한 여러 원인으로 휠 마모에 의한 휠 직경이 변경되어도 휠 삭정 이전까지는 그대로 열차를 운행하고 있는 실정이다.
열차의 자동/무인 운전에서 cm단위로 열차 제어가 이뤄지는 상황에서, 더 정확한 열차의 거리 및 위치 계산을 위해서 실시간으로 자동 휠 보정이 이루어져야 함에도 불구하고 자동 휠 보정을 하지 않는 종래기술에 의하면 아래와 같은 문제점이 있었다.
첫째, 휠 직경 측정이 유지보수자에 의해 정기적인 휠 삭정시에만 이루어지기 때문에, 측정이 되기 전까지는 실제 휠 직경값과 스위치 세팅값이 다르더라도 차상신호장치 CPU는 스위치 세팅값에 근거하여 이동거리를 계산하므로 실제 이동거리와 계산한 이동거리가 다르다.
둘째, 휠 삭정 후 유지보수자에 의해 스위칭 세팅값이 설정되므로 휴먼에러가 발생할 수 있다.
셋째, 이와 같이 잘못 계산된 이동거리는 열차의 속도계산에 나쁜 영향을 미치게 되고, 차상신호는 열차 속도에 근거하여 오버스피드(overspeed) 제어를 하기 때문에 이 역시 나쁜 영향을 받으며, 특히 열차의 자동/무인 운전에서 역사의 지정 위치에 정위치 정차가 이루어져야 연동할 수 있는 플랫폼 스크린 도어(PSD)의 제어에도 나쁜 영향을 미치게 되는 문제점이 있었다.
본 발명은 상술한 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 열차 운행중에 실제 열차의 이동권한을 제어하는 지상자를 이용하여 실시간으로 자동 휠 보정을 실시함으로써, 종래 수동으로 휠 보정을 할 때보다 정확하고 신속하게 휠 보정을 할 수 있는 전동차의 휠 자동 보정시스템 및 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 전동차의 휠 자동 보정시스템은, 선로에 소정거리 이격되게 설치되어 무선 신호를 송신하는 2개의 지상자:
열차의 하부에 설치되어 상기 열차의 지상자 통과시 지상자로부터의 무선 신호를 수신하여 차상제어장치에 전달하는 비컨 안테나;
상기 열차의 차축에 설치되어 열차 운행시 차축에 연결된 휠의 회전에 따른 펄스 수를 카운트하여 차상제어장치에 전송하는 타코미터; 및
상기 열차 운행에 의한 2 지상자 통과시의 펄스 수 차이로 1펄스당 길이를 계산하고 자체 저장된 휠 직경으로 1펄스당 길이를 계산하여 서로 같은지 비교한 후, 서로 다른 경우 상기 열차 운행시에 계산한 1펄스당 길이를 기초로 휠 직경을 보정하는 차상신호장치 CPU; 를 포함하여 구성된다.
또한, 상기 지상자는 운행하는 열차의 초기화 기능에 사용되는 MTIB(Moving Train Initialization Beacon)인 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 MTIB는 비컨 안테나로부터 무선 전원 신호를 받아 작동하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 MTIB는 21m 거리를 두고 설치되는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 차상신호장치는 ATC(Automatic Train Control) 시스템인 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 차상신호장치 CPU는 2 지상자 사이의 이격거리를 상기 펄스 수 차이로 나누어 열차 운행시 1펄스당 길이를 계산하고, 휠 직경에 원주율을 곱한 후 차축의 1회전당 펄스 수(타코미터 분해능)로 나누어 휠 직경에 의한 1펄스당 길이를 계산하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 차상신호장치 CPU는 열차 운행시에 계산한 1펄스당 길이에 타코미터 분해능을 곱하고, 이를 원주율로 나누는 방식으로 휠 직경을 계산하여 휠 직경을 보정하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 전동차의 휠 자동 보정방법은 선로에 소정거리 이격되게 설치된 2 지상자 중에서 열차 운행으로 제1지상자 열차 통과시의 타코미터 펄스 수를 차상신호장치 CPU에서 회득하는 단계;
열차 운행으로 인한 제2지상자 열차 통과시의 타코미터 펄스 수를 차상신호장치 CPU에서 획득하는 단계;
상기 차상신호장치 CPU에서 2 지상자 사이의 이격거리를 2 지상자 열차 통과시의 펄스 수 차이로 나누어 1펄스당 길이를 계산하는 단계;
상기 차상신호장치 CPU에서 자체 저장된 휠 직경에 원주율을 곱하고 타코미터 분해능으로 나누어 1펄스당 길이를 계산하는 단계;
상기 차상신호장치 CPU에서 열차 운행에 의해 계산한 1펄스당 길이와 휠 직경으로 계산한 1펄스당 길이를 비교하는 단계; 및
상기 이동거리가 다른 경우 열차 운행에 의해 계산한 1펄스당 길이에 타코미터 분해능을 곱하고, 이를 원주율로 나누어 휠 직경을 계산한 후 새로운 휠 직경으로 보정하는 단계: 를 포함하여 구성된다.
또한, 상기 지상자는 MTIB로서 열차의 하부에 설치된 비컨 안테나에서 송신하는 원격 전원 신호에 의해 작동하여 열차가 통과시 비컨 안테나에 신호를 송신하는 것을 특징으로 한다.
그리고 상기 타코미터 분해능은 110 또는 200인 것을 특징으로 한다.
상술한 과제의 해결 수단에 의하면, 열차 휠 마모가 발생하는 경우 유지보수자에 의한 수동 휠 보정보다는 자동으로 보정될 수 있도록 시스템적인 보완이 이루어져 정확한 열차의 이동거리를 계산할 수 있고 정위치 정차 향상을 도모할 수 있으며, 향후 열차의 자동/무인운전 상용화에 큰 기여를 할 수 있다.
도 1은 일반적인 열차의 이동거리를 설명하기 위한 도면이다.
도 2는 종래 스위치 세팅값에 변경에 따른 정위치 정차 향상을 보여주는 그래프이다.
도 3과 도 4는 본 발명의 실시예에 따른 휠 자동 보정시스템의 구성도와 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 휠 자동 보정방법의 순서도이다.
이하 본 발명의 실시예에 대하여 첨부된 도면을 참고로 그 구성 및 작용을 설명하기로 한다.
도면들 중 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 참조번호 및 부호들로 나타내고 있음에 유의해야 한다.
하기에서 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 기능 또는 구성에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략할 것이다.
또한, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
도 3과 도 4는 본 발명의 실시예에 따른 휠 자동 보정시스템의 구성도와 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 3과 도 4에 도시된 바와 같이 휠 자동 보정시스템은 지상자(30a,30b), 비컨 안테나(50), 타코미터(40) 및 차상신호장치 CPU(70)를 포함하여 구성된다.
상기 지상자(30a,30b)는 궤도(선로)의 중앙에 소정거리(절대거리(L)) 서로 이격되게 설치되어 실제 열차의 이동권한을 제어하는 것으로, 특히 본 발명에서는 두 개의 마커 비컨(marker beacon)으로 구성되는 MTIB(Moving Train Initialization Beacon)로 이루어진다.
상기 MTIB(30a,30b)는 운행하는 열차의 초기화 기능에 사용되고, 정확한 보정을 위해 두 개의 MTIB(30a,30b)는 궤도의 중앙에 정확히 21m(절대거리) 간격으로 설치된다.
일반적인 교통 방향에서 열차는 제1MTIB(30a)를 먼저 통과한 후, 다음 제2MTIB(30b)를 통과한다.
이때 편성차량 중 선두차(1)의 하부에 설치되는 비컨 안테나(50)는 상기 MTIB(30a,30b)에 예를 들어 27MHz의 원격 전원 신호를 송신하고, 이에 의해 MTIB(30a,30b)가 작동하여 열차가 MTIB(30a,30b) 통과시 비컨 안테나(50)에 신호를 송신한다.
상기 비컨 안테나(50)는 이를 통해 차량의 2 MTIB 통과 신호를 차상신호장치 CPU(70)에 전달한다.
상기 타코미터(40)는 선두차(1)의 차축에 설치되어 열차의 주행시 차축에 연결된 휠(10)의 회전에 따른 펄스 수를 카운트하여 차상신호장치 CPU(70)에 전송한다.
상기 차상신호장치 CPU(70)에서 차상신호장치는 선두차에 구비되는 것으로, 예를 들어 지상의 열차운행조건을 궤도회로 또는 정보전송장치를 이용하여 차상으로 전송, 차내에 허용속도를 연속으로 표시하고, 열차의 속도가 허용속도를 초과할 경우 자동으로 열차를 정지 또는 허용속도 내로 감속시키는 장치인 ATC(Automatic Train Control) 시스템일 수 있다.
상기 차상신호장치 CPU(70)는 비컨 안테나(50)와 타코미터(40)로부터 획득한 제1MTIB(30a) 통과 시점에서의 펄스 수(P1)와 제2MTIB(30b) 통과 시점에서 펄스 수(P2)의 차이(P2-P1)로 두 MTIB 사이의 거리 즉, 절대거리(L)에서의 변경 펄스 수(△P)를 계산한다.
상기 변경 펄스 수(△P)를 절대거리(L)로 나누면 1펄스당 길이(PL1)을 얻을 수 있다.
한편, 상기 차상신호장치 CPU(70)는 이와는 별개로 자체 저장된 휠 직경(D)과 타코미터 분해능(1회전당 펄스 수)을 이용해 1펄스당 길이(PL2)를 계산한다.
즉, 휠 직경(D)과 원주율(π)을 곱하여 휠 둘레의 길이를 얻고, 이를 타코미터 분해능으로 나누어 1펄스당 길이(PL2)를 얻는다.
여기서 상기 차상신호장치 CPU(70)는 열차 운행시에 계산한 1펄스당 길(PL1)와 휠 직경에 의해 계산한 1펄스당 길이(PL2)를 비교하여 같지 않으면(PL1≠PL2) 열차 운행시에 계산한 1펄스당 길이(PL1)를 토대로 휠 직경을 보정한다.
즉, 상기 열차 운행시에 계산한 1펄스당 길이(PL1)에 타코미터 분해능을 곱하여 휠 둘레의 길이를 계산하고, 이 휠 둘레의 길이를 원주율로 나누어 휠 직경을 구해서 새로운 휠 직경으로 보정한다.
이후에 차상신호장치 CPU(70)는 보정된 휠 직경으로 운행 거리나 운행 속도를 계산하게 된다.
미설명 부호 60은 정위치 정차를 위한 선로변 지상자 궤도회로의 속도 정보를 차상설비로 전송하는 픽업 코일이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 휠 자동 보정방법의 순서도이다.
이하에서 2 지상자(30a,30b) 사이의 절대거리(L)는 21m이고, 타코미터 분해능 즉 1회전당 펄스 수는 110 또는 200의 상용품 중 110이라고 가정한다.
도시된 바와 같이 먼저 궤도(선로)의 중앙에 2개의 지상자(30a,30b) 즉, MTIB를 절대거리(L)인 21m만큼 정확히 이격시켜 설치한다(S52).
다음 열차를 운행하면서 타코미터(40)는 휠(10)의 회전에 따른 펄스 수를 카운트하여 차상신호장치 CPU(70)에 전송하고, 비컨 안테나(50)는 2 MTIB(30a,30b)로부터 무선 신호를 수신하여 MTIB 통과 정보를 차상신호장치 CPU(70)에 전송한다.
즉, 열차가 제1MTIB(30a)를 지날 때 선두차(1)의 하부에 설치된 비컨 안테나(50)에서 원격 전원 신호를 제1MTIB(30a)에 무선 송신하고, 이에 의해 제1MTIB(30a)가 동작하여 비컨 안테나(50)에 특정 신호를 무선 송신하며 비컨 안테나(50)는 이를 수신하여 제1MTIB 통과 정보를 차상신호장치 CPU(70)에 전달하는 한편, 차상신호장치 CPU(70)는 제1MTIB 통과 시점에서 타코미터(40)에서 전송한 펄스 수(P1)를 얻는다(S54).
다음 21m를 지나 열차가 제2MTIB(30b)를 지날 때 선두차(1)의 하부에 설치된 비컨 안테나(50)에서 원격 전원 신호를 제2MTIB(30b)에 무선 송신하고, 이에 의해 제2MTIB(30b)가 동작하여 비컨 안테나(50)에 특정 신호를 무선 송신하며 비컨 안테나(50)는 이를 수신하여 제2MTIB 통과 정보를 차상신호장치 CPU(70)에 전송하는 한편, 차상신호장치 CPU(70)는 제2MTIB 통과 시점에서 타코미터(40)에서 전송한 펄스 수(P2)를 얻는다(S56).
여기서 제1MTIB 통과 시점에서의 펄스 수(P1)는 2150이고, 열차가 운행됨에 따라 펄스 수가 증가하여 제2MTIB 통과 시점에서의 펄스 수(P2)는 2986이라고 가정하면, 절대거리인 21m를 이동하면서 생긴 펄스 수 차이 즉, 변동 펄스 수(△P)는 2986-2150=836이 된다.
상기 차상신호장치 CPU(70)는 절대거리인 21m를 상기 변동 펄스 수(△P)로 나누어 1펄스당 길이(PL1)를 계산하여 얻는다(S58).
여기서는 21m/836이 되어 1펄스당 길이(PL1)는 25.12mm가 된다.
차상신호장치 CPU(70)는 이와는 별도로 자체 저장된 휠 직경을 토대로 1펄스당 길이(PL2)를 계산하는 바, 휠 직경(D)에 원주율(π)을 곱하여 휠 둘레 길이를 D얻고 이를 타코미터 분해능을 나누어 1펄스당 길이(PL2)를 얻는다(S60).
예를 들어 휠 직경이 900mm인 경우 휠 둘레 길이는 900X3.14=2826mm가 되고, 이를 분해능으로 나눈 1펄스당 길이(PL2)는 2826/110=25.69mm가 된다.
다음 차상신호장치 CPU(70)는 실제 열차 운행시 계산한 1펄스당 길이(PL1)와, 휠 둘레 길이를 기반으로 이론적으로 계산한 1펄스당 길이(PL2)가 같은 지 비교한다(S62).
상기한 예에서와 같이 1펄스당 길이가 서로 다른(PL1≠PL2) 경우 실제 열차 운행시 계산한 1펄스당 길이(PL1)를 토대로 휠 직경값을 보정한다(S64).
즉, 차상신호장치 CPU(70)는 실제 열차 운행시 계산한 1펄스당 길이인 25.12mm에 타코미터 분해능인 110을 곱하여 휠 둘레 길이 25.12mmX110=2763.2mm를 얻고, 이 휠 둘레 길이를 원주율로 나누어 휠 직경 2763.2mm/3.14=880mm을 얻는다.
결국 차상신호장치 CPU(70)는 휠 직경을 900mm에서 880mm로 보정하여 이후 운행 거리나 운행 속도를 계산하게 된다.
이와 같이 본 발명의 차상신호장치는 실제 열차 운행시 실시간으로 모든 값을 계산하여 실제 정확한 열차 휠 직경을 파악할 수 있다.
상술한 휠 직경 자동 보정에 의하면 다음과 같은 효과를 얻을 수 있다.
첫째, 열차의 정확한 속도연산으로 위치를 파악할 수 있다.
열차가 궤도를 이동할 때에 고정된 간격으로 설치된 지상자(MTIB)를 통해서 위치 파악이 이루어지고, 마지막 지상자를 감지한 이후부터 다음 지상자까지의 이동거리를 계산하며, 타코미터를 사용하여 열차 이동 거리가 결정되기 때문에 주기적인 자동 휠 보정은 정확한 위치를 파악할 수 있도록 한다.
둘째, 정위치 정차를 향상시킬 수 있다.
상술한 바와 같이 열차의 정확한 속도연산은 자동 프로파일을 그리면서 운행하는 열차의 정위치 정차에 영향을 미친다.
정위치 정차에 영향을 미치는 신호, 제동장치의 정밀제어는 cm 단위로 열차 제어가 이루어지는 것을 미루어볼 때 미세한 차이가 독립변수로 적용할 수 있다.
상대적으로 제동장치의 정밀 제어가 취약한 블렌딩(blending: 회생+공기 제동)에서 페이드 아웃(fade out)까지의 제어구간에서 신호장치의 정확한 속도연산에 의한 제어가 정위치 정차 향상에 기여할 수 있다.
열차 자동 휠 보정에 의한 차상신호장치 CPU 연산은 타코미터로부터 5cm 정밀제어가 가능하여 정위치 정차 향상에 기여할 수 있다.
셋째, 차량의 슬립 발생시 차량 속도 과다 계산으로 인한 불필요한 제동 인가를 하게 되고 이는 차량의 제륜자 마모를 유발할 수 있다.
또한, 차량의 슬라이드 발생시 차량 속도 과소 계산은 자동 운전시에 필요 제동력보다 낮은 제동력을 발생시키고 이는 자동운전의 정확도를 떨어뜨리는 원인이 된다.
이와 같은 슬립/슬라이드는 어느 노선에서도 빈번하게 발생하고 있고, 휠 찰상에 의한 차상신호장치 정밀제어에 방해요소가 되나, 열차 자동 휠 보정은 이와 같은 문제점을 차상신호장치에 의해 주기적으로 방호할 수 있다.
넷째, 타코미터가 계산한 값과 열차 휠 보정 후 계산한 값이 일치하지 않으면 차상신호장치에 의해 지속적으로 열차 휠 보정을 실시하는 바, 휠 보정이 실시된 후에도 재보정이 지속적으로 이루어지면 이는 타코미터의 고장으로 볼 수가 있다.
따라서 이와 같은 자동 휠 보정에 의해 유지보수자가 타코미터의 고장유무를 바로 파악할 수 있다.
이상에서 본 발명에 대한 기술 사상을 첨부 도면과 함께 서술하였지만, 이는 본 발명의 바람직한 실시예를 예시적으로 설명한 것이지 본 발명을 한정하는 것은 아니다. 또한, 이 기술 분야의 통상의 지식을 가진 자라면 누구나 본 발명의 기술 사상의 범주를 이탈하지 않는 범위 내에서 다양한 변형 및 모방이 가능함은 명백한 사실이다.
1: 선두차 10: 휠
30a,30b: 지상자 40: 타코미터
50: 비컨 안테나 60: 픽업 코일
70: 차상신호장치 CPU

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  8. 선로에 소정거리 이격되게 설치된 2 지상자 중에서 열차 운행으로 인한 제1지상자 열차 통과시의 타코미터 펄스 수를 차상신호장치 CPU에서 획득하는 단계;
    열차 운행으로 인한 제2지상자 열차 통과시의 타코미터 펄스 수를 차상신호장치 CPU에서 획득하는 단계;
    상기 차상신호장치 CPU에서 2 지상자 사이의 이격거리를 2 지상자 열차 통과시의 펄스 수 차이로 나누어 1펄스당 길이(PL1)를 계산하는 단계;
    상기 차상신호장치 CPU에서 자체 저장된 휠 직경에 원주율을 곱하고, 이를 타코미터 분해능으로 나누어 1펄스당 길이(PL2)를 계산하는 단계;
    상기 차상신호장치 CPU에서 열차 운행에 의해 계산한 1펄스당 길이(PL1)와 휠 직경으로 계산한 1펄스당 길이(PL2)를 비교하는 단계; 및
    상기 1펄스당 길이가 다른(PL1≠PL2) 경우 열차 운행에 의해 계산한 1펄스당 길이에 타코미터 분해능을 곱하고, 이를 원주율로 나누어 휠 직경을 계산한 후 새로운 휠 직경으로 보정하는 단계; 를 포함하는 전동차의 휠 자동 보정방법.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 지상자는 MTIB로서 열차의 하부에 설치된 비컨 안테나에서 송신하는 원격 전원 신호에 의해 작동하여 열차가 통과시 비컨 안테나에 신호를 송신하는 것을 특징으로 하는 전동차의 휠 자동 보정방법.
  10. 제8항에 있어서,
    상기 타코미터 분해능은 110 또는 200인 것을 특징으로 하는 전동차의 휠 자동 보정방법.
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